KR20040012514A - Method for controlling and/or regulating internal combustion engine - Google Patents
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Abstract
Description
본 발명은 스로틀 밸브 및 상기 스로틀 밸브에 평행한 관 내에브리더(breather)를 갖는 흡입 트랙트(intake tract)를 구비한 내연기관을 제어 및/또는 조정하기 위한 방법에 관한 것이다. 또한 상기 내연기관은 스로틀 밸브와 기계적으로 결합되어 있는 액셀러레이터 및 페달 위치와 스로틀 밸브 위치를 검출하기 위한 센서를 구비하고 있다.The present invention relates to a method for controlling and / or adjusting an internal combustion engine having a throttle valve and an intake tract having a breather in a tube parallel to the throttle valve. The internal combustion engine also has an accelerator that is mechanically coupled to the throttle valve and a sensor for detecting the pedal position and the throttle valve position.
스로틀 밸브가 설치되어 있는 흡입측(intake side) 및 상기 스로틀 밸브에 평행하게 뻗어있는 바이패스를 구비한 내연기관이 공지되어 있다. 바이패스 내에는 브리더가 제공된다. 이 경우, 크랭크 축 토크의 설정값이 액셀러레이터 위치의 함수로서 산출되고, 내연기관의 제어 함수를 기초로 하여 수정된다.Internal combustion engines are known which have an intake side on which a throttle valve is installed and a bypass that runs parallel to the throttle valve. A breather is provided in the bypass. In this case, the set value of the crankshaft torque is calculated as a function of the accelerator position and corrected based on the control function of the internal combustion engine.
DE 198 03 664 A1에는 액셀러레이터와 기계적으로 결합되어 있는 스로틀 밸브를 구비한 내연기관의 경우에도 사용될 수 있는 토크 설정값을 산출하기 위한 제어 방법이 공지되어 있다. 그러나 공지된 방법에서는 예컨대 부품 허용 오차로 인해, 액셀러레이터 위치 및 사전설정된 스로틀 밸브 위치의 산출시 토크 설정값이 너무 낮아서 바이패스 브리더가 완전히 닫힐때 점화 각도의 조정이 최적의 상태에 비해 지연되어야 하는 상황이 발생할 수 있다. 그 결과, 연료 소비량이 증가되고, 심지어 배기가스 임계 온도에 도달될 수 있다.DE 198 03 664 A1 discloses a control method for calculating torque setpoints that can be used even in the case of an internal combustion engine with a throttle valve mechanically coupled to an accelerator. However, in the known method, for example, due to component tolerances, the torque setting in the calculation of the accelerator position and the preset throttle valve position is so low that the adjustment of the ignition angle must be delayed compared to the optimum state when the bypass breather is fully closed. This can happen. As a result, fuel consumption is increased and even the exhaust gas critical temperature can be reached.
또한 액셀러레이터 위치의 사전 설정시 토크 설정값이 너무 높게 선택되는 상황이 발생할 수 있다.In addition, a situation may occur in which the torque setting value is selected too high when the accelerator position is preset.
DE 100 65 516 A1으로부터 내연기관을 제어하기 위한 장치 및 방법이 공지되어 있다. 여기서는 조정 가능한 최대 부하 변수값 및 운전자의 의도를 나타내는 변수를 기초로 하여 부하 변수의 설정값이 산출된다. 그 결과, 액셀러레이터 위치를 기초로 하여 설정 토크의 값과 공기량이 산출된다.Apparatuses and methods are known for controlling an internal combustion engine from DE 100 65 516 A1. Here, the set value of the load variable is calculated based on the adjustable maximum load variable value and the variable representing the driver's intention. As a result, the value of the set torque and the amount of air are calculated based on the accelerator position.
본 발명의 목적은 가능한 한 유리한 연료 소비로 구현될 수 있는 토크 설정값을 제공하는 내연기관을 제어 및/또는 조정하기 위한 방법을 제공하는 것이다.It is an object of the present invention to provide a method for controlling and / or adjusting an internal combustion engine that provides a torque setpoint that can be realized with as advantageous fuel consumption as possible.
도 1은 엔진 제어 장치를 구비한 내연기관을 개략적으로 나타낸 도면이다.1 schematically shows an internal combustion engine with an engine control device.
도 2는 토크 설정값을 산출하기 위한 프로세스를 블록다이어그램으로 나타낸 도면이다.2 is a block diagram illustrating a process for calculating a torque set value.
도 3은 액셀러레이터 페달 위치의 함수로서 나타낸 흡기량 및 토크의 곡선이다.3 is a curve of intake air and torque, expressed as a function of accelerator pedal position.
*도면의 주요 부호 설명** Description of the major symbols in the drawings *
10: 내연기관20: 흡입 트랙트10: internal combustion engine 20: suction tract
22: 스로틀 밸브23: 액셀러레이터 페달22: Throttle Valve 23: Accelerator Pedal
24: 평행관26: 브리더(breather)24: parallel tube 26: breather
32: 센서36: 액셀러레이터 페달 위치32: sensor 36: accelerator pedal position
50: 흐름 횡단면58: 특성맵50: flow cross section 58: characteristic map
상기 목적은 본 발명에 따라 청구항 1 및/또는 청구항 4 또는 청구항 5의 특징들을 포함하는 방법을 통해 달성된다. 종속항에는 본 발명에 따른 방법의 바람직한 실시예들이 기술되어 있다.This object is achieved through a method comprising the features of claims 1 and / or 4 or 5 according to the invention. The dependent claims describe preferred embodiments of the method according to the invention.
본 발명에 따른 방법은, 스로틀 밸브 및 상기 스로틀 밸브에 평행한 관 내에 브리더를 갖는 흡입 트랙트(intake tract)를 구비한 내연기관의 제어 방법 및/또는 조정 방법에 관한 것이다. 또한 상기 내연기관은 추가로 스로틀 밸브와 기계적으로 결합되어 있는 액셀러레이터 페달을 구비하고 있으며, 상기 액셀러레이터 페달은 페달 위치와 스로틀 밸브 위치를 검출하기 위한 센서를 포함하는 액셀러레이터를 포함한다. 본래 공지되어 있는 방식으로 페달 위치를 기초로 하여 토크의 값이 산출된다. 다음 단계에서는 브리더가 폐쇄된 경우 및 현재 페달 위치에서 토크의 최소값이 산출된다. 평행관 내에 있는 브리더가 폐쇄되면 실린더 내 공기 흐름이 현재 페달 위치 또는 그와 연관된 스로틀 밸브 위치에 의해서만 사전 설정된다. 최적의 점화 각도가 유지되고 연료 분사량도 변하지 않으면, 주어진 페달 위치에서 도달될 수 있는 최소 토크값이 규정 최소값이 되고, 상기 최소값에 사전 설정된 값이 가산될 수도 있다. 최종 단계에서는 토크에 대해 산출된 값과 최소값이 서로비교된다. 이어서 내연기관의 구동을 위해 상기 두 값들 중 더 큰 값이 설정값으로서 전달되고, 경우에 따라서는 제어 함수에 의해 보정된다. 본 발명에 따른 방법을 사용하면, 특정 제어 함수의 개입이 없이는 내연기관의 구동을 위한 토크 설정값이 전달되지 않는 것이 보증되고, 상기 토크 설정값은 점화 각도 또는 그와 유사한 것의 조정이 필요하도록 만든다. 본 발명에 따른 방법에서는 토크 설정값이 브리더 폐쇄시 및 현재 페달 위치에서 토크에 대해 산출된 최소값보다 작지 않다.The method according to the invention relates to a control method and / or an adjustment method of an internal combustion engine having a throttle valve and an intake tract having a breather in a tube parallel to the throttle valve. The internal combustion engine further includes an accelerator pedal mechanically coupled to the throttle valve, which includes an accelerator including a sensor for detecting the pedal position and the throttle valve position. The value of the torque is calculated based on the pedal position in a manner known per se. In the next step, the minimum value of torque is calculated when the breather is closed and at the current pedal position. When the breather in the parallel tube is closed, the air flow in the cylinder is only preset by the current pedal position or the throttle valve position associated with it. If the optimum ignition angle is maintained and the fuel injection amount does not change, then the minimum torque value that can be reached at a given pedal position becomes the prescribed minimum value, and a preset value may be added to the minimum value. In the final step, the calculated and minimum values for torque are compared with each other. The larger of the two values is then transferred as a setpoint for driving the internal combustion engine, and in some cases corrected by a control function. Using the method according to the invention it is ensured that the torque setpoint for driving the internal combustion engine is not transmitted without the intervention of a specific control function, which makes the adjustment of the ignition angle or the like necessary. . In the method according to the invention the torque setpoint is not smaller than the minimum value calculated for the torque at the breather closing and at the current pedal position.
바람직하게는 내연기관의 구동을 위한 설정값을 제한하기 위해, 페달 위치가 사전 설정된 최소 페달 위치를 넘어가야만 비로소 토크에 대한 최소값이 사용된다. 이러한 방식으로 공회전 상태에서 토크 설정값의 하한선이 제한되지 않는다.Preferably, in order to limit the setpoint for the drive of the internal combustion engine, the minimum value for the torque is used only after the pedal position exceeds a preset minimum pedal position. In this way, the lower limit of the torque setpoint in the idle state is not limited.
또한 본 발명에 따른 목적은 청구항 4의 전제부에 따른 방법을 통해 달성되며, 이 방법에서는 먼저 액셀러레이터 위치의 함수로서 토크의 값이 산출된다. 완전히 개방된 브리더 및 현재 페달 위치에 대해 토크의 최대값이 산출된다. 후속하는 비교 단계에서 내연기관의 구동을 위한 설정값으로서 전달된 값이 산출된 최소값 또는 상기 최소값보다 약간 더 큰 값으로 제한된다. 본 발명에 따른 방법을 사용하여, 최소 토크의 산출시와 유사한 방식으로, 도달 가능한 최대 토크가 산출된다.The object according to the invention is also achieved through the method according to the preamble of claim 4, in which the value of torque is first calculated as a function of the accelerator position. The maximum value of torque is calculated for the fully open breather and the current pedal position. In a subsequent comparison step, the value passed as the setpoint for the drive of the internal combustion engine is limited to the calculated minimum value or slightly larger than the minimum value. Using the method according to the invention, the maximum torque achievable is calculated in a similar manner as in the calculation of the minimum torque.
또한 본 발명에 따른 목적은 청구항 5의 전제부에 따른 방법을 통해 달성되며, 이 방법에서는 먼저 액셀러레이터 위치의 함수로서 상대 요구 토크가 산출된다. 브리더가 완전히 개방되는 경우에 대해 및 현재 페달 위치에 대해 토크의 최대값이 산출된다. 이어서 상대 요구 토크에 대한 기준 상한값이 최대값 또는 사전설정된 값만큼 증가된 최대값에 상응하는 값으로 세팅된다. 청구항 3에 따른 방법과 다른 점은 요구 토크에 대한 절대값이 산출되는 것이 아니라 상대 요구 토크가 산출된다는 것이다. 상대 요구 토크는 토크 간격의 어떠한 상대값이 토크 설정값으로 사용되어야 하는지를 나타낸다. 이 경우, 토크 범위의 상한값에 대해 최대값이 규정된다.The object according to the invention is also achieved through the method according to the preamble of claim 5, in which the relative demand torque is first calculated as a function of the accelerator position. The maximum value of torque is calculated for the case where the breather is fully open and for the current pedal position. The reference upper limit value for the relative demand torque is then set to a value corresponding to the maximum value or the maximum value increased by a predetermined value. The difference from the method according to claim 3 is that the relative demand torque is calculated, not the absolute value for the demand torque. The relative demand torque indicates which relative value of the torque interval should be used as the torque setting value. In this case, the maximum value is defined with respect to the upper limit of the torque range.
청구항 1, 4 및 5에 따른 실시예에서의 본 발명에 따른 방법의 장점은 주행력에 미치는 영향이 예컨대 DE 198 09 664 A1에서와 같이 보정 계수를 이용하여 운전자의 의도를 광역적으로 조정하는 경우보다 더 지배적일 수 있다는 것이다. 엔진 제어에서 사용될 수 있는 데이터를 이용하는 본 발명에 따른 방법에서는 현재 페달 위치에 대해 최소 공기량 및/또는 최대 공기량, 즉 브리더 폐쇄시 공기량 및/또는 브리더 개방시 공기량이 정해진다. 상기 공기량으로부터 최적의 점화 각도에서 제공되는 관련 토크가 산출된다. 이러한 방식으로 점화 각도의 조정 또는 구현 불가능한 토크 설정값이 방지된다.The advantage of the method according to the invention in the embodiments according to claims 1, 4 and 5 is that the effect on the driving force is greater than when the driver's intention is adjusted globally using a correction factor, for example in DE 198 09 664 A1. More dominant. In the method according to the invention using data that can be used in engine control, the minimum air volume and / or maximum air volume, i.e. the air amount at the closing of the breather and / or the air opening at the breather opening, is determined for the current pedal position. From the air volume the associated torque provided at the optimum ignition angle is calculated. In this way, adjustment of the ignition angle or a torque setpoint that is not feasible is avoided.
한 바람직한 실시예에서는 스로틀 밸브에서의 흐름 횡단면이 축소된 경우의 값을 기초로 하여 토크에 대한 최소값 및/또는 최대값이 정해진다. 내연기관에서 발생하는 공기량은 스로틀 밸브 및 브리더에서의 축소된 흐름 횡단면에 따라 달라진다. 바람직하게는 축소된 흐름 횡단면에 대한 값이 상황에 맞게 보정된다.In one preferred embodiment, the minimum and / or maximum value for the torque is determined based on the value when the flow cross section in the throttle valve is reduced. The amount of air generated in the internal combustion engine depends on the reduced flow cross section at the throttle valve and the breather. Preferably the value for the reduced flow cross section is corrected for the situation.
하기에는 실시예를 참고로 본 발명에 따른 방법이 더 상세하게 설명된다.In the following the method according to the invention is described in more detail with reference to the examples.
도 1은 실린더(12)를 구비한 내연기관(10)을 개략적으로 나타낸 도면이다. 더 나은 이해를 돕기 위해 도 1에는 내연기관의 1 개의 실린더만 도시하였다. 실린더(12)에는 커넥팅 로드(16)를 포함하는 피스톤(14)이 할당되어 있다. 커넥팅 로드(16)는 피스톤(14)과 크랭크 축(18)에 연결되어 있다.1 schematically shows an internal combustion engine 10 having a cylinder 12. For better understanding, only one cylinder of the internal combustion engine is shown in FIG. 1. The cylinder 12 is assigned a piston 14 including a connecting rod 16. The connecting rod 16 is connected to the piston 14 and the crankshaft 18.
내연기관은 스로틀 밸브(22)를 포함하는 흡입 트랙트(20)를 구비하고 있다. 스로틀 밸브(22)는 액셀러레이터 페달(24)과 기계식으로 연결되어 있다(도시되어 있지 않음). 내부에 스로틀 밸브(22)가 설치된 흡입측의 트랙트(20)에 평행하게 바이패스 관(24)이 배치되어 있다. 바이패스(24) 내에는 브리더(26)가 설치되어 있는데, 이 브리더(26)의 작동기는 엔진 제어 장치(28)에 의해 제어될 수 있다. 브리더(26)를 공회전 조절기라고도 말할 수 있다.The internal combustion engine has a suction tract 20 including a throttle valve 22. The throttle valve 22 is mechanically connected to the accelerator pedal 24 (not shown). The bypass pipe 24 is arrange | positioned in parallel with the tract 20 of the suction side in which the throttle valve 22 was provided inside. In the bypass 24, a breather 26 is installed, and the actuator of the breather 26 can be controlled by the engine control device 28. The breather 26 may also be referred to as an idle regulator.
흡입 트랙트(20) 및 바이패스 관(24)을 통해 흡입된 공기량이 실린더 헤드의 영역에서 실린더 내로 유입되고, 그곳에서 연료와 함께 연소가 실시된다.The amount of air sucked in through the suction tract 20 and the bypass tube 24 is introduced into the cylinder in the region of the cylinder head, where combustion is carried out together with the fuel.
회전수 센서(30)의 신호들이 액셀러레이터 페달 위치(32)의 신호들과 마찬가지로 엔진 제어 장치(28)에 전달된다.The signals of the speed sensor 30 are transmitted to the engine control device 28 as well as the signals of the accelerator pedal position 32.
도 2에는 본 발명에 따른 프로세스가 블록다이어그램의 형태로 더 자세히 설명되어 있다. 감지된 회전수 값(34) 및 페달 위치(36)가 특성맵(38)에 적용된다(獨: anliegen). 특성맵(38)에서는 본래 공지되어 있는 방식으로 토크 계수 TQ_FAC(40)가 산출된다. 토크 계수(40)는 액셀러레이터 페달 위치(36)에 따라 하한 기준값과 상한 기준값 사이에 어떠한 비율이 요구되는 지를 나타낸다. 토크 계수(40)는 프로세스 단계 "42"에서 최소 토크(44)와 비교된다. 최소 토크 TQ_MIN(44)는 엔진에서의 최소 공기량 MAF_KGH_MIN(46)을 기초로 하여 정해진다. 이 경우, 최소 공기량은 kg/h 단위로 계산되는 것이 바람직하다.In figure 2 the process according to the invention is described in more detail in the form of a block diagram. The detected speed value 34 and the pedal position 36 are applied to the characteristic map 38 (獨: anliegen). In the characteristic map 38, the torque coefficient TQ_FAC 40 is calculated in a manner known in principle. The torque coefficient 40 indicates what ratio is required between the lower limit reference value and the upper limit reference value according to the accelerator pedal position 36. Torque coefficient 40 is compared to minimum torque 44 at process step 42. The minimum torque TQ_MIN 44 is determined based on the minimum air amount MAF_KGH_MIN 46 in the engine. In this case, the minimum air amount is preferably calculated in units of kg / h.
최소 공기량(46)의 계산을 위해 단계 48에서 사용 가능한 최소 축소 횡단면 ARED_MIN(50)부터 본 발명에 따른 프로세스가 시작된다. ARED_MIN의 값은 본래 공지된 방식으로 산출되고, 바람직하게는 상황에 맞게 보정될 수 있다. 계산 과정이 블록회로도(48)에 더욱 세분화되어 있다. 먼저 축소 횡단면(50)에 온도 의존적 파라미터 K(52)를 곱한 다음, 흡수 특성곡선의 파라미터 A(54)로 나눈다. 그 결과로 나온 값을 변수 X(56)로서 특성맵(58)에 적용한다. 추가로 스로틀 밸브 이전의 압력(60)에 따라 특성맵(58)을 위한 제 2 파라미터 Y(62)를 결정한다. 이를 위해 스로틀 밸브 이전의 압력(60)에 흡수 특성곡선의 파라미터 A(54)를 곱한다. 이 곱으로 흡수 특성곡선의 제 2 파라미터 B(64)를 나눈다. 그 결과값을 변수 Y(62)로서 특성맵(58)에 적용한다.The process according to the invention begins with the minimum reduced cross section ARED_MIN 50 available in step 48 for the calculation of the minimum air volume 46. The value of ARED_MIN is originally calculated in a known manner and can preferably be corrected for the situation. The calculation process is further subdivided in the block circuit diagram 48. First, the reduction cross section 50 is multiplied by the temperature dependent parameter K (52), and then divided by parameter A (54) of the absorption characteristic curve. The resulting value is applied to the property map 58 as variable X 56. In addition, the second parameter Y 62 for the characteristic map 58 is determined according to the pressure 60 before the throttle valve. To do this, the pressure 60 before the throttle valve is multiplied by parameter A 54 of the absorption characteristic curve. This product divides the second parameter B 64 of the absorption characteristic curve. The resultant value is applied to the characteristic map 58 as the variable Y 62.
특성맵(58)의 출력 변수는 스로틀 밸브에서의 압력비 PQ(66)이다. 이 압력비에 스로틀 밸브 이전의 압력(60)과 흡수 특성곡선의 파라미터(54)의 곱을 곱한다. 이 곱으로부터 흡수 특성곡선의 제 2 변수로서 파라미터(B)를 감산하고, 그 결과 엔진에 최소 공기량이 공급된다. 수행된 계산은 정상 상태에서의 최소 공기량 흐름에 대한 하기의 방정식을 기초로 한다.The output variable of the characteristic map 58 is the pressure ratio PQ 66 at the throttle valve. This pressure ratio is multiplied by the product of the pressure 60 before the throttle valve and the parameter 54 of the absorption characteristic curve. From this product, parameter B is subtracted as the second variable of the absorption characteristic curve, and as a result, the minimum amount of air is supplied to the engine. The calculation performed is based on the following equation for the minimum air mass flow at steady state.
MAF_KGH_MIN=ARED_MIN*PSI(PQ)*PRS_UP_THR*KMAF_KGH_MIN = ARED_MIN * PSI (PQ) * PRS_UP_THR * K
=PRS_UP_THR*PQ*A-B= PRS_UP_THR * PQ * A-B
이 방정식으로부터 보조 변수 X 및 Y를 이용하여 특성맵(58)에 의해 해결되는 방정식이 도출된다.From this equation, the equation solved by the characteristic map 58 is derived using the auxiliary variables X and Y.
X=ARED_MIN*K/AX = ARED_MIN * K / A
Y=B/(A*PRS_UP_THR)Y = B / (A * PRS_UP_THR)
PQ=X*PSI(PQ)+YPQ = X * PSI (PQ) + Y
물리적으로 상기 프로세스는 하기에 도 3에 따라 더 자세히 설명되는 사상을 기초로 한다. 도 3의 좌측에는 스로틀 밸브 위치 또는 현재 페달 위치(PV)에 대해 실린더 행정당 공기량(MAF)이 도시되어 있다. 곡선 "68"은 바이패스 블리더가 완전히 폐쇄되었을때의 공기량을 나타내고, 곡선 "70"은 바이패스 블리더가 완전히 개방되었을때의 공기량을 나타낸다. 이 두 곡선을 통해, 사전 설정된 회전수에서 스로틀 밸브가 약간 열리는 즉시 바이패스 블리더의 위치로 인해 사용 가능한 공기량의 관점에서 명백한 차이가 발생한다는 사실을 알 수 있다. 이 점에 있어서 물론 전문가는 그러한 차이가 높은 회전수에 의해 더 감소된다는 것을 알고 있다.Physically the process is based on the idea described in more detail in accordance with FIG. 3 below. The left side of FIG. 3 shows the air mass MAF per cylinder stroke relative to the throttle valve position or the current pedal position PV. Curve "68" shows the amount of air when the bypass bleeder is completely closed, and curve "70" shows the amount of air when the bypass bleeder is fully open. These two curves show that as soon as the throttle valve opens slightly at a preset speed, the position of the bypass bleeder makes a distinct difference in terms of the amount of air available. In this respect, of course, the expert knows that the difference is further reduced by the higher rotational speed.
도 3의 우측에 도시된 도표는 페달 위치의 함수로서 최적의 점화 각도에서 토크에 대한 한계값을 나타낸다. 회전수가 일정하면 공기량을 나타내는 곡선 "68" 및 "70"의 곡선 진행이 토크 곡선(72 및 74)의 진행과 거의 일치하게 된다. 사전 설정된 페달 위치에서 토크가 곡선(72) 아래에 위치하면, 상기와 같은 상황은 추후 점화 각도에 의해서만 달성될 수 있다. 토크가 곡선 "74" 상부의 영역(B)에 위치하면, 상기 상황이 달성될 수 없다. 본 발명에 따른 프로세스에서는, 도 2에 도시된 것처럼, 블록 42에서 값 "44" 및 변수 TQ_FAC(40)를 기초로 하여 산출된 토크값으로부터 토크 설정값(68)보다 더 큰 값이 전달된다.The diagram shown on the right of FIG. 3 shows the limit value for torque at the optimum ignition angle as a function of pedal position. If the number of revolutions is constant, the curve progression of curves "68" and "70" representing the amount of air almost coincides with the progression of the torque curves 72 and 74. If the torque is located below the curve 72 at the preset pedal position, such a situation can only be achieved by a later ignition angle. If the torque is located in the area B above the curve "74", this situation cannot be achieved. In the process according to the invention, as shown in FIG. 2, a value greater than the torque setting value 68 is transmitted from the torque value calculated based on the value “44” and the variable TQ_FAC 40 in block 42.
공회전 상태와 상충되지 않도록 하기 위해, 블록회로도(42)에서 정확한 최소 페달 작동부터만 비교가 실시된다. 이를 위해 변수 PV(36)가 블록회로도(42)에서추가로 고려된다.In order not to conflict with the idling state, a comparison is made only from the correct minimum pedal operation in the block circuit diagram 42. For this purpose the variable PV 36 is further considered in the block circuit diagram 42.
도 2에는 본 발명에 따른 프로세스가 토크 설정값의 하한선 제한의 관점에서 묘사되었다. 도 3에서 볼 수 있듯이, 본 발명에 따른 프로세스가 토크 설정값의 상한선 제한에 적절하게 사용될 수 있다.In Fig. 2 the process according to the invention is depicted in terms of the lower limit of the torque setpoint. As can be seen in FIG. 3, the process according to the invention can be suitably used for limiting the upper limit of the torque setpoint.
본 발명을 통해 가능한 한 유리한 연료 소비로 구현될 수 있는 토크 설정값을 제공하는 내연기관을 제어 및/또는 조정하기 위한 방법을 제공될 수 있다.The present invention can provide a method for controlling and / or adjusting an internal combustion engine that provides a torque setpoint that can be realized with as advantageous fuel consumption as possible.
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