KR20040065562A - 다선체형 선박 - Google Patents

Abstract

적어도 2개의 연결 구조체(3, 4)에 의하여 연결되는 복수 개의 화물 운반 선체(2a, 2b)를 구비하는 화물 운반 선박(1)으로서, 각 연결 구조체가 레그(legs)(5a, 5b, 7a, 7b)를 구비하고, 각 레그는 상기 선체로부터 직립하고 선체에 상당히 견고하게 연결되어 있다. 상기 연결 구조체(3, 4)는 가요성 부분들을 구비함으로써, 선체(2a, 2b)가 예정된 범위만큼 서로에 대하여 이동할 수 있다. 이러한 이동 운동은, 해로(seaway)에서의 움직임과 관련된 응력이나 스트레인을 감소시킨다. 상기 선체(2a, 2b)의 상대적인 이동은 연결 구조체(3, 4)의 변형에 의해서 허용되는데, 각 구조체의 변형의 대부분은 상기 레그(5a, 5b, 7a, 7b)와 선체 사이의 연결 지점으로부터 멀리 떨어져서 발생한다. 상기 선박은 구조적인 중량, 흘수 및 그것의 적하 용량에 대한 비용이 비교적 낮고, 작은 하역구에 접근하기에 특히 적합하게 되어 있다.

Description

다선체형 선박{MULTI-HULLED VESSEL}

다선체형 선박은 단선체형 선박에 비하여 조종성이 양호하고 흘수(吃水)가 더 얕다. 그러나, 다선체형 선박은 화물을, 특히 보다 거친 조건에 부딪힐 수 있는 외양(外洋)(open water)을 가로질러 수송하는 데에는 보통 사용되지 않고 있다. 공지의 다선체형 선박은 대형일 수록 거친 조건에서 선체들 자체는 물론 선체간 연결부에 과도한 응력이 가해져서, 그 연결부가 부적절한 경우에는 파손으로 이어지거나, 또는 파손을 피하기 위하여 추가의 구조적인 중량을 필요로 한다.

액화 석유 가스(LPG) 또는 액체 화학 물질과 같은 적하 액체(bulk liquids)를 수송함에 있어서는, 대형의 단선체형 선박을 사용하는 것이 일반적이다. 이들 선박은 대량의 유체를 유지하기에 효율적인 수단을 제공하고, 다선체형 선박이 견디는 응력을 받지 않는다. 그러나, 그러한 선박들은 그것들의 흘수(draft)가 크기 때문에 근해 및 연안 수송에는 적합하지 않다.

그러므로, 선박이 제조 및 운전에 경제성이 있도록 할 만큼 충분한 화물을 운반할 수 있는 한편, 보다 얕은 근해 영역에서 조종할 수 있는 선박을 제공하는것이 요망된다. 또한, 선박이 보다 거친 조건에 부딪힐 수도 있는 더욱 외양에서 항해할 수 있는 것이 요망된다.

소형 가스 운반선의 종래의 구조는 비경제적이라는 것이 입증되었다. 특히, 흘수가 4m 이하인 동남아시아 및 태평양 군도의 근해 영역으로 액화 가스 및 화학 물질을 배송하기에 적합하게 되어 있는 선박은 없다.

또한, 구조가 간단한 선박을 소유하고, 제조비를 감소시키며, 중량을 최소화하여, 종래의 선박보다 흘수를 더 얕게 할 수 있는 한편, 동일한 양의 화물을 저렴한 비용으로 운반하는 것이 요망되고 있다.

본 발명의 목적은 흘수가 얕고 조종성이 양호하여 근해 항해능(航海能)도 있는 선박을 제공함으로써 전술한 단점을 적어도 완화시키는 데 있다.

본 발명의 또 다른 목적은 전술한 단점이 없는 한편, 액화 가스를 수송하는 선박을 비롯한 화물선에 대한 기존의 설계 규칙에 따라 설계될 수 있는 능력을 갖는 선박을 건조하는 것과 관련된 문제를 적어도 경감시키는 데 있다.

복수 개의 선체를 구비하는, 통상적이지 않은 많은 화물 운반 선박이 제안되어 왔다. 예를 들면, 영국 특허 출원 제2,058,678호("A" 공개) 및 미국 특허 제3,447,502호는 모두 항상 잠수되게 되어 있는 선체와, 항상 수면 위에 있게 되어 있는 연결 구조체를 구비하는 쌍동선 형태의 선박(catamaran type ships)을 개시하고 있다. 수직 플레이트형 스트럿(vertical plate-like struts)이 선체로부터 상방으로 뻗어 비교적 작은 비율의 선박 배수량(ship's displacement)을 제공한다. 선체의 주요 부분들이 항상 잠수되면 파도 발생 저항(wavemaking resistance)이 감소되는 것으로 주장되었지만, 그것은 주어진 총 배수량에 대해서 선체들이 단지 부분적으로 잠수되는 선박만큼 얕은 흘수를 얻기에 적합한 정도는 아닌 것 같다. 이들 특허는 선체들 사이의 상대적인 운동 성능을 갖는 선박을 개시하고 있지 않다. 실제, 강성의 선체 연결 구조체는 더 큰 가요성을 갖거나 또는 관절형인 연결 구조체를 구비한 선박보다는 더 무거운 구조, 따라서 더 큰 배수량 및 흘수를 필요로 하는 경향이 있다.

다소 다른 해결책이 특허 공개 WO 91/11359호에 개시되어 있다. 이 특허 공보는 필요한 배수량을 얻기 위한 매우 긴 비잠수식 선체, 낮은 흘수, 낮은 파도 발생 저항 및 소정의 파도 관통능(wave piercing capability)을 갖는 쌍동선을 개시하고 있다. 그러나, 전체 구조의 중량 및 배수량을 감소시키는 방법으로서의 가요성 선체 연결 구조체(들)의 설명은 없다. 강성 연결 구조체 및 매우 긴 선체는, 주어진 화물 운반 용량에 대해서, 가용성이 있게 연결된 선체들보다 더 큰 구조적 중량, 따라서 더 큰 흘수를 초래할 가능성이 있다.

선체들의 상대적인 이동을 허용하는 다선체형 선박도 또한 제안되었다. 한 가지 예가 WO 97/02982호인데, 이 특허 공보는 2개의 선체 또는 폰툰(pontoon)과, 가요성 샤프트형 횡방향 부재를 구비한 연결 구조체가 있는 소형 선박을 개시하고 있다. 이들 횡방향 부재는 신속하게 분리되기에 적합한 방식으로 폰툰에 연결되고 이들 폰툰의 위가 아닌 이들 폰툰 사이에서 직접 연장된다. 프랑스 특허 공보 제2546474A1호는 연결 구조체에 의하여 중앙 모듈에 연결된 지지 플로트(supporting floats)를 구비한 고속 수상 선박(waterborne craft)을 개시하고 있다. 상기 연결 구조체는 분명히 변형되게 되어 있고 플로트에 피벗하게 연결되어 있으며, 따라서 플로트의 상대적인 이동이 가능하다. 유사한 선박이 특허 공보 DE 2331386 A1호에 개시되어 있는데, 이 선박은 가요성(예컨대 유리 섬유) 아우트리거(outriggers)에 의하여 지지되는 플로트 및 플로트에 피벗하게 고정되어 플로트의 이동을 감쇠시키는 유체형 쇽업소버(fluid-type shock absorbers)를 구비한다.

선체들 사이의 어느 정도의 상대적인 이동을 허용하는 다른 한 가지 다선체형 선박이 특허 공보 DD 301687 A7호에 개시되어 있다. 그 선박은 2개의 선체와 강성인 것으로 보이는 연결 구조체를 구비하며, 선체들의 상대적인 이동은 선체와 연결 구조체의 레그들(legs)을 연결하는 탄성 인서트(resilient inserts)에 의하여 가능해진다. 이들 인서트는 선체 내의 웰(wells)에 수용된다.

복수 개의 선체와 이들 선체의 상대적인 이동을 허용하도록 어느 정도 변형될 수 있는 연결 구조체를 구비한 또 다른 한 가지 선박이 영국 특허 공보 제2152440 A호에 개시되어 있다. 선체들 중 일부 또는 모두를 그것들의 연결 지점을 통과하는 수직 방향 축선을 중심으로 회전시킴에 의하여 조향이 이루어진다는 점에서 연결 구조체와 선체 사이의 연결부가 완전히 강성은 아니다. 이 특허 공보에는 수평 방향으로 긴 선체에 대한 특별한 설명이 없다. 반대로, 도시된 선체는 수직 방향으로 긴 수중익선(hydrofoil)형체로서 얕은 흘수를 얻기에는 적합하지 않다.

특허 공보 EP 0050685 A1호는 가요성 연결 프레임을 구비한 쌍동선을 개시하고 있다. 선박을 조립하기 위해서, 이들 프레임의 부속 부분들을 둥근 단면의 선체의 상부측에 있는 소켓에 삽입한다. 프레임과 선체들 사이의 연결부는 프레임의 변형도가 프레임의 어느 곳 보다 연결부에서 더 낮도록 보장하기 위한 것은 아니다. 화물 운반에 적합한 선체에 대한 설명은 없다.

본 발명은 다선체형 선박(MULTI-HULLED VESSEL)에 관한 것이다. 특히, 본 발명은 다선체형 선박에 있어서의 선체들을 연결하는 것에 관한 것이다.

도 1은 본 발명에 따른 선박의 개략적인 측면도이고,

도 2는 도 1의 선박의 개략적인 정면도이며,

도 3은 대표적인 레그/선체 연결부를 보여주는 도 1의 선박의 후방부의 측면도이고,

도 4는 선체의 후단부에서 도시한 도 3에 도시된 연결부의 단부도이며,

도 5는 선체 내의 LPG 격납 용기의 가능한 위치를 보여주는 도 1에 도시된 선박의 측면도이고,

도 6은 본 발명에 따른 특별한 선박의 개략적인 측면도이며,

도 7은 도 6의 선박의 개략적인 정면도이고,

도 8은 대표적인 레그/선체 연결부를 보여주는 도 6의 선박의 일부의 측면도이며,

도 9는 상기 연결부에 대하여 선체의 보다 가까운 단부에서 도시한 도 6에 도시된 조인트의 단부도이며,

도 10은 도 1에 도시된 선박의 하나의 레그/선체 연결부의 사시도이다.

본 발명은 적어도 2개의 연결 구조체에 의하여 연결되는 복수 개의 화물 운반 선체를 구비하는 화물 운반 선박에 있어서, 각 연결 구조체가 레그(legs)를 구비하고, 각 레그는 상기 선체로부터 직립하고 선체에 상당히 견고하게 연결되어 있으며, 상기 연결 구조체의 적어도 일부가 가요성이 있어서 선체가 예정된 범위만큼 서로에 대하여 이동할 수 있는 것을 특징으로 하는 화물 운반 선박을 제공한다.

즉, 한편으로, 선체의 상대적인 이동을 성취하기 위하여 피벗, 코일 스프링 등을 구비한 기구를 마련하는 대신에, 선체들의 연결이 구조체에 의하여 이루어지고, 이들 구조체의 변형(deflection)에 의존하여 상대적인 이동 성능을 얻는다. 다른 한편으로, 전체적으로 강성인 연결 구조체를 제공하는 것은 전혀 시도하지 않는다. 가동부를 구비한 기구들은 실제 상대적으로 작은 선박으로 한정되고, 강성 연결 구조체는 비교적 무겁거나 비교적 복잡한 것으로 판단된다.

존재할 수 있는 선체들 사이의 상대적인 이동 범위 및 특별한 설계의 예에 대해서는 후술된다. 그러나, 가능한 가요성 및 상대적인 이동 정도는 의도된 용례에 따라 정해질 수 있으며, 그러한 예는 결코 본 발명의 범위에 대한 한정으로서 의도되지 않는다.

바람직하기로는, 상기 선박은 상기 연결 구조체의 변형에 의하여 허용되는 선체들의 상기 상대적인 이동의 대부분이 상기 레그와 상기 선체 사이의 연결 지점으로부터 멀리 떨어져서 발생하도록 상기 연결 구조체 내에서 강성이 분포되는 것을 특징으로 한다.

본 발명의 바람직한 실시예에서, 상기 선체의 수는 두 개이다. 그러나, 2개보다 더 많은 다른 개수의 선체도 가능하다는 것을 강조한다.

연결 구조체 중 적어도 하나는, 포털 프레임(portal frame), A 프레임, 레그들이 아치형 부재에 의하여 연결되는 뒤집힌 "U"자형 연결 구조체, 그리고 레그들이 뒤집힌 "V"자를 형성하는 뒤집힌 "V"자형 구조체로 이루어지는 그룹 중에서 선택될 수 있는 것이 적절하다.

각 연결 구조체는 실질적으로 평면 내에 있을 수도 있다. 그러한 배열은 건조하기가 편리하고 비교적 간단하다. 연결 구조체들의 개별적인 평면들은 평행하지 않을 수도 있다. 이렇게 하는 이유는, 적절하고 적합한 강성, 강도 및 양호한 힘의 분포를 얻는 것에 추가하여, 선박의 전체 높이를 감소시키고 따라서 안정성을 향상시키기 위함이다. 적어도 하나의 상기 연결 구조체의 상기 평면은, 예를 들면 수직으로부터 약 30도만큼의 각도를 이룰 수도 있다.

부유식 저장(floating storage)을 비롯한 몇 가지 용례를 위하여 적합한 것은, 상기 선박이 비자가추진형(非自家推進形)으로 다른 선박에 의하여 예인(曳引) 가능한 것이다. 그러나, 적어도 하나의 선체에 추진 수단이 장착될 수도 있다. 상기 추진 수단은 선체의 외부에 장착될 수도 있다. 몇 가지 크기의 선박의 경우,상기 추진 수단은 Z 구동형일 수도 있다.

필요한 경우, 상기 연결 구조체 중 적어도 하나에 브릿지 모듈이 고정될 수도 있다. 상기 브릿지 모듈은 선원 거주 시설(crew accommodation)을 포함할 수도 있다.

상기 선체는 적어도 하나의 화물 격납 용기(cargo containment vessel)를 포함해도 좋다. 상기 선체는 적어도 두 개의 화물 격납 용기를 포함하는 것이 바람직하고, 각 선체마다 적어도 두 개의 화물 격납 용기를 포함하는 것이 더 바람직하다.

격납 용기 부속물(vessel lend)은 액체 화물의 수송 및/또는 저장에 특히 적절하게 이용될 수 있다. 예를 들면, 상기 화물 격납 용기는 액화 석유 가스의 격납에 적합할 수도 있다.

각 선체는 그것의 길이의 적어도 일부에 걸쳐 실질적으로 원형 단면일 수도 있다. 이러한 배치는 그것 자체의 구조를 단순화한다. 또한, 그것은 LPG와 같은 화물용의 압축 격납 용기의 내부 하우징에도 적합하다. 보다 일반적으로는, 액체 화물의 경우, 격납 용기는 원형 단면으로 제작되어 내부에 설치되는 것이 편리하다. 내부에 그러한 격납 용기가 설치되어 있는 선체는 실질적으로 이중 장갑(裝甲) 구조(double skined)로서, 외부의 장갑이 우연히 파손되는 경우에 오염을 피할 수 있다는 점에서 중요한 장점이 있다. 상기 선체들은 낮은 항력(drag)이 바람직한 몇 가지 용례의 경우, 필요에 따라 일단부 또는 양단부가 정형(整形)될 수도 있다.

바람직한 구조에 있어서, 상기 선체들은 선체 직경의 약 0.85 내지 0.9의 범위의 거리만큼 분리된다.

상기 선체들 사이에서 연장하는 인장 부재가 마련될 수도 있으며, 이들 부재는 사용시 선체들의 주행 방향에 대한 선체들의 오정렬을 제한하는 데 적합하다.

이제, 첨부 도면을 참조하여, 한정의 의도 없이 본 발명을 설명하겠다.

도 1 및 도 2는 본 발명에 따른 선박(1)을 보여주고 있다. 선박(1)은 원형 단면을 갖는 2개의 원통형 선체(2a, 2b)를 구비한다. 이들 선체(2a, 2b)는 연결 구조체(3, 4)에 의하여 서로 고정된다. 연결 구조체(3)는 선체(2a, 2b)에 개별적으로 고정되는 레그(5a, 5b)와, 이들 레그(5a, 5b)의 상단부를 연결하는 아치형 부재(6)를 구비한다. 연결 구조체(4)도 유사하게 레그(7a, 7b) 및 연결 부재(8)를 구비한다.

상기 연결 구조체(3, 4)는 실질적으로 평면형이다. 도 1에서 가장 잘 볼 수 있는 바와 같이, 이들 연결 구조체(3, 4)의 평면들은 수직으로부터 30도만큼의 각도를 이루어, 상단에서 더 멀리 떨어져 있다. 연결 구조체(3, 5)의 이러한 특별한 배치는 선택적이라는 것을 강조한다. 2개의 연결 구조체(3, 4)를 평행하지 않은 평면에 배열하면, 중량을 과도하게 하지 않고도, 적절하고도 적합한 안정성, 강성, 강도 및 양호한 힘의 분산을 얻을 수 있다.

파도 및 선박(그리고 설치되는 경우에는 엔진)의 동작에 의하여 발생되는 수력학적인 힘(hydrodynamic force)은 상기 연결 수단에 의하여 흡수된다.

상기 연결 수단의 크기, 강도 및 강성은, 예컨대 강변 또는 강어귀 지역에서 사용하는 경우에는 강도가 감소될 수도 있고, 심해 및 연안에서 사용할 경우에는 더 강하게 건조할 수 있다는 점에서 선박의 필요한 사용 지역에 좌우된다. 연결 부재(6, 8)는 I형 단면인데, 해당 선박에 필요한 특성에 따라, 또는 건조의 용이성이나 경제성을 위하여 다른 단면(예컨대, 박스형 또는 관형 단면)을 선택할 수도있다. 포트 후방 레그/선체 연결부를 예로서 보여주고 있는 도 10에서 가장 잘 볼 수 있는 바와 같이, 레그(5a, 5b, 7a, 7b)는 그것들의 하단에서 외측으로 테이퍼져 있고, 각 레그는 개별적인 선체(2a 또는 2b)와의 연결부에서 가장 넓다. 이는 강판 필렛(steel plate fillet)(9, 10)에서 레그(5a, 5b, 7a, 7b)의 플랜지 판(14)을 확장시키는 것으로 이루어지는데, 상기 강판 필렛은 선체(2a, 2b)에 용접된다. 이는 연결부에서의 응력(가령 파도 내에서의 작용에 기인한 것)의 과도한 집중을 회피하기 위함이다. 대신에, 연결 구조체(3, 4)의 변형의 대부분은 상부 레그와 연결 구조체에 걸쳐 전개된다. 이러한 방법으로, 레그/선체의 피로 효과(fatique effect)가 최소화된다. 도 10에 도시된 예시적인 연결부에는, 레그(7a)의 웹 판(15) 내로의 접근(personal access)을 위한 개구부가 마련되어 있다. 도 10에 도시된 배치는 레그/선체 연결부에서의 응력 집중을 최소화하고 변형(토크로 인한 것을 포함함)이 이들 연결부에 집중되기보다는 연결 구조체에 걸쳐 전개되고 토크가 분산되는 것을 보장하기 위하여 사용될 수 있는 여러 가지 구조적인 배치의 한 가지 예에 불과한 것이라는 것을 강조한다.

선박(1)은 추진 시스템을 구비하지 않아서, 예인 및/또는 부유식 저장에 적합한 것이 도시되어 있다. 그러나, 선박에는 추진 수단이 마련될 수도 있다. 도 1 및 도 2는 (단지) 가상선으로, 즉 각기 선체(2a, 2b)에 하나씩 고정되는 Z 구동 모듈(11a, 11b)을 마련함으로써, 이를 수행하는 한 가지 방법을 보여주고 있다. Z 구동 모듈 추진 유닛은 흘수 최소화가 중요한 경우에 유리하고 선박(1)의 건조 및 수리를 단순화한다. 도 1 및 도 2에 가상선으로 도시되어 있는 바와 같이, 브릿지모듈(12)이 연결 구조체(3)으로부터 현수되어 있다. 이는 브릿지 설비에 선박(1) 및 그 주위의 향상된 조망(elevated view)을 제공하며, 필요한 경우 선원 거주 시설을 마련할 수 있다. 자가 추진형의 경우에는 특히, 선박(1)의 각 선체(2a, 2b)의 일단 또는 양단이 파도 발생(wave making) 및 형성 항력을 감소시키도록 정형(整形)될 수도 있다.

선박(1)에는 여러 가지 유형의 액체 또는 액화 화물에 적합한 격납 용기가 마련될 수 있다. 특히, 본 발명에 따른 격납 용기는 LPG 또는 기타의 다른 액체 제품의 운반체 구조로서 특히 적합하다. 원통형 선체는 그 경우 액체(또는 가스) 격납 용기를 유지하기 위한 효과적인 단면 형상을 제공한다. 이들 격납 용기는 적절한 링 또는 웹 프레임(web frame)에 의하여 선체(2a, 2b) 내에서 지지될 수 있다.

도 5는 2개의 LPG 격납 용기(20)가 선체(2a, 2b) 내에서 어떻게 배치되는지를 보여주고 있다. 각 격납 용기(20)는 선체(2a 또는 2b)로부터 돌출하는 돔(dome)(22)을 포함하는데, 이 돔에는 격납 용기를 충전하거나 비우기 위한 접속부(도시되지 않음)가 부착될 수도 있다. 돔(22)이 선체(2a, 2b) 외부로 연장하는 곳에는 공지의 수단에 의하여 적절한 밀봉 구조가 마련된다.

선체가 조립될 때, 화물 탱크 또는 격납 용기가, 바람직하게는 모든 배관이 선체 외부에 있는 상태로, 장착될 것으로 예상된다. 이 마지막 특징 구조는 실제 LPG 운반용 선박에 의무 사항이다.

다른 한 가지 실시예(도시되지 않음)에 있어서, 버팀 케이블(bracing cable)과 같은 인장 부재들이 선체 및/또는 연결 구조체상의 지점에 및/또는 이들 지점 사이에 연결된다. 이들 케이블은, 예를 들어 선체가 선체의 이동 방향으로의 정렬 또는 수평 방향 정렬로부터 벗어나 굴곡되지 않게 보장하기 위하여, 설계 한계 내에서 선체들 사이의 연결 구조체의 굴곡을 유지시키도록 배치된다.

각 선체에는 그것 자체에 적하 및 하역 장비(도시되지 않음)가 장착되는데, 각 선체상의 이 장비는 가용 인빌트 리던던시(in built redundancy available)가 존재하도록 상호 연결될 수도 있다.

브릿지(그리고 선택적으로는 거주 시설) 모듈(12)은 알루미늄과 같은 경량 재료로 제조될 수도 있다. 거주 시설 섹션을 비롯한 브릿지 유닛은 포털(portal)로부터 분리되고 포털 아래에 현수되어 연결 구조체(3, 4)의 이동에 대한 감쇠 효과를 가질 것으로 기대된다.

여러 가지 유닛이 모듈 방식으로 구성되고, 이에 따라 선박이 부유식 저장용으로나 또는 배송용 선박(distribution vessel)으로서 이용될 수 있을 것으로 기대된다. 본 발명은 브릿지와 구동 섹션을 제거함으로써 부유식 저장 유닛으로 구성될 수 있다. 그러한 선박은 예인선과 같은 기존의 동력선에 의하여 예인될 수 있다.

본 발명에 따른 선박의 구체적인 예로서, 도 1 및 도 2에 도시된 선박(1)의 적절한 치수는 이 선박(1)이 LPG 또는 액체 등가물 500 톤의 근사 재화용량(載貨容量)을 갖도록 의도되는 경우에 대하여 결정되었다. 이들 치수가 도 6 내지 도 9에 도시되어 있다.

상대적인 변위(예컨대, 선체 사이의 분리)를 위하여, 선계에 의하여 45 내지 75 cm 범위의 선체간 상대 이동이 제공될 것으로 예상된다. 상대적인 회전을 위하여, 하나의 선체의 단부들이 대략 같은 범위의 거리만큼 서로에 대하여 변위될 수도 있을 것으로 예상된다.

상대적인 이동 성능의 예상 범위를 비롯한 이러한 예는 어떤 방법으로든 본 발명에 따른 선박의 한계로서 의도되지 않는다.

Claims (20)

1. 적어도 2개의 연결 구조체에 의하여 연결되는 복수 개의 화물 운반 선체를 구비하는 화물 운반 선박에 있어서, 각 연결 구조체가 레그(legs)를 구비하고, 각 레그는 상기 선체로부터 직립하고 선체에 상당히 견고하게 연결되어 있으며, 상기 연결 구조체의 적어도 일부가 가요성이어서 선체가 예정된 범위만큼 서로에 대하여 이동할 수 있는 것을 특징으로 하는 화물 운반 선박.
2. 제1항에 있어서, 상기 선박은 상기 연결 구조체의 변형에 의하여 허용되는 선체들의 상기 상대적인 이동의 대부분이 상기 레그와 상기 선체 사이의 연결 지점으로부터 멀리 떨어져서 발생하도록 상기 연결 구조체 내에서 강성이 분포되는 것을 특징으로 하는 화물 운반 선박.
3. 제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 선체의 수는 두 개인 것을 특징으로 하는 화물 운반 선박.
4. 제1항 내지 제3항 중 어느 하나의 항에 있어서, 상기 연결 구조체 중 적어도 하나는, 포털 프레임(portal frame), A 프레임, 레그들이 아치형 부재에 의하여 연결되는 뒤집힌 "U"자형 연결 구조체, 그리고 레그들이 뒤집힌 "V"자를 형성하는 뒤집힌 "V"자형 구조체로 이루어지는 그룹 중에서 선택된 구조체인 것을 특징으로 하는 화물 운반 선박.
5. 제1항 내지 제4항 중 어느 하나의 항에 있어서, 각 연결 구조체는 실질적으로 평면 내에 있는 것을 특징으로 하는 화물 운반 선박.
6. 제5항에 있어서, 상기 연결 구조체의 개별적인 평면들이 평행하지 않은 것을 특징을 하는 화물 운반 선박.
7. 제6항에 있어서, 적어도 하나의 상기 연결 구조체의 상기 평면은 수직으로부터 약 30도만큼의 각도를 이루고 있는 것인 화물 운반 선박.
8. 제1항 내지 제7항 중 어느 하나의 항에 있어서, 상기 선박은 비자가추진형(非自家推進形)으로서 다른 선박에 의하여 예인(曳引) 가능한 것을 특징으로 하는 화물 운반 선박.
9. 제1항 내지 제7항 중 어느 하나의 항에 있어서, 적어도 하나의 선체에 추진 수단이 장착되어 있는 것을 특징으로 하는 화물 운반 선박.
10. 제9항에 있어서, 상기 추진 수단은 선체의 외부에 장착되는 것을 특징으로 하는 화물 운반 선박.
11. 제9항 또는 제10항에 있어서, 상기 추진 수단은 Z 구동형인 것을 특징으로 하는 화물 운반 선박.
12. 제1항 내지 제11항 중 어느 하나의 항에 있어서, 상기 연결 구조체 중 적어도 하나에 고정된 브릿지 모듈을 구비하는 것을 특징으로 하는 화물 운반 선박.
13. 제12항에 있어서, 상기 브릿지 모듈은 선원 거주 시설을 포함하는 것을 특징으로 하는 화물 운반 선박.
14. 제1항 내지 제13항 중 어느 하나의 항에 있어서, 상기 선체는 적어도 하나의 화물 격납 용기를 포함하는 것을 특징으로 하는 화물 운반 선박.
15. 제1항 내지 제14항 중 어느 하나의 항에 있어서, 상기 선체는 적어도 두 개의 화물 격납 용기를 포함하는 것을 특징으로 하는 화물 운반 선박.
16. 제16항에 있어서, 각 선체마다 적어도 두 개의 화물 격납 용기를 포함하는 것을 특징으로 하는 화물 운반 선박.
17. 제14항 내지 제16항 중 어느 하나의 항에 있어서, 상기 화물 격납 용기는 액화 석유 가스를 격납하기에 적합한 것을 특징으로 하는 화물 운반 선박.
18. 제1항 내지 제17항 중 어느 하나의 항에 있어서, 각 선체는 그 길이의 적어도 일부에 걸쳐 실질적으로 원형 단면인 것을 특징으로 하는 화물 운반 선박.
19. 제18항에 있어서, 상기 선체들은 선체 직경의 약 0.85 내지 0.9의 범위의 거리만큼 분리되어 있는 것을 특징으로 하는 화물 운반 선박.
20. 제1항 내지 제19항 중 어느 하나의 항에 있어서, 상기 선체들 사이에서 연장하는 인장 부재를 포함하며, 이들 인장 부재는 사용시 선체들의 이동 방향에 대한 선체들의 오정렬을 제한하게 되어 있는 것인 화물 운반 선박.