KR20040050987A - Drive Train Apparatus of Automobile - Google Patents

Drive Train Apparatus of Automobile Download PDF

Info

Publication number
KR20040050987A
KR20040050987A KR1020020078802A KR20020078802A KR20040050987A KR 20040050987 A KR20040050987 A KR 20040050987A KR 1020020078802 A KR1020020078802 A KR 1020020078802A KR 20020078802 A KR20020078802 A KR 20020078802A KR 20040050987 A KR20040050987 A KR 20040050987A
Authority
KR
South Korea
Prior art keywords
differential
gear
drive shaft
shaft
torque
Prior art date
Application number
KR1020020078802A
Other languages
Korean (ko)
Other versions
KR100483161B1 (en
Inventor
김태우
Original Assignee
현대자동차주식회사
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 현대자동차주식회사 filed Critical 현대자동차주식회사
Priority to KR10-2002-0078802A priority Critical patent/KR100483161B1/en
Publication of KR20040050987A publication Critical patent/KR20040050987A/en
Application granted granted Critical
Publication of KR100483161B1 publication Critical patent/KR100483161B1/en

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
    • B60K17/04—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing
    • B60K17/16—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing of differential gearing
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H48/00—Differential gearings
    • F16H48/06—Differential gearings with gears having orbital motion
    • F16H48/08—Differential gearings with gears having orbital motion comprising bevel gears
    • F16H2048/087—Differential gearings with gears having orbital motion comprising bevel gears characterised by the pinion gears, e.g. their type or arrangement
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H48/00—Differential gearings
    • F16H48/38—Constructional details
    • F16H2048/385—Constructional details of the ring or crown gear

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Retarders (AREA)

Abstract

PURPOSE: A power transmission device of a vehicle is provided to properly transmit large drive torque to wheels by installing a decelerating unit, and selectively increasing the reduction ratio between a differential and a drive shaft. CONSTITUTION: A power transmission device of a vehicle comprises a differential connected to an output shaft of a transmission, to distribute torque output from the transmission according to the load of right and left driving wheels; a drive shaft(60) installed between the differential and the right and left driving wheels, to transmit the torque distributed from the differential to the right and left driving wheels; and a decelerating unit(70) installed between the drive shaft and the differential, to selectively decelerate the torque distributed from the differential.

Description

차량의 동력전달장치{Drive Train Apparatus of Automobile}Drive Train Apparatus of Automobile}

본 발명은 차량의 동력전달장치에 관한 것으로서, 특히 디퍼렌셜과 구동바퀴 사이에 선택적으로 구동 토오크를 감속시키는 감속수단이 설치된 차량의 동력전달장치에 관한 것이다.BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a power transmission device of a vehicle, and more particularly, to a power transmission device of a vehicle provided with a deceleration means for selectively reducing drive torque between a differential and a driving wheel.

일반적으로 자동차는 엔진에서 발생된 구동력은 변속기에서 주행 상태에 따라 적절한 토크로 변속된 다음 추진축을 통해 전륜으로 전달되어 주행이 이루어 전륜 구동식과, 엔진의 동력이 후륜으로 전달되는 후륜 구동식, 그리고 전/후륜 모두 전달되는 전륜 구동방식이 있다.Generally, the driving force generated from the engine is shifted to the appropriate torque according to the driving condition in the transmission, and then transferred to the front wheel through the propulsion shaft to drive the front wheel drive type, and the rear wheel drive type to transfer the engine power to the rear wheel, and the front wheel There is a front wheel drive system that delivers both rear and rear wheels.

여기서, 후륜 구동차량의 동력전달장치는 도 1에 도시된 바와 같이 엔진(2)의 토오크를 선택적으로 전달받아 차량의 주행상태에 따라 변속시키거나, 후진 변속을 행하는 변속기(4)와, 상기 변속기(4)로부터 출력된 토오크를 전달하는 프로펠러 샤프트(6)와, 상기 프로펠러 샤프트(6)로부터 토오크를 전달받아 좌/우 구동바퀴(10,12)의 부하에 따라 분배하는 디퍼렌셜(8)과, 상기 디퍼렌셜(8)과 좌/우 구동바퀴(10,12) 사이에 설치되어 상기 디퍼렌셜(8)에서 분배된 토오크를 상기 좌/우 구동바퀴(10,12)에 각각 전달하는 좌/우 드라이브 샤프트(14,16)를 포함하여 구성된다.Here, the power transmission device of the rear wheel drive vehicle is a transmission 4 to selectively receive the torque of the engine (2) as shown in Figure 1 to shift in accordance with the driving state of the vehicle, or to perform the reverse shift, and the transmission Propeller shaft (6) for transmitting the torque output from the (4), the differential (8) for receiving the torque from the propeller shaft (6) and distributes according to the load of the left and right drive wheels (10, 12), Left and right drive shafts installed between the differential 8 and the left and right driving wheels 10 and 12 to transmit torques distributed in the differential 8 to the left and right driving wheels 10 and 12, respectively. 14, 16, including.

상기와 같은 동력전달장치는 엔진(2)과 변속기(4)가 연결되면, 엔진(2)의 토오크가 변속기(4)에서 적절히 변속된 후 프로펠러 샤프트(6), 디퍼렌셜(8), 좌/우드라이브 샤프트(14,16)를 통해 좌/우 구동바퀴(10,12)에 전달됨으로써 차량이 주행되도록 한다.In the power transmission device as described above, when the engine 2 and the transmission 4 are connected, the torque of the engine 2 is properly shifted in the transmission 4, and then the propeller shaft 6, the differential 8, the left / wood The vehicle is driven by being transmitted to the left and right driving wheels 10 and 12 through the live shafts 14 and 16.

여기서, 상기 좌/우 구동바퀴(10,12)는 노면 상태에 따라 각각 부하가 상이하면, 상기 디퍼렌셜(8)에서 상기 좌/우 구동바퀴(10,12)의 부하에 따라 차동작용을 행하기 때문에 상기 좌/우 구동바퀴(10,12)가 서로 상이한 토오크를 전달받아 회전된다.In this case, when the loads of the left and right driving wheels 10 and 12 are different from each other according to the road surface state, the differential operation is performed according to the load of the left and right driving wheels 10 and 12 in the differential 8. Therefore, the left and right driving wheels 10 and 12 are rotated by receiving different torques.

그러나, 종래 기술에 따른 차량의 동력전달장치는 상기 좌/우 구동바퀴(10,12)에 전달되는 구동 토오크가 상기 변속기(4)에서의 변속비와 비례한데, 상기 좌/우 구동바퀴(10,12)에 변속비가 가장 큰 1단 변속시보다 더 큰 구동 토오크가 요구되는 상황에서 차량이 더 이상 정상적으로 주행할 수 없는 문제점이 있다.However, in the power transmission apparatus of the vehicle according to the prior art, the driving torque transmitted to the left / right driving wheels 10 and 12 is proportional to the transmission ratio in the transmission 4, wherein the left / right driving wheel 10, 12) there is a problem that the vehicle can no longer drive normally in a situation where a larger driving torque is required than when the first gear shift ratio has the largest transmission ratio.

본 발명은 상기한 종래 기술의 문제점을 해결하기 위하여 안출된 것으로서, 디페렌셜과 드라이브 샤프트 사이에 선택적으로 감속비를 증가시키는 감속수단을 설치하여 상황에 따라 적절하게 바퀴에 큰 구동 토오크를 전달할 수 있는 차량의 동력전달장치를 제공하는데 그 목적이 있다.The present invention has been made to solve the problems of the prior art, a vehicle that can deliver a large drive torque to the wheel as appropriate depending on the situation by installing a reduction means for selectively increasing the reduction ratio between the differential and the drive shaft. The purpose is to provide a power transmission device.

도 1은 종래 기술에 따른 후륜 구동형 차량의 구성도,1 is a block diagram of a rear wheel drive vehicle according to the prior art,

도 2는 본 발명에 따른 차량의 동력전달장치가 도시된 단면도,2 is a cross-sectional view showing a power transmission device of a vehicle according to the present invention;

도 3a는 도 3의 'A'부분 확대도,3A is an enlarged view of a portion 'A' of FIG. 3,

도 3b는 도 3a의 작동 상태도이다.3B is an operational state diagram of FIG. 3A.

<도면의 주요 부분에 관한 부호의 설명><Explanation of symbols on main parts of the drawings>

50 : 디퍼렌셜 59 : 디퍼렌셜 출력축50: differential 59: differential output shaft

60 : 드라이브 샤프트 70 : 감속수단60: drive shaft 70: reduction means

72 : 디퍼렌셜 출력기어 74 : 선기어72: differential output gear 74: sun gear

76 : 링기어 78 : 피니언 기어76: ring gear 78: pinion gear

82 : 플랜지 기어 84 : 슬리브82: flange gear 84: sleeve

92 : 시프트 포크 96 : 액추에이터92: shift fork 96: actuator

98 : 감속 스위치98: deceleration switch

상기한 과제를 해결하기 위한 본 발명에 따른 차량의 동력전달장치는 변속기의 출력축과 연결되어 변속기에서 출력된 토오크를 좌/우 구동바퀴의 부하에 따라 각각 분배하는 디퍼렌셜과; 상기 디퍼렌셜과 좌/우 구동바퀴 사이에 설치되어 상기 디퍼렌셜에서 분배된 토오크를 좌/우 구동바퀴에 전달하는 좌/우 드라이브 샤프트와; 상기 좌/우 드라이브 샤프트와 디퍼렌셜 사이에 각각 설치되어 상기 디퍼렌셜에서 분배된 토오크를 선택적으로 감속시키는 감속수단을 포함하여 구성된다.According to an aspect of the present invention, there is provided a power transmission apparatus for a vehicle, which includes a differential connected to an output shaft of a transmission and distributing torque output from the transmission according to loads of left and right driving wheels; A left / right drive shaft installed between the differential and left / right driving wheels to transmit torques distributed in the differential to left / right driving wheels; And a deceleration means installed between the left and right drive shafts and the differential to selectively decelerate the torque distributed in the differential.

이하, 본 발명의 실시 예를 첨부된 도면을 참조하여 상세히 설명한다.Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.

상기 본 발명에 따른 차량의 동력전달장치는 변속기의 출력축(미도시)과 프로펠러 샤프트(51)를 통해 연결되어 변속기에서 출력된 토오크를 좌/우 구동바퀴(미도시)의 부하에 따라 각각 분배하는 디퍼렌셜(50)과, 상기 디퍼렌셜(50)과 좌/우 구동바퀴 사이에 설치되어 상기 디퍼렌셜(50)에서 분배된 토오크를 좌/우 구동바퀴에 각각 전달하는 드라이브 샤프트(60)와, 상기 드라이브 샤프트(60)와 디퍼렌셜(50) 사이에 각각 설치되어 상기 디퍼렌셜(50)에서 분배된 토오크를 선택적으로 감속시키는 감속수단(70)을 포함하여 구성된다.The power transmission device of the vehicle according to the present invention is connected through an output shaft (not shown) of the transmission and the propeller shaft 51 to distribute the torque output from the transmission according to the load of the left / right driving wheels (not shown), respectively. A drive shaft 60 installed between the differential 50 and the differential 50 and the left and right driving wheels to transmit torques distributed from the differential 50 to the left and right driving wheels, respectively, and the drive shaft. And a deceleration means 70 which is provided between the 60 and the differential 50 to selectively decelerate the torque distributed in the differential 50.

상기에서, 디퍼런셜(50)은 상기 프로펠러 샤프트를 통해 변속기에서 출력된 토오크를 전달받는 디퍼렌셜 케이스(52)와, 상기 디퍼렌셜 케이스(52)의 내부에 상하방향으로 관통되어 상기 디퍼렌셜 케이스(52)와 일체로 회전되는 피니언 샤프트(54)와, 상기 피니언 샤프트(54)의 상하에 각각 회전 가능하게 결합된 한 쌍의 피니언 기어(56)와, 상기 피니언 기어(56)와 직각방향으로 각각 기어 물림되는 좌/우 사이드 기어(58)와, 상기 좌/우 사이드 기어(58)와 각각 일체로 회전되도록결합되고 상기 드라이브 샤프트(60)와 각각 인라인 상에 놓이는 한 쌍의 디퍼렌셜 출력축(59)으로 구성되고, 상기 디퍼렌셜 케이스(52)에는 상기 변속기에서 출력된 토오크를 일정 감속비로 감속시키는 종감속기어(52a)가 일체로 형성된다.In the above, the differential 50 penetrates the differential case 52 which receives the torque output from the transmission through the propeller shaft, and vertically penetrates inside the differential case 52 to be integral with the differential case 52. A pinion shaft 54 which is rotated at a position; a pair of pinion gears 56 rotatably coupled to the upper and lower sides of the pinion shaft 54; And a right side gear 58 and a pair of differential output shafts 59 coupled to the left and right side gears 58 so as to be integrally rotated, respectively, and inline with the drive shaft 60, respectively. The differential case 52 is integrally formed with a longitudinal reduction gear 52a for reducing the torque output from the transmission at a constant reduction ratio.

이와 같은 디퍼렌셜(50)은 상기 디퍼렌셜 케이스(52)가 변속기로부터 토오크를 전달받아 회전되면, 상기 한 쌍의 피니언 기어(56)가 한 쌍의 사이드 기어(58)를 따라 자전되면서 한 쌍의 사이드 기어(58)가 회전되도록 함으로써 상기 좌/우 구동바퀴 측으로 각각 구동 토오크가 전달되도록 한다.In the differential 50, when the differential case 52 is rotated by receiving torque from a transmission, the pair of pinion gears 56 rotate along the pair of side gears 58, and the pair of side gears rotates. By allowing the 58 to rotate, driving torque is transmitted to the left and right driving wheels, respectively.

또한, 상기 좌/우 구동바퀴가 노면으로부터 받는 부하가 서로 상이하면, 상기 한 쌍의 피니언 기어(56)가 한 쌍의 사이드 기어(58)를 회전시키는데 요구되는 토오크가 각각 상이하므로 상기 디퍼렌셜(50)은 상기 한 쌍의 피니언 기어(56)가 상기 한 쌍의 사이드 기어(58)를 따라 자전됨과 아울러 상기 좌/우 구동바퀴의 부하의 차이에 따라 상기 피니언 샤프트(54)를 중심으로 시계방향 또는 반시계방향으로 공전되도록 함으로써 차동작용이 이루어지도록 한다.In addition, when the loads received by the left and right driving wheels from the road surface are different from each other, the torque required for the pair of pinion gears 56 to rotate the pair of side gears 58 is different, so that the differential 50 ) Is rotated clockwise or around the pinion shaft 54 according to the difference in the load of the left and right driving wheels while the pair of pinion gears 56 rotate along the pair of side gears 58. The differential action is achieved by allowing them to revolve counterclockwise.

상기 감속수단(70)은 상기 디퍼렌셜 출력축(59)의 끝단 외주면에 일체로 성형된 디퍼렌셜 출력기어(72)와, 상기 디퍼렌셜 출력기어(72)와 상시 치합된 선 기어(74)와, 상기 선기어(74)와 반경방향으로 대향되도록 차체에 고정된 링 기어(76)와, 상기 링 기어(76)와 선 기어(74) 사이에 일정 감속비로 치합되어 감속작용을 행하는 피니언 기어(78)와, 상기 피니언 기어(78)가 축설된 피니언 샤프트(80)와, 일단이 상기 피니언 샤프트(80)의 끝단에 일체로 회전되도록 결합되고 상기 드라이브 샤프트 측 타단에 기어치(82a)가 형성된 플랜지 기어(82)와, 상기 드라이브 샤프트(60)의 끝단에 슬라이드 가능토록 결합되어 상기 플랜지 기어(82) 또는 디퍼렌셜 출력기어(72)와 선택적으로 치합되는 슬리브(84)와, 상기 슬리브(84)를 슬라이드 이동시키는 조작부(90)로 구성된다.The deceleration means 70 includes a differential output gear 72 integrally formed on the outer peripheral surface of the end of the differential output shaft 59, a sun gear 74 which is always meshed with the differential output gear 72, and the sun gear ( A ring gear 76 fixed to the vehicle body so as to face 74 in a radial direction, and a pinion gear 78 engaged with a constant reduction ratio between the ring gear 76 and the sun gear 74 to perform a deceleration action; Flange gear 82 is coupled to the pinion shaft 80, the pinion gear 78 is arranged, and one end is integrally rotated to the end of the pinion shaft 80, the gear teeth 82a is formed at the other end of the drive shaft side A sleeve 84 slidably coupled to an end of the drive shaft 60 and selectively engaged with the flange gear 82 or the differential output gear 72; and an operation unit for slidingly moving the sleeve 84. It consists of 90.

여기서, 상기 디퍼렌셜 출력축(59)의 끝단에는 상기 드라이브 샤프트(60)의 끝단보다 직경이 더 크게 형성되어 상기 드라이브 샤프트(60)의 끝단이 축방향으로 삽입되는 드라이브 샤프트 홈(59a)이 형성되고, 상기 드라이브 샤프트 홈(59a)과 드라이브 샤프트(60)의 끝단 사이에는 상기 디퍼렌셜 출력축(59)과 드라이브 샤프트(60)를 각각 회전 가능하게 지지하는 베어링(62)이 개재되어 상기 디페렌셜 출력축(59)과 드라이브 샤프트(60)가 별도로 회전될 수 있도록 한다.Here, the end of the differential output shaft 59 is formed with a larger diameter than the end of the drive shaft 60 is formed drive shaft groove (59a) is inserted into the end of the drive shaft 60 in the axial direction, The differential output shaft 59 is interposed between the drive shaft groove 59a and the end of the drive shaft 60 to include a bearing 62 rotatably supporting the differential output shaft 59 and the drive shaft 60, respectively. And drive shaft 60 to be rotated separately.

상기 선 기어(74)는 상기 디퍼렌셜 출력기어(72)와 감속없이 일체로 회전되도록 내주면에 상기 디퍼렌셜 출력기어(72)와 억지끼움 스플라인 결합되는 스플라인이 형성되되, 상기 슬리브(84)가 상기 디퍼렌셜 출력기어(72)와 선택적으로 치합될 수 있도록 상기 디퍼렌셜 출력기어(72)의 상기 디퍼렌셜 측 일부에만 결합되고, 외주면에 상기 피니언 기어(78)와 치합되는 기어치(74a)가 형성된다.The sun gear 74 has a spline coupled to the differential output gear 72 and an interference fit spline on an inner circumferential surface of the sun gear 74 so as to be integrally rotated with the differential output gear 72 without deceleration, and the sleeve 84 has the differential output. A gear tooth 74a is coupled to only a portion of the differential side of the differential output gear 72 to be selectively engaged with the gear 72, and is engaged with the pinion gear 78 on an outer circumferential surface thereof.

상기 링 기어(76)는 상기 디페렌셜 출력축(59)의 끝단과 드라이브 샤프트(60)의 끝단 외둘레를 감싸고 내부에 상기 감속수단(70)이 내장되어 감속수단(70)의 외형을 형성하고 상기 드라이브 샤프트(60)를 회전 가능하게 지지하는 드라이브 샤프트 하우징(61)에 결합되어 고정되는 하우징(76a)과, 상기 선 기어(74)와 반경방향으로 대향되는 상기 하우징(76a)의 내측면에 형성되어 상기 피니언 기어(78)와 상시 물림된 기어치(76b)로 이루어진다.The ring gear 76 surrounds the outer circumference of the end of the differential output shaft 59 and the end of the drive shaft 60, and the deceleration means 70 is built therein to form an outer shape of the deceleration means 70. A housing (76a) coupled to and fixed to a drive shaft housing (61) rotatably supporting the drive shaft (60), and formed on an inner side surface of the housing (76a) that is radially opposed to the sun gear (74). It consists of the pinion gear 78 and the gear teeth 76b always bite.

한편, 상기 링 기어(76)와 상기 디퍼렌셜 출력축(59) 또는 드라이브 샤프트(60) 사이에는 상기 링 기어(76)와 디퍼렌셜 출력축(59) 또는 드라이브 샤프트(60)를 각각 회전 가능토록 지지하는 베어링(64)이 개재된다.Meanwhile, a bearing for supporting the ring gear 76 and the differential output shaft 59 or the drive shaft 60 so as to be rotatable between the ring gear 76 and the differential output shaft 59 or the drive shaft 60 ( 64).

상기 피니언 기어(78)는 상기 일정 감속비를 만족하도록 상기 선 기어(74)에 대하여 일정 개수의 기어치가 외둘레를 따라 등간격으로 형성된다.The pinion gear 78 has a predetermined number of gear teeth with respect to the sun gear 74 is formed at equal intervals along the outer circumference so as to satisfy the constant reduction ratio.

상기 플랜지 기어(82)는 상하??향으로 서로 평행한 피니언 샤프트(80)와 드라이브 샤프트(60)를 연결할 수 있도록 상기 피니언 샤프트(80)와 드라이브 샤프트(60) 사이에 수직하게 설치되며, 상기 피니언 샤프트(80)와 일체로 회전될 수 있도록 상기 피니언 샤프트(80)의 끝단이 압입되는 압입홀(82a)이 형성되고, 상기 슬리브(84)와 감속없이 일체로 회전될 수 있도록 상기 슬리브(84)와 대향되는 일면에 상기 슬리브(84)를 향해 수직하게 기어치(82b)가 형성된다.The flange gear 82 is vertically installed between the pinion shaft 80 and the drive shaft 60 to connect the pinion shaft 80 and the drive shaft 60 parallel to each other in the vertical direction. A press-in hole 82a is formed in which an end of the pinion shaft 80 is press-fitted so as to be integrally rotated with the pinion shaft 80, and the sleeve 84 can be rotated integrally with the sleeve 84 without deceleration. The gear tooth 82b is formed vertically toward the sleeve 84 on one surface opposite to).

상기 슬리브(84)는 상기 드라이브 샤프트(60)와 디퍼렌셜 출력기어(72)에 동시에 결합될 수 있도록 축방향으로 소정의 길이를 갖는 원통형으로 형성되고, 상기 드라이브 샤프트(60) 및 디퍼렌셜 출력축(59)과 감속없이 일체로 회전되되, 축방향으로 슬라이드 이동 가능토록 내주면에 상기 드라이브 샤프트(60)의 외주면에 형성된 스플라인(60a)과 대응되는 스플라인(84a)이 형성되고, 상기 디퍼렌셜 출력축(59) 측 외주면 일측에는 상기 슬리브(84)가 드라이브 샤프트(60)에만 결합될 때 상기 플랜지 기어(82)와 감속없이 치합될 수 있도록 기어치(84b)가 형성되고, 타측에 상기 조작부(90)의 조작력을 전달받을 수 있도록 걸림돌기(84c)가 형성된다.The sleeve 84 is formed in a cylindrical shape having a predetermined length in the axial direction to be coupled to the drive shaft 60 and the differential output gear 72 at the same time, the drive shaft 60 and the differential output shaft 59 And a spline 84a corresponding to the spline 60a formed on the outer circumferential surface of the drive shaft 60 on the inner circumferential surface so as to be integrally rotated without deceleration, and to be slidably moved in the axial direction, and the differential output shaft 59 side outer circumferential surface On one side, when the sleeve 84 is coupled to the drive shaft 60 only, the gear tooth 84b is formed to be engaged with the flange gear 82 without deceleration, and transmits the operation force of the operation unit 90 to the other side. A locking projection 84c is formed to receive.

이와 같은 슬리브(84)는 도 3a에 도시된 바와 같이 상기 디퍼렌셜 출력기어(72)와 드라이브 샤프트(60)의 스플라인에 동시에 치합되면 상기 디퍼렌셜 출력축(59)과 드라이브 샤프트(60)를 직결시키고, 도 3b에 도시된 바와 같이 상기 드라이브 샤프트(60)와 플랜지 기어(82)에 동시에 치합되면 상기 피니언 기어(78)를 통해 일정 감속비로 최종적으로 감속된 토오크를 상기 드라이브 샤프트(60)에 전달한다.When the sleeve 84 is engaged with the differential output gear 72 and the spline of the drive shaft 60 at the same time as shown in FIG. 3A, the differential output shaft 59 and the drive shaft 60 are directly connected to each other. As shown in FIG. 3b, when the gear shaft 60 is simultaneously engaged with the drive shaft 60 and the flange gear 82, the final reduced torque is transmitted to the drive shaft 60 through the pinion gear 78 at a constant reduction ratio.

상기 조작부(90)는 상기 슬리브(84)와 일체로 슬라이드 이동되도록 일단이 상기 슬리브(84)의 걸림돌기(84c)와 상시 끼움 결합된 시프트 포크(92)와, 상기 시프트 포크(92)의 타단이 끼움 결합되어 상기 시프트 포크(92)와 일체로 슬라이드 이동되도록 결합되고 상기 드라이브 샤프트(60)와 평행하게 설치되는 시프트 레일(94)과, 상기 시프트 레일(94)을 축방향으로 슬라이드 이동시키는 액추에이터(96)와, 상기 액추에이터(96)가 운전자에 의해 작동되도록 차실에 장착되어 상기 액추에이터(96)와 전기적으로 연결된 감속 스위치(98)로 구성된다.The operation unit 90 has a shift fork 92 one end of which is always fitted to the engaging protrusion 84c of the sleeve 84 so as to slide together with the sleeve 84, and the other end of the shift fork 92. The fitting is coupled so as to slide integrally with the shift fork 92, the shift rail 94 is installed in parallel with the drive shaft 60 and the actuator for sliding the shift rail 94 in the axial direction 96 and a deceleration switch 98 mounted in the vehicle compartment to be operated by the driver and electrically connected to the actuator 96.

여기서, 상기 시프트 레일(94)은 상기 링 기어(78)의 하우징(78a) 일측에 상기 드라이브 샤프트(60)와 평행하도록 고정된 고정축(94a)과, 상기 고정축(94a)의 외주면에 축방향으로 슬라이드 이동 가능하게 결합되고 상기 액추에이터(96)와 연결되며 상기 시프트 포크(92)와 걸림되는 후크(94b)가 형성된 중간축(94c)과, 상기 중간축(94c)과 드라이브 샤프트(60) 사이에서 상기 링 기어(78)의 하우징(78a)에 축방향으로 이동 가능하게 결합되고 상기 시프트 포크(92)가 볼트 결합된 이동축(94d)으로 구성되어, 상기 시프트 포크(92)가 상기 시프트 레일(94)을 따라일직선 상에서 슬라이드 이동되도록 지지한다.Here, the shift rail 94 has a fixed shaft 94a fixed in parallel with the drive shaft 60 on one side of the housing 78a of the ring gear 78 and a shaft on an outer circumferential surface of the fixed shaft 94a. An intermediate shaft 94c coupled to the actuator 96 in a slidable direction and having a hook 94b engaged with the actuator 96 and engaging with the shift fork 92; the intermediate shaft 94c and the drive shaft 60; The shift fork 92 is axially movably coupled to the housing 78a of the ring gear 78 and the shift fork 92 is constituted by a bolted moving shaft 94d so that the shift fork 92 is shifted. Support to slide in a straight line along the rail 94.

상기 액추에이터(96)는 상기 링 기어(78)의 하우징(78a) 내측면에 설치되어 상기 감속 스위치(98)의 동작에 따라 선택적으로 전원을 공급받으면 상기 중간축(94c)을 끌어당길 수 있는 자력이 형성되는 마그네트(96a)와, 상기 시프트 레일(94)의 축방향으로 탄성되도록 형성되고 양 끝단이 상기 마그네트(96a)와 중간축(94c)에 각각 고정되어 상기 마그네트(96a)의 자력이 해제되면, 상기 중간축(94c)을 원위치로 복귀시키는 리턴 스프링(96b)으로 구성된다.The actuator 96 is installed on the inner surface of the housing 78a of the ring gear 78 and is capable of attracting the intermediate shaft 94c when selectively powered by the operation of the deceleration switch 98. The magnet 96a is formed to be elastic in the axial direction of the shift rail 94, and both ends thereof are fixed to the magnet 96a and the intermediate shaft 94c to release the magnetic force of the magnet 96a. And return spring 96b for returning the intermediate shaft 94c to its original position.

상기와 같이 구성된 본 발명의 동작을 살펴보면 다음과 같다.Looking at the operation of the present invention configured as described above are as follows.

엔진의 토오크는 변속기에서 적절히 변속된 후 디퍼렌셜(50)에서 좌/우 구동바퀴의 부하에 따라 차동된 다음, 드라이브 샤프트(60)를 통해 좌/우 구동바퀴에 전달되고, 상기 좌/우 구동바퀴는 구동 토오크를 전달받으면 전진 또는 후진방향으로 회전되면서 차량이 주행되도록 한다.The torque of the engine is properly shifted in the transmission and then differentially differentiated according to the load of the left and right driving wheels in the differential 50, and then transmitted to the left and right driving wheels through the drive shaft 60, and the left and right driving wheels. When the drive torque is transmitted, the vehicle is driven while rotating in the forward or reverse direction.

한편, 감속 스위치(98)가 오프 상태이면, 도 3a에 도시된 바와 같이 액추에이터(96)의 마그네트(96a)에 자력이 해제된 상태이므로 리턴 스프링(96b)의 탄성력에 의해 중간축(94c)과 시프트 포크(92)가 디퍼렌셜 출력축(59) 측으로 밀려나 있고, 상기 시프트 포크(92)와 연동하여 상기 슬리브(84)가 상기 드라이브 샤프트(60)와 디퍼렌셜 출력기어(72)에 동시에 치합된 상태이기 때문에 디퍼렌셜 출력축(59)과 드라이브 샤프트(60)가 직결되어 있어 상기 디퍼렌셜(50)에서 차동된 구동 토오크가 감속없이 그대로 구동바퀴에 전달된다.On the other hand, when the deceleration switch 98 is in the off state, as shown in FIG. 3A, the magnetic force is released from the magnet 96a of the actuator 96, and thus the intermediate shaft 94c is caused by the elastic force of the return spring 96b. Since the shift fork 92 is pushed toward the differential output shaft 59 and the sleeve 84 is engaged with the drive shaft 60 and the differential output gear 72 simultaneously with the shift fork 92. The differential output shaft 59 and the drive shaft 60 are directly connected to each other so that the drive torque differential from the differential 50 is transmitted to the drive wheel without deceleration.

상기와 같은 상태에서 운전자가 상기 감속 스위치(98)를 누르면, 도 3b에 도시된 바와 같이 상기 마그네트(96a)가 자력에 의해 상기 중간축(94c)과 함께 시프트 포크(92)를 끌어 당기고, 상기 시프트 포크(92)와 연동하여 상기 슬리브(84)가 상기 드라이브 샤프트(60) 측으로 슬라이드 이동되기 때문에 상기 슬리브(84)가 상기 드라이브 샤프트(60)와 플랜지 기어(82)에 동시에 치합된다.When the driver presses the deceleration switch 98 in such a state, as shown in FIG. 3B, the magnet 96a pulls the shift fork 92 together with the intermediate shaft 94c by magnetic force, and Since the sleeve 84 slides toward the drive shaft 60 in conjunction with the shift fork 92, the sleeve 84 is simultaneously engaged with the drive shaft 60 and the flange gear 82.

따라서, 상기 디퍼렌셜(50)에서 출력된 구동 토오크가 디퍼렌셜 출력축(59)-> 디퍼렌셜 출력기어(72)-> 선 기어(74)-> 피니언 기어(78)-> 플랜지 기어(82)-> 슬리브(84)-> 드라이브 샤프트(60)를 통해 구동바퀴에 전달되되, 상기 선 기어(74)와 피니언 기어(78)가 일정 감속비로 치합되기 때문에 일정 감속비로 감속되어 전달된다.Therefore, the drive torque output from the differential 50 is the differential output shaft 59-> differential output gear 72-> sun gear 74-> pinion gear 78-> flange gear 82-> sleeve (84)-> drive shaft 60 is transmitted to the drive wheel, the sun gear 74 and the pinion gear 78 is reduced to a certain reduction ratio because it is engaged with a constant reduction ratio.

여기서, 상기 좌/우 구동바퀴 측 감속 스위치(98)가 모두 오프 상태이면 상기 구동바퀴에 전달되는 구동 토오크의 총감속비는 (변속기의 변속기)×(종감속기어의 감속비)이고, 상기 감속 스위치(98)가 모두 온 상태이면 총감속비는 [(변속기의 변속비)×(종감속기어의 감속비)]×유성기어의 감속비이다.Here, when the left / right driving wheel side deceleration switch 98 is in an off state, the total reduction ratio of the driving torque transmitted to the driving wheel is (transmission of the transmission) x (deceleration ratio of the reduction gear), and the reduction switch ( When 98) are all on, the total reduction ratio is [(speed ratio of transmission) x (reduction gear ratio of longitudinal reduction gear)] x reduction gear ratio of the planetary gear.

그리고, 상기 감속 스위치(98) 중 하나는 온이고 나머지 하나는 오프 상태이면, 감속수단(70)에 의해 감속된 구동 토오크를 전달받는 구동바퀴 측 총감속비는 다음과 같다.When one of the deceleration switches 98 is on and the other is off, the total reduction ratio of the driving wheel side receiving the drive torque reduced by the deceleration means 70 is as follows.

총감속비= (변속기의변속비×종감속기어의감속비)×{(유성기어의감속비+1)/(2×유성기어의감속비)}Total reduction ratio = (speed ratio of gearbox x reduction gear of longitudinal gear) × {(speed ratio of planetary gear +1) / (2 × reduction ratio of planetary gear)}

상기와 같이 구성되는 본 발명에 따른 차량의 동력전달장치는 디퍼렌셜과 좌/우 구동바퀴 사이에 각각 유성기어를 이용하여 상기 디퍼렌셜 샤프트에서 출력된 토오크를 선택적으로 일정 감속비로 감속시키는 감속수단이 설치되기 때문에 구동바퀴에 매우 큰 구동 토오크가 요구되는 특수상황에서 좌/우 구동바퀴에 각각 선택적으로 매우 큰 구동 토오크를 부여할 수 있어 노면의 상태에 따라 보다 능동적으로 차량이 주행될 수 있는 이점이 있다.In the power transmission apparatus for a vehicle according to the present invention configured as described above, deceleration means for selectively decelerating the torque output from the differential shaft using a planetary gear between the differential and left / right driving wheels at a predetermined reduction ratio is provided. Therefore, in a special situation in which a very large driving torque is required for the driving wheel, a very large driving torque can be selectively given to the left and right driving wheels, respectively, which has the advantage that the vehicle can be driven more actively according to the condition of the road surface.

Claims (7)

변속기의 출력축과 연결되어 변속기에서 출력된 토오크를 좌/우 구동바퀴의 부하에 따라 각각 분배하는 디퍼렌셜과; 상기 디퍼렌셜과 좌/우 구동바퀴 사이에 설치되어 상기 디퍼렌셜에서 분배된 토오크를 좌/우 구동바퀴에 전달하는 드라이브 샤프트와; 상기 드라이브 샤프트와 디퍼렌셜 사이에 설치되어 상기 디퍼렌셜에서 분배된 토오크를 선택적으로 감속시키는 감속수단을 포함하여 구성된 것을 특징으로 하는 차량의 동력전달장치.A differential connected to the output shaft of the transmission for distributing the torque output from the transmission according to the load of the left and right driving wheels; A drive shaft installed between the differential and the left and right driving wheels to transfer the torque distributed in the differential to the left and right driving wheels; And a deceleration means installed between the drive shaft and the differential to selectively reduce the torque distributed in the differential. 제 1 항에 있어서,The method of claim 1, 상기 감속수단은 디퍼렌셜에서 분배된 토오크를 출력하는 디퍼렌셜 출력축의 끝단에 일체로 회전되도록 결합된 디퍼렌셜 출력기어와; 상기 디퍼렌셜 출력기어와 상시 치합된 선 기어와; 상기 선기어와 반경방향으로 대향되도록 차체에 고정된 링 기어와; 상기 링 기어와 선 기어 사이에 일정 감속비로 치합되어 감속작용을 행하는 피니언 기어와; 상기 피니언 기어가 축설된 피니언 샤프트와; 일단이 상기 피니언 샤프트의 끝단에 일체로 회전되도록 결합되고, 상기 드라이브 샤프트 측 타단에 기어치가 형성된 플랜지 기어와; 상기 드라이브 샤프트의 끝단에 슬라이드 가능토록 결합되어 상기 플랜지 기어 또는 디퍼렌셜 출력기어와 선택적으로 치합되는 슬리브와; 상기 슬리브를 슬라이드 이동시키는 조작부로 구성된 것을 특징으로 하는 차량의 동력전달장치.The deceleration means may include: a differential output gear coupled to rotate integrally with an end of the differential output shaft for outputting torque distributed in the differential; A sun gear constantly engaged with the differential output gear; A ring gear fixed to the vehicle body so as to face the sun gear in a radial direction; A pinion gear engaged with the ring gear and the sun gear at a constant reduction ratio to perform a deceleration action; A pinion shaft on which the pinion gear is arranged; A flange gear having one end coupled to the end of the pinion shaft integrally with a gear tooth formed at the other end of the drive shaft side; A sleeve slidably coupled to an end of the drive shaft and selectively engaged with the flange gear or differential output gear; The power transmission device of the vehicle, characterized in that composed of a control unit for sliding the sleeve. 제 2 항에 있어서,The method of claim 2, 상기 디퍼렌셜 출력축의 끝단에는 상기 드라이브 샤프트의 끝단이 삽입되는 드라이브 샤프트 홈이 형성되고, 상기 드라이브 샤프트 홈과 드라이브 샤프트의 끝단 사이에는 상기 디퍼렌셜 출력축과 드라이브 샤프트를 각각 회전 가능토록 지지하는 베어링이 개재된 것을 특징으로 하는 차량의 동력전달장치.At the end of the differential output shaft is formed a drive shaft groove into which the end of the drive shaft is inserted, and between the drive shaft groove and the end of the drive shaft is interposed a bearing for rotatably supporting the differential output shaft and the drive shaft respectively. A power transmission device for a vehicle. 제 2 항에 있어서,The method of claim 2, 상기 링 기어는 상기 드라이브 샤프트를 회전 가능하게 지지하는 드라이브 샤프트 하우징에 고정되어 상기 감속수단의 외형을 형성하고, 상기 선기어와 반경방향으로 대향되는 내측면에 기어치가 형성된 것을 특징으로 하는 차량의 동력전달장치.The ring gear is fixed to a drive shaft housing rotatably supporting the drive shaft to form an outer shape of the deceleration means, the gear transmission is characterized in that the gear teeth are formed on the inner surface facing radially to the sun gear Device. 제 2 항에 있어서,The method of claim 2, 상기 디퍼렌셜 샤프트의 끝단 외주면에는 상기 슬리브가 축방향으로 슬라이드 가능하되, 상기 디퍼렌셜 샤프트와 일체로 회전되도록 상기 슬리브의 내주면에 형성된 스플라인과 대응되는 스플라인이 형성된 것을 특징으로 차량의 동력전달장치.And a spline corresponding to a spline formed on an inner circumferential surface of the sleeve such that the sleeve is slidable in the axial direction and integrally rotated with the differential shaft on an outer circumferential surface of the end of the differential shaft. 제 2 항에 있어서,The method of claim 2, 상기 조작부는 상기 슬리브의 외주면에 끼움 결합된 시프트 포크와; 상기 시프트 포크와 일체로 움직이도록 결합되고, 상기 드라이브 샤프트와 평행하게 설치되는 시프트 레일과; 상기 시프트 레일을 축방향으로 슬라이드 이동시키는 액추에이터와; 상기 액추에이터가 운전자에 의해 작동되도록 차실에 장착되어 상기 액추에이터와 전기적으로 연결된 감속 스위치를 포함하여 구성된 것을 특징으로 하는 차량의 동력전달장치.The operation unit and the shift fork is fitted to the outer peripheral surface of the sleeve; A shift rail coupled to move integrally with the shift fork and installed in parallel with the drive shaft; An actuator for sliding the shift rail in an axial direction; And a deceleration switch mounted on the vehicle compartment such that the actuator is operated by a driver and electrically connected to the actuator. 제 6 항에 있어서,The method of claim 6, 상기 액추에이터는 상기 스위치의 동작에 따라 전원을 공급받아 자력을 갖으면 상기 시프트 레일을 축방향으로 끌어당기는 마그네트와; 상기 마그네트와 시프트 레일 사이에 설치되어 상기 마그네트의 자력이 해제되면, 상기 시프트 레일을 원위치로 복귀시키는 리턴 스프링으로 구성된 것을 특징으로 하는 차량의 동력전달장치.The actuator includes a magnet that pulls the shift rail in the axial direction when the actuator is supplied with power and has a magnetic force according to the operation of the switch; And a return spring disposed between the magnet and the shift rail to return the shift rail to its original position when the magnetic force of the magnet is released.
KR10-2002-0078802A 2002-12-11 2002-12-11 Drive Train Apparatus of Automobile KR100483161B1 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
KR10-2002-0078802A KR100483161B1 (en) 2002-12-11 2002-12-11 Drive Train Apparatus of Automobile

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
KR10-2002-0078802A KR100483161B1 (en) 2002-12-11 2002-12-11 Drive Train Apparatus of Automobile

Publications (2)

Publication Number Publication Date
KR20040050987A true KR20040050987A (en) 2004-06-18
KR100483161B1 KR100483161B1 (en) 2005-04-14

Family

ID=37345000

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
KR10-2002-0078802A KR100483161B1 (en) 2002-12-11 2002-12-11 Drive Train Apparatus of Automobile

Country Status (1)

Country Link
KR (1) KR100483161B1 (en)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN114151460A (en) * 2021-12-13 2022-03-08 南京邦奇自动变速箱有限公司 Double-spring power coupling device of transmission

Family Cites Families (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4732053A (en) * 1983-10-21 1988-03-22 Gleasman Vernon E Multi-axle vehicle steer drive system
JPH089301B2 (en) * 1986-09-30 1996-01-31 トヨタ自動車株式会社 Forced differential
KR100368651B1 (en) * 2000-07-18 2003-01-24 현대자동차주식회사 Final reduction system of vehicle
KR100425277B1 (en) * 2000-08-12 2004-03-30 한승우 Wheel transmission

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN114151460A (en) * 2021-12-13 2022-03-08 南京邦奇自动变速箱有限公司 Double-spring power coupling device of transmission

Also Published As

Publication number Publication date
KR100483161B1 (en) 2005-04-14

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP6418218B2 (en) Differential limiting device for vehicle
US20100107811A1 (en) Range and Mode Shift System for Two-Speed On-Demand Transfer Case
US5503603A (en) Two-speed differential
JP2004249979A (en) Transfer case equipped with two planetary gears having common carrier
KR20040084669A (en) Transfer case with overdrive/underdrive shifting
US9033842B2 (en) Transfer case with stationary low range planetary
CN113597383A (en) Gear shifting device for a hybrid drive system of a motor vehicle, drive system and motor vehicle
KR101405149B1 (en) Backward gear for motorcycle
AU2001277798A1 (en) Power transmission device for automobile
US20190162274A1 (en) Gear Mechanism for a Motor Vehicle
AU2009203285A1 (en) Planetary gear set and power transmitting apparatus and use of the same
KR100461078B1 (en) A shifting system of an auto transfer
US20140150587A1 (en) Transfer
KR100483161B1 (en) Drive Train Apparatus of Automobile
KR20180136478A (en) Vehicle drive line system
CN108688464B (en) Mixed transfer case
KR20230154247A (en) differential
JP2010223295A (en) Differential device for vehicle
KR20140068461A (en) Four-wheel drive type transfer apparatus capable of front-wheel driving
KR101909108B1 (en) Multistage Reduction Drive System
EP0274169A1 (en) Power transmission device for a four wheel drive vehicle
KR101053527B1 (en) 4-wheel drive for commercial vehicles
US20230122997A1 (en) Electric vehicle transmission
KR200348311Y1 (en) Agricultural Tractor Transmission
JP2728274B2 (en) Four-wheel drive for automatic continuously variable transmission

Legal Events

Date Code Title Description
A201 Request for examination
E902 Notification of reason for refusal
E701 Decision to grant or registration of patent right
GRNT Written decision to grant
FPAY Annual fee payment

Payment date: 20120330

Year of fee payment: 8

FPAY Annual fee payment

Payment date: 20130329

Year of fee payment: 9

LAPS Lapse due to unpaid annual fee