KR20060033824A - Air-bag's control method - Google Patents

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KR20060033824A KR1020040082901A KR20040082901A KR20060033824A KR 20060033824 A KR20060033824 A KR 20060033824A KR 1020040082901 A KR1020040082901 A KR 1020040082901A KR 20040082901 A KR20040082901 A KR 20040082901A KR 20060033824 A KR20060033824 A KR 20060033824A
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박태원
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Abstract

본 발명에 따른 에어백 제어방법은, 충돌시 충돌유형에 따라 값이 크게 달라지는 에너지와 가속도 중 어느 하나라도 임계값을 초과하고, 더불어 속도가 임계값을 초과하면 에어백이 전개될 수 있기 때문에 에어백이 전개되어야 하는 충돌 사고시 충돌유형으로 인해 에어백이 전개되지 않는 불상사를 방지할 수 있고, 좌,우 프론트 임팩트 센서의 감지결과에 따라 에어백의 전개 변수의 임계값이 다단계로 설정되기 때문에 충돌 사고가 심각한 경우 에어백이 신속하게 전개될 수 있고, 충돌 사고가 미비한 경우 에어백의 전개여부를 보다 신중히 판단할 수 있어서 신뢰성이 향상될 수 있다.
In the airbag control method according to the present invention, the airbag is deployed because any one of energy and acceleration whose value varies greatly depending on the collision type at the time of collision exceeds the threshold value, and the airbag may be deployed when the speed exceeds the threshold value. In case of a crash, the airbag can be prevented from being undeployed due to the collision type, and the threshold of the deployment variable of the airbag is set in multiple stages according to the detection result of the left and right front impact sensors. This can be deployed quickly, and if the collision accident is insufficient, it is possible to judge more carefully whether the deployment of the airbag can improve the reliability.

에어백, 프론트 임팩트 센서, 에어백 컨트롤 유닛, 감가속도계Airbags, Front Impact Sensors, Airbag Control Units, Accelerometers

Description

에어백 제어방법{Air-Bag's Control Method} Air Bag Control Method {Air-Bag's Control Method}             

도 1은 종래 기술에 따른 에어백 제어장치의 구성도,1 is a block diagram of an airbag control apparatus according to the prior art,

도 2는 종래 기술에 따른 에어백 제어방법을 나타낸 순서도,2 is a flowchart illustrating a method for controlling an airbag according to the prior art;

도 3은 본 발명에 따른 에어백 제어장치의 구성도,3 is a block diagram of an airbag control apparatus according to the present invention,

도 4는 본 발명에 따른 에어백 제어방법을 나타낸 순서도이다.
4 is a flowchart illustrating an airbag control method according to the present invention.

<도면의 주요 부분에 관한 부호의 설명><Explanation of symbols on main parts of the drawings>

12 : 좌 프론트 임팩트 센서 14 : 우 프론트 임팩트 센서12: Left front impact sensor 14: Right front impact sensor

16 : 에어백 컨트롤 유닛 18 : 감가속도계16 airbag control unit 18 deceleration accelerometer

20 : 세이핑 센서
20: shaping sensor

본 발명은 에어백 제어방법에 관한 것으로서, 특히 충돌유형에 따라 충격량과 충격력, 또는 충격량과 가속도에 의해 에어백의 전개 여부를 결정하는 에어백 제어방법에 관한 것이다.
The present invention relates to an airbag control method, and more particularly, to an airbag control method for determining whether an airbag is deployed based on an impact amount and an impact force or an impact amount and an acceleration according to a collision type.

일반적으로 에어백은 자동차 충돌 사고시 순간적으로 에어백을 부풀게 하여 에어백의 쿠션 작용에 의해 자동차에 탑승한 탑승자를 안전하게 보호하는 장치로서, 충돌 사고 중 정면 충돌시 운전석과 조수석 탑승자를 보호할 수 있도록 핸들과 조수석 측 인스트루먼트 패널에 각각 설치된다.In general, the airbag is a device that protects the occupant in the vehicle by inflating the airbag instantaneously in the event of a car crash, and protects the driver and the passenger seat in the frontal collision during the crash. It is installed on each instrument panel.

이와 같은 에어백은 도 1에 도시된 바와 같이, 자동차(1)의 전방 중앙에 설치되어 에어백의 전개를 제어하는 에어백 컨트롤 유닛(Air-Bag Control Unit,ACU)(2)에 내장된 감가속도계(4) 및 세이핑 센서(Safing Sensor)(6)의 감지결과에 따라 전개여부가 결정된다.Such an airbag is installed in the front center of the vehicle 1, as shown in FIG. 1, and the accelerometer 4 built in the air-bag control unit (ACU) 2 for controlling the deployment of the airbag. ) And whether or not the deployment is determined according to the sensing result of the safing sensor 6.

즉, 도 2에 도시된 바와 같이, 충돌시(S2) 상기 감가속도계(4)의 감지 신호를 처리하여 충격력을 반영하는 변수인 에너지(Energy)와, 충격량을 반영하는 변수인 속도(Velocity), 충격력과 충격량을 동시에 반영하는 가속도(Acceleration)를 연산하고(S4), 상기에서 연산된 에너지, 속도, 가속도가 모두 기 설정된 임계값을 초과하면(S6) 에어백의 전개를 결정한다(S8). That is, as shown in Figure 2, during the impact (S2) by processing the detection signal of the accelerometer 4, the energy (Energy) which is a variable reflecting the impact force, the velocity (Velocity), a variable reflecting the impact amount Acceleration that simultaneously reflects the impact force and the impact amount is calculated (S4), and when the energy, speed, and acceleration calculated above all exceed the predetermined threshold value (S6), the deployment of the airbag is determined (S8).

그리고, 충돌시 상기 감가속도계(4)의 감지 신호를 통해 에어백의 전개가 결정되면(S8), 상기 세이핑 센서(6)의 신호에 의한 세이핑 감가속도가 임계값과 비교됨으로써(S10) 에어백의 전개 결정이 올바르면 에어백을 전개하고(S12), 에어백의 전개 결정이 올바르지 않으면 에어백을 전개하지 않는다(S14).
When the deployment of the airbag is determined based on the detection signal of the accelerometer 4 at the time of collision (S8), the safe deceleration by the signal of the shaping sensor 6 is compared with a threshold value (S10). If the deployment decision is correct, the airbag is deployed (S12). If the deployment decision of the airbag is incorrect, the airbag is not deployed (S14).

그러나, 상기한 바와 같은 종래 기술에 따른 에어백의 제어방법은, 충돌 유형에 따라 각 변수의 값을 살펴보면, 정면 충돌의 경우 에너지가 작은 반면에 가속도가 크고, 경사 충돌이나 폴 충돌의 경우 에너지가 큰 반면에 가속도가 작기 때문에 대형 충돌 사고시 충돌유형에 따라 에너지, 속도, 가속도 모두 임계값을 초과해야 하는 조건을 만족하지 못해서 에어백이 전개되지 않는 불상사가 발생하는 문제점이 있다.
However, the control method of the airbag according to the prior art as described above, when looking at the value of each variable according to the collision type, the energy is small in the case of the frontal collision, the acceleration is large, the energy in the case of the slope collision or pole collision is large On the other hand, since the acceleration is small, there is a problem in that an accident occurs that the airbag does not deploy because the energy, speed, and acceleration do not satisfy the condition that all of the collision type should be exceeded according to the collision type in the case of a large collision.

본 발명은 상기한 종래 기술의 문제점을 해결하기 위하여 안출된 것으로서, 충돌시 충돌 유형에 따라 값이 크게 달라지는 에너지와 가속도 중 어느 하나라도 임계값을 넘고, 속도가 임계값을 넘으면 에어백이 전개되게 하는 에어백의 제어방법을 제공하는데 그 목적이 있다.
The present invention has been made to solve the above-described problems of the prior art, and any one of energy and acceleration whose value varies greatly depending on the type of collision in a collision exceeds a threshold value, and the airbag is deployed when the speed exceeds the threshold value. It is an object of the present invention to provide a control method of an airbag.

상기한 과제를 해결하기 위한 본 발명에 따른 에어백의 제어방법은, 감가속도계를 통해 자동차 충돌여부를 판단하는 제1단계와;According to an aspect of the present invention, there is provided a control method of an airbag, including: a first step of determining whether a vehicle is collided through a deceleration accelerometer;

자동차 충돌시 상기 감가속도계의 신호를 처리하여 충격력을 반영한 에너지, 충격량을 반영한 속도, 그리고 충격력과 충격량이 동시에 반영된 가속도 정보를 획득하는 제2단계와;A second step of processing a signal of the accelerometer during an automobile crash to obtain energy reflecting impact force, speed reflecting impact amount, and acceleration information simultaneously reflecting impact force and impact amount;

자동차 충돌시 좌,우 프론트 임팩트 센서에 의해 감지된 좌,우 감가속도에 따라 에너지, 속도 그리고 가속도의 임계값을 설정하는 제3단계와;A third step of setting thresholds of energy, speed, and acceleration according to left and right deceleration rates detected by the left and right front impact sensors during a vehicle crash;

상기 제2단계에서 획득한 에너지 또는 가속도가 상기 제3단계에서 설정된 임계값을 초과하고, 상기 제2단계에서 획득한 속도가 상기 제3단계에서 설정된 임계값을 초과하면, 에어백의 전개를 결정하는 제4단계을 포함하여 구성된다.
When the energy or acceleration acquired in the second step exceeds the threshold set in the third step and the speed obtained in the second step exceeds the threshold set in the third step, the deployment of the airbag is determined. It comprises a fourth step.

본 발명에 따른 에어백의 제어방법이 적용되는 에어백 제어장치는, 도 3에 도시된 바와 같이, 자동차(11)의 전방 좌,우에 각각 설치되어 좌,우 감가속도(AL,AR)를 감지하는 좌,우 프론트 임팩트 센서(12,14)와, 자동차의 전방 중앙에 설치되어 에어백을 제어하는 에어백 컨트롤 유닛(16)과, 상기 에어백 컨트롤 유닛(16)에 내장되어 중앙 감가속도(Ac)를 감지하는 감가속도계(18)와, 상기 에어백 컨트롤 유닛(16)에 설치되어 감가속도(As)를 감지하는 세이핑 센서(20)로 이루어진다.As shown in FIG. 3, the airbag control apparatus to which the airbag control method according to the present invention is applied is installed at the front left and right sides of the vehicle 11 to detect left and right deceleration accelerations A L and A R. The left and right front impact sensors 12 and 14, an airbag control unit 16 installed at the front center of the vehicle to control the airbag, and a built-in airbag control unit 16 to control the central deceleration acc. It consists of a deceleration accelerometer 18 for sensing, and a shaping sensor 20 installed in the airbag control unit 16 to sense the acceleration deceleration As.

이와 같이 구성된 본 발명에 따른 에어백 제어장치의 제어방법을 도 3 및 도 4를 참조하여 살펴보면 다음과 같다.The control method of the airbag control apparatus according to the present invention configured as described above will be described with reference to FIGS. 3 and 4.

먼저, 상기 감가속도계(18)의 아날로그 신호를 하드웨어 필터링(Hardware Filtering)한 후 디지털화하고, 디지털화된 상기 감가속도계(8)의 신호를 소프트웨어 필터링(Software Filtering)한 다음 처리하여 중앙 감가속도(Ac)를 연산한다(S20).    First, the analog signal of the accelerometer 18 is hardware filtered and then digitized, and the signal of the digitized accelerometer 8 is software filtered and then processed to obtain a central accelerometer. To calculate (S20).

상기 연산된 중앙 감가속도(Ac)를 자동차 충돌여부의 기준인 충돌 임계값(g) 과 비교하여 자동차 충돌여부를 판단한다. 이 때, 상기 중앙 감가속도(Ac)가 충돌 임계값(g)을 초과하면, 충돌 사고로 판단한다(S22).
It is determined whether or not the vehicle is collided by comparing the calculated central deceleration Acc with a collision threshold value g which is a criterion of whether or not the vehicle is crashed. At this time, if the central deceleration Acc exceeds the collision threshold g, it is determined as a collision accident (S22).

이와 같이 충돌 사고로 판단되면, 상기 중앙 감가속도(Ac)를 기 설정된 프로그램을 통해 처리하여 자동차의 충격력을 반영하는 변수인 에너지(E)와, 충격량을 반영하는 변수인 속도(V), 그리고 상기 충격력과 충격량이 동시에 반영된 변수인 가속도(Ao)를 각각 연산한다(S24).
If it is determined as a collision accident, the central deceleration (Ac) is processed through a predetermined program energy (E) which is a variable reflecting the impact force of the vehicle, the speed (V) is a variable reflecting the impact amount, and the The acceleration Ao, which is a variable reflected at the same time as the impact force and the impact amount, is calculated (S24).

이와 동시에, 상기 좌,우 프론트 임팩트 센서(12,14)의 신호를 하드웨어 필터링하고 디지털화한 후 소프트웨이 필터링한 다음, 기 설정된 프로그램을 통해 좌,우 감가속도(AL,AR)를 연산하고(S30), 이와 같이 연산된 좌,우 감가속도(AL ,AR)에 따라 에어백이 전개될 수 있는 전개 조건인 에너지, 속도, 그리고 가속도 임계값(ET,VT,AT)을 각각 연산하여 설정한다(S32).At the same time, the signals of the left and right front impact sensors 12 and 14 are hardware filtered and digitized, followed by softway filtering, and then the left and right deceleration accelerations (A L and A R ) are calculated through a preset program. (S30), the energy, velocity, and acceleration threshold values E T , V T , A T , which are deployment conditions under which airbags can be deployed, are calculated according to the left and right deceleration accelerations A L and A R calculated as described above. Each operation is set up (S32).

즉, 전형적인 충돌사고 발생할 때 상기 좌,우 프론트 임팩트 센서(12,14)에서 각각 감지될 수 있는 좌,우 가속도의 노멀 임계값을 기준으로 좌,우 가속도의 노멀 임계값보다 높거나 낮은 좌,우 가속도의 하이/로우 임계값(TH/TL)을 기 설정해 놓는다. 그리고, 에너지, 속도, 그리고 가속도 임계값(ET,VT,AT)을 전형적인 충돌사고가 발생할 때 에어백 전개조건의 기준이 될 수 있는 노멀 임계값(TN)과, 상기 노 멀 임계값(TN)보다 낮은 1차 임계값(T1)과, 상기 노멀 임계값(TN)보다 높은 2차 임계값(T2)을 각각 기 설정해 놓는다.That is, when a typical collision occurs, the left and right accelerations are higher or lower than the normal threshold values of the left and right accelerations based on the normal threshold values of the left and right accelerations that can be detected by the left and right front impact sensors 12 and 14, respectively. Set the high / low threshold (T H / T L ) of the right acceleration. The energy, velocity, and acceleration thresholds (E T , V T , A T ) are normal threshold values (T N ), which can be used as a reference for airbag deployment conditions when a typical collision occurs, and the normal threshold values. The primary threshold T 1 lower than T N and the secondary threshold T 2 higher than the normal threshold T N are set in advance.

그래서, 자동차 충돌사고가 발생하면, 먼저 좌,우 프론트 임팩트 센서(12,14)를 통해 감지된 상기 좌,우 가속도(AL,AR)를 기 설정된 하이/로우 임계값(TH/TL)을 비교한다.Therefore, when an automobile crash occurs, first, the left and right accelerations A L and A R detected through the left and right front impact sensors 12 and 14 are set to a predetermined high / low threshold T H / T. L ) is compared.

상기에서, 상기 좌 가속도(AL) 또는 우 가속도(AR)가 하이 임계값(TH)을 초과하면, 1차 임계값(T1)으로 설정한다(S32a).In the above, when the left acceleration A L or the right acceleration A R exceeds the high threshold value T H , it is set as the primary threshold value T 1 (S32a).

또는, 상기 좌 가속도(AL) 또는 우 가속도(AR)가 로우 임계값(TL) 이상이고, 상기 좌,우 가속도(AL,AR)가 모두 하이 임계값(TH) 미만이면, 노멀 임계값(T N)으로 설정한다(S32b).Alternatively, when the left acceleration A L or the right acceleration A R is greater than or equal to the low threshold value T L , and the left and right accelerations A L and A R are both less than the high threshold value T H. Set to a normal threshold value T N (S32b).

또는, 상기 좌,우 가속도(AL,AR)가 모두 로우 임계값(TL) 미만이면 2차 임계값(T2)으로 설정한다(S32c). Alternatively, if the left and right accelerations A L and A R are both less than the low threshold T L , the second and second threshold values T 2 are set (S32c).

여기서, 에너지, 속도, 그리고 가속도의 임계값(ET,VT,AT)이 1차 임계값(T 1)으로 설정할 경우에는 자동차 충돌사고가 심각하다고 판단하여 에어백이 보다 신속히 전개될 수 있도록 하고, 반면 2차 임계값(T2)으로 설정할 경우에는 자동차 충돌사고가 미비하여 에어백을 전개될 필요가 없을 수도 있으므로 에어백의 전개여부를 좀 더 신중히 판단하기 위함이다.
Here, when the thresholds of energy, speed, and acceleration (E T , V T , A T ) are set to the primary threshold (T 1 ), it is determined that the car crash is serious so that the airbag can be deployed more quickly. On the other hand, if the secondary threshold value (T 2 ) is set to be more careful to determine whether the deployment of the air bag because it may not need to deploy the air bag due to the car crash accidents are insufficient.

상기와 같이, 에너지, 속도, 그리고 가속도의 임계값(ET,VT,AT)을 결정하면, 상기 감가속도계(18)에 의해 연산된 에너지, 속도, 그리고 가속도(E,V,A)를 상기 에너지, 속도, 그리고 가속도의 임계값(ET,VT,AT)과 비교한다(S40).As described above, if the thresholds of energy, velocity, and acceleration (E T , V T , A T ) are determined, the energy, velocity, and acceleration (E, V, A) calculated by the accelerometer 18 are determined. Is compared with the threshold values E T , V T , A T of the energy, velocity, and acceleration (S40).

이 때, 상기 중앙 감가속도(Ac)를 통해 연산된 에너지(E) 또는 가속도(A)가 기 설정된 임계값(ET/AT)을 초과하고, 상기 중앙 감가속도(Ac)를 통해 연산된 속도(V)가 기 설정된 속도 임계값(VT)을 초과하면, 에어백의 전개를 결정한다(S42).
At this time, the energy E or acceleration A calculated through the central deceleration Acc exceeds the predetermined threshold value E T / A T , and is calculated through the central deceleration Ac. When the speed V exceeds the preset speed threshold V T , the deployment of the airbag is determined (S42).

한편, 상기와 같이 에어백의 전개가 일차적으로 결정되면, 에어백의 전개를 보다 신중히 결정하기 위해 상기 세이핑 센서(20)의 감지결과를 통해 검증과정을 거친다.On the other hand, when the deployment of the airbag is determined as described above, the verification process through the detection result of the shaping sensor 20 to determine the deployment of the airbag more carefully.

즉, 상기 세이핑 센서(20)의 신호를 처리하여 감가속도(As)를 연산하고(S50), 연산된 감가속도(As)가 에어백의 전개 조건인 기 설정된 세이핑 센서(20)의 임계값(Ts) 초과하면(S52), 에어백을 전개시킨다(S54). 물론, 상기 세이핑 센서(20)의 감가속도(As)가 임계값(Ts)을 초과하지 못하면, 에어백은 전개되지 않는다(S56).
That is, the deceleration speed As is calculated by processing the signal of the shaping sensor 20 (S50), and the calculated deceleration speed As is a threshold value of the preset shaping sensor 20, which is an airbag deployment condition. If it exceeds Ts (S52), the airbag is deployed (S54). Of course, if the deceleration speed As of the shaping sensor 20 does not exceed the threshold value Ts, the airbag is not deployed (S56).

상기와 같이 구성되는 본 발명에 따른 에어백 제어방법은, 충돌시 충돌유형에 따라 값이 크게 달라지는 에너지와 가속도 중 어느 하나라도 임계값을 초과하고, 더불어 속도가 임계값을 초과하면 에어백이 전개될 수 있기 때문에 에어백이 전개되어야 하는 충돌 사고시 충돌유형으로 인해 에어백이 전개되지 않는 불상사를 방지할 수 있다.  In the airbag control method according to the present invention configured as described above, the airbag can be deployed if any one of the energy and acceleration whose value varies greatly depending on the collision type at the time of collision exceeds the threshold, and the speed exceeds the threshold. This prevents accidents when the airbag does not deploy due to the type of collision in the event of an airbag deployment.

또한, 본 발명은 충돌시 좌,우 프론트 임팩트 센서의 감지결과에 따라 에어백의 전개 변수의 임계값이 다단계로 설정되기 때문에 충돌 사고가 심각한 경우 에어백이 신속하게 전개될 수 있고, 충돌 사고가 미비한 경우 에어백의 전개여부를 보다 신중히 판단할 수 있어서 신뢰성이 향상될 수 있는 이점이 있다.In addition, in the present invention, since the threshold value of the deployment variable of the airbag is set in multiple stages according to the detection result of the left and right front impact sensors at the time of collision, the airbag may be rapidly deployed when the collision accident is severe and the collision accident is insufficient. Since the deployment of the airbag can be judged more carefully, there is an advantage that the reliability can be improved.

Claims (3)

감가속도계를 통해 자동차 충돌여부를 판단하는 제1단계와;A first step of judging whether or not the vehicle collides through the decelerometer; 자동차 충돌시 상기 감가속도계의 신호를 처리하여 충격력을 반영한 에너지, 충격량을 반영한 속도, 그리고 충격력과 충격량이 동시에 반영된 가속도 정보를 획득하는 제2단계와;A second step of processing a signal of the accelerometer during an automobile crash to obtain energy reflecting impact force, speed reflecting impact amount, and acceleration information simultaneously reflecting impact force and impact amount; 자동차 충돌시 좌,우 프론트 임팩트 센서에 의해 감지된 좌,우 감가속도에 따라 에너지, 속도 그리고 가속도의 임계값을 설정하는 제3단계와;A third step of setting thresholds of energy, speed, and acceleration according to left and right deceleration rates detected by the left and right front impact sensors during a vehicle crash; 상기 제2단계에서 획득한 에너지 또는 가속도가 상기 제3단계에서 설정된 임계값을 초과하고, 상기 제2단계에서 획득한 속도가 상기 제3단계에서 설정된 임계값을 초과하면, 에어백의 전개를 결정하는 제4단계를 포함하여 이루어진 것을 특징으로 하는 에어백 제어방법When the energy or acceleration acquired in the second step exceeds the threshold set in the third step and the speed obtained in the second step exceeds the threshold set in the third step, the deployment of the airbag is determined. Air bag control method characterized in that it comprises a fourth step 제 1 항에 있어서,The method of claim 1, 상기 제2단계는 좌,우 프론트 임팩트 센서에 의한 좌,우 가속도를 각각 기 설정된 좌,우 프론트 임팩트 센서의 하이/로우(High/Low) 임계값과 비교하는 제1과정과;The second step may include a first process of comparing left and right accelerations by the left and right front impact sensors with high / low threshold values of the left and right front impact sensors respectively; 상기 제1과정에서, 상기 좌 또는 우 가속도가 로우 임계값 이상이고 상기 좌,우 가속도가 모두 하이 임계값 미만이면, 에너지, 속도, 그리고 가속도의 임계값이 기 설정된 노멀 임계값으로 설정되고,In the first process, if the left or right acceleration is greater than or equal to the low threshold and the left and right accelerations are all less than the high threshold, the thresholds of energy, velocity, and acceleration are set to preset normal thresholds. 상기 좌 또는 우 가속도가 하이 임계값을 초과하면, 에너지, 속도 그리고 가속도의 임계값이 상기 노멀 임계값보다 낮은 1차 임계값으로 설정되고,If the left or right acceleration exceeds the high threshold, the thresholds of energy, velocity and acceleration are set to the primary threshold lower than the normal threshold, 상기 좌,우 가속도가 모두 로우 임계값 미만이면, 에너지, 속도 그리고 가속도의 임계값이 상기 노멀 임계값보다 높은 2차 임계값으로 설정되는 것을 특징으로 하는 에어백 제어방법.And if the left and right accelerations are both lower than the low threshold, the energy, speed, and acceleration thresholds are set to secondary thresholds higher than the normal threshold. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,The method according to claim 1 or 2, 상기 에어백 제어방법은, 상기 제4단계에서 에어백의 전개가 결정되면, 세이핑 센서를 통해 감지된 감가속도를 기 설정된 임계값과 비교하여 에어백의 전개를 최종적으로 결정하는 제5단계를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 에어백 제어방법.The airbag control method may further include a fifth step of finally determining the deployment of the airbag by comparing the deceleration detected by the shaping sensor with a preset threshold value when the deployment of the airbag is determined in the fourth step. Airbag control method, characterized in that.
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