KR20050006653A

KR20050006653A - Passenger car tire with improved durability of the bead portion

Info

Publication number: KR20050006653A
Application number: KR1020030046543A
Authority: KR
Inventors: 길기종
Original assignee: 한국타이어 주식회사
Priority date: 2003-07-09
Filing date: 2003-07-09
Publication date: 2005-01-17
Also published as: KR100614865B1

Abstract

PURPOSE: A tire for a passenger vehicle improved in durability of a bead part is provided to improve the durability of the bead part by fatigue by properly maintaining the gradient at a point of contact of a radius of the lower section height and a bead radius in designing a side part of a mold profile and maintaining the rigidity in the vertical direction. CONSTITUTION: In a tire for a passenger vehicle improved in durability of a bead part, the gradient(K) at a point of contact of a bead radius(r) and a radius of lower section height(SHL) in design of a mold profile is set by a formula wherein K equals SHLR plus X3 minus d divided by SHL minus Y3. The lower section height is decided at a predetermined rate of section height in consideration of the performance of the tire and desired section width(SW) of the tire is decided. The d value is set by the gradient value of a proper level.

Description

Passenger car tire with improved durability of the bead portion

본 발명은 비드부의 내구성능이 향상된 승용차용 타이어에 관한 것이다. 더욱 상세하게는, 몰드 프로파일의 사이드부 설계시 하부 단면높이(SHL)의 반경(R)과 비드의 반경(r)의 접점에서의 기울기(K)를 적정 수준으로 유지하도록 조절하여 타이어 수직 방향의 강성을 유지하도록 함으로써 피로에 의한 비드부의 내구 성능을 향상시킨 타이어에 관한 것이다.The present invention relates to a tire for a passenger car having improved durability of the bead portion. More specifically, in the design of the side portion of the mold profile, it is adjusted to maintain the slope (K) at the contact point between the radius (R) of the lower cross-sectional height (SHL) and the radius (r) of the bead at an appropriate level. The present invention relates to a tire having improved durability of bead portions caused by fatigue by maintaining rigidity.

승용차용 타이어는 차량의 하중 지지 역할을 하며, 차량 구동시 종, 횡방향으로 높은 압축, 인장 및 비틀림 강성을 받는다. 차량의 구동시 전달되는 외력에서 타이어가 조종 안정성능을 만족시키기 위하여 높은 경도의 비드 필러를 사용한다.Passenger car tires serve to support the load of the vehicle and receive high compression, tensile and torsional rigidity in the longitudinal and transverse directions when driving the vehicle. In order to satisfy the steering stability of the tire in the external force transmitted during driving of the vehicle, a high hardness bead filler is used.

이와 같은 높은 경도를 갖는 비드 필러를 사용할 경우 카카스 토핑고무와 사이드웰 고무와의 압축 및 인장강도 차이가 커질 수 있으며, 사이드 하측 부위의 움직임이 많을 경우 경계면에 작용하는 전단응력이 커져서 비드부가 분리되고 크랙의 발생율이 높아질 수 있다.When the bead filler having such a high hardness is used, the difference in compression and tensile strength between the carcass topping rubber and the side well rubber may be large.In the case where the movement of the lower side of the side is large, the shear stress acting on the interface increases, which separates the bead part. And the incidence of cracks can be high.

승용차용 공기입 래디알 타이어의 몰드 프로파일은 규격집 허용범위 내에서 성능을 고려하여 림폭 및 단면폭, 높이 등을 결정하여 설계를 하게 된다.The mold profile of a pneumatic radial tire for a passenger car is designed by determining the rim width, the cross-sectional width, and the height in consideration of performance within the allowable range of the standard collection.

종래 비드부의 프로파일 설계 방식은 타이어의 성능을 고려하여 단면높이(Section Height : SH)의 일정비율로 하부 단면높이(Section Height Lower : SHL)를 결정하고, 타이어의 목표 단면폭(Section Width : SW)를 결정한 후, 실제 사용하는 림폭(Rim Width : RW)에다 A를 더해서 몰드 림폭(RW)을 결정하였다. 여기서, A는 0.5" ~ 1.5"로서 시리즈 별로 일률적으로 적용하는 값이다. 다음에 최종적으로 타이어 목표 단면폭(SW)에다 (A ×α)의 값을 더해서 몰드 단면폭을 결정하였다. 여기서 α는 팩터이다.In the conventional bead profile design method, the section height lower (SHL) is determined by a certain ratio of section height (SH) in consideration of the performance of the tire, and the target section width (SW) of the tire is determined. After the determination, the mold rim width RW was determined by adding A to the actual rim width RW. Here, A is a value that is uniformly applied for each series as 0.5 "to 1.5". Next, the mold cross section width was determined by finally adding the value of (A x alpha) to the tire target cross section width SW. Where α is a factor.

즉, 종래 기술에서는 일정 범위의 몰드 림폭(RW)을 설정하고, 림 핏팅(fitting)시 단면폭(SW)을 규격집 허용범위 내에서 고려하여 몰드 단면폭(SW)을 결정하였다. 그러나, 이와 같이 단면폭(SW)을 설정할 경우 하부 단면높이(SHL)의 반경(R)의 누운 정도에 대한 관리가 어려우며, 일부 규격에서는 도 2b에서와 같이 하부 단면높이(SHL)의 반경(R)이 너무 누워 차량 하중 지지를 위한 수직 방향의강성이 낮고, 그에 따른 움직임이 많아 피로 파괴에 불리하였다.That is, in the prior art, the mold rim width RW of a predetermined range was set, and the mold sectional width SW was determined by considering the cross-sectional width SW at the rim fitting range within the allowable range of standard collection. However, when setting the cross-sectional width (SW) in this way it is difficult to manage the degree of lying down of the radius (R) of the lower cross-sectional height (SHL), in some standards, as shown in Figure 2b radius (R) of the lower cross-sectional height (SHL) This lie too low in the vertical rigidity to support the vehicle load, and there is a lot of movement to disadvantage the fatigue failure.

이에 본 발명은 이와 같은 종래의 문제점을 해결하기 위한 것으로, 몰드 프로파일의 사이드부 설계시 하부 단면높이(SHL)의 반경(R)과 비드의 반경(r)의 접점에서의 기울기(K)를 적정 수준으로 유지하도록 조절하여 도 2a에서와 같이 수직 방향의 강성을 유지하도록 함으로써 피로에 의한 비드부의 내구 성능을 향상시킨 승용차용 타이어를 제공하기 위한 것이다.Accordingly, the present invention is to solve such a conventional problem, and in the design of the side portion of the mold profile, the slope (K) at the contact point of the radius (R) of the lower cross-sectional height (SHL) and the radius (r) of the beads is appropriate. By adjusting to maintain the level to maintain the rigidity in the vertical direction as shown in Figure 2a to provide a tire for a passenger car that improved the durability performance of the bead portion due to fatigue.

도 1은 본 발명에 따른 비드부 프로파일 설계방식을 위하여 나타낸 개념도이다.1 is a conceptual diagram illustrating a bead portion profile design method according to the present invention.

도 2a와 2b는 타이어 하중에 대한 수직 강성을 비교하기 위하여 나타낸 개념도이다.2A and 2B are conceptual diagrams shown for comparing vertical stiffness with respect to tire load.

도 3a와 3b는 종래 기술과 본 발명에 따른 기술의 규격별 또는 비드부 접선 기울기별로 비드부 클래임 발생율을 비교하기 위하여 나타낸 그래프이다.3A and 3B are graphs for comparing the bead portion occurrence rate by the standard or the bead tangent slope of the prior art and the technique according to the present invention.

본 발명의 비드부의 내구성능이 향상된 승용차용 타이어는 몰드 프로파일의 설계시 하부 단면높이(SHL) 반경(R)과 비드 반경(r) 접점에서의 기울기(K)를 다음 식과 같이 설정하여서 된 것을 특징으로 한다.The tire for a passenger car having improved durability of the bead portion of the present invention is characterized by setting the slope (K) at the lower cross section height (SHL) radius (R) and the bead radius (r) contact point when designing a mold profile as follows. do.

상기 식에서 하부 단면높이(SHL)의 반경(R)은 다음 식과 같다.In the above formula, the radius R of the lower cross-sectional height SHL is as follows.

이와 같은 본 발명을 첨부한 도면에 의거하여 더욱 상세히 설명하면 다음과 같다.When described in more detail based on the accompanying drawings of the present invention as follows.

도 1은 본 발명에 따른 비드부 프로파일 설계방식을 위하여 나타낸 개념도이며, 도 2a와 2b는 타이어 하중에 대한 수직 강성을 비교하기 위하여 나타낸 개념도이고, 도 3a와 3b는 종래 기술과 본 발명에 따른 기술의 규격별 또는 비드부 접선 기울기 별로 비드부 클래임 발생율을 비교하기 위하여 나타낸 그래프이다.1 is a conceptual view showing for the bead profile design method according to the present invention, Figures 2a and 2b is a conceptual view showing to compare the vertical stiffness against the tire load, Figures 3a and 3b is a prior art and the technique according to the present invention This is a graph to compare the incidence of bead claims by the standard or bead tangent slope.

본 발명은 승용차용 타이어의 사이드부 프로파일의 설계시 하부 단면높이(SHL) 의 반경(R)과 비드 반경(r)의 접점에서의 기울기(K)를 기준으로 림폭(RW), 단면폭(SW) 및 단면높이(SH)를 설정하고자 하는 것으로, 먼저 도 1에 예시한 바와 같이, 타이어의 성능을 고려하여 단면높이(Section Height : SH)의 일정 비율로 하부 단면높이(SHL)를 결정한다. 그리고, 타이어의 목표 단면폭(SW)을 결정하고, 적정 수준의 기울기(K) 값에 따른 d값을 설정한다.According to the present invention, the rim width (RW) and the cross-sectional width (SW) are based on the slope (K) at the contact point between the radius (R) of the lower cross-sectional height (SHL) and the bead radius (r) in the design of the side profile of the tire for a passenger car. And to set the cross-sectional height (SH), first as shown in Figure 1, in consideration of the performance of the tire to determine the lower cross-sectional height (SHL) at a predetermined ratio of the section height (Section Height: SH). Then, the target cross-sectional width SW of the tire is determined, and the d value according to the slope K value of an appropriate level is set.

즉, 도 1의 프로파일에서 "A"지점에서의 기울기(K)는 하부 단면높이(SHL)의 반경(R)과 비드 반경(r)으로 이루어지는 선의 법선으로 표시된다. 여기서, 하부 단면높이(SHL)의 반경(R)과 비드 반경(r)로 이루어지는 선의 기울기(K)는가 되므로 이 선의 법선인 기울기(K)는로 표시될 수 있다.That is, the slope K at the point “A” in the profile of FIG. 1 is represented by the normal of a line consisting of the radius R and the bead radius r of the lower cross-sectional height SHL. Here, the slope (K) of the line consisting of the radius (R) and the bead radius (r) of the lower cross-sectional height (SHL) is Since the normal of this line is the slope (K) It may be represented as.

여기서,here,

그러므로, 지점 "A"에서의 기울기(K)는Therefore, the slope K at the point "A" is

가 된다.Becomes

그리고, 하부 단면높이(SHL)의 반경(R)의 방정식은 다음과 같다.Then, the equation of the radius (R) of the lower cross-sectional height (SHL) is as follows.

즉,은In other words, silver

로 표현된다. It is expressed as

본 발명에 의하면, 상기 식으로 표현되는 하부 단면높이(SHL)의 반경(R)과 비드 반경(r)의 접점에서의 기울기(K)는 시리즈에 따라, 55' 시리즈 이하는 0.8 ~ 2.0, 60 ~ 80' 시리즈는 1.1 ~ 2.5의 범위로 설정되는 것이 바람직하다.According to the present invention, the inclination K at the contact point between the radius R of the lower cross-sectional height SHL and the bead radius r expressed by the above formula is 0.8 to 2.0, 60 or less, depending on the series. The 80 'series is preferably set in the range of 1.1 to 2.5.

몰드 림폭(RW)은 다음과 같은 방법으로 결정한다.The mold rim width RW is determined in the following manner.

도 1에 예시한 바와 같이,As illustrated in FIG. 1,

d = [몰드 단면폭(SW)] - [몰드 림폭(RW)]d = [mold cross section width (SW)]-[mold rim width (RW)]

= [타이어 목표 단면폭(SW) + (A ×α)]-(실제 사용 림폭(RW)+ㅁ)= [Tire Target Section Width (SW) + (A × α)]-(Actual Rim Width (RW) + ㅁ)

= [타이어 목표 단면폭(SW) - 실제 사용 림폭(RW)]+A(α-1)= [Tire Target Section Width (SW)-Actual Rim Width (RW)] + A (α-1)

여기서, A는Where A is

A=[d (타이어 목포 단면폭(SW) - 실제 사용 림폭(RW))]/(α-1)A = [d (Tire Mokpo Section Width (SW)-Actual Rim Width (RW))] / (α-1)

몰드 림폭(RW) = 실제 사용 림폭(RW) + AMold Rim Width (RW) = Actual Rim Width (RW) + A

따라서, 몰드 림폭(RW)과 d를 합해서 몰드 단면폭(SW)를 결정하면 된다.Therefore, what is necessary is just to add mold rim width RW and d, and to determine mold cross section width SW.

도 3b에 나타낸 바와 같이, 종래에는 비드부의 클래임율이 평균 0.11％이었으나, 본 발명에 따라 몰드의 프로파일을 설계할 경우 이를 실제 적용하였을 때 필드에서의 비드 클래임율이 도 3a에 나타낸 바와 같이 평균 0.01％ 정도 발생되었는 바, 종래 보다 평균 10배까지 향상되는 효과를 얻을 수 있었다.As shown in FIG. 3B, in the prior art, the bead portion had a mean ratio of 0.11%. However, when designing the profile of the mold according to the present invention, the bead ratio in the field was 0.01 as shown in FIG. When about% was generated, the effect which improves to 10 times on average compared with the past was obtained.

Claims

In the design of the mold profile, the bevel portion tires for improved durability of the bead portion, characterized in that by setting the slope (K) at the lower cross-sectional height (SHL) radius (R) and the bead radius (r) contact as follows.

2. The tire of claim 1, wherein the slope K is set in a range of 0.8 to 2.0 in the 55 'series or less and 1.1 to 2.5 in the 60 to 80' series.