KR20040000173A - rear suspension system for automotive vehicles - Google Patents
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Abstract
Description
본 발명은 자동차의 후륜 현가 장치에 관한 것으로, 보다 상세하게는 토션 비임 액슬 타입의 후륜 현가 장치에 있어 토션 비임 액슬의 형상을 변경하여, 선회시 토우-인 변화를 크게 유도하여 조정의 안정성을 확보함과 더불어 트레일링 아암과의 장착 강성을 증진시킬 수 있도록 하는 자동차의 후륜 현가 장치에 관한 것이다.BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a rear wheel suspension of an automobile, and more particularly, to a torsion beam axle-type rear wheel suspension, by changing the shape of the torsion beam axle, inducing a large change in toe-in during turning to ensure stability of adjustment. In addition, the present invention relates to a rear suspension of an automobile that enables to enhance mounting rigidity with a trailing arm.
일반적으로 자동차의 현가 장치는 다양한 형태가 있는 바, 그 중에서 토션 비임 액슬 타입의 후륜 현가 장치는 도 1에 도시된 바와 같이, 차륜을 장착하는 휠 허브 조립체(10)와, 이 휠 허브 조립체(10)를 장착함과 더불어 차체의 길이 방향을 따라 배치되는 좌/우측 트레일링 아암(12), 이 좌/우측 트레일링 아암(12) 사이를 연결하도록 차체의 횡방향을 따라 배치되는 토션 비임 액슬(14) 및, 상기 트레일링 아암(12)상에서 수직한 방향으로 장착되는 현가 스프링(16)과 쇽 업소버(18)를 갖춘 구조로 되어 있다.Generally, a suspension device of a vehicle has various forms. Among them, a torsion beam axle type rear wheel suspension device includes a wheel hub assembly 10 for mounting a wheel and the wheel hub assembly 10 as shown in FIG. 1. And a torsion beam axle disposed along the transverse direction of the vehicle body to connect between the left and right trailing arms 12 arranged along the longitudinal direction of the vehicle body and the left and right trailing arms 12. 14) and a suspension spring 16 and a shock absorber 18 mounted on the trailing arm 12 in a vertical direction.
이와 같이 구성된 토션 비임 액슬 타입의 현가 장치는 중량이나 제조 비용 등의 측면에서 유리한 장점이 있어, 중/소형 차량의 후륜 현가 장치로 주로 이용되고 있는 실정이다.The torsion beam axle type suspension system configured as described above is advantageous in terms of weight, manufacturing cost, and the like, and is mainly used as a rear wheel suspension device for a medium / small vehicle.
그리고, 상기 토션 비임 액슬 타입의 후륜 현가 장치는 선회시 좌/우측의 차륜(W)이 독립식 현가 장치에서와 같은 기능을 수행하고, 주행중 차륜(W)의 범프 및 리바운드시 차축식 현가 장치에서와 같은 기능을 수행하므로 인해, 두 가지 종류의 현가 장치에 있어 서로의 장점만을 갖는 세미-독립식 현가 장치로서 각광을 받고 있다.In addition, the torsion beam axle type rear wheel suspension device performs the same function as the left / right wheel W when turning and the independent suspension device, and in the axle suspension device when bumping and rebounding the wheel W while driving. Due to the same function, it is in the spotlight as a semi-independent suspension device having only the advantages of each other in the two types of suspension devices.
한편, 상기 토션 비임 액슬 타입의 후륜 현가 장치에서, 주행중 좌측 방향으로 선회시 상기 트레일링 아암(12)의 거동 자세는 도 2에 일점 쇄선으로 도시된 바와 같이, 좌측의 차륜(W)을 장착하고 있는 트레일링 아암(12)이 하향으로 리바운드되는 반면에, 우측의 차륜(W)을 장착하고 있는 트레일링 아암(12)은 상향으로 범프되어지는 데, 이는 선회시 차체가 받는 관성력과 원심력 사이의 작용에 의한 것이다.On the other hand, in the torsion beam axle type rear wheel suspension device, the behavior of the trailing arm 12 when turning in the left direction while driving is mounted with the left wheel W, as shown by the dashed-dotted line in FIG. While the trailing arm 12 is rebound downward, the trailing arm 12 with the right wheel W is bumped upward, which is the difference between the inertia force and the centrifugal force that the body receives when turning. It is by action.
이 경우, 상기 트레일링 아암(12)측에 장착된 좌/우측의 차륜(W)은 서로 상반된 운동을 하게 되고, 이때 상기 토션 비임 액슬(14)의 좌/우측 부위는 중앙 부위의 비틀림 회전 중심(shear center; O)을 기점으로 하여 각각 좌/우측 트레일링 아암(12)의 이동 방향과 동일하게 상호 반대 방향으로 비틀림을 받게 된다.In this case, the left and right wheels W mounted on the trailing arm 12 have opposite motions, and the left and right portions of the torsion beam axle 14 have a center of torsional rotation. Starting from (shear center; O), the torsional arms are twisted in opposite directions in the same direction as the moving direction of the left and right trailing arms 12, respectively.
즉, 상기 토션 비임 액슬(14)은 도 3에 도시된 바와 같이, 비틀림 회전 중심(O)에 위치한 토션 비임 액슬(14)의 중앙 부위는 (가)로 지시된 것과 같이 정상 상태를 유지하는 반면에, 비틀림 회전 중심(O)의 좌측에 위치한 토션 비임 액슬(14) 부위는 (나)로 지시된 것과 같이 하향으로 비틀려지고, 비틀림 회전 중심(O)의 우측에 위치한 토션 비임 액슬(14) 부위는 (다)로 지시된 것과 같이 상향으로 비틀려지게 된다.That is, the torsion beam axle 14 is shown in Figure 3, while the central portion of the torsion beam axle 14 located at the torsional rotational center O remains normal as indicated by (a). The torsion beam axle 14 site located on the left side of the torsional rotation center O is twisted downward as indicated by (b), and the torsion beam axle 14 located on the right side of the torsional rotation center O. The site will be twisted upward as indicated by (c).
한편, 상기와 같이 선회시 비틀림 회전 중심(O)의 좌/우측 부위에서 각각 반대되는 방향으로 비틀림이 발생되는 토션 비임 액슬(14)에서는 단면 부위의 형상에 따라 도 4 내지 도 5에 각각 도시된 바와 같이, 상기 비틀림 회전 중심(O)의 위치가 변화되어진다.On the other hand, in the torsion beam axle 14 in which the torsion occurs in the opposite direction at the left and right portions of the torsional rotation center O when turning as described above, respectively shown in FIGS. As described above, the position of the torsional rotation center O is changed.
즉, 상기 토션 비임 액슬(14)의 단면 형상에 따른 비틀림 회전 중심(O)의 위치 변화는, 상기 토션 비임 액슬(14')의 단면이 하방으로 개방된 형태인 경우에는 상기 비틀림 회전 중심(O')이 토션 비임 액슬(14)의 상측에 위치하는 반면에, 상기 토션 비임 액슬(14")의 단면이 전방으로 개방된 형태인 경우에는 상기 비틀림 회전 중심(O")이 토션 비임 액슬(14)의 후미에 위치하게 된다.That is, the position change of the torsional rotation center O according to the cross-sectional shape of the torsion beam axle 14 is the torsional rotation center O when the cross section of the torsion beam axle 14 ′ is opened downward. ') Is located on top of the torsion beam axle 14, while the torsion beam axle 14 " It is located at the back of the.
그런데, 상기와 같이 토션 비임 액슬(14)의 단면 형상의 차이(14',14")에 따른 비틀림 회전 중심(O)의 차이(O',O")는 도 6에 도시된 바와 같이, 선회시 차체의 롤각 대비 토우-인의 정도가 상이하게 되는 결과를 초래하고 있음을 시험적으로 알 수 있는 바, 이러한 결과로부터 선회시 상기 토션 비임 액슬(14)에서의 비틀림 회전 중심(O)의 차이는 롤각 대비 토우-인의 정도가 큰 경우가 그 만큼 조종의 안정성을 보장할 수 있는 것이므로, 선회시 조종의 안정성을 추구하고자 하는 설계의 목적상 토션 비임 액슬 타입의 현가 장치에 있어 상기 토션 비임 액슬(14)의 설계시에는 단면의 형상을 하방으로 개방된 형태로 하는 것이 바람직한 것이다.However, as described above, the difference (O ', O ") of the torsional rotation center O according to the difference (14', 14") of the cross-sectional shape of the torsion beam axle 14 is turning, as shown in FIG. It can be seen experimentally that the degree of toe-in relative to the roll angle of the vehicle body is different. From these results, the difference of the torsional rotation center O in the torsion beam axle 14 during turning is Since the tow-in ratio of the roll angle is large enough to ensure the stability of the steering, the torsion beam axle (14) of the torsion beam axle type suspension device is designed for the purpose of designing the stability of the steering when turning. In the design of), it is preferable to make the shape of the cross section open downward.
한편, 종래의 토션 비임 액슬(14)에 있어 전방 내지 하방으로 개방되는 단면의 형상과는 무관하게 롤강성의 보강을 위해 도 7에 도시된 바와 같이 상기 토션 비임 액슬(14)의 내부에는 양측 선단이 상기 트레일링 아암(12) 사이에 접합된 스테빌라이져 바아(20)를 갖추고 있다.On the other hand, in the conventional torsion beam axle 14, as shown in Figure 7 for the reinforcement of the roll stiffness irrespective of the shape of the cross-section that is open to the front to the lower side, both ends of the inside of the torsion beam axle 14 It has a stabilizer bar 20 bonded between the trailing arms 12.
그런데, 상기와 같은 시험을 근거로 하여 상기 토션 비임 액슬(14)의 단면 형상을 하방으로 개방된 형태로 제작하는 경우에 있어, 상기 토션 비임 액슬(14)과 이의 양측 선단 부위에 배치되는 상기 트레일링 아암(12) 사이의 접합 부위는 도 7의 A-A선 단면을 도시한 도 8에 도시된 바와 같이, 상기 토션 비임 액슬(14)의 단면과 상기 트레일링 아암(12)의 장착 부위 사이의 접합 부위가 선회시 발생하는 비틀림 강성에 대한 내구성의 문제를 유발하게 된다.By the way, in the case where the cross-sectional shape of the torsion beam axle 14 is manufactured in the form of a downwardly open form on the basis of the above test, the torsion beam axle 14 and the trail disposed on both front end portions thereof. The junction between the ring arms 12 is the junction between the cross section of the torsion beam axle 14 and the mounting site of the trailing arm 12, as shown in FIG. 8 showing the AA line cross section of FIG. 7. This results in a problem of durability against torsional stiffness that occurs when the site turns.
이는, 상기 토션 비임 액슬(14)의 비틀림 회전 중심(O)이 상기 트레일링 아암(12)의 축중심으로부터 이격된 위치에 있음에 따라 발생되는 것이다. 즉, 상기 트레일링 아암(12)의 축중심과 상기 토션 비임 액슬(14)의 비틀림 회전 중심(O)이 상호 일치하지 않음에 따른 것이다.This occurs as the torsional rotational center O of the torsion beam axle 14 is at a position spaced apart from the axis center of the trailing arm 12. In other words, the shaft center of the trailing arm 12 and the torsional rotation center O of the torsion beam axle 14 do not coincide with each other.
따라서, 선회시 롤각 대비 토우-인의 정도가 크게 하기 위해 상기 토션 비임 액슬(14)의 단면 형상을 하방으로 개방된 형태로 설계하는 경우에는, 상기 트레일링 아암(12)과 토션 비임 액슬(14) 사이의 접합 강성이 취약해 지는 단점이 있게된다.Therefore, when the cross-sectional shape of the torsion beam axle 14 is designed to be opened downward in order to increase the degree of toe-in with respect to the roll angle during turning, the trailing arm 12 and the torsion beam axle 14 are designed. There is a disadvantage that the joint stiffness between them becomes weak.
이에 본 발명은 상기와 같은 점을 감안하여 안출된 것으로, 토션 비임 액슬 타입의 후륜 현가 장치에 있어 토션 비임 액슬의 단면 형상을 변경시킴으로써, 선회시 롤각 대비 토우-인의 정도를 크게 하여 조정의 안정성을 향상시킴과 더불어 트레일링 아암과의 결합 부위에 대한 접합 강성도 증대시켜 부품의 내구 성능을 향상시킬 수 있도록 하는 자동차의 후륜 현가 장치를 제공하는 데 그 목적이 있다.Accordingly, the present invention has been made in view of the above, by changing the cross-sectional shape of the torsion beam axle in the torsion beam axle-type rear wheel suspension device, to increase the degree of toe-in compared to the roll angle during turning to improve the stability of the adjustment. It is an object of the present invention to provide a rear suspension of a vehicle that can improve the durability of the part by increasing the joint stiffness to the engaging portion with the trailing arm.
상기와 같은 목적을 달성하기 위한 본 발명은, 차륜을 장착하는 트레일링 아암과, 이 트레일링 아암 사이를 연결하는 토션 비임 액슬을 갖춘 토션 비임 액슬 타입의 후륜 현가 장치에 있어서, 상기 토션 비임 액슬은 이의 중앙 부위가 하방으로 개방된 형상으로 이루어짐과 더불어 이의 양측 선단 부위는 전방으로 개방된 형상으로 이루어진 것을 특징으로 한다.In the present invention for achieving the above object, the torsion beam axle type rear wheel suspension device having a trailing arm for mounting a wheel and a torsion beam axle connecting between the trailing arms, the torsion beam axle is A central portion thereof is made downwardly open, and both front end portions thereof are formed forwardly.
도 1은 종래 토션 비임 액슬 타입의 후륜 현가 장치를 도시한 사시도.1 is a perspective view showing a rear wheel suspension of the conventional torsion beam axle type.
도 2는 도 1에 도시된 토션 비임 액슬 타입의 후륜 현가 장치에서 선회시 트레일링 아암의 거동 자세의 변화를 도시한 개략도.FIG. 2 is a schematic view showing a change in the behavioral posture of the trailing arm when turning in the rear wheel suspension of the torsion beam axle type shown in FIG. 1; FIG.
도 3은 차량의 선회시 도 2에 도시된 토션 비임 액슬에서 단면이 변화되는 상태를 도시한 개략도.3 is a schematic view showing a state in which the cross section is changed in the torsion beam axle shown in FIG. 2 when the vehicle is turning.
도 4는 도 1에 도시된 토션 비임 액슬의 형상에 따른 비틀림 회전 중심의 위치 변화를 비교하여 도시한 개략도.4 is a schematic view comparing the positional change of the torsional rotation center according to the shape of the torsion beam axle shown in FIG.
도 5는 도 4에 도시된 토션 비임 액슬의 형상에 따른 비틀림 회전 중심의 위치 변화를 확대하여 비교한 단면도.FIG. 5 is an enlarged cross-sectional view of the positional change of the torsional rotational center according to the shape of the torsion beam axle shown in FIG. 4. FIG.
도 6은 회전 중심의 위치에 따른 차륜에서의 토우각 변화를 도시한 그래프.6 is a graph showing the change of the tow angle in the wheel according to the position of the rotation center.
도 7은 단면이 하방으로 개방된 형태의 토션 비임 액슬을 도시한 상태도.Figure 7 is a state diagram showing the torsion beam axle of the cross section open downward.
도 8은 도 7의 A-A선 단면도.8 is a cross-sectional view taken along the line A-A of FIG.
도 9는 본 발명에 따른 토션 비임 액슬을 도시한 사시도.9 is a perspective view of a torsion beam axle according to the present invention;
도 10은 도 9의 요부를 부분적으로 확대하여 도시한 사시도.FIG. 10 is a partially enlarged perspective view of the main portion of FIG. 9; FIG.
도 11은 도 9의 평면도.FIG. 11 is a plan view of FIG. 9;
도 12는 도 9의 저면도.12 is a bottom view of FIG. 9;
< 도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명 ><Description of Symbols for Main Parts of Drawings>
10-휠 허브 조립체12-트레일링 아암10-wheel hub assembly 12-trailing arm
14-토션 비임 액슬16-현가 스프링14-torsion beam axle16-suspension spring
18-쇽 업소버20-스테빌라이져 바아18- Shock Absorber 20- Stabilizer Bar
이하 본 발명의 실시예를 첨부된 예시도면을 참조로 상세히 설명한다.Hereinafter, exemplary embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.
도 9는 본 발명에 따른 토션 비임 액슬을 도시한 사시도이고, 도 10은 도 9의 요부를 부분적으로 확대하여 도시한 사시도인 바, 본 발명의 상세한 설명을 위해 종래 토션 비임 액슬 타입의 후륜 현가 장치를 도시한 도 1에서와 동일한 참조 부위에는 동일한 참조 부호를 병기하기로 한다.FIG. 9 is a perspective view illustrating a torsion beam axle according to the present invention, and FIG. 10 is a perspective view partially expanding the main portion of FIG. 9, and a conventional torsion beam axle type rear wheel suspension device is provided for detailed description of the present invention. The same reference numerals will be given to the same reference sites as shown in FIG. 1.
본 발명은 도 9에 도시된 바와 같이, 토션 비임 액슬 타입의 후륜 현가 장치에 있어, 차륜을 지지하는 트레일링 아암(12) 사이를 연결하는 토션 비임 액슬(14)에 관한 것으로, 이 토션 비임 액슬(14)의 단면 형상의 변화에 따른 선회시 조정의 안정성과 부품간의 접합 강성의 강화를 목적으로 하여 제안된 구성이다.The present invention relates to a torsion beam axle (14) connecting a trailing arm (12) supporting a wheel in a rear wheel suspension of a torsion beam axle type, as shown in FIG. This configuration is proposed for the purpose of the stability of adjustment during turning and the joining rigidity between parts according to the change of the cross-sectional shape of (14).
이를 위해, 본 발명에 따른 토션 비임 액슬 타입의 후륜 현가 장치는 차륜을 장착하는 휠 허브 조립체(10;도 1을 참고함)와, 이 휠 허브 조립체(10)를 장착하고서 차체의 길이 방향을 따라 차체의 좌/우측에 길게 배치되는 트레일링 아암(12), 이 좌/우측 트레일링 아암(12) 사이를 연결하도록 차체의 횡방향으로 배치되는 토션 비임 액슬(14) 및, 상기 트레일링 아암(12)상에서 수직한 방향으로 장착되는 현가 스프링(16)과 쇽 업소버(18)를 갖춘 구조로 되어 있다.To this end, the torsion beam axle type rear wheel suspension device according to the present invention has a wheel hub assembly 10 (see FIG. 1) for mounting a wheel, and the wheel hub assembly 10 is mounted along the longitudinal direction of the vehicle body. A trailing arm 12 arranged long on the left and right sides of the vehicle body, a torsion beam axle 14 arranged laterally on the vehicle body so as to connect between the left and right trailing arms 12, and the trailing arm ( The suspension spring 16 and the shock absorber 18 which are mounted in the vertical direction on 12 are comprised.
여기서, 상기 토션 비임 액슬(14)은 단면의 형상으로 보아 일측이 개방된 형상이면서 도 10에 도시된 바와 같이, 중앙 부위(14a)의 단면 형상은 하방으로 개방된 형상이고, 양측 선단 부위(14b)의 단면 형상은 전방으로 개방된 형상으로 이루어진다.Here, the torsion beam axle 14 is in the shape of the cross-section one side is open, as shown in Figure 10, the cross-sectional shape of the central portion 14a is a shape that is open downward, both front end portion 14b ) Has a cross-sectional shape that is open to the front.
그리고, 상기 좌/우측의 트레일링 아암(12) 사이에는 양측 선단이 각각 트레일링 아암(12)상에 접합되어 차체의 롤링 발생시 이를 저감시키도록 된 스테빌라이져 바아(20)가 구비되어 있다.In addition, a stabilizer bar 20 is provided between the left and right trailing arms 12 so that both ends thereof are respectively joined on the trailing arms 12 so as to reduce the rolling of the vehicle body.
즉, 상기 토션 비임 액슬(14)은 이의 중앙 부위(14a)로부터 양측 선단 부위(14b)에 이르기까지 단면의 형태가 하방으로 개방된 형상에서 전방으로 개방된 형상으로 대략 90도 정도로 연속적으로 절곡된 형태를 이루고 있는 바, 이에 따라 상기 토션 비임 액슬(14)의 중앙 부위(14a)와 양측 선단 부위(14b) 사이의 중간 부위(14c)는 하방과 전방 사이의 중간 정도의 대략 45도 각도에서 전방으로 개방된형상을 띄게 된다.That is, the torsion beam axle 14 is continuously bent at about 90 degrees from the downwardly open shape to the forwardly open shape from its central portion 14a to its both tip portions 14b. As such, the intermediate portion 14c between the central portion 14a of the torsion beam axle 14 and both tip portions 14b is forward at an angle of approximately 45 degrees intermediate between the lower side and the anterior portion. Open shape.
이 결과, 주행중 선회시 상기 트레일링 아암(12)의 거동 자세는 차륜이 각각 범프 및 리바운드되는 경우에 있어, 상기 토션 비임 액슬(14)의 중앙 부위(14a)의 비틀림 회전 중심(O)은 토션 비임 액슬(14)의 상부에 위치하게 되고, 상기 토션 비임 액슬(14)의 양측 선단 부위(14b)의 비틀림 회전 중심(O')은 토션 비임 액슬(14)의 후방에 위치하게 된다.As a result, when the wheels are bumped and rebound, the torsional rotational center O of the center portion 14a of the torsion beam axle 14 is torsional. It is positioned above the beam axle 14, and the torsional rotational center O 'of both tip portions 14b of the torsion beam axle 14 is located behind the torsion beam axle 14.
이와 같은 상기 토션 비임 액슬(14)의 단면 형상에 따른 비틀림 회전 중심(O)의 위치는 도 4 내지 도 5에 도시되어 설명한 바로부터 유추할 수 있는 것이다.The position of the torsional rotation center O according to the cross-sectional shape of the torsion beam axle 14 can be deduced from what is described and illustrated in FIGS. 4 to 5.
이로부터, 상기 토션 비임 액슬(14)에서 선회시 차체의 롤각 대비 토우-인 변화의 정도는 중앙 부위(14a)가 하방으로 개방됨에 따라, 크게 될 수 있어, 선회시 조정의 안정성을 도모할 수 있게 되는 데, 이는 도 6에 도시된 시험 결과로부터 추론이 가능한 것이다.From this, the degree of change in toe-in relative to the roll angle of the vehicle body when turning in the torsion beam axle 14 can be increased as the center portion 14a is opened downward, thereby achieving stability of adjustment during turning. Which can be inferred from the test results shown in FIG. 6.
또한, 상기 트레일링 아암(12)과 토션 비임 액슬(14) 사이의 접합 부위에 대한 결합 강성은, 상기 토션 비임 액슬(14)의 양측 선단 부위(14b)의 단면 형상이 전방으로 개방된 형상임에 따라, 상기 토션 비임 액슬(14)의 양측 선단 부위(14b)에서 비틀림 회전 중심(O')은 상기 트레일링 아암(12)의 축중심(X)에 위치하게 됨으로써, 안정된 수준으로 보장될 수 있게 된다.In addition, the coupling stiffness of the joint between the trailing arm 12 and the torsion beam axle 14 is a shape in which the cross-sectional shape of both front end portions 14b of the torsion beam axle 14 is opened forward. As such, the torsional rotational center O 'at both tip portions 14b of the torsion beam axle 14 is positioned at the axial center X of the trailing arm 12, thereby ensuring a stable level. Will be.
즉, 상기 트레일링 아암(12)의 축중심(X)과 상기 토션 비임 액슬(14)의 양측 선단 부위(14b)에서의 비틀림 회전 중심(O')이 상호 일치함에 따라 이들 사이의 결합 부위에서의 결합 강성은 안정된 수준을 유지할 수 있는 것이다.That is, as the torsional rotation center O 'at both tip portions 14b of the trailing arm 12 and the torsion beam axle 14 coincide with each other, at the joining site therebetween. The bond stiffness of can maintain a stable level.
이상 설명한 바와 같이 본 발명에 따른 자동차의 후륜 현가 장치에 의하면, 토션 비임 액슬 타입의 후륜 현가 장치에 있어 상기 토션 비임 액슬(14)의 형상을 중앙 부위(14a)는 선회시 조정의 안정성을 보장할 수 있는 하방으로 개방된 형상으로 제작됨과 더불어 양측 선단 부위(14b)는 상기 트레일링 아암(12)과의 결합 강성을 보장할 수 있도록 전방으로 개방된 형상으로 제작됨에 따라, 선회시 조정의 안정성은 물론 부품의 내구성을 향상시킬 수 있는 효과가 있게 된다.As described above, according to the rear suspension of the vehicle according to the present invention, in the rear suspension of the torsion beam axle type, the shape of the torsion beam axle 14 can ensure the stability of the adjustment when the central portion 14a is turning. In addition to being manufactured in a downwardly open shape, the front end portions 14b of the two sides are manufactured in a shape that is opened forward to ensure the coupling rigidity with the trailing arm 12, so that the stability of adjustment during turning is Of course, there is an effect that can improve the durability of the parts.
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|---|---|---|---|
| KR10-2002-0035342A KR100482086B1 (en) | 2002-06-24 | 2002-06-24 | rear suspension system for automotive vehicles |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| KR (1) | KR100482086B1 (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7322590B2 (en) | 2004-07-20 | 2008-01-29 | Hyundai Mobis Co., Ltd. | Fuel tank and suspension structure |
Family Cites Families (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58105815A (en) * | 1981-12-17 | 1983-06-23 | Mazda Motor Corp | Rear wheel suspension for automobile |
| JPH03278424A (en) * | 1990-03-28 | 1991-12-10 | Taiyo Yuden Co Ltd | Porcelain capacitor and manufacture thereof |
| JP3546564B2 (en) * | 1995-03-24 | 2004-07-28 | トヨタ自動車株式会社 | Twist beam suspension |
| KR19980075824A (en) * | 1997-04-02 | 1998-11-16 | 김영귀 | Torsion Beam for Automotive |
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| JP3605534B2 (en) * | 1999-10-21 | 2004-12-22 | 本田技研工業株式会社 | Torsion beam suspension |
| JP2002127724A (en) * | 2000-08-14 | 2002-05-08 | Futaba Industrial Co Ltd | Torsion beam type suspension |
-
2002
- 2002-06-24 KR KR10-2002-0035342A patent/KR100482086B1/en not_active IP Right Cessation
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7322590B2 (en) | 2004-07-20 | 2008-01-29 | Hyundai Mobis Co., Ltd. | Fuel tank and suspension structure |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| KR100482086B1 (en) | 2005-04-13 |
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