KR20030049101A - 공연비 피드백 제어 시스템의 고장 판정방법 - Google Patents

공연비 피드백 제어 시스템의 고장 판정방법 Download PDF

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Abstract

공연비 피드백 제어 시스템의 고장 판정방법이 개시된다. 개시된 공연비 피드백 제어 시스템의 고장 판정방법은, (a) 냉각수온, 흡기온, 엔진 회전수, 및 충진효율을 체크하는 단계와; (b) 시동 모드 해지 후 일정시간이 경과했는지 판단하는 단계와; (c) 상기 단계 (b)에서의 조건을 만족하는 경우, 흡기온이 일정 기정 범위 내에 있는지 판단하는 단계와; (d) 상기 단계 (c)에서의 조건을 만족하는 경우, 엔진 스톨(시동 꺼짐), 시동, 연료 컷, 공기량 센서 고장(AFS Fail)이 아닌지 판단하는 단계와; (e) 상기 단계 (d)에서의 조건을 만족하는 경우, 상기 엔진 회전수가 특정 범위 내에 있는지 판단하는 단계와; (f) 상기 단계 (e)에서의 조건을 만족하는 경우, 충진효율(EV%)이 특정 범위 내에 있는지 판단하는 단계와; (g) 상기 단계 (f)에서의 조건을 만족하는 경우, 공연비 피드백 제어 판정 개시수온 이상인지 판단하는 단계와; (h) 상기 단계 (g)에서의 조건을 만족하는 경우, TPS 출력 전압이 소정치(XTHPS) 이상인지 판단하는 단계와; (i) 상기 단계 (h)에서의 조건을 만족하는 경우, 공연비(A/F) 피드백을 시작하는지 판단하는 단계와; (j) 상기 단계 (i)에서의 조건을 만족하는 경우, 공연비 피드백에 의한 연료량 제어 및 연료량 학습을 시작하는지 판단하는 단계와; (k) 엔진 오프(Engine Off)를 판단하는 단계;를 포함하는 것을 그 특징으로 한다. 본 발명에 따르면, 연료시스템 고장의 오판정을 방지할 수 있고, 배기가스(E/M) 증가를 방지할 수 있는 이점이 있다.

Description

공연비 피드백 제어 시스템의 고장 판정방법{METHOD OF DECIDING TROUBLE FOR SYSTEM CONTROLLING AIR AND FUEL RATIO FEEDBACK}
본 발명은 공연비 피드백(air and fuel ratio feedback) 제어 시스템의 고장 판정방법에 관한 것으로서, 보다 상세하게는 연료시스템의 고장에 대한 잘못된 판정을 방지하고, 배기가스의 증가를 방지하기 위한 공연비 피드백 제어 시스템의 고장 판정방법에 관한 것이다.
실제 가솔린엔진 차량의 성능면(배기가스, 연비, 그리고 동력성능)에서 산소센서에 의한 연료량(공연비) 자동 피드백(feedback)제어가 가장 중요하다. 따라서 연료량(공연비) 피드백 시스템에 이상이 생겼을 경우, ECU에서 고장을 판정하여 엔진 체크 등 필점등(Check Engine Lamp; MIL 온(On))을 규제한다.
그 판정조건을 보면, 우선, 리얼타임(real time) 판정에 따른 냉각수온 센서(WTS), 흡기온 센서(ATS), 공기량 센서(AFS), 쓰로틀 포지션 센서(Throttle Position Sensor; 이하 TPS라 함) 등의 센서가 정상이어야 한다.
그리고 실화 모니터링(monitoring)에 의한 고장판정에 따라 체크엔진 램프(MIL)가 켜져 있지 않고, 고장판정 횟수가 0이어야 한다.(통상 MIL은 고장판정 2회시 점등됨)
그리고 고장판정 방법은, 도 1에 도시된 바와 같이, 냉각수온, 흡기온, 엔진 회전수, 및 충진효율을 체크한다.(단계 10)
이어서, 시동 모드 해지 후, 일정시간(XTO2H_FBM; 30초) 경과했는지 판단하고, 냉각수온이 특정온도(XWTO2_FBM) 이상이고, 흡기온이 일정 기정 범위내 (XATO2C_FBM;-40C <흡기온 < XATO2H_FBM; 215C)에 있는지 판단한다. (통상 모든 운전영역 포함 되로록 함)(단계 20,30)
이어서, 상기 단계에서의 조건을 만족하는 경우, 엔진 스톨(engine stall)(시동꺼짐), 시동, 연료 컷(fuel cut), 공기량센서 고장(AFS Fail)이 아닌지 판단하고, 엔진 회전수가 특정 범위(XNO2L_FBM;1750 <엔진 회전수 <XNO2H_FBM; 3500)내에 있는지 판단한다.(단계 40,50)
그리고 상기 단계에서의 조건을 만족하는 경우, 충진효율(EV%)이 특정 범위 (XO2EVL_FBM;20% <EV% <XO2EVH_FBM; 60%)내에 있는지 판단하고, 공연비 피드백 제어 판정 개시수온(XWTFB; 7℃) 이상인지 판단한다.(단계 60,70) 이는 냉각수온이산소센서(O2 sensor) 피드백 제어 판정 개시 수온 이상일 경우 공연비 피드백 제어 시점부터 고장판정 가능하다는 의미이다.
또한 상기 단계에서의 조건을 만족하는 경우, 공연비(A/F) 피드백을 시작하는지 판단하고, 공연비 피드백에 의한 연료량 제어 및 연료량 학습을 시작한다.(단계 80,90) 그리고 엔진 오프(Engine Off)를 판단하고 본 플로(로직)를 종료한다.(단계 100)
한편, 상기 단계 80에서의 조건을 만족하지 못하는 경우, 공연비 피드백 시스템 고장 판정에 의한 MIL 점등을 한다.(단계 110) 이는 차량 점검이 필요함을 의미한다.
상기한 단계 30,50,60은 통상 차량의 실 운전영역, 즉 배기가스 시험 모드(LA-4, EC) 운전중의 차량 조건이고, 실운전(가장 보편적인) 모드에서는 항상 고장판정을 한다는 의미이다.
다른 한편으로, 정상판정은 공연비 피드백 제어를 개시했을 경우이다.
또 다른 한편으로, 공연비 피드백 고장판정과 마찬가지로, 북미 및 유럽에서 연료계통에 대한 고장판정을 규제하여 연료계통의 이상으로 배기가스가 환경오염 위험수준(각국 규제치)을 상회할 경우 MIL 점등을 의무화하고 있다.
그리고 배기가스 규제치를 넘지 않고, 연료시스템 이상을 적절히 판정할 수 있도록 다음과 같이 데이터 측정(Data Calibration)을 하고 있다.
어느 정도까지 고장이 났을 때 고장 판정을 하도록 할 것이며, 이때 배기가스는 규제대비 어느 정도의 여유를 가지게 할 것인가가 가장 중요하다. 각 EMS에따라 조금씩 다르겠지만, 현 MELCO 로직에서는 다음과 같이 맵핑하고 있다.
먼저 ECU의 데이터를 이용하여 강제 농후(Rich shift), 강제 희박(Lean Shift)시키고, 배기가스 시험을 병행한다. 데이터 최종 결정은 배기가스 규제치에 대한 여유를 가진 상태로, 강제 농후 및 강제 희박 상태의 공연비(A/F) 학습치 및 공연비 적분치를 모니터링(monitoring)하여 결정한다. 즉, 공연비(A/F) 학습치와 공연비(A/F) 적분치가 고장판정 한계치(Threshold)를 상회할 경우로 한다.
이러한 연료시스템에 이상이 생겼을 경우, 전술한 바와 같은 종래의 기술에서는 공연비(A/F) 피드백 시스템 고장으로 오판정하는 경우가 발생한다.
통상 연료시스템은 순간적인 고장이 많아, 정상적인 연료량(공연비) 학습치에서 급격한 연료량 과다 농후, 또는 과다 희박한 경우가 발생할 수 있다. 연료시스템 이상으로 연료량이 정상대비 30% 희박해질 경우, 공연비 제어는 다음과 같이 될 수 있다.(문제 조건 : 연료시스템 이상 발생 후, 가속 페달LTI(Light Tip In) 조건)
연료량이 과다하게 희박할 경우, 산소센서는 낮은 출력 전압으로 0V 근처로 고정되어 있으며, 공연비 적분치는 피드백 제어 상한선까지 연료량 증량 제어를 한다. 그럼에도 불구하고 연료량 부족량만큼 더 이상 연료 증량 제어를 할 수 없는 경우, 산소센서는 계속적인 희박 판정을 하게 되는데 운전자가 순간적인 가속 페달을 밟지 않거나, 아주 약하게 밟아 주행하는 경우 산소센서의 출력 전압이 계속적으로 희박 판정하고 있고, 적분 게인(integral gain) 상한치 이상 제어될 수 없으므로, 비례 게인(proportional gain)이 변동할 수 있는 기회가 없고, 공연비 제어불가 상태로 놓임.
이러한 상태가 일정 시간(현재 기준으로 약 30초) 유지 될 경우, 연료시스템 이상 판정을 하지 않고 공연비 피드백 시스템 고장으로 오판정하게 된다.
특히, 북미 지역에서 가장 중요하게 생각하고 있는 쪽이 배기가스 및 성능에 결정적 영향을 미치는 계통의 고장 판정법이다. 따라서 오판정할 경우 제조업체 기술의 신뢰도 상실 및 벌금 등으로 심각한 사태가 발생할 수 있다.
한편, 상기와 같은 문제가 없는 경우는 다음과 같다. 가속 페달을 급격하게 조작하는 경우에는 순간적인 운전 영역의 변화로 가속 연료량 증량 및 촉매 보호 농후(enrichment) 보정이 적용되어 산소센서의 출력 전압은 0.45V를 횡절하기가 쉬워져 피드백 개시에 문제가 없어진다.)
그리고 연료량 피드백 제어 방정식은 아래의 수학식 1과 같다.
여기서,
TB= EV(충진효율)에 의해 분사되는 기본(basic) 연료량,
KLRN=산소센서 농후/희박(rich/lean) 판정에 의한 피드백 영역 공연비(air and fuel ratio)(연료량) 학습치,
KMTCH=공연비 매칭 보정 계수,
KAFND=저수온시 N-R-D 변화시 공연비 보정계수,
KPRGLEAN=퍼지 에어(purge air) 초기 유입시 공연비 희박(lean)화 보정계수,
KAS=시동직 후, 중량 보정계수,
= 가속 및 감속 연료량 보정계수.
그리고 피드백 모드 조건 외에서 전영역에 대하여 람다(lamda)＝1이 되도록 KMTCH를 맴핑하여 학습치는 전영역에서 1±0.07 이내로 수렴한다. 또한 상기에서 KFB는 보정계수이며, 다음과 같이 정의된다.
KFB=1 ±KP ＋KI(연료량 피드백 보정 계수),
상기에서, KP=비례계수, KI=적분계수.
그리고 도 2에 도시된 바와 같이 배기 매니폴드에 위치하고 있는 산소센서가 배기가스 내 산소량을 체크하여 산소센서의 출력이 0.5V 이상이면 농후(rich), 그 이하이면 희박(lean)으로 판정한다.(산소센서(O2S) 출력 범위(range): 0~1V)
또한 상기한 수학식 1에서 학습치 KLRN는 피드백(F/B) 모드내 기정(記定) 공연비(A/F) 학습 조건 만족시 산소센서 출력을 이용 농후/희박 정도를 정량적으로 학습하며, 공연비 학습치를 일정 기간동안 샘플링(sampling)하여 학습치 KLRN는 갱신된다. 학습치를 기준으로 비례계수(KP) 및 적분계수가(KI) 연료량에 감산 또는 가산 제어로 A/F=1(단, F/B 영역내에서만)을 추종하게 된다.
그리고 종래의 기술에서, 연료량이 과다하게 희박 또는 농후한 경우에 상기한 문제와 같이 공연비(A/F) 피드백 시스템 정상 제어를 하지 못해 연료시스템 고장판정에 앞서 공연비 피드백 시스템 고장판정이 일어날 수 있으며, 매우 희박한 상태의 연료가 홀딩(holding)되어 있는 상태이므로, 연료량 과다 희박 및 농후 제어 및 불완전 연소로 인한 HC, CO, NOX의 배출량은 정상 상태 수배이상이 된다. 실제 연료시스템 농후 및 희박 상사한 결과, 배기가스의 증가현상은 시험 데이터로 확인되었다.
본 발명은 상기와 같은 문제점을 해결하기 위하여 창출된 것으로서, 연료시스템 고장(과대 농후 또는 과대 희박)의 오판정을 방지하고, 배기가스(E/M) 증가를 방지토록 한 공연비 피드백 제어 시스템의 고장 판정방법을 제공하는데 그 목적이 있다.
도 1은 종래의 기술에 따른 공연비 피드백 제어 시스템의 고장 판정방법을 순차적으로 나타내 보인 개략적인 플로차트.
도 2는 산소센서 출력에 따른 판정 파형도.
도 3은 본 발명에 따른 공연비 피드백 제어 시스템의 고장 판정방법을 순차적으로 나타내 보인 개략적인 플로차트.
상기와 같은 목적을 달성하기 위한 본 발명의 공연비 피드백 제어 시스템의 고장 판정방법은, (a) 냉각수온, 흡기온, 엔진 회전수, 및 충진효율을 체크하는 단계와; (b) 시동 모드 해지 후 일정시간이 경과했는지 판단하는 단계와; (c) 상기 단계 (b)에서의 조건을 만족하는 경우, 흡기온이 일정 기정 범위 내에 있는지 판단하는 단계와; (d) 상기 단계 (c)에서의 조건을 만족하는 경우, 엔진 스톨(시동꺼짐), 시동, 연료 컷, 공기량 센서 고장(AFS Fail)이 아닌지 판단하는 단계와; (e)상기 단계 (d)에서의 조건을 만족하는 경우, 상기 엔진 회전수가 특정 범위 내에 있는지 판단하는 단계와; (f) 상기 단계 (e)에서의 조건을 만족하는 경우, 충진효율(EV%)이 특정 범위 내에 있는지 판단하는 단계와; (g) 상기 단계 (f)에서의 조건을 만족하는 경우, 공연비 피드백 제어 판정 개시수온 이상인지 판단하는 단계와; (h) 상기 단계 (g)에서의 조건을 만족하는 경우, TPS 출력 전압이 소정치(XTHPS) 이상인지 판단하는 단계와; (i) 상기 단계 (h)에서의 조건을 만족하는 경우, 공연비(A/F) 피드백을 시작하는지 판단하는 단계와; (j) 상기 단계 (i)에서의 조건을 만족하는 경우, 공연비 피드백에 의한 연료량 제어 및 연료량 학습을 시작하는지 판단하는 단계와; (k) 엔진 오프(Engine Off)를 판단하는 단계;를 포함하는 것을 그 특징으로 한다.
이하, 첨부된 도면을 참조하여 본 발명에 따른 바람직한 실시예를 상세히 설명하기로 한다.
도 3에는 본 발명에 따른 공연비 피드백 제어 시스템의 고장 판정방법을 순차적으로 나타낸 개략적인 플로차트가 도시되어 있다.
도면을 참조하면, 본 발명에 따른 공연비 피드백 제어 시스템의 고장 판정방법은, 우선, 냉각수온, 흡기온, 엔진 회전수, 및 충진효율을 체크한다.(단계 210)
이어서, 시동 모드 해지 후, 일정 시간(XTO2H_FBM; 30초)이 경과했는지 판단한다.(단계 220)
그리고 상기 단계 220에서 일정 시간(XTO2H_FBM; 30초)이 경과했으면, 냉각수온이 특정온도(XWTO2_FBM) 이상이고, 흡기온이 일정 기정 범위내(XATO2C_FBM;-40C <흡기온 < XATO2H_FBM; 215C)에 있는지 판단한다. (통상 모든 운전영역 포함 되로록 함)(단계 230)
또한 상기 단계 230에서의 조건을 만족하는 경우, 엔진 스톨(engine stall)(시동꺼짐), 시동, 연료 컷(fuel cut), 공기량센서 고장(AFS Fail)이 아닌지 판단한다.(단계 240)
상기 단계 240에서의 조건을 만족하는 경우, 엔진 회전수(rpm)가 특정 범위(XNO2L_FBM;1750 <엔진 회전수 <XNO2H_FBM; 3500)내에 있는지 판단한다.(단계 250)
그리고 상기 단계 250에서의 조건을 만족하는 경우, 충진효율(EV%)이 특정 범위(XO2EVL_FBM;20% <EV% <XO2EVH_FBM; 60%)내에 있는지 판단한다.(단계 260)
이는 냉각수온이 산소센서(O2 sensor) 피드백 제어 판정 개시 수온 이상일 경우 공연비 피드백 제어 시점부터 고장판정 가능하다는 의미이다.
이어서, 상기 단계 260에서의 조건을 만족하는 경우, 공연비 피드백 제어 판정 개시수온(XWTFB; 7℃) 이상인지 판단한다.(단계 270)
또한 상기 단계 270에서의 조건을 만족하는 경우, TPS 출력 전압이 소정치 (XTHPS) 이상인지 판단한다.(단계 280)
특히, 상기한 단계 230,250,260은 통상 차량의 실 운전영역, 즉 배기가스 시험 모드(LA-4, EC) 운전중의 차량 조건이고, 실운전(가장 보편적인) 모드에서는 항상 고장판정을 한다는 의미이다.
이어서, 공연비(A/F) 피드백을 시작하는지 판단하고, 공연비 피드백에 의한연료량 제어 및 연료량 학습을 시작한다.(단계 290,300) 그리고 엔진 오프(Engine Off)를 판단하고 본 플로(로직)를 종료한다.(단계 310)
상기 단계 290에서의 조건을 만족하지 못하는 경우, 공연비 피드백 시스템 고장 판정에 의한 MIL 점등을 한다.(단계 320) 이는 차량 점검이 필요함을 의미한다.
그리고 도 3에서 상기 단계 320을 제외한 각 판단 단계에서의 조건을 만족하지 못하는 경우에는 본 플로(로직)를 재 수행토록 한다.
한편, 종래의 기술에서 설명한 바와 같이, 실제 가솔린엔진 차량 성능면(배기가스, 연비, 및 동력성능)에서 산소센서에 의한 연료량(공연비) 자동 피드백 제어가 가장 중요하다. 따라서 연료량(공연비) 피드백 시스템 이상이 생겼을 경우, ECU에서 고장판정 하여 엔진 체크등 필점등(Check Engine Lamp; MIL 온(On))을 규제한 것이다.
공연비 피드백 시스템 고장 판정방법은 현재 미국에서만 규제하고 있는 사항이나, 점차 OBD-ll(자가진단)의 중요도 인식이 부각되면서 전세계적으로 확산 적용되고 있는 추세이다.
그리고 종래 기술에서는, 연료시스템 고장을 공연비 피드백 시스템 고장으로 오판정하는 경우가 있었다. 따라서 본 발명에서는 연료시스템 비정상 상태를 공연비 피드백 시스템의 고장으로 오판정하는 경우를 억제한다. 이를 위해 다음과 같이 고장판정 조건에 중요 항목을 추가한다.
우선, 리얼타임(real time) 판정에 따른 냉각수온 센서(WTS), 흡기온 센서(ATS), 공기량 센서(AFS), TPS 등의 센서가 정상이어야 한다. 그리고 실화 모니터링에 의한 고장판정에 따라 MIL(체크엔진 램프)이 켜져 있지 않고, 고장판정 횟수가 0이어야 한다.(통상 MIL은 고장판정 2회시 점등됨)
특히, 본 발명에서 과다 농후 및 희박 상태에서 공연비 피드백 시스템 오판정 방지를 위한 조건, 즉, 본 발명의 특징부를 이루는 상기 단계 280은 다음과 같은 물리적 의미를 갖는다.
연료가 과다 및 희박하여, 산소센서의 출력전압이 1V(과다 농후) 또는 0V(과다 희박) 근처로 고정되어, 공연비 피드백 시스템은 정상이나, 피드백 적분치의 상한 또는 하한 클립(clip)치에 도달해서도 연료량이 희박 또는 농후한 경우, 공연비 피드백 제어를 하지 못하는 것에 대하여 공연비 피드백 시스템의 고장이 아닌, 연료시스템 고장판정 모니터링을 계속 하도록 하는 것이다.
즉, 운전자의 가속 페달 조작으로 운전 영역 변화 및 가속 연료량 및 촉매보호 영역 농후 보정치가 적용되어, 산소센서의 출력 전압이 변할 수 있고, 공연비 피드백 제어 및 공연비(연료량) 학습을 정상적으로 할 수 있을 것이며, 그렇게 되면 공연비 피드백 시스템 고장 오판정하지 않고, 연료시스템 고장판정을 정상적으로 할 수 있기 때문에 공연비 피드백 고장 판정 조건에 TPS 출력전압을 추가시켰다.
따라서 본 발명 적용시 연료시스템 고장에 의해 공연비 피드백 제어 개시가 어려운 경우 공연비(A/F) 피드백 제어 시스템계 고장으로 오판정하는 것을 방지하기 위해 산소센서 및 쓰로틀 출력 전압을 이용하여 보다 정확한 모니터링을 하는것이다. 즉, 쓰로틀 개도 변화가 충분히 있었는데도 공연비 피드백 개시를 하지 않는 경우에 공연비 피드백 시스템 고장 진단을 한다.
한편, 정상판정은 공연비 피드백 제어를 개시했을 경우이다. 판정 가능 조건하에서 공연비 피드백 제어를 개시했을 경우, 정상 판정으로 한다.
상술한 바와 같이 본 발명에 따른 공연비 피드백 제어 시스템의 고장 판정방법은 다음과 같은 효과를 갖는다.
연료량(A/F)이 희박 또는 과다한 연료시스템 이상이 생겼을 경우, 연료량 (A/F) 학습을 완료하고 연료시스템 고장 판정하기 전 종래의 기술에서 공연비 피드백 시스템 고장으로 오판정하는 경우가 있었다. 반면에 본 발명에서는 공연비 (A/F) 피드백 제어 시스템의 고장 판정 조건에 산소센서의 출력전압 절환 횟수를 추가하여 연료시스템 이상 때문에 연료량 피드백 제어가 안되고 있는지를 정확히 하여 오판정하는 경우를 억제할 수 있다.
즉, 연료가 농후 또는 희박해서 산소센서 출력 전압이 하한 또는 상한으로 고정되어 있는 경우에서는 연료량(공연비) 학습이 이루어지기 전 단계이며, 또한 가속 페달 조작에 의해 운전 영역의 변화 및 가속/촉매 보호 증량 보정으로 산소센서의 출력 변화를 가능하게 하여, 공연비 피드백 제어를 개시 할 수 있으므로, 이를 추후 연료량 학습치 산정하여 연료시스템 고장으로 판단하도록 하고, 공연비 피드백 제어 시스템 고장으로 판단하는 것을 방지 할 수 있다.
그리고 연료시스템 이상시 종래 기술에 의한 공연비 제어 시스템 고장으로오판정하는 경우에는 이미 ECU 내부적으로는 공연비 제어 시스템 고장 상태이므로 더 이상 연료량(공연비) 학습을 할 수가 없으므로, 초기 농후 및 희박한 연료가 그대로 연소실로 유입되어 배기가스측면에서 상당한 문제점이 될 수 있었다.
그러나 본 발명에서는 상기한 오판정을 억제하므로써, 연료시스템 고장판정 모니터링을 할 수 있는 유예를 주기 때문에 정상적으로 공연비(A/F) 피드백 제어를 할 수 있고, 또한 공연비 학습에 의해 일정 시간 후에는 이론 공연비 제어가 가능해지므로, 배기가스의 급격한 증가 기간을 줄일 수 있어서 배기가스 증가현상을 방지 할 수 있다.
본 발명은 도면에 도시된 일 실시예를 참고로 설명되었으나 이는 예시적인 것에 불과하며, 당해 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자라면 이로부터 다양한 변형 및 균등한 실시예가 가능하다는 점을 이해할 것이다. 따라서 본 발명의 진정한 보호 범위는 첨부된 특허청구범위에 의해서만 정해져야 할 것이다.

Claims (2)

  1. (a) 냉각수온, 흡기온, 엔진 회전수, 및 충진효율을 체크하는 단계와;
    (b) 시동 모드 해지 후 일정시간이 경과했는지 판단하는 단계와;
    (c) 상기 단계 (b)에서의 조건을 만족하는 경우, 흡기온이 일정 기정 범위 내에 있는지 판단하는 단계와;
    (d) 상기 단계 (c)에서의 조건을 만족하는 경우, 엔진 스톨(시동꺼짐), 시동, 연료 컷, 공기량 센서 고장(AFS Fail)이 아닌지 판단하는 단계와;
    (e) 상기 단계 (d)에서의 조건을 만족하는 경우, 상기 엔진 회전수가 특정 범위 내에 있는지 판단하는 단계와;
    (f) 상기 단계 (e)에서의 조건을 만족하는 경우, 충진효율(EV%)이 특정 범위 내에 있는지 판단하는 단계와;
    (g) 상기 단계 (f)에서의 조건을 만족하는 경우, 공연비 피드백 제어 판정 개시수온 이상인지 판단하는 단계와;
    (h) 상기 단계 (g)에서의 조건을 만족하는 경우, TPS 출력 전압이 소정치 (XTHPS) 이상인지 판단하는 단계와;
    (i) 상기 단계 (h)에서의 조건을 만족하는 경우, 공연비(A/F) 피드백을 시작하는지 판단하는 단계와;
    (j) 상기 단계 (i)에서의 조건을 만족하는 경우, 공연비 피드백에 의한 연료량 제어 및 연료량 학습을 시작하는지 판단하는 단계와;
    (k) 엔진 오프(Engine Off)를 판단하는 단계;를 포함하는 것을 특징으로 하는 공연비 피드백 제어 시스템의 고장 판정방법.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 단계 (i)에서의 조건을 만족하지 못하는 경우, 공연비 피드백 시스템 고장 판정에 의한 MIL 점등을 하는 단계를 더 포함하여 된 것을 특징으로 하는 공연비 피드백 제어 시스템의 고장 판정방법.
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