KR20090010395A

KR20090010395A - 차량용 시프트 케이블의 아이엔드 구조

Info

Publication number: KR20090010395A
Application number: KR1020070073469A
Authority: KR
Inventors: 조운기
Original assignee: 현대자동차주식회사
Priority date: 2007-07-23
Filing date: 2007-07-23
Publication date: 2009-01-30

Abstract

본 발명은 수동변속기 차량에 있어 변속 중에 변속손잡이로 전달되는 동기력을 제어하여 변속손잡이로 전달되는 진동을 저감할 수 있도록 하는 차량용 시프트 케이블의 아이엔드 구조에 관한 것으로, 자동차의 실내에 취부되는 변속손잡이의 조작력을 변속기의 변속레버로 전달하게 되는 시프트 케이블의 아이엔드 구조에 있어서, 상기 아이엔드(100)는, 상기 변속레버(110)의 단부에 구비된 시프트 볼(111)을 중심으로 양단을 지지하며, 일정 크기 이상으로 압축이 발생하는 경우에 자기장을 발생시키는 스위칭부(120)와; 상기 스위칭부(120)를 탄성 지지하는 강자성을 갖는 지지볼을 갖는 지지부재(130)와; 상기 스위칭부(120)가 수납되고 상기 지지부재(130)를 지지하며 시프트 케이블(141)과 연결되는 하우징(140)으로 구성되어, 변속 중에 싱크로나이저 기구 치합에 의한 동기력이 일정 수준 이상으로 발생되는 경우에 시프트 케이블로 유입되는 걸림감 및 진동을 절연할 수 있는 효과가 있는 발명인 것이다.

수동변속기, 아이엔드, 진동, 스위칭부, 코일스프링, 판스프링, 전자석 플레이트.

Description

차량용 시프트 케이블의 아이엔드 구조{Eye-end structure of a shift cable for vehicles}

본 발명은 차량용 시프트 케이블의 아이엔드 구조에 관한 것으로, 특히 수동변속기 차량에 있어 변속 중에 변속손잡이로 전달되는 동기력을 제어하여 변속손잡이로 전달되는 진동을 저감할 수 있도록 하는 차량용 시프트 케이블의 아이엔드 구조에 관한 것이다.

수동변속기 차량의 변속 중에 싱크로나이저 동기 시에 발생하는 진동은 변속기 콘트롤계를 거쳐 케이블 및 변속손잡이로 전달된다. 동기력 자체를 줄이기 위해 싱크로나이저 용량을 끼워 변속 조작력을 낮출 수 있으나 이는 원가 및 중량을 상승시키는 문제점이 있으며, 전달계에서의 진동 저감을 위하여 케이블과 변속레버의 연결부에 탄성부재가 구비된 엔드아이를 적용하고 있으나, 유격 및 강성감 저하의 부작용이 있다.

본 발명은 상기의 결점을 해소하기 위한 것으로, 수동변속기 차량에 있어 변속 중에 싱크로나이저 기구 치합에 의한 동기력이 일정 수준 이상으로 발생되는 경우에는 시프트 케이블과 변속레버 사이에 진동의 전달을 완화할 수 있도록 하는 차량용 시프트 케이블의 아이엔드 구조를 제공하고자 한다.

이러한 본 발명의 차량용 시프트 케이블의 아이엔드 구조는, 자동차의 실내에 취부되는 변속손잡이의 조작력을 변속기의 변속레버로 전달하게 되는 시프트 케이블의 아이엔드 구조에 있어서, 상기 아이엔드는, 상기 변속레버의 단부에 구비된 시프트 볼을 중심으로 양단을 지지하며, 일정 크기 이상으로 압축이 발생하는 경우에 자기장을 발생시키는 스위칭부와; 상기 스위칭부를 탄성 지지하는 강자성을 갖는 지지볼을 갖는 지지부재와; 상기 스위칭부가 수납되고 상기 지지부재를 지지하며 시프트 케이블과 연결되는 하우징으로 구성되는 것을 특징으로 한다.

이상과 같은 본 발명의 차량용 시프트 케이블의 아이엔드 구조는, 변속레버의 동기력이 일정 수준 이상으로 발생되는 경우에 자기장을 발생시키는 스위칭부와, 이 스위칭부에서 발생된 자기장에 의해 진동을 저감하는 지지부재를 포함하여, 변속 중에 싱크로나이저 기구 치합에 의한 동기력이 일정 수준 이상으로 발생되는 경우에 시프트 케이블로 유입되는 걸림감 및 진동을 절연할 수 있는 효과가 있는 발명인 것이다.

본 발명의 실시예를 첨부 도면을 참고하여 상세히 설명하면 다음과 같다.

도 1을 참고하면, 본 발명의 차량용 시프트 케이블의 아이엔드 구조는, 자동차의 실내에 취부되는 변속손잡이의 조작력을 변속기의 변속레버로 전달하게 되는 시프트 케이블의 아이엔드 구조에 있어서, 상기 아이엔드(100)는, 상기 변속레버(110)의 단부에 구비된 시프트 볼(111)을 중심으로 양단을 지지하며, 일정 크기 이상으로 압축이 발생하는 경우에 자기장을 발생시키는 스위칭부(120)와; 상기 스위칭부(120)를 탄성 지지하는 강자성을 갖는 지지볼을 갖는 지지부재(130)와; 상기 스위칭부(120)가 수납되고 상기 지지부재(130)를 지지하며 시프트 케이블(141)과 연결되는 하우징(140)으로 구성되는 것을 특징으로 한다.

본 발명에 있어 스위칭부는, 일정 이상의 동기력 발생 시에 자기장을 발생시키는 기능을 한다.

도 2를 참고하면, 구체적으로 본 발명에 있어 스위칭부(120)는 두 개의 제1및제2플레이트(121)(122)와; 상기 제1및제2플레이트(121)(122) 사이에 삽입되는 판스프링(123)과; 상기 제1및제2플레이트(121)(122) 중의 어느 하나에 구비되는 전자석 플레이트(124)와; 전원부(125)와 연결되어 상기 제1및제2플레이트(121)(122)에 각각 구비되는 제1및제2접점부(121a)(122a)로 구성되는 것을 특징으로 한다.

제1 및제2접점부(121a)(122a)는 하나 이상이 구비될 수가 있으며, 바람직하게는 제1및제2플레이트(121)(122)의 테두리에 2개 또는 4개가 등간격을 가지며 배치된다.

전자석 플레이트(124)는 전원의 인가 시에 자화전류에 의한 자기장을 발생시키게 되며, 강자성 재질의 금속 플레이트가 사용될 수가 있다.

본 발명에 있어 지지부재는 스위칭부에서 발생되는 자기장에 의해 진동을 저감하는 기능을 한다.

바람직하게는 본 발명에 있어, 상기 지지부재(130)는, 병렬 구성되며, 탄성계수가 다른 두 개의 제1및제2코일스프링(131)(132)과; 상기 제1및제2코일스프링(131)(132) 각각에 구비되어 스위칭부(120)를 탄성 지지하게 되는 강자성을 갖는 제1및제2지지볼(133)(134)로 구성되는 것을 특징으로 한다.

본 실시예에서는 이해를 돕기 위하여 제1코일스프링(131)이 제2코일스프링(132) 보다 탄성계수가 작은 것으로 설명하도록 한다.

각 코일스프링(131)(132)에 탄성 지지되는 제1및제2지지볼은 코일스프링의 크기에 따라서 적당한 사이즈를 갖는다.

한편, 본 발명에 있어 상기 제1및제2코일스프링(131)(132)에는 각 코일스프링보다 큰 탄성계수를 갖는 제3및제4코일스프링(135)(136)이 추가로 구비되는 것을 특징으로 한다.

제3및제4코일스프링(135)(136)은 각각 제1및제2코일스프링(131)(132) 보다 작은 사이즈를 가지면서 제1및제2코일스프링(131)(132) 내에 삽입 위치하여 외측에 위치하는 코일스프링과 간섭이 발생하지 않도록 한다.

제3및제4코일스프링(135)(136)은 운전자가 고의 발생시킬 수 있는 조작력을 충분히 지지할 수 있을 정도의 큰 탄성계수를 갖는 것이 바람직하다.

이와 같이 구성된 본 발명의 시프트 케이블의 아이엔드 구조는 수동변속기 차량에 있어 변속 중에 싱크로나이저 기구 치합에 의한 동기력이 일정 수준 이상으로 발생되는 경우에는 스위칭부가 작동하여 지지부재에 의해 진동이 저감되도록 한다.

이하, 본 발명의 시프트 케이블의 아이엔드의 작동 예를 설명하면 다음과 같다.

도 1은 중립 상태를 보여주고 있으며, 변속레버(110)가 중립 상태에 위치하므로 스위칭부(120)의 제1및제2접점부(121a)(122a)는 오프 상태이다.

도 3은 변속이 진행되는 상태를 보여주는 도면으로, 변속 진행 상태에서 변속레버(110)의 시프트 볼(111)이 좌측의 스위칭부(120)를 누르게 되며, 이때 제1및제2코일스프링(131)(132)이 압축되면서 시프트 볼(111)이 좌측으로 이동한다.

제1및제2코일스프링(131)(132)이 압축되는 동안에 스위칭부(120)의 제1및제2접점부(121a)(122a)는 오프 상태이다.

도 4는 일정 이상의 조작력이 인가된 경우의 상태를 보여주는 도면으로, 일 정 크기 이상의 조작력이 인가된 경우에 제1및제2코일스프링(131)(132)이 완전히 압축된 상태에서 제1및제2지지볼(133)(134)은 각각 제3및제4코일스프링(135)(136)과 접촉하게 되며, 이후에 인가되는 조작력에 의해서는 판스프링(123)이 압축되면서 제1및제2접점부(121a)(122a)가 온 상태가 된다.

제1및제2접점부(121a)(122a)가 접촉됨에 따라서 전자석 플레이트(124)에 유도전류가 인가되어 자기장이 발생한다.

도 5는 전자석 플레이트(124)가 자화된 상태를 도시한 도면으로, 전자석 플레이트(124)가 자화되면 강자성을 갖는 제2지지볼(134)과 전자석 플레이트(124)는 떨어지게 되며(D), 따라서 제1및2접점부(121a)(122a)가 오프 상태가 된다.

도 6은 제1및제2접점부(121a)(122a)가 이격되어 전자석 플레이트(124)가 비자화가 된 후를 도시한 도면으로, 전자석 플레이트(124)가 비자화되면 압축되었던 제2코일스프링(132)에 의해 제2지지볼(134)이 다시 스위칭부(120)를 가압하게 된다.

도 7은 제2지지볼(134)에 의해 다시 스위칭부(120)를 가압한 후를 도시한 도면으로, 제2지지볼(134)에 의해 스위칭부(120)를 가압하여 제1및제2접점부(121a)(122a)가 온 상태가 되며, 앞서 설명한 바와 같이 다시 전자석 플레이트(124)가 자화되어 제2지지볼(134)이 이격되면서 스프링의 합력보다 최대 변속력이 작아질 때까지 반복되면서 시프트 케이블로 전달되는 진동을 저감하게 된다.

도 1은 본 발명에 따른 차량용 시프트 케이블의 아이엔드 구조를 도시한 도면,

도 2는 본 발명에 따른 차량용 시프트 케이블의 아이엔드 구조에 있어 스위칭부의 바람직한 일례를 보여주는 도면,

도 3 내지 도 7은 본 발명에 따른 차량용 시프트 케이블의 아이엔드의 작동 예를 설명하기 위한 도면.

<도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명>

100 : 아이엔드 110 : 변속레버

111 : 시프트 볼 120 : 스위칭부

130 : 지지부재 140 : 하우징

141 : 시프트 케이블

Claims

자동차의 실내에 취부되는 변속손잡이의 조작력을 변속기의 변속레버로 전달하게 되는 시프트 케이블의 아이엔드 구조에 있어서,

상기 아이엔드는,

상기 변속레버의 단부에 구비된 시프트 볼을 중심으로 양단을 지지하며, 일정 크기 이상으로 압축이 발생하는 경우에 자기장을 발생시키는 스위칭부와;

상기 스위칭부를 탄성 지지하는 강자성을 갖는 지지볼을 갖는 지지부재와;

상기 스위칭부가 수납되고 상기 지지부재를 지지하며 시프트 케이블과 연결되는 하우징으로 구성되는 것을 특징으로 하는 차량의 시프트 케이블의 아이엔드 구조.
제1항에 있어서, 상기 스위칭부는,

두 개의 제1및제2플레이트와;

상기 제1및제2플레이트 사이에 삽입되는 판스프링과;

상기 제1및제2플레이트 중의 어느 하나에 구비되는 전자석 플레이트와;

전원부와 연결되어 상기 제1및제2플레이트에 각각 구비되는 제1및제2접점부로 구성되어,

상기 제1및제2접점부가 접촉 시에 상기 전자석 플레이트가 자화되도록 전원이 인가되는 것을 특징으로 하는 차량의 시프트 케이블의 아이엔드 구조.
제2항에 있어서, 상기 제1및제2접점부는 상기 제1및제2플레이트의 테두리에 두 개 이상이 배치되는 것을 특징으로 하는 차량의 시프트 케이블의 아이엔드 구조.
제1항에 있어서, 상기 지지부재는,

병렬 구성되며, 탄성계수가 다른 서로 두 개의 제1및제2코일스프링과;

상기 제1및제2코일스프링 각각에 구비되어 스위칭부를 탄성 지지하게 되는 강자성을 갖는 제1및제2지지볼로 구성되는 것을 특징으로 하는 차량의 시프트 케이블의 아이엔드 구조.
제4항에 있어서, 상기 제1및제2코일스프링에는 각 코일스프링보다 큰 탄성계수를 갖는 제3및제4코일스프링이 추가로 구비되는 것을 특징으로 하는 차량의 시프트 케이블의 아이엔드 구조.