KR200231982Y1 - 내연기관의 연료절약장치 - Google Patents

Abstract

본 고안의 내연기관 연료절약장치는, 연료분배라인(1)상에 설치되어 연료탱크로부터 연료를 주입하는 연료유입관(3)을 병렬로 설치하고, 상기 연료유입관(3)상에 연료압력을 조절하는 연료압력조절밸브(8)와 엑츄에이터(9)를 각각 설치하므로서, 연료의 분사량을 적절히 가감 조절하여 적은 량의 연료로도 내연기관의 출력을 향상시킬 수 있고, 엔진의 부조현상을 없애주며, 엔진의 열효율을 향상시켜서 자동차의 출발능력, 가속력, 등판능력이 아주 뛰어나고, 연료절약과 함께 엔진의 수명을 연장시키며, 엔진반응(Engine Response)에 대한 응답성이 좋아서 엔진출력이 증강되어 매연감소와 함께 자동차의 출력은 그대로 유지하면서 연료는 대폭적으로 절감할 수 있는 린번 엔진(희박연소)이 가능하도록 한 것이다.

Description

내연기관의 연료절약장치{a fuel econonlizer for the use of Internal Combustion engine}

본 고안은 각종 내연기관에 설치되는 내연기관의 연료절약장치에 관한 것으로, 보다 구체적으로는 자동차 내연기관의 연료분배라인 중 연료유입관을 병렬로 구성하고, 이 병렬로 된 연료유입관상에 연료압력을 조절하는 연료압력조절밸브와 엑츄에이터를 설치하므로서 자동차의 출력은 증대시키면서 연료는 획기적으로 절감할 수 있는 린번 엔진(희박연소)이 가능하도록 한 개선된 형태의 내연기관의 연료절약장치에 관한 것이다.

일반적으로 각종 내연기관은 연료와 공기를 적절히 혼합하여서 엔진의 실린더로 유입시키고, 유입된 혼합공기를 점화시켜서 동력을 얻는 것으로서 주 연료는 가솔린이나 디젤 등을 사용하고 있다.

잘 알려진 바와 같이 내연기관은 분사되는 연료가 가솔린이나 디젤이든 간에 연료가 원활히 연소될 수 있도록 공기여과기에서 흡입된 공기를 필터로 정화한 후, 분사되는 연료와 자연 혼합하여 기화기나 분사기로 분사시켜서 내연기관의 동력을 얻도록 하고 있다.

그러나 내연기관의 출력은 내연기관의 회전수와 배기량 및 실린더 속의 혼합기체 압력에 비례하는 것이어서 배기량과 엔진의 회전수가 정해진 상태에서 출력을 향상시키기 위해서는 혼합기체의 압력을 높여야 하며, 혼합기체의 압력을 높이기 위해서는 흡기메니홀드로 유입되는 공기의 흡입도를 증가시켜야 하는 것이므로, 이러한 기술은 이미 상용화되어 널리 알려진 기술이다.

그리고 기존의 개발된 내연기관들은 연료의 원활한 연소를 위하여 연료와 공기의 완전한 혼합이 이루어지지 못하는 단점을 지니고 있었고, 아울러 엔진의 산소공급량이 부족하기 때문에 분사연료의 불완전 연소가 발생되며, 나아가서 엔진의 수명을 단축시키거나 연료의 과소비와 불완전연소에 의한 매연이 다량 발생하여 대기를 오염시키는 등 여러 가지 문제점이 있었다.

만약, 내연기관에서 공기와 연료의 혼합비가 21~23 : 1 정도의 극단적인 희박한 영역에서 연소제어가 가능하다면 대폭적인 연비 향상이 가능하고, 또한 정화하기 어려운 질소화합물 등을 배출시키지 않도록 할 수 있으나 가솔린엔진을 장착한 모든 형태의 자동차들은 공기와 연료의 혼합비가 대략 14.7 : 1 정도 유지되도록 설계되어 있으므로 엔진 출력시 엔진의 산소공급량이 부족하여 연료의 불완전 연소가 이루어져 엔진의 수명을 단축시키며, 연료의 과소비로 인한 매연 발생으로 대기를 오염시키는 문제점을 안고 있었다.

연료를 절약하기 위하여 개발된 기술 중 일예로서, 가솔린을 실린더에 직접 분사하는 방식, 즉 G.D.I방식은 디젤기관에서 일반적으로 행하는 방식을 가솔린엔진에 적용하여서 엔진의 실린더 내부에 가솔린을 직접 분사하여서 공기와 연료의 혼합비가 대략 40 : 1 정도 유지되도록 하여 완전연소를 유도하고, 분사되는 연료를 절약하여 엔진의 출력을 획기적으로 향상시킬 수 있는 기술이 개발되고 있으나 이와 같은 기술내용은 새로운 자동차에 장착되는 엔진에만 사용이 가능하고, 기존의 가솔린으로 운행되는 자동차에는 전혀 적용할 수 없기 때문에 실용화, 대중화될 수가 없는 것이었다.

그리고 연료를 절약하기 위하여 개발된 기술 중 다른 실시예로서, 가솔린을 절약할 수 있는 린번 엔진(Lean Burn Engine)이 개발되어 있다.

이러한 형태의 린번 엔진은 기존 엔진 방식과는 달리 공기와 연료를 강한 와류에 실어서 연소실 내부로 흡입하여 일반적인 엔진의 정상 혼합비(공기 14.7 : 연료 1) 보다 매우 희박한 상태 즉, 공기와 연료의 혼합비를 22 : 1 에서 압축, 폭발시키므로 연료 소모량을 20∼25% 정도 줄일 수 있는 기술이다.

이러한 형태의 린번 엔진의 특성에서, 일반적인 DOHC 엔진은 연소실로 공기가 유입되는 통로인 흡입밸브가 2개이므로 이중 한쪽 흡입밸브를 개폐할 수 있는 컴퓨터(E.C.U)에 의해 제어되는 밸브(MTV)를 설치하고, 운전 중 희박연소 구간에서 이 밸브를 이용하여 한쪽 공기 흡입통로를 닫는 것이고, 한쪽이 막히면 다른 한쪽 통로로 공기가 쏠려 들어가 결국 공기 유입이 빠르게 연소실로 들어가면서 강한 횡방향 와류를 일으켜 희박 공연비에서도 연소가 가능하게 해주는 특징이 있다.

그리고 더욱 강한 와류를 얻기 위해 흡입메니홀드의 스로트링을 하지 않는 통로의 형상을 횡방향으로 꺾어 연소실내에서 연료의 상층화가 유지되도록 하며, 스파크플러그 주위로 혼합기를 모아 강력한 초기 화염 형성에 도움을 주며, 전체적으로 희박한 상태이나 유동속도 증가에 의한 급속 연소를 유도한다.

그러므로 배기가스를 줄이기 위해 린번 엔진에 산소센서 및 특수촉매장치를 부착하여 국내의 배기가스 규제치인 탄화수소 76%, 일산화탄소 80%, 질소산화물 52% 정도 줄이고 지구 온난화의 주범인 이산화탄소를 기존 자동차에 비해 16% 정도 줄여서 환경오염 방지에도 기여하는 것이다.

그러나 린번 엔진의 작동조건은 냉각수 온도 75℃ 이상이고, 에어컨을 꺼놓은 상태를 기준으로 진입 시 자동차 속도가 38km/h 이상에서 작동하고, 28km/h 가되면 자동 해제되며, 일반적으로 엔진의 회전수가 1,600∼4,000rpm 에서만 린번 엔진이 작동되는 등 여러 가지 제약조건이 많았다.

그리고 린번 엔진은 기존의 가솔린으로 운행되는 자동차에는 전혀 적용할 수 없고 자동차 생산 시에만 적용이 가능하며, 린번 엔진의 출력은 운행조건에 따라 현저히 떨어져서 특히, 오르막길에는 엔진출력이 현저히 감소되어 등판능력에 문제가 있으므로 운전자가 엔진출력을 증대시키기 위해 새로운 형태의 엔진출력증대장치를 별도로 구입하여 장착하고 있는 실정이었다.

그러므로 위와 같은 문제점을 해결하기 위하여 종래 내연기관의 출력을 향상시키기 위한 장치로서, 국내 특허 제41142호와 같은 흡, 배기메니홀드의 입구에 공기와류장치를 설치하여서 에어크리너에 복수개의 후렉시블한 안내판을 중앙부에서 외측에 이르도록 방사상으로 형성하여서 된 내연기관의 흡기 및 배기와류장치가 개발되어 있다.

위와 같은 구조의 내연기관의 흡기 및 배기와류장치는, 흡기 및 배기와류장치에서의 와류현상은 공기정화기에서 흡입밸브까지 흡기메니홀드상에서 혼합가스가 더 잘 혼합될 수 있으나 실린더 피스톤의 왕복에 의하여 공기가 흡입되므로 실린더 압력을 더 높일 수 없으며, 같은 량의 공기가 와류장치를 통과할 때 와류장치에 의한 단면적이 적어져 있으므로 단면적이 적어진 부분에서의 유속은 빨라지게 되므로 그 부분을 통과한 유속은 이전 속도와 같게 되어서 와류장치의 마찰에너지를 감안하면 실린더속으로 유입되는 공기량은 증가할 수 없는 것이다.

그리고 또 다른 종래 기술의 일례로써, 엔진의 흡기에 있어서 엔진의 부압에의하여 흡입되는 공기가 안내부재에 부딪혀 와류되도록 하면 단위시간의 이송속도가 증가되면서 엔진의 실린더 내로 공기가 공급되어 연소효율을 향상시켜 엔진의 출력을 높이도록 하기 위한 '과급장치'의 선행기술로 미국특허 제2,017,043호, 제3,877,907호, 제4,962,642호와, 일본 공개특허 공고번호 소58-13122호, 국내 실용신안공보 공고번호 76-1369호, 국내공개실용신안 공개번호 제85-1789호, 국내 공개실용신안 공개번호 제85-5029호 등에 잘 알려져 있다.

그러나 이러한 과급장치들은 엔진시동 시 자연적으로 흡입되는 공기량 이외에는 대기의 공기를 더 많이 실린더 내로 강제 흡입하는 강제흡입력이 없어서 엔진의 출력이 현저하게 증대되는 효과를 기대할 수 없었다.

그리고 내연기관에서는 차량의 출발 및 가속 시에 큰 힘이 필요하기 때문에 연료공급이 많게 하기 위해서는 연료공급계통의 가속폐달을 깊게 밟아 연료의 공급을 높이도록 하고 있으나 그에 따라 연소공기가 비례적으로 충분히 공급되지 못하여서 엔진 폭발 시 완전 연소되지 않은 상태로 연소가스가 많이 방출되므로 대기를 오염시키는 것이다.

또한, 강제흡입력을 이용한 엔진출력증대장치로서, 배기압에 의한 회전날개의 회전력을 이용한 흡기 강제압력방식인 터보차져(Turbo-charger)가 개발되어 있으나 엔진의 회전이 중,저속에서는 오히려 출력을 저하시키는 작용을 하므로 고속주행이나 고속회전 시만 사용하고 있는 것이다.

엔진의 회전수에 따라 토크가 크면 바퀴가 굴러가는 힘이 강해지는데 터보가 엔진의 출력을 높이는 것이라면 수퍼차져의 리스폰스(Response)는 엔진반응을 좋게할 목적으로 설치된다. 실린더 안으로 들어간 연료와 공기가 남김없이 잘 타야 힘이 제대로 나오는데 완전연소가 이루어지려면 연료와 공기의 양을 정확히 계산하고 점화장치를 잘 만들어야만 한다.

통상 엔진이 1분당 3,000rpm에서 6,000rpm으로 회전할 때 흡, 배기식과급장치의 1분당 회전속도는 60,000∼120,000rpm으로 동작하여 회전관성에 의한 자연공기의 강제압축으로 고속영역에서만 출력을 얻을 수 있었다.

그리고 전동모터를 이용한 자연공기 압축방식은 일본 공개실용신안공보 소58-124656호와, 국내 특허공보 공고번호 제94-3524호 및 제94-6055호 등 내연기관용 공기흡입량조절장치가 개발되어 있으나 상기의 장치들은 공기여과기로 유입되는 관통구멍들 즉, 흡기계통을 모두 막아서 전동모터를 설치하므로서, 저속에서는 엔진출력 향상에 기여한 바 있으나 중, 고속에서는 오히려 엔진출력이 저하되는 등의 문제점이 있었다.

그리고 이들 공기흡입량조절장치에 설치된 전동모터는 분당회전수가 고작 1,000∼10,000rpm 미만이므로 엔진의 분당회전수 3,000rpm 이상에서는 전동모터의 회전날개(임페라)가 엔진흡입력을 방해하므로 오히려 중, 고속에서의 엔진출력이 원래상태보다 현저하게 떨어져 자동차의 경우 시속 80Km/h에서는 뒤에서 자동차를 당기는 것과 같이 엔진출력을 잃어버리는 경우가 발생한다.

또한, 연료를 실린더 내부로 직접 분사하는 방식은 일부 제품에 한해서 연료 인젝터 내부에서 와류를 형성하면서 분사되도록 하는 기술이 개발되어 있으나 분사되는 연료의 와류의 각도와 회전범위가 넓지 못하여서 소기의 목적을 달성할 수 없었다.

그러므로 본 고안자는 국내 특허출원 제98-53768호(1998.12.8)와 같은 '출력증대에 의한 내연기관의 연료절약장치'를 개발하였다. 위와 같은 내연기관의 연료절약장치는 각종 내연기관의 흡입밸브와 배기밸브의 외주연에 흡,배기를 와류시키는 공기와류수단을 설치하고, 내연기관의 실린더에 연료를 분사하는 인젝터의 분사노즐 앞쪽에는 분사되는 연료를 와류시키는 와류장치를 설치하며, 내연기관의 연료분배라인 끝단에는 연료 압력조정기와 연동하도록 모터포지션을 설치하여서 압력조정기를 서보화하여 연료를 가감할 수 있도록 한 것으로, 기존의 개발된 모든 형태의 연료절약장치에 비해서 우수한 성능을 지니고 있는 것이다.

그러나 본 고안자는 이에 만족하지 않고 위와 같은 우수한 성능을 지닌 내연기관의 연료절약장치에서 구조를 더욱 개선하기 위하여 국내 실용신안등록 제194256호와 같은 '내연기관의 연료절약장치'를 개발한 바 있다.

위와 같은 구조의 내연기관의 연료절약장치는, 종래의 연료절약장치에서 진일보하여 연료분배라인과 별도의 연료압력조절용 바이패스관을 설치하여서 종래 보다 20% 이상 연료절감 효과를 얻을 수 있는 것이다.

그러나 이러한 구조의 내연기관의 연료절약장치는, 기존의 생산된 자동차 종류 중 리턴라인이 없는 형태의 차종이 있을 수 있고, 엔진의 종류도 SOHC 와, DOHC 등으로 구분되어 있는 등 실제로 일부 자동차 엔진의 연료분배라인상에 적용하는 것에 문제가 있었고, 연료절감 효과가 미약하는 등 구조를 좀더 보완할 필요가 있었다.

본 고안의 내연기관의 연료절약장치는, 자동차 내연기관의 연료분배라인 중 연료유입관을 병렬로 구성하고, 이 연료유입관상에 연료압력을 조절하는 연료압력조절밸브와 엑츄에이터를 설치하므로서, 연료의 분사량을 적절히 가감 조절하여 적은 량의 연료로도 내연기관의 출력을 향상시킬 수 있고, 엔진의 부조현상을 없애주며, 엔진의 열효율을 향상시켜서 자동차의 출발능력, 가속력 및 등판능력이 아주 뛰어나고, 연료절약과 함께 엔진의 수명을 연장시키며, 엔진반응(Engine Response)에 대한 응답성이 좋아서 엔진출력이 증강되어 매연감소와 함께 자동차의 출력은 그대로 유지하면서 연료는 대폭적으로 절감할 수 있는 린번 엔진(희박연소)이 가능하도록 한 것이다.

상기한 바와 같은 목적을 달성하기 위한 본 고안의 내연기관의 연료절약장치는, 각종 내연기관의 연료탱크로부터 연료를 주입하는 연료유입관, 상기 연료를 인젝터로 분배하는 연료분배관, 상기 연료분배관의 연료를 엔진의 실린더 내부로 고압 분사하는 인젝터, 상기 연료분배관 내의 연료 압력을 조정하는 압력조정기 및 상기 인젝터로 연료를 분사한 후 남은 연료를 연료탱크로 회수하는 연료리턴관으로 구성하여서 된 내연기관의 연료절약장치에 있어서,

연료분배라인상에 설치되어 연료탱크로부터 연료를 주입하는 연료유입관을 병렬로 설치하고, 상기 연료유입관상에 연료압력을 조절하는 연료압력조절밸브와 엑츄에이터를 각각 설치하여서 인젝터로 분사되는 연료압력을 가감 조절하여 엔진출력을 증대시킬 수 있도록 한 것이다.

도 1 은 본 고안의 양호한 실시예를 보인 내연기관의 연료분배라인을 도시한 설명도

도 2 는 도 1 의 연료분배라인의 연료유입관상에 설치되는 연료압력조절밸브의 단면도

도 3 은 도 1 의 연료분배라인의 연료유입관상에 설치되는 엑츄에이터의 사시도

＊도면의 주요 부분에 대한 부호설명＊

1 : 연료분배라인 2 : 연료절약장치

3 : 연료유입관 4 : 연료분배관

5 : 인젝터 6 : 압력조정기

7 : 연료리턴관 8 : 연료압력조절밸브

9 : 엑츄에이터

도 1 에서, 부호 1 은 자동차 내연기관의 연료분배라인을 표시한 것이고, 부호 2 는 상기 연료분배라인(1)상에 설치되는 연료절약장치를 표시한 것으로서, 본 고안의 연료절약장치(2)는 자동차의 내연기관에 있어 연료분배라인(1)에 리턴라인이 있거나 리턴라인이 없는 모든 형태의 SOHC 또는 DOHC 내연기관에 설치할 수 있다.

상기 연료분배라인(1)은 자동차 연료탱크로부터 연료를 주입하는 연료유입관(3)과, 상기 연료를 인젝터로 분배하는 연료분배관(4)과, 상기 연료분배관의 연료를 엔진의 실린더 내부로 고압 분사하는 인젝터(5)와, 상기 연료분배관 내의 연료 압력을 조정하는 압력조정기(6) 및 상기 인젝터로 연료를 분사한 후 남은 연료를 연료탱크로 회수하는 연료리턴관(7)으로 구성되어 있다.

상기와 같은 구성은 내연기관 분야에서 공지된 일반적인 기술내용으로서, 본 고안의 특징적인 구성은 상기 연료분배라인(1)에서 연료탱크로부터 연료를 주입하는 연료유입관(3)상에 연료절약장치(2)를 구성하여서 된 것이다.

상기 연료절약장치(2)는 연료탱크로부터 연료를 주입하는 연료유입관(3)을 병렬로 설치하고, 상기 병렬로 설치된 연료유입관(3)상에 연료압력을 조절하는 연료압력조절밸브(8)와 엑츄에이터(9)를 각각 설치하여서 된 것이다.

상기 연료압력조절밸브(8)에 대하여 도 2 에 도시하였고, 상기 엑츄에이터(9)에 대하여는 도 3 에 도시하였다.

그러므로 상기한 연료절약장치(2)는 병렬로 된 연료유입관(3)상에 설치된 연료압력조절밸브(8)와 엑츄에이터(9)에 의하여 인젝터(5)로 분사되는 연료압력을 가감 조절하여서 연료절감이 필요할 시 엑츄에이터를 닫아서 희박 연소압력을 유지할 수 있는 것이다.

즉, 자동차 내연기관의 연료분배라인(1)의 연료유입관(3)상에 설치된 연료절약장치(2)의 연료압력조절밸브(8)와 엑츄에이터(9)를 모두 개방시키면 인젝터(5)로 분사되는 연료압력은 기존 엔진과 동일하게 2.4~3.0 ㎏/㎠가 되어서 정상적인 엔진출력을 유지할 수가 있다.

그리고 운전자가 연료절감을 위하여 운전석에서 엑츄에이터(9)의 작동을 제어하는 스위치를 작동시키면 연료유입관(3)상에 설치된 연료압력조절밸브(8)는 개방된 상태 그대로 정상작동이 되고, 엑츄에이터(9)는 폐쇄되어서 연료압력이 희박 연소압력으로 변환되어 인젝터(5)로 분사되는 연료압력이 1.4~1.8 ㎏/㎠가 되어서 연료는 절감하면서 정상적인 엔진출력을 유지시키는 희박연소에 의한 린번 엔진이 되는 것이다.

그러므로 상기 연료압력조절밸브(8)는 엑츄에이터(9)와 함께 연동하면서 연료분배라인(1) 중 연료분배관(4)의 각 실린더에 설치된 인젝터(5)에 분사되는 연료압력을 보다 효과적으로 정확하게 조절하여서 내연기관의 출력을 증대시키는데 크게 기여할 수가 있다.

이와 같이 구성된 본 고안의 내연기관의 연료절약장치는 연료분배라인(1)상에 설치되어 연료탱크로부터 연료를 주입하는 연료유입관(3)을 병렬로 설치하고, 상기 병렬로 설치된 연료유입관(3)상에 연료압력을 조절하는 연료압력조절밸브(8)와 엑츄에이터(9)를 각각 설치하므로서,

본 고안의 내연기관 연료절약장치는 엔진의 응답성이 매우 뛰어나서 운전자가 가속폐달을 적게 밟아도 엔진의 출력이 극대화되어서 연료소비량이 본인의 선출원한 국내 특허출원 제98-53768호(1998.12.8) 출력증대에 의한 내연기관의 연료절약장치와, 실용신안등록 제194256호 내연기관의 연료절약장치 보다 적어도 10~20% 정도 연료를 절약할 수 있고, 엔진의 출력이 획기적으로 증강되는 등 엔진반응(Engine Response)이 매우 우수한 것이다.

아울러, 본 고안의 내연기관의 연료절약장치는 연료분배라인(1)의 엑츄에이터(9)의 작동을 운전자가 필요시 선택하여 온, 오프시킬 수 있도록 하므로서 연료분배관(4)상의 각 실린더에 설치된 인젝터(5)에 분사되는 연료의 량을 보다 효과적으로 가감 조절하여서 엔진의 출력은 그대로 유지하면서 연료 소비량은 절감할 수 있도록 하는 것이다.

본 고안자가 실험한 결과 자동차 엔진에 연료절약장치가 장착되지 않은 자동차(차종:현대자동차의 마르샤 오토매틱 2000cc)의 경우 연료 62ℓ를 주유한 후 인젝터에 걸리는 연료압력이 2.8 kg/㎠ 에서 450km 까지 주행하였으나, 본 고안의 내연기관의 연료절약장치(2)를 장착한 후, 연료 62ℓ를 주유한 다음 인젝터에 걸리는 연료압력이 1.5 ~ 1.6 kg/㎠ 에서 650km 까지 주행하여서 탁월한 연료절감 효과가 있었다.

이상에서 살펴본 바와 같이 본 고안의 내연기관의 연료절약장치는 연료분배라인(1)상에 설치되어 연료탱크로부터 연료를 주입하는 연료유입관(3)을 병렬로 설치하고, 상기 병렬로 설치된 연료유입관(3)상에 연료압력을 조절하는 연료압력조절밸브(8)와 엑츄에이터(9)를 각각 설치하므로서, 인젝터의 연료압력을 적절히 가감 조절하여 적은 량의 연료로도 내연기관의 출력을 향상시킬 수 있고, 자동차일 경우 엔진의 부조현상을 없애주며, 엔진의 열효율과 엔진반응을 좋게 하여 자동차의 출발능력, 가속력 및 등판능력이 아주 뛰어나고, 연료절약과 함께 엔진의 수명을 연장시키며, 엔진의 응답성이 매우 뛰어나서 엔진출력이 증강되어 매연을 감소시켜서 배기가스로 인한 대기오염을 방지할 수 있는 등의 제반 특, 장점이 있다.

Claims (2)

1. 자동차 연료탱크로부터 연료를 주입하는 연료유입관(3), 상기 연료를 인젝터로 분배하는 연료분배관(4), 상기 연료분배관의 연료를 엔진의 실린더 내부로 고압 분사하는 인젝터(5), 상기 연료분배관 내의 연료 압력을 조정하는 압력조정기(6) 및 상기 인젝터로 연료를 분사한 후 남은 연료를 연료탱크로 회수하는 연료리턴관(7)으로 구성하여서 된 내연기관의 연료절약장치에 있어서;

   연료분배라인(1)상에 설치되어 연료탱크로부터 연료를 주입하는 연료유입관(3)을 병렬로 설치하고, 상기 병렬로 설치된 연료유입관(3)상에 연료압력을 조절하는 연료압력조절밸브(8)와 엑츄에이터(9)를 각각 설치하여서 된 것이 특징인 내연기관의 연료절약장치.
2. 제 1 항에 있어서,

   상기 엑츄에이터(9)는 운전자가 운전석에서 수동으로 온, 오프시켜서 선택적으로 제어할 수 있도록 한 것이 특징인 내연기관의 연료절약장치.