KR20100050863A - 차량의 리어 서브프레임 - Google Patents

Abstract

차체에 결합되는 양단부(120,140)와 휠이 결합되는 중앙부(160)로 구성되고 양단부(120,140)에 비해 중앙부(160)가 차량의 내측으로 절곡되어 유선형을 이루도록 성형된 한 쌍의 사이드멤버(100); 및 양 사이드멤버(100)의 중앙부(160) 사이를 연결하며 외주면에 길이방향으로 돌출된 비드가 하이드로포밍 방식에 의해 일체로 성형된 전방크로스멤버(300) 및 후방크로스멤버(500);를 포함하는 차량의 리어 서브프레임이 소개된다. 그 차량의 리어 서브프레임에 따르면, 프레스공법이 아닌 하이드로포밍 방식을 이용하여 성형함으로써 강도를 유지함과 동시에 좀 더 경량화된 서브프레임의 구조를 얻을 수 있게 되고, 서브프레임 단면의 형상이 튜브형상으로 됨으로써 고유진동수가 증가되고 강성이 확보된다. 또한, 변형이 집중되는 부위에 비드를 추가하여 강성의 확보가 이루어진다.

리어 사이드 프레임, 후륜 현가장치

Description

차량의 리어 서브프레임 {REAR SUB-FRAME FOR A VEHICLE}

본 발명은 차량 하부의 후방에 마련되어 스프링, 댐퍼 등과 함께 현가장치를 이루며 주행시 조정안정성을 제공하는 차량의 리어 서브프레임에 관한 것이다.

차량의 현가장치(Suspension)는 주행 시에 발생하는 노면의 충격이 차체나 탑승자에게 전달되지 않도록 해주는 구조장치로서, 노면의 충격을 완화하여 승차감을 향상시키는 한편 주행 시에 노면의 접지력에 대한 조정 안정성을 높일 수 있도록 설계하여야 한다. 또한, 계속적인 노면의 충격에도 일정한 강성과 지속적인 내구 성능을 유지할 수 있도록 설계되어야 한다. 현가장치의 변형이나 크랙은 차량의 주행 안정성에 치명적인 악영향을 미치므로 내구 설계가 현가장치의 기능 설계에서 중요한 부분을 차지한다.

특히, 후륜 현가장치의 경우 계속적인 비틀림 하중이 작용하므로 안정적인 내구 설계가 필요하다. 이러한 후륜 현가장치에는 여러종류가 있으나, 그 중 리어 서브프레임을 설치하고, 그 리어 서브프레임에 스프링, 댐퍼 등의 장치를 결합하고, 양측의 휠을 결합하는 현가장치가 많이 쓰인다. 이러한 후륜 현가장치에서는 리어 서브프레임의 빔의 배치와 단면 형상이 내구 성능에 중요한 역할을 한다. 빔 의 단면 형상은 차량의 특성에 따라 다양하게 설계가 가능하지만 단면 형상은 설계 초기에 차량의 롤 강성 및 롤 강도와 관련하여 결정하여야 하므로 이에 대한 면밀한 검토가 필요하다.

다시 말해, 빔은 좌측 차륜과 우측 차륜을 연결하므로 차량 주행 시에 후륜 현가장치의 전체 강성을 유지하고 동역학적 특성을 결정하는데 중요한 구성요소이다. 따라서 빔은 좌측차륜과 우측차륜이 역방향 운동을 할 때 발생되는 비틀림 변형이나 벤딩 변형에 대해 차량의 중량에 맞추어 적절한 롤 강성을 가지도록 설계되어야 할 뿐만 아니라, 수직응력과 전단응력이 집중되므로 적절한 롤 강도를 가지도록 설계되어야 하며 주행에서 오는 피로 수명이 유지되도록 설계되어야 한다.

현가장치의 강도, 강성, 내구 등의 요구 성능을 만족시키기 위한 노력으로, 현가장치와 차체 골격(BIW)의 고유모드 공진 회피 최적설계, 내구 수명 부재의 열처리성질을 이용하는 부품설계 등 여러 설계방법이 이용되고 있다. 그러나, 다양한 설계를 통한 성능 향상기법이 개발되어도 실제 부품 제작 기술이 병행하지 않으면, 최적의 성능을 발휘할 수 없게 된다.

종래에는 부품 제작 방법으로 프레스를 이용한 성형 방법을 사용하였다. 그러나 이 방법은 형상이 복잡한 부품일 경우 정확한 부품을 제작하는데 어려움이 있으며, 부품들을 볼트결합에 의해 차체에 직접 체결해야 하기 때문에 진동성능이 급격하게 저하되는 단점이 있었다.

또한, 종래의 리어 서브프레임 구조는 프레스 성형이 가능하도록 설계되어 최적의 구조를 갖기가 어려웠다. 그리하여 서브프레임의 강성을 확보하기 위하여 중량을 증가시킬 수밖에 없는 문제가 있었다.

상기의 배경기술로서 설명된 사항들은 본 발명의 배경에 대한 이해 증진을 위한 것일 뿐, 이 기술분야에서 통상의 지식을 가진자에게 이미 알려진 종래기술에 해당함을 인정하는 것으로 받아들여져서는 안될 것이다.

본 발명은 이러한 문제점을 해결하기 위하여 제안된 것으로, 중량의 감소가 이루어짐과 동시에 강성 역시 확보되는 차량의 리어 서브프레임을 제공하는데 그 목적이 있다.

상기의 목적을 달성하기 위한 본 발명에 따른 차량의 리어 서브프레임은, 하이드로포밍 방식에 의해 튜브형상으로 성형된 복수의 멤버로 이루어진 차량의 리어 서브프레임으로서, 차량 하부의 후방 양측에 각각 대칭되도록 마련되며, 차체에 결합되는 양단부와 휠이 결합되는 중앙부로 구성되고 양단부에 비해 중앙부가 차량의 내측으로 절곡되어 유선형을 이루도록 성형된 한 쌍의 사이드멤버; 및 상기 양 사이드멤버의 중앙부 사이를 연결하며 외주면에 길이방향으로 돌출된 비드가 하이드로포밍 방식에 의해 일체로 성형된 전방크로스멤버 및 후방크로스멤버;를 포함한다.

상기 전방크로스멤버 및 후방크로스멤버는 각각의 양단에 형성되어 사이드멤버에 결합되는 결합부와 양 결합부를 일직선상으로 연결하는 연결부로 구성되고, 결합부는 하이드로포밍 방식에 의해 확관되며 피딩 방식에 의해 두께가 연결부보다 두껍도록 성형될 수 있다.

상기 전방크로스멤버의 비드는 연결부의 외주면 중 전단에서 하방으로 치우진 위치에 길이방향으로 성형될 수 있다.

상기 후방크로스멤버의 비드는 연결부의 외주면 중 전단과 후단에 마주보도록 길이방향으로 성형될 수 있다.

상기 전방크로스멤버 및 후방크로스멤버의 비드 길이는 각각 전방크로스멤버 및 후방크로스멤버 전체길이의 80% 이하일 수 있다.

상기 각 사이드멤버의 후단부에는 상단면과 하단면의 마주보는 위치에 비드가 사이드멤버 후단부의 폭 방향으로 하이드로포밍 방식에 의해 일체로 성형될 수 있다.

상기 사이드멤버 후단부의 비드 길이는 사이드멤버 후단부 전체 폭의 70% 이하일 수 있다.

상술한 바와 같은 구조로 이루어진 차량의 리어 서브프레임에 따르면, 프레스공법이 아닌 하이드로포밍 방식을 이용하여 성형함으로써 강도를 유지함과 동시에 좀 더 경량화된 서브프레임의 구조를 얻을 수 있게 된다.

서브프레임 단면의 형상이 튜브형상으로 됨으로써 고유진동수가 증가되고 강성이 확보된다.

또한, 변형이 집중되는 부위에 비드를 추가하여 강성의 확보가 이루어진다.

이하에서는 첨부된 도면을 참조하여 본 발명의 바람직한 실시 예에 따른 차량의 리어 서브프레임에 대하여 살펴본다.

도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 차량의 리어 서브프레임을 나타낸 사시 도이다. 본 발명의 일 실시예에 따른 차량의 리어 서브프레임은, 하이드로포밍 방식에 의해 튜브형상으로 성형된 복수의 멤버로 이루어진 차량의 리어 서브프레임으로서, 차량 하부의 후방 양측에 각각 대칭되도록 마련되며 차체에 결합되는 양단부(120,140)와 휠이 결합되는 중앙부(160)로 구성되고 양단부(120,140)에 비해 중앙부(160)가 차량의 내측으로 절곡되어 유선형을 이루도록 성형된 한 쌍의 사이드멤버(100); 및 상기 양 사이드멤버(100)의 중앙부(160) 사이를 연결하며 외주면에 길이방향으로 돌출된 비드가 하이드로포밍 방식에 의해 일체로 성형된 전방크로스멤버(300) 및 후방크로스멤버(500);를 포함한다.

차량의 하부 양측에는 각각 사이드멤버(100)가 마련되고, 그 사이드멤버(100)의 사이에 전방 및 후방으로 크로스멤버(300,500)가 연결된다. 사이드멤버(100)와 크로스멤버(300,500)가 각각 하이드로포밍 방식으로 성형된 후 용접에 의하여 결합되도록 한다. 또한, 각 멤버에는 하이드로포밍 방식에 의해 비드가 일체로 성형되도록 한다. 하이드로포밍 방식은, 원형 단면을 가진 튜브형 강재를 하이드로포밍의 금형에 안착시키기 위해 예비 성형을 하는 프리포밍 단계; 프리포밍된 튜브형 강재를 하부 금형에 안착시키고 상부 금형을 하강시키는 하이드로포밍 준비단계; 및 금형의 양측에 설치된 액셜 펀치를 통해 밀폐시킨 다음 작동유를 공급하여 가압함으로써 토션빔을 최종 성형함과 동시에 액셜 펀치를 이용해 강재의 양단을 피딩함으로써 양단부의 두께가 상기 중앙부에 비하여 증가되도록 해주는 단계로 구성된다.

우선, 사이드멤버에 대하여 살펴본다. 사이드멤버(100)는 차량의 하부 후방 에 양측으로 대칭되도록 마련된다. 사이드멤버(100)는 튜브형 형상으로 하이드로포밍 방식에 의해 성형되며, 차체에 결합되는 양단부(120,140)와 휠이 결합되는 중앙부(160)로 구성되고 양단부(120,140)에 비해 중앙부(160)가 차량의 내측으로 절곡되어 유선형을 이루도록 성형된다. 양단부(120,140)는 전단부(120)와 후단부(140)로 구성되고 각각 부쉬를 통하여 차체에 결합되도록 한다. 이를 위해 전단부(120)에는 부쉬홀(122)을 형성하고, 후단부(140)에는 부쉬끼움홈(142)을 형성할 수 있다.

중앙부(160)는 양단부(120,140)에 비하여 차량의 내측으로 절곡되어 전체적으로 사이드멤버(100)가 내측으로 절곡된 형상이 되도록 한다. 그 중앙부(160)에는 스프링, 댐퍼 등의 현가장치와 차량의 휠과 디스크가 결합되도록 한다. 하이드로포밍에 방식에 의하여 이러한 사이드멤버(100)의 형상이 도출되는 것이고, 이러한 형상으로 사이드멤버(100)가 결합될 경우 크로스멤버와의 관계에서 최적의 강성을 확보할 수 있게 된다. 사이드멤버(100)의 후단부(140)에는 비드(144)가 형성되도록 한다.

양측 사이드멤버(100)의 사이에는 전방 및 후방으로 크로스멤버(300,500)가 설치된다. 크로스멤버(300,500)는 양 사이드멤버(100)의 중앙부(160) 사이를 연결하며 외주면에 길이방향으로 돌출된 비드가 하이드로포밍 방식에 의해 일체로 성형되도록 한다. 크로스멤버(300,500) 역시 튜브형상으로 성형되어 최적의 강성을 유지할 수 있는 단면형상을 구비하며, 사이드멤버 중앙부(160)의 전방 및 후방에 각각 연결되어 토션 및 벤딩 하중을 흡수하도록 한다. 크로스멤버(300,500)는 결합 부(320,520)와 연결부(340,540)로 이루어진다. 결합부(320,520)는 양측의 사이드멤버에 연결되는 크로스멤버(300,500)의 양단부를 의미하며, 연결부(340,540)는 그 양측의 결합부(320,520)를 연결하는 부분을 의미한다. 전방 및 후방크로스멤버의 결합부(320,520)는 하이드로포밍 방식을 이용하여 연결부(340,540)보다 확관되도록 하고, 피딩 방식을 통하여 그 단면의 두께가 연결부보다 두꺼워지도록 한다. 피딩은 금형의 양단에 결합되는 액셜 펀치를 내부로 전진함으로써 변형에 의해 두께가 두꺼워지도록 하는 것이다. 크로스멤버의 결합부(320,520)가 확관되고 피딩됨으로써 사이드멤버와의 결합이 더욱 안정적으로 이루어지고, 결합부의 벤딩이 방지되는 것이다. 연결부(340,540)는 결합부(320,520)를 연결하는 일직선의 관 형상으로 할 수 있다.

이하에서는 도 2 내지 5를 참고하여 각 멤버의 단면형상이 튜브형이 되는 이유와 비드의 형성위치가 특정되는 이유를 설명한다.

리어 서브프레임의 요구성능을 만족시키기 위한 단면의 형상은 튜브형이며, 각 멤버에는 비드의 추가와 피딩을 통한 끝단부 두께증가를 통해 전체적인 중량을 감소시킴과 동시에 강성특성을 향상시켰다. 이러한 결과를 얻기 위하여는 유한요소모델링을 이용하였다. 유한요소모델링은 연속체 내부의 응력을 구하기 위해 실제 모델과 가장 적합하도록 모사하는 기술이 가장 중요하다. 보통 샤시계의 성능 검토를 위한 유한요소 모델링 방법은 링크 시스템은 빔 요소, 강성특성을 나타내야 되는 부품의 경우는 스프링 요소를 가지고 모델링 한다. 특히, 실제 이러한 모델의 구조해석을 수행하면, 선행 해석결과와 실제 부품의 실험 결과와는 많은 차이가 발 생하는데, 이때는 부재들의 강성 값을 조정함으로써 사용된 모델을 수정하여 최종 모델을 완성하게 된다. 본 발명에서 사용한 유한 요소 모델링은, Quad4, Tria3, 쉘/솔리드 요소를 적절히 조절하여 메쉬(Mesh)작업을 수행하였고, 부쉬 및 체결부위는 강체요소(RBE2,RBE3)를 사용하여 모델링 하였다.

실제 차량이 주행을 하면 현가장치는 롤 운동을 하게 되고, 그 결과 반복적인 토션과 벤딩 하중을 받게 된다. 이러한 하중은 현가장치의 내구 파손을 발생시키기 때문에, 하중이 적절히 분산되도록 설계하는 것은 매우 중요하다고 할 수 있다. 우선, 하중에 대한 개략적 설계 및 하이드로포밍 성형성 분석을 수행한다. 하이드로포밍 제작이 가능한 것으로 판별이 되면 비드위치 및 피딩량을 결정한다.

리어 서브프레임에는 크게 3가지 하중을 받는다. 급제동시 부과되는 정면하중(longitudinal loading), 좌/우 급격한 핸들링 시 차체가 받는 측면하중(lateral loading), 요철 또는 급제동으로 차량 전체가 순간적으로 공중에 부양됐다가 착륙하면서 받게 되는 수직하중(vertical loading)이 있다. 3가지 하중은 동역학 해석(ADAMS)을 통해 노면으로부터 전달되는 하중이 서브프레임과 차체가 연결되는 하드 포인트에 대해 도출된 하중 값들이다. 가장 큰 하중은 수직하중의 경우로, 위상 최적 설계를 수행하면 강성이 최대가 되는 단면 형상을 결정할 수 있게 된다. 최적설계의 목적함수는 컴플라이언스(compliance)로 하여 강성을 최대화시켰으며, 구속조건으로는 체적 분포를 25%로 설정하였다. 해석 결과에 따르면, 각 멤버의 최적 단면 형상은 큐브형 단면임을 알 수 있다.

도 2는 리어 서브프레임의 전방크로스멤버에서 비드가 적용되지 않은 경우 받게 되는 하중분포를 나타낸 것이고, 도 3은 그 전방크로스멤버의 연결부에서 받게 되는 하중분포를 나타낸 도면이다.

도 2의 (a)는 정면하중의 분포이고, (b)는 측면하중, (c)는 수직하중의 분포이다. 각 하중분포의 경우에서 연결부의 하중을 상세히 살펴보면 도 3의 (a), (b), (c)와 같다. 가장 영향이 큰 하중은 수직하중이고, 수직하중에 측변하중과 정면하중을 참고하여 검토하기 위해 도 3의 (c)를 중심으로 (b)와 (a)를 중첩하여 판단하게 된다. 그 경우 결과적으로 전방크로스멤버(300)에 적용되는 비드(342)의 위치는 연결부(340)의 외주면 중 전단에서 하방으로 치우진 위치로 결정된다.

도 4는 리어 서브프레임의 후방크로스멤버에서 비드가 적용되지 않은 경우 받게 되는 하중분포를 나타낸 것이고, 도 5은 그 후방크로스멤버의 연결부에서 받게 되는 하중분포를 나타낸 도면이다.

도 4 역시 (a)는 정면하중의 분포이고, (b)는 측면하중, (c)는 수직하중의 분포이다. 도 5의 (a), (b), (c)는 가가 하중에서 후방크로스멤버(500)의 연결부(540)에 작용하는 하중을 나타낸다. 도 5의 (c)를 중심으로 (b)와 (a)를 중첩하여 판단하며, 그 경우 결과적으로 후방크로스멤버(500)에 적용되는 비드(542,544)의 위치는 연결부(540)의 외주면 중 전단과 후단에 마주보는 위치로 특정된다. 전방크로스멤버(300)와 후방크로스멤버(500)의 비드 위치는 후술하는 도면에서 좀 더 명확히 살펴본다.

도 6은 도 1에 도시된 리어 서브프레임의 수직하중에 대한 응력분포를 나타낸 도면이다. 각 멤버에 작용되는 응력 중 최대응력지점은 M 지점으로써 276 MPa을 나타낸다. 비드가 적용되기 전의 M 지점에서 최대응력은 370 MPa이었고, 최대응력지점에 작용되는 응력값이 25% 향상되었음을 알 수 있다.

상기 표 1 내지 3의 초기모델은 비드 형성 전의 경우를 나타내고, 최종 모델은 비드 형성 후의 경우를 나타낸다. 표 1은 토션과 벤딩에 대한 고유진동수를 나타내는 것이고, 고유진동수의 증가를 통하여 리어 서브프레임의 강성이 증대된 것을 알 수 있다. 표 2는 측면하중과 수직하중에 대한 최대응력값을 나타낸 것으로, 최대응력값의 감소를 통하여 강도가 향상된 것임을 알 수 있다. 표 3은 전체적인 중량을 나타내는 것으로, 비드를 형성함으로써 전체적인 두께의 조절을 통하여 중량의 감소 결과를 얻을 수 있는 것이다.

이하에서는 도 7 내지 10을 통하여 비드의 형성위치를 살펴본다. 우선, 사이드멤버(100)의 비드(144,146)의 경우 그 후단부(140)의 상단면과 하단면 마주보는 위치에 사이드멤버 후단부(140)의 폭 방향으로 하이드로포밍 방식에 의해 일체로 성형되도록 한다. 전방크로스멤버(300)의 경우는 비드(342)가 연결부(340)의 외주면 중 전단에서 하방으로 치우진 위치에 길이방향으로 성형되도록 한다. 후방크로스멤버(500)의 비드(542,544)는 연결부(540)의 외주면 중 전단과 후단에 마주보도록 길이방향으로 성형되도록 한다.

또한, 전방크로스멤버(300) 및 후방크로스멤버(500)의 비드 길이는 각각 전방크로스멤버(300) 및 후방크로스멤버(500) 전체길이의 80% 이하가 되도록 한다. 80%를 넘을 경우 하이드로포밍시 파단이 일어날 가능성이 있고, 비드 주변의 강성이 저하되며, 사이드멤버에 결합되는 현가장치와의 간섭우려가 있기 때문이다. 한편, 사이드멤버(100) 후단부(140)의 비드(144,146) 길이는 사이드멤버(100) 후단부(140) 전체 폭의 70% 이하가 되도록 한다.

도 7은 리어 서브프레임의 평면도이다. 사이드멤버 후단부(140)의 상단면에는 각각 폭 방향으로 비드(144)가 형성되고, 후방크로스멤버(500)의 연결부(540)에는 전단과 후단에 마주보도록 길이방향으로 비드(542,544)가 성형된다.

도 8은 리어 서브프레임의 저면도이다. 사이드멤버 후단부의 하단면에는 각각 폭 방향으로 비드(146)가 형성되고, 전방크로스멤버(300)의 연결부(340)에는 전단에서 하방으로 치우진 위치에 길이방향으로 비드(342)가 성형되도록 한다.

도 9는 리어 서브프레임의 우측면도이다. 사이드멤버(100)의 중앙부(160)는 전반부가 기울어진 경사를 갖도록 절곡된 형상을 하며, 그 전반부에 전방크로스멤버(300)가 결합되도록 한다. 또한 전방크로스멤버(300)는 사이드멤버(100)에서 상방으로 치우치도록 위치하고, 후방크로스멤버(500)는 사이드멤버(100)에서 하방으로 치우치도록 위치한다. 사이드멤버(100)의 후단부(140)에는 그 상단면과 하단면에 각각 비드(144,146)가 형성되도록 한다.

도 10은 리어 서브프레임의 하방 사시도이다. 후방크로스멤버(500)의 비드는 상기 살핀바와 같이 연결부의 전단 및 후단(544)에 형성되고, 사이드멤버(100)의 비드(144,146)는 후단부(140)의 상단면과 하단면에 각각 대응되도록 형성한다. 각각의 비드는 하이드로포밍에 의해 일체로 성형되도록 한다.

각 멤버의 형상을 튜브형으로 하고 "#" 구조로 배치하여 최적의 형상을 도출하고, 취약부위를 파악하여 비드를 추가함으로써 경량화를 이룸과 동시에 강성 및 강도를 확보할 수 있는 것이다.

본 발명은 특정한 실시예에 관련하여 도시하고 설명하였지만, 이하의 특허청구범위에 의해 제공되는 본 발명의 기술적 사상을 벗어나지 않는 한도 내에서, 본 발명이 다양하게 개량 및 변화될 수 있다는 것은 당 업계에서 통상의 지식을 가진 자에게 있어서 자명할 것이다.

도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 차량의 리어 서브프레임을 나타낸 사시도.

도 2는 도 1에 도시된 차량의 리어 서브프레임의 전방크로스멤버에서 비드가 적용되지 않은 경우 받게 되는 하중분포를 나타낸 도면.

도 3은 도 2에 도시된 전방크로스멤버의 연결부에서 받게 되는 하중분포를 나타낸 도면.

도 4는 도 1에 도시된 차량의 리어 서브프레임의 후방크로스멤버에서 비드가 적용되지 않은 경우 받게 되는 하중분포를 나타낸 도면.

도 5는 도 4에 도시된 후방크로스멤버의 연결부에서 받게 되는 하중분포를 나타낸 도면.

도 6은 도 1에 도시된 차량의 리어 서브프레임의 응력분포를 나타낸 도면.

도 7은 도 1에 도시된 차량의 리어 서브프레임의 평면도.

도 8은 도 1에 도시된 차량의 리어 서브프레임의 저면도.

도 9는 도 1에 도시된 차량의 리어 서브프레임의 우측면도.

도 10은 도 1에 도시된 차량의 리어 서브프레임의 또 다른 사시도.

<도면의 주요부분에 대한 부호의 설명>

100 : 사이드멤버 120 : 전단부

140 : 후단부 144,146 : 비드

160 : 양단부 300 : 전방크로스멤버

320 : 결합부 340 : 연결부

342 : 비드 500 : 후방크로스멤버

520 : 결합부 540 : 연결부

542,544 : 비드

Claims (7)

1. 하이드로포밍 방식에 의해 튜브형상으로 성형된 복수의 멤버로 이루어진 차량의 리어 서브프레임으로서,

   차량 하부의 후방 양측에 각각 대칭되도록 마련되며, 차체에 결합되는 양단부(120,140)와 휠이 결합되는 중앙부(160)로 구성되고 양단부(120,140)에 비해 중앙부(160)가 차량의 내측으로 절곡되어 유선형을 이루도록 성형된 한 쌍의 사이드멤버(100); 및

   상기 양 사이드멤버(100)의 중앙부(160) 사이를 연결하며 외주면에 길이방향으로 돌출된 비드가 하이드로포밍 방식에 의해 일체로 성형된 전방크로스멤버(300) 및 후방크로스멤버(500);를 포함하는 차량의 리어 서브프레임.
2. 청구항 1에 있어서,

   상기 전방크로스멤버(300) 및 후방크로스멤버(500)는 각각의 양단에 형성되어 사이드멤버(100)에 결합되는 결합부(320,520)와 양 결합부(320,520)를 일직선상으로 연결하는 연결부(340,540)로 구성되고, 결합부(320,520)는 하이드로포밍 방식에 의해 확관되며 피딩 방식에 의해 두께가 연결부(340,540)보다 두껍도록 성형된 것을 특징으로 하는 차량의 리어 서브프레임.
3. 청구항 2에 있어서,

   상기 전방크로스멤버(300)의 비드(342)는 연결부(340)의 외주면 중 전단에서 하방으로 치우진 위치에 길이방향으로 성형된 것을 특징으로 하는 차량의 리어 서브프레임.
4. 청구항 2에 있어서,

   상기 후방크로스멤버(500)의 비드(542,544)는 연결부(540)의 외주면 중 전단과 후단에 마주보도록 길이방향으로 성형된 것을 특징으로 하는 차량의 리어 서브프레임.
5. 청구항 1에 있어서,

   상기 전방크로스멤버 및 후방크로스멤버의 비드 길이는 각각 전방크로스멤버(300) 및 후방크로스멤버(500) 전체길이의 80% 이하인 것을 특징으로 하는 차량의 리어 서브프레임.
6. 청구항 1에 있어서,

   상기 각 사이드멤버(100)의 후단부(140)에는 상단면과 하단면의 마주보는 위치에 비드(144,146)가 사이드멤버 후단부(140)의 폭 방향으로 하이드로포밍 방식에 의해 일체로 성형된 것을 특징으로 하는 차량의 리어 서브프레임.
7. 청구항 6에 있어서,

   상기 사이드멤버(100) 후단부(140)의 비드(144,146) 길이는 사이드멤버(100) 후단부(140) 전체 폭의 70% 이하인 것을 특징으로 하는 차량의 리어 서브프레임.

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