KR20080093208A - Turbo chager - Google Patents

Turbo chager Download PDF

Info

Publication number
KR20080093208A
KR20080093208A KR1020070036812A KR20070036812A KR20080093208A KR 20080093208 A KR20080093208 A KR 20080093208A KR 1020070036812 A KR1020070036812 A KR 1020070036812A KR 20070036812 A KR20070036812 A KR 20070036812A KR 20080093208 A KR20080093208 A KR 20080093208A
Authority
KR
South Korea
Prior art keywords
engine
line
intake
turbocharger
exhaust
Prior art date
Application number
KR1020070036812A
Other languages
Korean (ko)
Inventor
김창기
강건용
오승묵
이진욱
김창업
최영
이석환
박철웅
Original Assignee
한국기계연구원
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 한국기계연구원 filed Critical 한국기계연구원
Priority to KR1020070036812A priority Critical patent/KR20080093208A/en
Publication of KR20080093208A publication Critical patent/KR20080093208A/en

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
    • F02B37/12—Control of the pumps
    • F02B37/18—Control of the pumps by bypassing exhaust from the inlet to the outlet of turbine or to the atmosphere
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B69/00—Internal-combustion engines convertible into other combustion-engine type, not provided for in F02B11/00; Internal-combustion engines of different types characterised by constructions facilitating use of same main engine-parts in different types
    • F02B69/02—Internal-combustion engines convertible into other combustion-engine type, not provided for in F02B11/00; Internal-combustion engines of different types characterised by constructions facilitating use of same main engine-parts in different types for different fuel types, other than engines indifferent to fuel consumed, e.g. convertible from light to heavy fuel
    • F02B69/04—Internal-combustion engines convertible into other combustion-engine type, not provided for in F02B11/00; Internal-combustion engines of different types characterised by constructions facilitating use of same main engine-parts in different types for different fuel types, other than engines indifferent to fuel consumed, e.g. convertible from light to heavy fuel for gaseous and non-gaseous fuels
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D19/00—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D19/06—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F05—INDEXING SCHEMES RELATING TO ENGINES OR PUMPS IN VARIOUS SUBCLASSES OF CLASSES F01-F04
    • F05B—INDEXING SCHEME RELATING TO WIND, SPRING, WEIGHT, INERTIA OR LIKE MOTORS, TO MACHINES OR ENGINES FOR LIQUIDS COVERED BY SUBCLASSES F03B, F03D AND F03G
    • F05B2220/00—Application
    • F05B2220/40—Application in turbochargers
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F05—INDEXING SCHEMES RELATING TO ENGINES OR PUMPS IN VARIOUS SUBCLASSES OF CLASSES F01-F04
    • F05D—INDEXING SCHEME FOR ASPECTS RELATING TO NON-POSITIVE-DISPLACEMENT MACHINES OR ENGINES, GAS-TURBINES OR JET-PROPULSION PLANTS
    • F05D2220/00—Application
    • F05D2220/40—Application in turbochargers
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/30—Use of alternative fuels, e.g. biofuels

Abstract

A method of changing a turbo charger structure in case of converting a diesel engine equipped with the turbo charger into a gasoline engine is provided to apply the turbo charger for the diesel engine to the gasoline engine by appropriately adjusting an amount of air introduced into the engine. A turbo charger capable of changing a turbo charger structure in case of converting a diesel engine equipped with the turbo charger into a gasoline engine comprises an intake manifold(11) and a discharge manifold(12) installed at both sides of an engine(10), a first intake line(21) connected to the intake manifold and having a throttle valve(40) formed on one side thereof, a compressor(20) connected to the first intake line to compress air, and a second intake line(22) having one side connected to the compressor and the other side connected to an air cleaner(80). An intake bypass line(50) is connected to one side of the first intake line and one side of the second intake line.

Description

터보차저가 장착된 경유엔진을 가스엔진으로 전환 시 구조 변경되는 터보차저 및 그 방법 그리고 이를 이용한 공기 제어방법{Turbo chager}Turbocharger that changes its structure when converting diesel engine with turbocharger into gas engine, and its method and air control method using the same {Turbo chager}

도 1은 종래의 일실시예에 따른 터보차저의 구조를 나타낸 도면,1 is a view showing the structure of a turbocharger according to a conventional embodiment;

도 2는 본 발명의 일실시예에 따른 터보차저의 구조를 나타낸 도면,2 is a view showing the structure of a turbocharger according to an embodiment of the present invention;

도 3은 본 발명의 다른 실시예에 따른 터보차저의 구조를 나타낸 도면,3 is a view showing the structure of a turbocharger according to another embodiment of the present invention;

< 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명 ><Description of Symbols for Major Parts of Drawings>

10: 엔진 11: 흡기 매니폴드10: engine 11: intake manifold

12: 배기 매니폴드 20: 콤프레서12: exhaust manifold 20: compressor

21: 제1 흡기라인 21a: 센서21: first intake line 21a: sensor

22: 제2 흡기라인22: second intake line

30: 터빈 31: 제2 배기라인30: turbine 31: second exhaust line

32: 제1 배기라인 33: 배기 바이패스 라인32: first exhaust line 33: exhaust bypass line

33a: 웨스트게이트(waste gate) 40: 스로틀밸브33a: west gate 40: throttle valve

50: 흡기 바이패스 라인 50a: 조절밸브50: intake bypass line 50a: control valve

80: 에어클리너 90: 머플러80: air cleaner 90: muffler

터보차저가 장착된 경유엔진을 가스엔진으로 전환 시 구조 변경되는 터보차저 및 그 방법 그리고 이를 이용한 공기 제어방법에 관한 것이다.The present invention relates to a turbocharger, a method of changing the structure of a diesel engine having a turbocharger installed therein, and a method of controlling the air using the same.

통상적인 터보차저는 터빈과 상기 터빈과 연동되는 컴프레서(compressor)와 배기가스를 바이패스 시키는 웨스트게이트(waste gate)를 포함한다.Conventional turbochargers include a turbine, a compressor interworking with the turbine, and a west gate for bypassing the exhaust gases.

이러한, 구조는 엔진의 배기포트(exhaust port)를 통해서 배출되는 배기가스를 이용한 것으로, 상기 배기가스가 터빈을 회전시키면 이와 연동되는 컴프레서가 회전하게 되어, 그 회전으로 엔진에 유입되는 공기를 압축하여 압축된 공기를 엔진에 제공하고, 이를 통해 자동차의 출력을 증가하는 역할을 담당한다.Such a structure uses exhaust gas discharged through an exhaust port of an engine, and when the exhaust gas rotates a turbine, a compressor interlocked with the turbine rotates to compress the air flowing into the engine by the rotation. It provides compressed air to the engine, which increases the output of the car.

따라서, 터보차저는 엔진의 동력을 직접 사용하지 않으면서 보다 높은 밀도의 공기를 엔진의 연소실로 공급하기 때문에, 이와 대응되는 연료분사량도 증가되어 해당 연료분사량 만큼의 출력을 향상시킨다.Therefore, since the turbocharger supplies air of higher density to the combustion chamber of the engine without directly using the power of the engine, the corresponding fuel injection amount is also increased to improve the output by the corresponding fuel injection amount.

또한, 이와 같은 터보차저는 연료절감, 매연 및 소음 감소, 중량당 출력 증가, 엔진 냉각 성능 증가, 및 고산지대에서의 출력 증가 등의 효과를 얻을 수 있다.In addition, such a turbocharger may be effective in reducing fuel, reducing soot and noise, increasing output per weight, increasing engine cooling performance, and increasing output in high mountains.

이러한 터보차저는 도 1에 도시된 바와 같이, 엔진(10)의 양측에 흡기 매니폴드(11)와 배기 매니폴드(12)를 각각 형성하고 있고, 상기 흡기매니폴드(11)와 배기 매니폴드(12)의 각각에는 제1 흡기라인(21)과 제1 배기라인(32)이 연결된다.As shown in FIG. 1, the turbocharger forms intake manifolds 11 and exhaust manifolds 12 on both sides of the engine 10, respectively, and the intake manifolds 11 and exhaust manifolds ( The first intake line 21 and the first exhaust line 32 are connected to each of 12.

또한, 상기 제1 흡기라인(21)의 일단은 컴프레서(20)가 연결되어 있으며, 상 기 제1 배기라인(32)의 일단은 터빈(30)에 연결된다.In addition, one end of the first intake line 21 is connected to the compressor 20, and one end of the first exhaust line 32 is connected to the turbine 30.

그리고 상기 컴프레서(20)와 터빈(30)에는 또 다른 흡기라인인 제2 흡기라인(22)과 또 다른 배기라인인 제2 배기라인(31)이 각각 연결되어 있고, 상기 제2 흡기라인(22)은 에어클리너(80)와 연결되며, 상기 제2 배기라인(31)은 머플러(90)와 연결되어 있다.The compressor 20 and the turbine 30 are connected to a second intake line 22 which is another intake line and a second exhaust line 31 which is another exhaust line, respectively, and the second intake line 22 is connected to the compressor 20 and the turbine 30. ) Is connected to the air cleaner 80, the second exhaust line 31 is connected to the muffler (90).

여기서, 종래에는 터빈(30)에 공급되는 배기가스량을 조절하기 위해 상기 제1 배기라인(32)의 일측과 제2 배기라인(31)의 일측에 구비된 배기 바이패스 라인(33)과 상기 배기 바이패스 라인(33)의 일측에 구비된 웨스트게이트를(waste gate: 배기가스를 터보차저의 터빈을 거치지 않고 배기파이프로 바이패스 시켜 흡입공기량을 제어하는 게이트 혹은 밸브)(33a)를 구비하였다.Here, conventionally, the exhaust bypass line 33 and the exhaust provided on one side of the first exhaust line 32 and one side of the second exhaust line 31 to adjust the amount of exhaust gas supplied to the turbine 30. A west gate provided on one side of the bypass line 33 (a gate or valve for controlling the amount of intake air by bypassing the exhaust gas to the exhaust pipe without passing through the turbine of the turbocharger) is provided.

상기와 같은 구성은 경유를 원료로 하는 경유엔진에는 접합하였으나, 상기 경유엔진을 가스엔진으로 개조할 경우, 연소방식이 서로 다른 연유로 공유되지 못하는 문제점이 있었다. Although the above configuration is bonded to a diesel engine using diesel fuel as a raw material, when the diesel engine is converted to a gas engine, there is a problem in that the combustion method is not shared with different fuel oils.

이는 경유엔진에 장착된 터보차저가 압축착화 연소방식의 경유 연료에 적합한 공기량을 제어하는 시스템이기 때문인 것으로, 따라서 전기점화 연소방식의 가스엔진에는 적합하지 않았다. This is because the turbocharger mounted on the diesel engine is a system for controlling the amount of air suitable for the diesel fuel of the compression ignition combustion method, and therefore, it is not suitable for the electric ignition combustion gas engine.

이를 더욱 상세히 설명하면, 경유엔진에 장착된 터보차저는 가스엔진에서 요구하는 흡입공기량에 비해 통상 더 많은 흡입공기량을 공급하기 때문인 것으로, 흡입공기량에 의해 출력이 변화하는 가스엔진에서는 과도하게 공급되는 공기로 인해 점화에 차질이 생기고, 한편으로는 과도한 출력과 높은 배기가스 온도가 발생하여 내구성에 치명적인 결함을 발생시키는 연유에 기인한다.In more detail, the turbocharger mounted on the diesel engine provides a larger amount of intake air than the amount of intake air required by the gas engine, and is excessively supplied in the gas engine whose output is changed by the intake air amount. This results in ignition disturbances, on the one hand, due to condensed milk, which results in excessive power and high exhaust gas temperatures, leading to fatal defects in durability.

따라서, 경유엔진을 가스엔진으로 개조할 경우 상기 경유엔진에서 사용된 터보차저는 연소실 내의 연료에 비해 공기가 차지하는 비율이 지나치게 높아지게 되는 문제점을 갖게 되고, 오히려 터보차저의 가동으로 엔진 운전성과 내구성이 악화되는 역효과가 나타나게 된다.Therefore, when converting a diesel engine into a gas engine, the turbocharger used in the diesel engine has a problem that the air occupies excessively higher than the fuel in the combustion chamber. The adverse effect of this is shown.

따라서, 본 발명은 상기와 같은 문제점을 해결하기 위하여 안출된 것으로, 본 발명의 목적은 경유엔진에서 사용된 터보차저를 가스엔진에도 적용하기 위하여 엔진에 유입되는 공기량을 가스엔진 기준에 알맞게 조절하는 경유엔진에서 사용된 터보차저를 가스엔진에 적용하기 위한 구조 변경된 터보차저를 제공하는 데 있다.Accordingly, the present invention has been made to solve the above problems, an object of the present invention is to adjust the amount of air flowing into the engine according to the gas engine standards in order to apply the turbocharger used in the diesel engine to the gas engine. The present invention provides a turbocharged turbocharger for applying a turbocharger used in an engine to a gas engine.

또한, 본 발명의 다른 목적은 경유엔진에서 사용된 터보차저를 가스엔진에도 적용하기 위하여 엔진에 유입되는 공기량을 가스엔진 기준에 알맞게 조절하는 경유엔진에서 사용된 터보차저를 가스엔진에 적용하기 위한 터보차저의 구조 변경방법을 제공하는 데 있다.In addition, another object of the present invention is a turbo for applying a turbocharger used in the diesel engine to the gas engine to adjust the amount of air flowing into the engine in accordance with the gas engine standards in order to apply the turbocharger used in the diesel engine to the gas engine. To provide a way to change the structure of the charger.

또한, 본 발명의 또 다른 목적은 경유엔진에서 사용된 터보차저를 가스엔진에도 적용하기 위하여 엔진에 유입되는 공기량을 가스엔진 기준에 알맞게 조절하는 경유엔진에서 사용된 터보차저를 가스엔진에 적용하기 위한 구조 변경된 터보차저를 이용하여 가스엔진에 공급되는 공기량 제어방법을 제공하는 데 있다.In addition, another object of the present invention is to apply the turbocharger used in the diesel engine to the gas engine to adjust the amount of air flowing into the engine in accordance with the gas engine standards in order to apply the turbocharger used in the diesel engine to the gas engine. The present invention provides a method for controlling the amount of air supplied to a gas engine using a turbocharged structure.

상기와 같은 본 발명의 목적은, 경유엔진에 사용되는 터보차저를 가스엔진에 도 적용될 수 있도록 구성한 터보차저에서, 엔진의 양측에 구비되는 흡기 매니폴드 및 배기 매니폴드와; 상기 흡기 매니폴드와 연결되며 일측에 스로틀밸브를 구비한 제1 흡기라인과; 상기 제1 흡기라인과 연결되며 공기를 압축하는 컴프레서와; 일측은 상기 컴프레서와 연결되고 타측은 에어클리너와 연결되는 제2 흡기라인과; 상기 제1 흡기라인의 일측과 제2 흡기라인의 일측에 연결되는 흡기 바이패스 라인과; 상기 흡기 바이패스 라인의 일측에 구비되며 엔진에 공급되는 공기량을 조절하는 조절밸브와; 상기 배기 매니폴드와 연결되는 제1 배기라인의 일단에 연결되는 터빈과; 상기 터빈에서 발생되는 배기가스를 머플러로 배출하기 위해 구비되는 제2 배기라인; 및 상기 제1 배기라인의 일측과 제2 배기라인의 일측에 연결되는 배기 바이패스라인과; 상기 배기 바이패스라인의 일측에 구비되며 터빈에 공급되는 배기가스량을 조절하는 웨스트게이트(waste gate)를 포함하거나 제거하여 구성되는 것을 특징으로 하는 경유엔진에서 사용된 터보차저를 가스엔진에 적용하기 위한 구조 변경된 터보차저에 의해 달성된다.An object of the present invention as described above, in the turbocharger configured to be applied to the gas engine turbocharger used in the diesel engine, the intake manifold and exhaust manifold provided on both sides of the engine; A first intake line connected to the intake manifold and having a throttle valve at one side thereof; A compressor connected to the first intake line and compressing air; A second intake line connected at one side to the compressor and at another side to an air cleaner; An intake bypass line connected to one side of the first intake line and one side of the second intake line; A control valve provided at one side of the intake bypass line and configured to control an amount of air supplied to the engine; A turbine connected to one end of a first exhaust line connected to the exhaust manifold; A second exhaust line provided to discharge the exhaust gas generated from the turbine to the muffler; An exhaust bypass line connected to one side of the first exhaust line and one side of the second exhaust line; A turbocharger used in a diesel engine for applying to a gas engine, characterized in that it is provided on one side of the exhaust bypass line and comprises or removes a west gate for controlling the amount of exhaust gas supplied to the turbine. This is achieved by a restructured turbocharger.

한편, 본 발명의 목적은 또 다른 카테고리로서, 경유엔진에 사용되는 터보차저를 가스엔진에도 적용될 수 있도록 터보차저의 구조를 변경하는 방법에서, 터빈에 공급되는 배기가스량에 따라 상기 터빈과 연동되는 컴프레서의 영향으로 엔진에 과도한 공기가 공급되는 것으로부터 방지하기 위해,On the other hand, an object of the present invention is another category, in a method of changing the structure of the turbocharger so that the turbocharger used for diesel engines can be applied to the gas engine, the compressor that is linked to the turbine in accordance with the amount of exhaust gas supplied to the turbine To prevent the engine from being supplied with excessive air,

상기 터보차저에 구비된 웨스트게이트(waste gate)를 완전 또는 일정부분 개방하거나, 웨스트게이트를 제거하는 단계와; 상기 컴프레서와 에어클리너에 연결된 제2 흡기라인의 일측과 상기 엔진과 컴프레서에 연결되며 일측에 스로틀밸브를 구 비한 제1 흡기라인의 일측에 흡기 바이패스 라인을 연결하는 단계와; 상기 흡기 바이패스 라인의 일측에 상기 제1 흡기라인을 통해 엔진으로 공급되는 공기량을 조절하는 조절밸브를 장착하는 단계;를 포함하여 이루어지는 것을 특징으로 하는 경유엔진에서 사용된 터보차저를 가스엔진에 적용하기 위한 터보차저의 구조 변경방법에 의해서도 달성될 수 있다.Completely or partially opening a west gate of the turbocharger or removing the west gate; Connecting an intake bypass line to one side of a second intake line connected to the compressor and an air cleaner and to a side of the first intake line connected to the engine and the compressor and having a throttle valve at one side; A turbocharger used in a diesel engine is applied to a gas engine, comprising: mounting a control valve on one side of the intake bypass line to control an amount of air supplied to the engine through the first intake line. It can also be achieved by a method of changing the structure of the turbocharger.

또한, 본 발명의 목적은 경유엔진에 사용되는 터보차저를 가스엔진에도 적용될 수 있도록 구조변경한 터보차저를 이용하여 가스엔진에 공급되는 공기량을 제어하는 방법에서, 스로틀밸브의 조절과 엔진의 피스톤 흡입에 의해 제2 흡기라인과 컴프레서와 제1 흡기라인을 경유하여 공급되는 공기량 중 제1 흡기라인을 경유 중인 공기량의 일부를 흡기 바이패스라인 및 조절밸브를 통해 제2 흡기라인으로 바이패스 시켜 상기 엔진에 공급되는 공기량을 조절하는 단계와; 상기 엔진에서 제1 배기라인과 터빈과 제2 배기라인을 경유하여 머플러를 통해 배출되는 배기가스량 중 제1 배기라인을 경유 중인 배기가스량의 일부를 배기 바이패스라인 및 웨스트게이트를 통해 제2 배기라인으로 바이패스 시켜 상기 터빈에 공급되는 배기가스량을 조절하는 단계;를 포함하여 이루어지는 것을 특징으로 하는 경유엔진에서 사용된 터보차저를 가스엔진에 적용하기 위한 구조 변경된 터보차저를 이용하여 가스엔진에 공급되는 공기량 제어방법에 의해 달성된다.In addition, an object of the present invention is to adjust the throttle valve and the piston suction of the engine in the method of controlling the amount of air supplied to the gas engine by using the turbocharger with the structural change so that the turbocharger used in the diesel engine can be applied to the gas engine By passing a portion of the air flow via the first intake line of the air supplied via the second intake line, the compressor and the first intake line by bypassing the intake bypass line and the control valve to the second intake line through the engine Adjusting an amount of air supplied to the air; A portion of the exhaust gas amount passing through the first exhaust line of the exhaust gas discharged through the muffler via the first exhaust line, the turbine, and the second exhaust line from the engine is exhausted through the exhaust bypass line and the west gate to the second exhaust line. Regulating the amount of exhaust gas supplied to the turbine by bypassing the gas turbine to be supplied to the gas engine using a turbocharger structured to apply the turbocharger used in the diesel engine to the gas engine. Achieved by the air volume control method.

아울러, 본 발명의 다른 특징 및 이점들은 첨부도면에 의거한 다음의 상세한 설명으로 더욱 명백해질 것이다. 이에 앞서, 본 명세서 및 청구범위에 사용된 용어나 단어는 발명자가 그 자신의 발명을 가장 최선의 방법으로 설명하기 위해 용어의 개념을 적절하게 정의할 수 있다는 원칙에 입각하여 본 발명의 기술적 사상에 부합하는 의미와 개념으로 해석되어야만 한다.In addition, other features and advantages of the present invention will become more apparent from the following detailed description based on the accompanying drawings. Prior to this, the terms or words used in the present specification and claims are defined in the technical spirit of the present invention on the basis of the principle that the inventor can appropriately define the concept of the term in order to explain his invention in the best way. It must be interpreted to mean meanings and concepts.

이하, 본 발명의 양호한 실시예를 도시한 첨부도면을 참조하여 상세히 설명하기로 하되, 각 도면의 구성요소들에 참조부호를 부가함에 있어서, 동일한 구성요소들에 한해서는 비록 다른 도면상에 표시되더라도 가능한 한 동일한 부호로 표기되었음에 유의하여야 하며, 본 발명을 설명함에 있어서, 관련된 공지기능 혹은 구성에 대한 구체적인 설명이 본 발명의 요지를 불필요하게 흐릴 수 있다고 판단되는 경우, 그 상세한 설명을 생략한다.Hereinafter, with reference to the accompanying drawings showing a preferred embodiment of the present invention will be described in detail, in adding reference numerals to the components of each drawing, the same components are possible even if displayed on different drawings It should be noted that the same reference numerals are used. In describing the present invention, when it is determined that the detailed description of the related known functions or configurations may unnecessarily obscure the subject matter of the present invention, the detailed description thereof will be omitted.

본 발명은 엔진(10)의 양측에 흡기 매니폴드(11)와 배기 매니폴드(12)를 구비하고, 상기 흡기매니폴드(11)와 배기 매니폴드(12)의 각각에는 제1 흡기라인(21)과 제1 배기라인(32)이 연결되어 있으며, 상기 제1 흡기라인(21)의 일측은 스로틀밸브(40)가 구비되고, 상기 제1 흡기라인(21)의 일단은 컴프레서(20)가 연결되어 있으며, 상기 제1 배기라인(32)의 일단은 터빈(30)에 연결되어 구성된다.The present invention includes an intake manifold 11 and an exhaust manifold 12 on both sides of the engine 10, and each of the intake manifold 11 and the exhaust manifold 12 includes a first intake line 21. ) And a first exhaust line 32 are connected, one side of the first intake line 21 is provided with a throttle valve 40, one end of the first intake line 21 is a compressor 20 Is connected, one end of the first exhaust line 32 is configured to be connected to the turbine (30).

또한, 상기 컴프레서(20)와 터빈(30)의 각각에는 또 다른 흡기라인인 제2 흡기라인(22)과 또 다른 배기라인인 제2 배기라인(31)이 연결되어 구성된다. 여기서, 상기 제2 흡기라인(22)은 에어클리너(80)와 연결되고, 상기 제2 배기라인(31)은 머플러(90)와 연결된다.In addition, each of the compressor 20 and the turbine 30 is connected to the second intake line 22 which is another intake line and the second exhaust line 31 which is another exhaust line. Here, the second intake line 22 is connected to the air cleaner 80, and the second exhaust line 31 is connected to the muffler 90.

아울러, 상기 제2 흡기라인(22)의 일측과 제1 흡기라인(21)의 일측에는 조절밸브(50a)를 구비한 흡기 바이패스 라인(50)이 연결되어 있으며, 상기 조절밸브(50a)의 개폐 조절은 제어부를 통해 이루어지고, 상기 제1 배기라인(32)의 일측 과 제2 배기라인(31)의 일측에는 웨스트게이트(33a)가 구비된 배기 바이패스 라인(33)이 연결된다.In addition, an intake bypass line 50 having a control valve 50a is connected to one side of the second intake line 22 and the first intake line 21. Opening and closing adjustment is made through a control unit, and an exhaust bypass line 33 having a west gate 33a is connected to one side of the first exhaust line 32 and one side of the second exhaust line 31.

상기 흡기 바이패스 라인(50)은 제1 흡기라인(21)의 일측과 제2 흡기라인(22)의 일측에 연결하되, 바람직하게는 컴프레서(20)와 스로틀밸브(40)의 사이에 위치한 제1 흡기라인(21)의 일측과 컴프레서(20)와 에어클리너(80)의 사이에 위치된 제2 흡기라인(22)의 일측에 연결한다.The intake bypass line 50 is connected to one side of the first intake line 21 and one side of the second intake line 22, but preferably is located between the compressor 20 and the throttle valve 40. 1 is connected to one side of the intake line 21 and one side of the second intake line 22 positioned between the compressor 20 and the air cleaner 80.

이러한 흡기 바이패스 라인(50)은 엔진(10)에 공기가 과도하게 공급되는 것으로부터 방지하기 위해 구비되는 것으로, 더욱 정밀한 조절을 위하여, 흡기 바이패스 라인(50)의 일측에 조절밸브(50a)를 구비한다. 이러한 조절밸브(50a)는 엔진(10)에 공급되는 공기량을 조절함으로써 엔진(10)이 필요로 하는 공기량만큼을 제공할 수 있다. The intake bypass line 50 is provided to prevent the air from being excessively supplied to the engine 10. For more precise control, the control valve 50a is provided at one side of the intake bypass line 50. It is provided. The control valve 50a may provide the amount of air required by the engine 10 by adjusting the amount of air supplied to the engine 10.

상기 조절밸브(50a)의 동작을 더욱 상세히 설명하면 제1 흡기라인(21)의 일측에 구비된 센서(21a)를 통하여 압력이 측정되면 측정된 신호가 제어부(ECU)에 전달되고, 상기 신호를 기초로 엔진(10)에 공급될 공기량을 결정하는 제어부(ECU)가 그에 알맞게 조절밸브(50a)를 조절하게 되는 것이다.The operation of the control valve 50a will be described in more detail. When pressure is measured through the sensor 21a provided at one side of the first intake line 21, the measured signal is transmitted to the controller ECU. The control unit ECU, which determines the amount of air to be supplied to the engine 10 on the basis, adjusts the control valve 50a accordingly.

또한, 조절밸브(50a)는 엔진(10)에 고부하로 공급되는 공기량 즉, 공기가 많이 들어가는 운전조건 또는 스로틀밸브(40)가 많이 열린 운전조건에서 갑작스럽게 저부하로 전환되는 공기량 즉, 공기가 적게 들어가는 운전조건 또는 스로틀밸브(40)가 적게 열리거나 닫힌 운전조건으로 변경될 때 발생하는 제1 흡기라인(21)의 고압의 공기를 제2 흡기라인(22)으로 바이패스 시키기 위해 릴리프 밸브 기능도 수행한다.In addition, the control valve 50a has a large amount of air supplied to the engine 10 at a high load, that is, a large amount of air or a large amount of air that is suddenly switched to a low load at a driving condition in which the throttle valve 40 is opened. Relief valve function to bypass the high pressure air of the first intake line 21 to the second intake line 22, which occurs when the low operating condition or the throttle valve 40 is changed to the low open or closed operating condition. Also perform.

릴리프 밸브 기능이란 제1 흡기라인(21)의 공기압이 설정압력 이상으로 상승할 경우 컴프레서(20)로 역류(서징현상)하는 공기압으로 인해 컴프레서(20)의 손상을 막기 위하여 제1 흡기라인(21)에 연결된 흡기 바이패스 라인(50)에 설치된 조절밸브(50a)를 통해 가압된 공기를 제2 흡기라인(22)으로 순간적 배출하는 것을 말한다. 더불어 조절밸브(50a)는 제1 흡기라인의 압력이 설정된 압력범위 내에서 일정하게 유지되도록 압력을 유지하는 기능을 상기 센서(21a)와 제어부(ECU)에 의해 가능하다.The relief valve function refers to the first intake line 21 to prevent damage to the compressor 20 due to the air pressure flowing back to the compressor 20 when the air pressure of the first intake line 21 rises above the set pressure. It refers to instantaneous discharge of the pressurized air to the second intake line 22 through the control valve (50a) installed in the intake bypass line (50) connected to. In addition, the control valve 50a is capable of maintaining the pressure by the sensor 21a and the control unit ECU so that the pressure of the first intake line is kept constant within the set pressure range.

이러한 구성으로, 본 발명에 따른 경유엔진에서 사용된 터보차저를 가스엔진에 적용하기 위한 터보차저의 구조 변경방법을 설명하면,In this configuration, a method of changing the structure of a turbocharger for applying a turbocharger used in a diesel engine according to the present invention to a gas engine will be described.

우선 종래의 경유엔진을 가스엔진으로 개조하게 되면, 엔진(10)의 흡기 매니폴드(11)에 연결된 제1 흡기라인(21)의 일측에는 스로틀밸브(40)를 장착하게 된다. 한편, 종래의 경유엔진에는 터빈(30)과 엔진(10) 사이에 연결된 제1 배기라인(33)의 일측과 터빈(30)과 머플러(90) 사이에 연결된 제2 배기라인(31)의 일측에는 배기 바이패스 라인(33)이 연결되어 있는데, 이 내부에는 터빈(30)에 공급되는 배기가스량을 조절하는 웨스트게이트(33a)가 구비되어 있다.First, when a conventional diesel engine is converted into a gas engine, a throttle valve 40 is mounted on one side of the first intake line 21 connected to the intake manifold 11 of the engine 10. On the other hand, in the conventional diesel engine, one side of the first exhaust line 33 connected between the turbine 30 and the engine 10 and one side of the second exhaust line 31 connected between the turbine 30 and the muffler 90. An exhaust bypass line 33 is connected to the inside, and the inside thereof is provided with a west gate 33a for adjusting the amount of exhaust gas supplied to the turbine 30.

이와 같은 웨스트게이트(33a)는 경유엔진에서 이미 사용되는 것으로 터빈(30)에 공급되는 배기가스량을 적절히 조절함으로써, 상기 배기가스량에 따라 회전수가 증가 또는 감소되는 상기 터빈(30)과 연동되는 컴프레서(20)에 의해 엔진(10)에 공급되는 공기량을 조절한다.Such a west gate 33a is already used in a diesel engine, and by appropriately adjusting the amount of exhaust gas supplied to the turbine 30, the compressor interworking with the turbine 30 whose rotation speed increases or decreases according to the amount of exhaust gas ( The amount of air supplied to the engine 10 is adjusted by 20.

그러나 경유엔진에서 가스엔진으로 전환된 자동차의 경우 엔진(10)이 필요로 하는 공기량이 현저히 적기 때문에 엔진(10)으로 공급되는 공기량을 줄여야 한다. 경유엔진에서 전환된 가스엔진의 경우 웨스트게이트(33a)를 완전히 개방하여 터빈(30)에 공급되는 공기량을 최대한 감소시키더라도 터빈(30)과 연동되는 컴프레서(20)에 의해 공기량이 엔진(10)에 과잉 공급된다.However, since the amount of air required by the engine 10 is remarkably small in the case of a vehicle converted from a diesel engine to a gas engine, the amount of air supplied to the engine 10 should be reduced. In the case of the gas engine converted from the diesel engine, even though the west gate 33a is completely opened, the amount of air supplied to the turbine 30 is reduced as much as possible, the amount of air is supplied by the compressor 20 interlocked with the turbine 30. Is oversupplied.

따라서, 본 발명은 웨스트게이트(33a)를 최대한 개방하여 유지하거나 제거할 수 있다. 또한, 앞서 개시한 바와 같이 웨스트게이트(33a)를 최대한 개방하거나 제거해도 엔진(10)에는 과도한 공기량이 공급되기 때문에 제1 흡기라인(21)의 일측과 제2 흡기라인(22)의 일측에는 흡기 바이패스 라인(50)을 연결한다.Therefore, in the present invention, the west gate 33a can be kept open as much as possible or removed. In addition, as described above, even if the west gate 33a is opened or removed as much as possible, the engine 10 is supplied with an excessive amount of air so that one side of the first intake line 21 and one side of the second intake line 22 are intake air. Connect the bypass line 50.

또한, 상기 흡기 바이패스 라인(50)에 엔진(10)으로 공급되는 공기량을 조절하는 조절밸브(50a)를 장착한다. 상기 조절밸브(50a)는 웨스트게이트(33a) 역활을 보강하기 위한 것으로, 제1 흡기라인(21)을 경유하여 엔진(10)으로 이동 중인 공기량 중 일부를 제2 흡기라인(22)으로 되돌리는 역할을 한다.In addition, the intake bypass line 50 is equipped with a control valve (50a) for adjusting the amount of air supplied to the engine (10). The control valve 50a serves to reinforce the role of the west gate 33a and returns a portion of the air moving to the engine 10 via the first intake line 21 to the second intake line 22. Play a role.

그리고 조절밸브(50a)의 정밀한 사용을 위해 제1 흡기라인(21)의 일측에 공기량 또는 공기압을 측정하는 센서(21a)와, 상기 센서(21a)에서 검출되는 신호를 기초로 상기 조절밸브(50a)의 개폐량을 제어하는 제어부(ECU)를 구비한다.And the sensor 21a for measuring the air volume or air pressure on one side of the first intake line 21 for precise use of the control valve 50a, and the control valve 50a based on the signal detected by the sensor 21a. And control unit ECU for controlling the amount of open / close of the sensor.

이하에서는 경유엔진에 사용되는 터보차저를 가스엔진에도 적용될 수 있도록 구조변경한 터보차저를 이용하여 가스엔진에 공급되는 공기량을 제어하는 방법에 대해 설명한다.Hereinafter, a method of controlling the amount of air supplied to the gas engine by using the turbocharger whose structure is changed so that the turbocharger used for the diesel engine may be applied to the gas engine will be described.

우선, 스로틀밸브(40)의 조절과 엔진(10)의 피스톤 흡입에 의해 제2 흡기라 인(22)과 컴프레서(20)와 제1 흡기라인(21)을 경유하여 공급되는 공기량 중 제1 흡기라인(21)을 경유 중인 공기량의 일부를 제2 흡기라인(22)으로 바이패스 시켜 상기 엔진(10)에 공급되는 공기량을 조절(S100)한다.First, the first intake air volume is supplied via the second intake line 22, the compressor 20, and the first intake line 21 by adjusting the throttle valve 40 and the piston intake of the engine 10. A portion of the amount of air passing through the line 21 is bypassed to the second intake line 22 to adjust the amount of air supplied to the engine 10 (S100).

또한, 상기 엔진(10)에서 제1 배기라인(32)과 터빈(30)과 제2 배기라인(31)을 경유하여 머플러(90)를 통해 배출되는 배기가스량 중 제1 배기라인(32)을 경유 중인 배기가스량의 일부를 제2 배기라인(31)으로 바이패스 시켜 상기 터빈(30)에 공급되는 배기가스량을 조절(S200)한다.In addition, the first exhaust line 32 of the exhaust gas discharged through the muffler 90 via the first exhaust line 32, turbine 30 and the second exhaust line 31 in the engine 10 A portion of the amount of exhaust gas passing through is bypassed to the second exhaust line 31 to adjust the amount of exhaust gas supplied to the turbine 30 (S200).

이러한 두가지 모드를 병행하여 사용하면 엔진(10)에 공급되는 공기량은 안정적으로 변하게 되고, 엔진(10)에 공급되는 공기량을 더욱 정밀하게 하려면 상기 제1 흡기라인에서 상기 제2 흡기라인(22)으로 바이패스 되는 공기량은 제1 흡기라인(21)에 구비된 센서(21a)의 센싱 신호를 기초한 제어부(ECU)에 의해 컨트롤 되어야 한다.When the two modes are used in parallel, the amount of air supplied to the engine 10 is changed stably, and the amount of air supplied to the engine 10 is more precisely adjusted from the first intake line to the second intake line 22. The amount of air bypassed should be controlled by the control unit ECU based on the sensing signal of the sensor 21a provided in the first intake line 21.

예컨대, 제1 흡기라인(21)의 공기압이 허용치 이상의 공기압일 경우 센서(21a)는 감지되고, 이를 제어부(ECU)에 인가하면 상기 제어부(ECU)는 흡기 바이패스 라인(50)에 구비된 조절밸브(50a)의 개폐량을 조절하여 허용 공기압까지 낮추게 된다.For example, when the air pressure of the first intake line 21 is higher than the allowable value, the sensor 21a is detected, and when it is applied to the control unit ECU, the control unit ECU adjusts the control unit provided in the intake bypass line 50. The opening and closing amount of the valve 50a is adjusted to lower the allowable air pressure.

<실시예1>Example 1

도 2에서와 같이 엔진(10)의 양측에 흡기 매니폴드(11)와 배기 매니폴드(12)를 형성하고, 상기 흡기매니폴드(11)와 배기 매니폴드(12)에는 각각 제1 흡기라 인(21)과 제1 배기라인(32)을 연결하며, 상기 제1 흡기라인(21)의 일측에는 스로틀밸브(40)를 구비하며, 일단에는 컴프레서(20)를 연결한다.As shown in FIG. 2, intake manifolds 11 and exhaust manifolds 12 are formed on both sides of the engine 10, and intake manifolds 11 and exhaust manifolds 12 are respectively provided with first intake lines. 21 and the first exhaust line 32 are connected to each other, and one side of the first intake line 21 is provided with a throttle valve 40 and one end of the compressor 20 is connected thereto.

또한, 상기 제1 배기라인(32)의 일단은 터빈(30)에 연결하고, 상기 컴프레서(20)와 터빈(30)에는 또 다른 흡기라인인 제2 흡기라인(22)과 또 다른 배기라인인 제2 배기라인(31)을 각각 연결한다. 여기서, 상기 제2 흡기라인(22)은 에어클리너(80)와 연결되고, 상기 제2 배기라인(31)은 머플러(90)와 연결한다.In addition, one end of the first exhaust line 32 is connected to the turbine 30, and the compressor 20 and the turbine 30 are another intake line 22 which is another intake line 22 and another exhaust line. The second exhaust line 31 is connected to each other. Here, the second intake line 22 is connected to the air cleaner 80, and the second exhaust line 31 is connected to the muffler 90.

또한, 상기 제1 배기라인(32)의 일측과 상기 제2 배기라인(31)의 일측에 배기 바이패스 라인(33)을 연결하고, 상기 배기 바이패스 라인(33)에 구비된 웨스트게이트(33a)는 제거하여 터빈에 공급되는 배기가스량을 최대한 줄이고, 상기 제1 흡기라인(21)의 일측과 제2 흡기라인(22)의 일측은 조절밸브(50a)가 구비된 흡기 바이패스 라인(50)을 신설하여 엔진에 공급되는 공기량을 제어하며, 상기 제1 흡기라인(21)의 일측에는 센서(21a)를 구비한다.In addition, an exhaust bypass line 33 is connected to one side of the first exhaust line 32 and one side of the second exhaust line 31, and a west gate 33a provided in the exhaust bypass line 33. ) To reduce the amount of exhaust gas supplied to the turbine as much as possible, and one side of the first intake line 21 and one side of the second intake line 22 are provided with an intake bypass line 50 provided with a control valve 50a. Newly installed to control the amount of air supplied to the engine, one side of the first intake line 21 is provided with a sensor (21a).

<실시예2>Example 2

도 3에서와 같이 엔진(10)의 양측에 흡기 매니폴드(11)와 배기 매니폴드(12)를 형성하고, 상기 흡기매니폴드(11)와 배기 매니폴드(12)에는 각각 제1 흡기라인(21)과 제1 배기라인(32)을 연결하며, 상기 제1 흡기라인(21)의 일측에는 스로틀밸브(40)를 구비하며, 일단에는 컴프레서(20)를 연결한다.As shown in FIG. 3, intake manifolds 11 and exhaust manifolds 12 are formed on both sides of the engine 10, and the intake manifolds 11 and exhaust manifolds 12 each have a first intake line ( 21 and the first exhaust line 32 are provided, one side of the first intake line 21 is provided with a throttle valve 40, and one end of the compressor 20 is connected.

또한, 상기 제1 배기라인(32)의 일단은 터빈(30)에 연결하고, 상기 컴프레서(20)와 터빈(30)에는 또 다른 흡기라인인 제2 흡기라인(22)과 또 다른 배기라인 인 제2 배기라인(31)을 각각 연결한다. 여기서, 상기 제2 흡기라인(22)은 에어클리너(80)와 연결되고, 상기 제2 배기라인(31)은 머플러(90)와 연결한다.In addition, one end of the first exhaust line 32 is connected to the turbine 30, and the compressor 20 and the turbine 30 have another intake line 22 which is another intake line and another exhaust line in The second exhaust line 31 is connected to each other. Here, the second intake line 22 is connected to the air cleaner 80, and the second exhaust line 31 is connected to the muffler 90.

또한, 상기 제1 배기라인(32)의 일측과 상기 제2 배기라인(31)의 일측에 배기 바이패스 라인(33)을 연결하고, 상기 배기 바이패스 라인(33)에 구비된 웨스트게이트(33a)는 최대한 개방하거나 일정량만 개방하여 터빈에 공급되는 배기가스량을 적정량으로 줄이고, 상기 제1 흡기라인(21)의 일측과 제2 흡기라인(22)의 일측은 조절밸브(50a)가 구비된 흡기 바이패스 라인(50)을 신설하여 엔진에 공급되는 공기량을 제어하며, 상기 제1 흡기라인(21)의 일측에는 센서(21a)를 구비한다.In addition, an exhaust bypass line 33 is connected to one side of the first exhaust line 32 and one side of the second exhaust line 31, and a west gate 33a provided in the exhaust bypass line 33. ) Opens as much as possible or opens only a certain amount to reduce the amount of exhaust gas supplied to the turbine to an appropriate amount, and one side of the first intake line 21 and one side of the second intake line 22 are provided with an intake valve having a control valve 50a. The bypass line 50 is newly established to control the amount of air supplied to the engine, and a sensor 21a is provided at one side of the first intake line 21.

전술한 바와 같이 본 발명에 따른 경유엔진에서 사용된 터보차저를 가스엔진에 적용하기 위한 구조 변경된 터보차저 및 구조변경 방법 그리고 터보차저를 이용하여 가스엔진에 공급되는 공기량의 제어방법에 의하면, 터보차저에 의해 엔진에 과잉 공급되는 공기량을 알맞게 조절할 수 있어, 경유엔진에서 사용된 터보차저를 가스엔진에도 적용할 수 있다.As described above, according to the structured turbocharger and the structure change method for applying the turbocharger used in the diesel engine according to the present invention to the gas engine, and the method of controlling the amount of air supplied to the gas engine using the turbocharger, the turbocharger By adjusting the amount of air excessively supplied to the engine, the turbocharger used in the diesel engine can be applied to the gas engine.

또한, 고속고부하(엔진에 공기량이 증가되어 공급되는 조건)에서 저속저부하(엔진에 공기량이 감소 또는 급감되어 공급되는 조건)로 운전영역이 변경될 때 흡기라인에서 고압으로 형성된 공기압이 콤프레서로 역류되는 서징현상을 방지함으로써 터보차저의 구성을 보호하는데 효과가 있다.In addition, when the operating area is changed from a high speed high load (a condition in which the amount of air is increased to the engine) to a low speed low load (a condition in which the amount of air is reduced or rapidly reduced to the engine), the air pressure generated at high pressure in the intake line flows back to the compressor It is effective in protecting the configuration of the turbocharger by preventing surging phenomenon.

이상 본 발명이 바람직한 실시예와 관련하여 설명되었으나, 본 발명의 기술 분야에 속하는 자들은 본 발명의 본질적인 특성에서 벗어나지 않는 범위 내에 다양 한 변경 및 수정을 용이하게 실시할 수 있을 것이다. 그러므로 개시된 실시예는 한정적인 관점이 아니라 설명적인 관점에서 고려되어야 하고, 본 발명의 진정한 범위는 전술한 설명이 아니라 특허청구범위에 나타나 있으며, 그와 동등한 범위 내에 있는 모든 차이점은 본 발명에 포함된 것으로 해석되어야 할 것이다.Although the present invention has been described in connection with a preferred embodiment, those belonging to the technical field of the present invention will be able to easily make various changes and modifications within the scope without departing from the essential characteristics of the present invention. Therefore, the disclosed embodiments should be considered in descriptive sense only and not for purposes of limitation, and the true scope of the present invention is shown in the claims rather than the foregoing description, and all differences within the equivalent scope are included in the present invention. Should be interpreted as.

Claims (8)

경유엔진에 사용되는 터보차저를 가스엔진에도 적용될 수 있도록 구성한 터보차저에 있어서,In the turbocharger configured to be applied to the gas engine turbocharger used for diesel engine, 엔진(10)의 양측에 구비되는 흡기 매니폴드(11) 및 배기 매니폴드(12)와;An intake manifold 11 and an exhaust manifold 12 provided on both sides of the engine 10; 상기 흡기 매니폴드(11)와 연결되며 일측에 스로틀밸브(40)를 구비한 제1 흡기라인(21)과;A first intake line 21 connected to the intake manifold 11 and having a throttle valve 40 at one side thereof; 상기 제1 흡기라인(21)과 연결되며 공기를 압축하는 컴프레서(20)와;A compressor 20 connected to the first intake line 21 and compressing air; 일측은 상기 컴프레서(20)와 연결되고 타측은 에어클리너(80)와 연결되는 제2 흡기라인(22)과;A second intake line 22 having one side connected to the compressor 20 and the other side connected to an air cleaner 80; 상기 제1 흡기라인(21)의 일측과 제2 흡기라인(22)의 일측에 연결되는 흡기 바이패스 라인(50)과;An intake bypass line 50 connected to one side of the first intake line 21 and one side of the second intake line 22; 상기 흡기 바이패스 라인(50)의 일측에 구비되며 엔진(10)에 공급되는 공기량을 조절하는 조절밸브(50a)와; A control valve (50a) provided at one side of the intake bypass line (50) for adjusting the amount of air supplied to the engine (10); 상기 배기 매니폴드(12)와 연결되는 제1 배기라인(32)의 일단에 연결되는 터빈(30)과;A turbine 30 connected to one end of a first exhaust line 32 connected to the exhaust manifold 12; 상기 터빈(30)에서 배출되는 배기가스를 머플러(90)로 배출하기 위해 구비되는 제2 배기라인(31); 및A second exhaust line 31 provided to discharge the exhaust gas discharged from the turbine 30 to the muffler 90; And 상기 제1 배기라인(32)의 일측과 제2 배기라인(31)의 일측에 연결되는 배기 바이패스(33)라인;An exhaust bypass 33 line connected to one side of the first exhaust line 32 and one side of the second exhaust line 31; 을 포함하여 구성되는 것을 특징으로 하는 터보차저가 장착된 경유엔진을 가스엔진으로 전환 시 구조 변경되는 터보차저.Turbocharger that is structurally changed when converting a diesel engine with a turbocharger equipped with a gas, characterized in that configured to include a gas engine. 제 1항에 있어서,The method of claim 1, 공기량을 제어하기 위해 상기 배기 바이패스 라인(33)의 일측에 웨스트게이트(waste gate)(33a)를 더 구비하여 구성되는 것을 특징으로 하는 터보차저가 장착된 경유엔진을 가스엔진으로 전환 시 구조 변경되는 터보차저.In order to control the amount of air, the structure is changed when converting a diesel engine with a turbocharger into a gas engine, further comprising a west gate 33a on one side of the exhaust bypass line 33. Turbocharged. 제 1항에 있어서,The method of claim 1, 상기 제1 흡기라인(21)에 형성되는 공기량, 또는 공기압력을 센싱하기 위해 상기 제1 흡기라인(21)의 일측에 센서(21a)를 구비하는 것을 특징으로 하는 터보차저가 장착된 경유엔진을 가스엔진으로 전환 시 구조 변경되는 터보차저.A diesel engine equipped with a turbocharger is provided with a sensor 21a on one side of the first intake line 21 to sense the amount of air or air pressure formed in the first intake line 21. Turbocharger restructured when switching to gas engine. 제 3항에 있어서,The method of claim 3, wherein 독립적으로 상기 조절밸브(50a)의 개폐조절을 제어하거나, 상기 센서(21a)의 신호에 기초하여 조절밸브(50a)의 개폐조절을 제어하는 제어부를 더 구비하여 구성되는 것을 특징으로 하는 터보차저가 장착된 경유엔진을 가스엔진으로 전환 시 구조 변경되는 터보차저.The turbocharger is configured to independently control the opening and closing control of the control valve (50a), or further comprising a control unit for controlling the opening and closing control of the control valve (50a) based on the signal of the sensor (21a) Turbocharger that is restructured when converting installed diesel engine to gas engine. 경유엔진에 사용되는 터보차저를 가스엔진에도 적용될 수 있도록 터보차저의 구조를 변경하는 방법에 있어서,In the method of changing the structure of the turbocharger to be applied to the gas engine turbocharger used for diesel engine, 터빈(30)에 공급되는 배기가스량에 따라 상기 터빈(10)과 연동되는 컴프레서(20)의 영향으로 엔진(10)에 과도한 공기가 공급되는 것으로부터 방지하기 위해,In order to prevent excessive air from being supplied to the engine 10 under the influence of the compressor 20 interlocked with the turbine 10 according to the amount of exhaust gas supplied to the turbine 30, 상기 터보차저에 구비된 웨스트게이트(waste gate)(33a)를 완전 개방 또는 일정량만 개방하거나, 웨스트게이트(33a)를 제거하는 단계(S10)와;A step (S10) of completely opening or only opening a predetermined amount of the west gate (33a) provided in the turbocharger or removing the west gate (33a); 상기 컴프레서(20)와 에어클리너(80)에 연결된 제2 흡기라인(22)의 일측과 상기 엔진(10)과 컴프레서(20)에 연결되며 일측에 스로틀밸브(40)를 구비한 제1 흡기라인(21)의 일측에 흡기 바이패스 라인(50)을 연결하는 단계(S20)와;A first intake line connected to one side of the second intake line 22 connected to the compressor 20 and the air cleaner 80 and to the engine 10 and the compressor 20 and having a throttle valve 40 on one side. (S20) connecting the intake bypass line 50 to one side of the 21; 상기 흡기 바이패스 라인(50)의 일측에 상기 제1 흡기라인(21)을 통해 엔진(10)으로 공급되는 공기량을 조절하는 조절밸브(50a)를 장착하는 단계(S30);Mounting a control valve (50a) on one side of the intake bypass line (50) for controlling the amount of air supplied to the engine (10) through the first intake line (21); 를 포함하여 이루어지는 것을 특징으로 하는 터보차저가 장착된 경유엔진을 가스엔진으로 전환 시 터보차저의 구조 변경방법.Method of changing the structure of the turbocharger when converting a diesel diesel engine equipped with a turbocharger comprising a gas engine comprising a. 제 5항에 있어서,The method of claim 5, 상기 단계(S30) 후 제1 흡기라인(21)의 일측에 센서(21a)를 구비하는 단계(S40)를 더 포함하여 이루어지는 것을 특징으로 하는 터보차저가 장착된 경유엔진을 가스엔진으로 전환 시 터보차저의 구조 변경방법.After the step (S30) further comprises a step (S40) having a sensor (21a) on one side of the first intake line 21 when the turbocharged diesel engine is switched to a gas engine turbo How to change the structure of the charger. 경유엔진에 사용되는 터보차저를 가스엔진에도 적용될 수 있도록 구조변경한 터보차저를 이용하여 가스엔진에 공급되는 공기량을 제어하는 방법에 있어서,In the method for controlling the amount of air supplied to the gas engine by using the turbocharger to change the turbocharger used in the diesel engine to the gas engine, 스로틀밸브(40)의 조절과 엔진(10)의 피스톤 흡기에 의해 제2 흡기라인(22)과 컴프레서(20)와 제1 흡기라인(21)을 경유하여 공급되는 공기량 중 제1 흡기라인(21)을 경유 중인 공기량의 일부를 제2 흡기라인(22)으로 바이패스 시켜 상기 엔진(10)에 공급되는 공기량을 조절하는 단계(S100)와;The first intake line 21 of the amount of air supplied via the second intake line 22, the compressor 20, and the first intake line 21 by adjusting the throttle valve 40 and the piston intake of the engine 10. Adjusting the amount of air supplied to the engine 10 by bypassing a portion of the amount of air passing through the second intake line 22; 상기 엔진(10)에서 제1 배기라인(32)과 터빈(30)과 제2 배기라인(31)을 경유하여 머플러(90)를 통해 배출되는 배기가스량 중 제1 배기라인(32)을 경유 중인 배기가스량의 일부를 제2 배기라인(31)으로 바이패스 시켜 상기 터빈(30)에 공급되는 배기가스량을 조절하는 단계(S200);The engine 10 is passing through the first exhaust line 32 of the amount of exhaust gas discharged through the muffler 90 via the first exhaust line 32, the turbine 30, and the second exhaust line 31. Controlling the amount of exhaust gas supplied to the turbine 30 by bypassing a part of the amount of exhaust gas to the second exhaust line 31 (S200); 를 포함하여 이루어지는 것을 특징으로 하는 터보차저가 장착된 경유엔진을 가스엔진으로 전환 시 구조 변경되는 터보차저를 이용하여 가스엔진에 공급되는 공기 제어방법.Air control method is supplied to the gas engine by using a turbocharger is a structural change when converting a diesel diesel engine equipped with a turbocharger, characterized in that comprises a gas engine. 제 7항에 있어서,The method of claim 7, wherein 상기 단계(S100)는 제1 흡기라인(21)에 구비된 센서(21a)의 센싱 신호를 기초로 이루어지는 것을 특징으로 하는 터보차저가 장착된 경유엔진을 가스엔진으로 전환 시 구조 변경되는 터보차저를 이용하여 가스엔진에 공급되는 공기 제어방법.The step (S100) is based on the sensing signal of the sensor (21a) provided in the first intake line 21 turbocharger equipped with a turbocharger, the structure is changed when converting the diesel engine into a gas engine Air control method supplied to the gas engine by using.
KR1020070036812A 2007-04-16 2007-04-16 Turbo chager KR20080093208A (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
KR1020070036812A KR20080093208A (en) 2007-04-16 2007-04-16 Turbo chager

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
KR1020070036812A KR20080093208A (en) 2007-04-16 2007-04-16 Turbo chager

Publications (1)

Publication Number Publication Date
KR20080093208A true KR20080093208A (en) 2008-10-21

Family

ID=40153820

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
KR1020070036812A KR20080093208A (en) 2007-04-16 2007-04-16 Turbo chager

Country Status (1)

Country Link
KR (1) KR20080093208A (en)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR101007630B1 (en) * 2008-11-05 2011-01-12 주식회사 엑시언 Method of controlling boost pressure fuel switchable engine

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR101007630B1 (en) * 2008-11-05 2011-01-12 주식회사 엑시언 Method of controlling boost pressure fuel switchable engine

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US8739530B2 (en) Compressor flow control
US8096123B2 (en) System and method for mode transition for a two-stage series sequential turbocharger
KR101490959B1 (en) Control mehtod of turbochager
US7080635B2 (en) Intake and exhaust device for multi-cylinder engine
JP5170339B2 (en) Control device for an internal combustion engine with a supercharger
KR102440581B1 (en) Engine system
KR101826551B1 (en) Apparatus and method for controlling of engine
US9494076B2 (en) Engine system
JP2010180770A (en) Intake system of engine
JP5035275B2 (en) Control device for internal combustion engine
KR102144759B1 (en) Control method and control device of internal combustion engine
JP2009114952A (en) Control device for internal combustion engine
KR20120015386A (en) Operation controling system of waste gate unit for turbocharger
KR101526388B1 (en) Engine system
JP2012233412A (en) Compressed air supply method for internal combustion engine and internal combustion engine
JP2017186960A (en) Structure of housing of exhaust selector valve
KR20080093208A (en) Turbo chager
RU2449139C1 (en) Turbocharging system of diesel locomotive internal combustion engine
JP2008115792A (en) Supercharging control device
JP2006097558A (en) Control device for engine with supercharger
JP2018184870A (en) Control device for engine
KR20130020011A (en) Turbo-charger system and control method of the same
JP2006097559A (en) Supercharging pressure control device for engine with supercharger
KR100475799B1 (en) Air intake charge system of diesel engine and control method thereof
JP5163514B2 (en) Control device for an internal combustion engine with a supercharger

Legal Events

Date Code Title Description
A201 Request for examination
E902 Notification of reason for refusal
E90F Notification of reason for final refusal
E601 Decision to refuse application
E801 Decision on dismissal of amendment