KR200204392Y1

KR200204392Y1 - 고속 화차용 대차의 서스펜션 시스템

Info

Publication number: KR200204392Y1
Application number: KR2020000015059U
Authority: KR
Inventors: 김종호
Original assignee: 주식회사태양정밀
Priority date: 2000-05-27
Filing date: 2000-05-27
Publication date: 2000-11-15

Abstract

본 고안은 고속 화차용 대차의 서스펜션 시스템에 관한 것으로서, 화차용 대차의 차축 양단에 삽입되는 삽입공이 형성되며, 삽입공을 중심으로 서로 대향되는 위치에 한 쌍의 결합부가 형성된 액슬박스(axle box); 화차를 지지하기 위한 사이드프레임에 가해지는 하중에 의해 화차의 운행시 레일로부터 발생되는 충격을 완화시킬 수 있도록 결합부에 각각 결합되는 제1, 제2로울 러버 스프링 어셈블리(roll rubber spring assembly); 제1로울 러버 스프링 어셈블리의 상부를 고정시키는 고정부와, 제2로울 러버 스프링 어셈블리의 상부가 위치되어 상하운동을 허용하면서 전후, 좌우 운동을 최대한 억제할 수 있도록 된 슬라이딩부가 각각 형성되면서 사이드프레임 하단에 설치된 제1, 제2스프링 박스(spring box); 및 대차에 적재된 화물의 하중에 따라 화차의 제동력을 조정하기 위해 사이드프레임에 설치된 웨잉벨브(weighing valve)의 감지부에 접촉되며, 화차의 하중을 제2로울 러버 스프링 어셈블리로 전달하기 위해 슬라이딩부의 중공에 위치되도록 제2로울 러버 스프링 어셈블리에 결합된 하중전달부재;를 구비한다.

Description

고속 화차용 대차의 서스펜션 시스템{A primary suspension system of carrier for high speed freight car}

본 고안은 고속 화차용 대차의 서스펜션 시스템에 관한 것으로서, 상세하게는 화차의 제동력을 결정하는 웨잉밸브가 접촉되고, 고무부재가 형성된 로울 러버 스프링 어셈블리가 액슬박스와 스프링박스 사이에 위치하게된 고속 화차용 대차의 서스펜션 시스템에 관한 것이다.

일반적으로, 레일의 활용도를 높이기 위해서는 서로 연결되는 화차의 수를 현행(15량 정도)대로 유지하면서 화차의 속도를 높이는 방법과, 화차의 수를 늘리면서 화차를 저속으로 운전시키는 방법이 있다. 미주 지역에서는 통상적으로 운반 거리가 장거리이므로 한번의 운행에 저속으로 많은 화차를 연결시켜 사용하는 후자의 방법을 사용하고 있고, 국내 및 유럽 지역에서는 전자의 방법이 이용되고 있는 실정이다. 따라서, 화차의 속도가 지속적으로 고속화되는 추세에 있으므로 화차용 대차의 서스펜션 시스템 또한 그 속도 증가에 부응하는 구조로 변화되고 있다.

도 1은 종래의 화차용 대차의 서스펜션 시스템을 개략적으로 도시한 정면도이고, 도 2 및 도 3은 도 1에 도시된 액슬박스 및 스프링박스를 각각 개략적으로 도시한 발췌 사시도이다.

도 1 내지 도 3을 참조하면, 종래의 화차용 대차의 서스펜션 시스템(10)은 회전되는 차륜(12)의 차축(14) 주위에 설치된 액슬박스(16), 차축(14)을 중심으로 서로 대향되게 액슬박스(16)의 상부에 설치된 나선형 코일스프링(18)(20), 및 코일스프링(18)(20)의 상부에 위치되도록 사이드프레임(22)에 설치된 스프링박스(24)를 구비한다.

종래의 화차용 대차의 서스펜션 시스템은 액슬박스(16)와 스프링박스(24) 사이에 일정한 간격이 형성되도록 서로 분리시킴으로써 화차의 운행중 레일(미도시)로부터 가해지는 충격을 완화시키도록 설계된다.

그런데, 화차의 운행중에 액슬박스(16)와 스프링박스(24)는 화차의 X,Y,Z 방향으로의 동적 운동에 의하여 상호 접촉되게 되어 있으며, 그 접촉부는 심한 마찰이 발생된다. 따라서, 액슬박스(16)와 스프링박스(24)의 접촉부에는 내마모성이 강한 재질(SUP 3종 이상)의 마모판(26)을 부착하여 액슬박스(16)와 스프링박스(24)의 마모를 방지해야 한다.

그러나, 고속 화차의 운행속도(평균속도 100 km/h, 최대속도120 km/h)를 감안해 볼 때, 상기 마모판(26)의 마모율에 한계가 있으며, 마모판(26)은 대략 2-3년 주기로 교체해야 한다. 따라서, 종래의 고속 화차용 대차의 서스펜션 시스템은 보수 및 유지 비용이 증가되고, 운행중 안전사고의 예방비용이 증가되는 문제점이 있다.

또한, 종래의 고속 화차용 대차의 서스펜션 시스템은 마모판사이의 마찰에 의해 차량의 소음이 증가할 뿐만 아니라 대차 자체에 가해지는 연속적인 충격으로부터 발생되는 피로하중에 의해 대차의 수명이 단축되고, 레일에 손상이 발생되는 문제점이 있다.

이러한 점을 감안하여 본 출원인은 1999년 11월 22일 자로 출원번호 10-1999-051855호를 통해 종래의 서스펜션의 구조에 따른 마모판 간의 마찰에 의한 소음을 줄이기 위해 액슬박스와 스프링박스의 구조를 개선하고, 그 사이에 코니컬 러버 스프링을 개재시킨 고속 화차용 대차의 서스펜션 시스템을 제시한 바 있다.

그런데, 이러한 구조의 서스펜션 시스템은 화차에 적재되는 화물의 하중에 따라 화차의 브레이크 시스템의 제동력을 조정하기 위한 장치를 서스펜션 시스템과 분리시킴으로써 고속 화차용 대차의 적절한 제동 효과가 저하될 수 있는 문제점이 있다. 또한, 3개의 러버가 결합된 코니컬 형태의 구조를 가지기 때문에 그러한 코니컬 러버 어셈블리를 제작하거나 설치하여 운영하는 것과 같은 유지보수 작업이 어렵고 그 비용이 많이 소요되는 문제점이 있었다.

본 고안은 상기 문제점을 해결하기 위해 창안된 것으로서, 서프펜션의 구조를 로울 러버 스프링 형태로 개선시키고, 서스펜션 시스템과 브레이크 장치의 웨잉밸브의 감지부를 상호 접촉시킴으로써 서스펜션 시스템의 유지 보수를 용이하게 하고, 고속 화차용 대차의 브레이크 시스템이 적절한 제동효과를 발휘할 수 있도록 구조가 개선된 고속 화차용 대차의 서스펜션 시스템을 제공하는데 그 목적이 있다.

도 1은 종래의 화차용 대차의 서스펜션 시스템을 개략적으로 도시한 정면도.

도 2는 도 1에 도시된 액슬박스를 개략적으로 도시한 발췌 사시도.

도 3은 도 1에 도시된 스프링박스를 개략적으로 도시한 발췌 사시도.

도 4는 본 고안의 바람직한 실시 예에 따른 서스펜션 시스템이 채용된 고속 화차용 대차를 개략적으로 도시한 사시도.

도 5는 도 4의 정면도.

도 6은 도 5의 'A'부위 확대도.

도 7은 도 5의 'B'부위 확대도.

도 8은 도 4에 도시된 (가) 부위를 개략적으로 도시한 분해 사시도.

도 9는 도 4에 도시된 (나)부위를 개략적으로 도시한 분해 사시도.

< 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명>

102...대차 104...차륜 105...차축

106...관통공 108...사이드프레임 111...코어부재

110...제1로울 러버 스프링 어셈블리 114...고무부재

118...제1드럼부재 120...제2로울 러버 스프링 어셈블리

122...제2드럼부재 124...본체 126...커버

130...액슬박스 132...삽입공 134... 결합부

140...제1스프링박스 142...제1고정부 144...슬라이딩부

150...제2스프링박스 154...제2고정부 160...하중전달부재

162...인입홈 164...웨잉밸브 166...유압라인

170...지지대 274...유압식 댐퍼

상기 목적을 달성하기 위한 본 고안은, 화차용 차축의 양단에 삽입되는 삽입공이 형성되며, 상기 삽입공을 중심으로 서로 대향되는 한 쌍의 결합부가 형성된 액슬박스(axle box); 상기 화차를 지지하기 위한 사이드프레임에 가해지는 하중에 의해 운행중 레일로부터의 충격을 완화시킬 수 있도록 상기 결합부에 하부가 각각 결합되며, 고무부재를 포함하는 제1, 제2로울 러버 스프링 어셈블리(roll rubber spring assembly); 상기 제1로울 러버 스프링 어셈블리의 상부를 고정시키는 고정부와, 상기 제2의 로울 러버 스프링 어셈블리의 상부가 위치되어 수직운동을 허용하면서 수평운동을 억제할 수 있는 중공형의 슬라이딩부가 각각 형성되며, 상기 액슬박스와 소정 간격 이격되도록 상기 사이드프레임의 하단에 설치된 제1스프링박스(spring box); 상기 제1로울 러버 스프링 어셈블리의 상부를 고정시키는 고정부가 양단에 각각 하나씩 형성된 제2스프링박스(spring box); 및 상기 대차에 적재된 화물의 하중에 따라 상기 화차의 제동력을 조정하기 위해 상기 사이드프레임에 설치된 웨잉밸브(weighing valve)의 감지부에 접촉되며, 상기 화차의 하중을 상기 제2로울 러버 스프링 어셈블리에 전달하기 위해 상기 슬라이딩부의 중공에 위치되도록 상기 제2로울 러버 스프링 어셈블리 상부에 결합된 하중전달부재;를 구비한다.

상기 제1로울 러버 스프링 어셈블리는: 상기 결합부에 관통 형성된 결합공에 삽입되어 고정되는 돌출부; 소정의 경사면이 형성된 코어부재; 상기 코어부재의 경사면 외주면에 설치된 고무부재; 및 상기 고무부재의 외주면에 설치되고 상기 스프링박스의 고정부에 고정되는 제1드럼부재;를 구비한다.

상기 제2로울 러버 스프링 어셈블리는: 상기 결합부에 관통 형성된 결합공에 삽입되어 고정되는 돌출부; 소정의 경사면이 형성된 코어부재; 상기 코어부재의 경사면 외주면에 설치된 고무부재; 및 상기 하중전달부재가 상부에 위치되도록 상기 고무부재의 외주면에 설치된 제2드럼부재;를 구비한다.

상기 제1, 제2로울 러버 스프링 어셈블리 이외에 상기 대차에 가해지는 충격을 감쇄시키기 위해 양 끝단이 각각 상기 액슬박스와 상기 사이드프레임에 보울트 결합된 유압식 댐퍼(damper);를 더 구비한다.

상기 하중전달부재는: 상기 슬라이딩부의 중공으로부터 소정 간격 이격되도록 상기 제2의 드럼부재의 상단에 위치하게 되며, 상기 웨잉밸브의 감지부가 인입될 수 있도록 상면에 인입홈이 형성된다.

이하, 본 고안의 바람직한 실시예에 따른 고속 대차용 화차의 서스펜션 시스템이 첨부된 도면을 참조하여 상세히 설명한다.

도 4는 본 고안의 바람직한 실시예에 따른 고속 대차용 화차의 서스펜션 시스템이 채용된 고속 화차용 대차를 개략적으로 도시한 사시도이고, 도 5는 도 4의 정면도이고, 도 6은 도 5의 'A'부위의 확대도이고, 도 7은 도 5의 'B'부위의 확대도이다.

도 4에 도시된 대차(102)는 로울 러버 스프링 어셈블리(110)(120)를 설치하고, 댐퍼(274)를 액슬박스(130)와 사이드프레임(108) 사이에 설치한 것으로 통상 1대의 화차(미도시)를 지지하는 2대의 대차 중 어느 하나이다.

상기 대차(102)에는 차륜(104) 4개가 설치되고, 4개의 차륜(104) 중 (가)부위는 화차에 적재되는 화물의 하중에 따라 브레이크 장치(미도시)의 제동력을 조정하기 위한 유압라인(166)이 설치된 웨잉밸브(164)를 장착하기 위해 대차(102)의 사이드프레임(108)에 관통공(106)이 형성된다.

상기 액슬박스(130)와 제1, 2스프링박스(140)(150) 사이에 제1, 2로울 러버 스프링 어셈블리(110)(120)이 설치되는데 있어서, 상기 액슬박스(130)의 구조는 동일하나,(가)부위에는 제1, 2로울 러버 스프링 어셈블리(110)(120)가 각각 설치되고, (나)(다)(라)부위에는 한 쌍의 제1로울 러버 스프링 어셈블리(110)만 설치되므로, (가)부위에 설치된 제1스프링박스(140)는 (나)~(라)부위에 설치된 제2스프링박스(150)와 구별된다.

상기 액슬박스(130)의 일측에는 댐퍼고정구(210)가 설치되고, 댐퍼고정구 (210)에는 유압식 댐퍼(274)의 하단이 보울트(212)에 의해 결합된다. 한편, 사이드프레임(108)에는 브라켓(220)이 설치되고, 그 브라켓(220)에는 유압식 댐퍼(274)의 상단이 보울트(222)에 의해 결합된다. 상기 유압식 댐퍼(274)는 유압에 의해 충격을 감쇄시킬 수 있는 통상의 댐퍼(damper) 구조를 하고 있으므로 그 상세한 설명은 생략한다.

도 4 내지 도 7에 도시된 바와 같이, 본 서스펜션 시스템(200)은, 차륜(104)을 지지하면서 회전되는 차축(105)이 삽입되는 삽입공(132)이 형성되고, 그 삽입공(132)을 중심으로 서로 대향되는 한 쌍의 결합부(134)가 형성된 액슬박스 (130); 결합부(134)에 결합되고, 고무부재(114)를 포함하는 제1, 2로울 러버 스프링 어셈블리(110)(120); 제1로울 러버 스프링 어셈블리(120)의 상부를 고정시키는 고정부(142) 및 제2로울 러버 스프링 어셈블리(120)의 상부가 위치되어 슬라이딩 될 수 있는 중공형의 슬라이딩부(144)가 각각 형성된 제1스프링 박스(140); 및 상기 고정부(142)만으로 이루어진 제2스프링 박스(150); 그리고 사이드프레임 (108)에 설치된 웨잉밸브(164)의 감지부(168)에 접촉되고 화차의 하중을 제2로울 러버 스프링 어셈블리(120)로 전달하기 위해 슬라이딩부(144)의 중공에 위치되도록 제2로울 러버 스프링 어셈블리(120)에 결합된 하중전달부재(160);를 구비한다. 도면의 참조부호(101)은 보기(bogie)프레임 또는 트럭(truck)프레임을 나타내며, 참조부호(103)은 트랜솜(trnsom) 또는 볼스터(bolster)를 나타낸다.

상기 액슬박스(130)는 도 4의 (가)~(라)에 공통적으로 사용되는 것으로서, 액슬박스(130)의 양단에 형성된 결합부(134)에는 결합공(135) 및 상단에 상기 코어부재(111)의 흔들림을 방지하기 위한 방지턱(136)이 각각 형성되는데, 상기 결합공(135)에는 제1, 2로울 러버 스프링 어셈블리(110)(120)의 코어부재(111) 하부에 형성된 돌기부(113)가 압입 고정되며, 상기 돌기부(113)의 선단은 볼트(115)에 의해 결합원판(127)에 결합된다.

도 7 및 도 8에 도시된 바와 같이, 제1로울 러버 스프링 어셈블리(110)는 나사선이 형성된 경사면을 가지는 코어부재(111)와, 이 코어부재(111)의 경사면 외주면에 로울형으로 설치된 고무부재(114)와, 고무부재(114)의 외주면에 설치되고 제1스프링박스(140)의 고정부(142)에 고정되는 제1드럼부재(118)와, 제1로울 러버 스프링 어셈블리(110)의 상단에 제2스프링 박스(150)의 고정부(142)에 형성된 고정공(143)에 억지끼움 결합될 수 있는 형상을 가진 플레이트(262)를 구비한다.

상기 코어부재(111)의 경사면에 형성된 경사면은 고무부재(114)의 안정된 고착상태를 유지시켜 주는 작용을 한다.

상기 제1드럼부재(118)는 고무부재(114)의 외주면에 결합되는 본체(118a)와 제1스프링박스(140)의 고정부(142)에 형성된 고정공(143)에 압입 고정되는 커버(118b)를 구비한다.

도 6 및 도 8에 도시된 바와 같이, 상기 제2로울 러버 스프링 어셈블리(120)는 코어부재(111)와, 원추형상이면서 소정의 스프링 상수(spring constant)를 가지는 고무부재(114)와, 내부에 빈 공간이 형성되고, 그 상부에 하중전달부재(160)가 설치된 제2드럼부재(122)가 구비된다.

상기 제2드럼부재(122)는 고무부재(114)의 외주면에 설치되는 본체(124)와, 제1스프링박스(140)의 슬라이딩부(144)에 형성된 중공과 약 5mm의 간격을 유지하면서 슬라이딩되도록 본체(124) 상단에 설치되는 커버(126)를 구비한다.

상기 커버(126)(118a)에는 하측으로 돌출된 지지대(170) 형성되어, 코어부재(111)가 제1, 2드럼부재(118)(122)와 이탈되지 않도록 지지하여 주는 작용을 한다.

상기 하중전달부재(160)는 제2드럼부재(122)의 커버(126)의 상면에 위치되고, 웨잉밸브(164)의 감지부(168)가 인입될 수 있는 인입홈(162)이 형성된다.

상기 웨잉밸브(164)는 대차 1대 당 1개가 설치되며, 화차에 적재된 화물의 무게를 감지하여 그 정보를 브레이크 장치에 전달하기 위한 것이다.

도 8에 도시된 바와 같이, 상기 제1스프링박스(140)는 액슬박스(130)에 접촉되지 않도록 액슬박스(130)의 상부에 배치되고, 화차를 지지하기 위한 사이드프레임(108)의 하단에 그 사이드프레임(108)과 일체로 형성되는 것이 바람직하다.

상기 제1스프링박스(140)는 마일드 스틸(mild steel, sws 490) 또는 주강으로 제작된다.

상기 제1스프링박스(140)는 제1로울 러버 스프링 어셈블리(110)의 제1드럼부재(118)를 고정시키기 위한 고정부(142)와 제2로울 러버 스프링 어셈블리(120)의 제2드럼부재(122)가 슬라이딩 될 수 있도록 중공의 슬라이딩부(144)가 형성된다.

상기 슬라이딩부(144)는 제2로울 러버 스프링 어셈블리(120)의 수직 운동은 허용하면서 그 수평 운동을 최대한 억제시키는 역할을 한다.

도 4에 도시된 (나)(다)(라)부분의 서스펜션 시스템 부위를 발췌 도시한 도시도인 도 9에 도시된 바와 같이, 본 서스펜션 시스템(200')은 도 8에 도시된 서스펜션 시스템(200)과 달리 도 8의 제1로울 러버 스프링 어셈블리(110)가 차축(105)을 중심으로 대칭되도록 한 쌍씩 설치된다. 즉, 본 서스펜션 시스템(200')에서는 웨잉밸브(164)의 설치가 불필요하므로 제2스프링박스(150)에는 제1스프링박스(140)에 형성된 슬라이딩부(144)가 형성되지 않고, 그 위치에 제1고정부(142)와 동일한 기능을 가진 제2고정부(154)가 형성되는 점에서 제1스프링박스(140)와 구별된다.

상기와 같이 구성된 본 고안의 바람직한 실시 예에 따른 고속 화차용 대차의 서스펜션 시스템의 동작을 설명하면, 화차가 평균 100km/h, 최대 120km/h의 속도로 이동되더라도 제1, 2로울 러버 스프링 어셈블리(110)(120)의 형상과 서로 이격되게 배치된 액슬박스(130)와 제1, 2스프링박스(140)(150) 사이에는 접촉에 의한 마찰이 발생되지 않는다. 또한, 제2로울 러버 스프링 어셈블리(120) 상부에 설치되는 웨잉밸브(164)가 감지부(168)에 측정되는 화물의 압력을 감지하여 화차의 브레이크 장치로 제동 압력에 대한 정보를 전달한다. 즉, 일정한 제동거리를 유지하기 위해서 화물의 하중이 큰 경우에는 큰 제동력을 부가하도록 셋팅된다.

상기 제2로울 러버 스프링 어셈블리(120)가 채용된 (가)부위의 서스펜션 시스템은 하중의 량에 따라 수직으로 이동되면서 대차(102)를 지지한다. 대차(102)에 하중이 작용하게 되면 고무부재(114)는 탄성 변형되어 제2로울 러버 스프링 어셈블리(120)에 발생되는 충격을 감쇄시켜 안정하게 유지시킬 수 있다.

상기 제1로울 러버 스프링 어셈블리(110) 만으로 구성된 (나)~(라) 부위의 서스펜션 시스템(200')은 제1로울 러버 스프링 어셈블리(110)의 상,하부가 각각 제2스프링박스(150) 및 액슬박스(130)에 설치된 상태에서 대차(102)에 작용하는 화물의 하중에 따라 서스펜션의 작용을 한다.

상기한 바와 같이, 본 고안에 따른 고속 화차용 대차의 서스펜션 시스템은 다음과 같은 효과가 있다.

첫째, 종래의 코니컬 러버 스프링 어셈블리 형태의 서스펜션 대신에 로울 러버 형태의 스프링 어셈블리로 서스펜션 시스템을 대체시킴으로써 서스펜션의 유지 보수가 용이해 지고 제조 가격이 저렴해지는 효과가 있다.

둘째, 마모판 구조를 제거함이 가능하게 되고, 스프링 박스, 액슬박스의 구조를 간단하게 구현할 수 있을 뿐만 아니라 슬림형으로 제작가능하며, 코일 스프링을 액슬박스, 스프링박스에 결합시키기 위해 필요하였던 부품 예를 들어, 서스펜션 링크, 가이드핀, 푸시로드, 스프링컵 등을 완전히 제거할 수 있어 부품의 설치 및 유지 보수비용을 최저화 할 수 있다.

셋째, 종래 마모판의 복잡한 교체 과정과 교체시 드는 고가의 부품 비용을 고무부재의 간단한 교체 과정과 저가의 부품 비용으로 대체할 수 있는 효과가 있다.

넷째, 고속 화차용 대차의 서스펜션 시스템을 화차의 하중에 따라 제동력을 조정하기 위한 웨잉밸브와 연동되도록 구성함으로써 대차의 서스펜션 시스템 자체의 작동 효율을 높일 수 있으며, 대차 시스템의 안정성을 유지할 수 있다.

다섯째, 종래의 마모판의 이상 마모에 따른 안전 사고를 배제할 수 있다.

여섯째, 종래의 마모판 간의 마찰에 의한 차량 진동 및 소음 감쇄 효과를 극대화시킬 수 있다.

Claims

화차용 대차의 차축 양단에 삽입되는 삽입공이 형성되며, 상기 삽입공을 중심으로 서로 대향되는 한 쌍의 결합부가 형성된 액슬박스(axle box);

상기 화차를 지지하기 위한 사이드프레임에 가해지는 하중에 의해 상기 화차의 운행시 레일로부터 발생되는 충격을 완화시킬 수 있도록 상기 결합부에 각각 결합되며, 고무부재를 포함하는 제1, 제2의 로울 러버 스프링 어셈블리(roll rubber assembly);

상기 제1의 로울 러버 스프링 어셈블리의 상부를 고정시키는 고정부와, 상기 제2의 로울 러버 스프링 어셈블리의 상부가 위치되어 슬라이딩 될 수 있는 중공형의 슬라이딩부가 각각 형성되며, 상기 액슬박스와 소정 간격 이격되도록 상기 사이드프레임의 하단에 설치된 스프링박스(spring box);

상기 화차에 가해지는 로딩압력에 따라 제동력을 조정하기 위해 상기 사이드프레임에 설치된 웨잉밸브(weighing valve)의 감지부에 접촉되며, 상기 화차의 하중을 상기 제2의 로울 러버 스프링 어셈블리로 전달하기 위해 상기 슬라이딩부의 중공에 위치되도록 상기 제2의 로울 러버 스프링 어셈블리에 결합된 하중전달부재;를 구비하는 것을 특징으로 하는 고속 화차용 대차의 서스펜션 시스템.
제1항에 있어서,

상기 제1의 로울 러버 스프링 어셈블리는:

상기 결합부에 관통 형성된 결합공에 삽입되어 고정되는 돌출부를 가지며 소정의 경사면이 형성된 코어부재;

상기 코어부재의 경사면 외주면에 설치된 고무부재; 및

상기 고무부재의 외주면에 설치되고 상기 스프링박스의 고정부에 고정되는 제1의 드럼부재;를 구비하는 것을 특징으로 하는 고속 화차용 대차의 서스펜션 시스템.
제1항에 있어서,

상기 제2의 로울 러버 스프링 어셈블리는:

상기 결합부에 관통 형성된 결합공에 삽입되어 고정되는 돌출부를 가지며 소정의 경사면이 형성된 코어부재;

상기 코어부재의 경사면 외주면에 설치된 고무부재; 및

상기 하중전달부재의 하부에 위치되도록 상기 고무부재의 외주면에 설치된 제2의 드럼부재;를 구비하는 것을 특징으로 하는 고속 화차용 대차의 서스펜션 시스템.
제1항 또는 제3항에 있어서,

상기 하중전달부재는 상기 슬라이딩부의 중공으로부터 소정 간격 이격되도록 상기 제2의 드럼부재의 외주면으로부터 연장되며, 상기 웨잉밸브의 감지부가 인입될 수 있도록 상면에 인입홈이 형성된 것을 특징으로 하는 고속 화차용 대차의 서스펜션 시스템.
제1항에 있어서,

상기 제1,2의 로울 러버 스프링 어셈블리 외에 상기 대차에 가해지는 충격을 감쇄시키기 위해 상기 액슬박스와 상기 사이드프레임에 각각 볼트 결합된 유압식 댐퍼(damper);를 구비하는 것을 특징으로 하는 고속 화차용 대차의 서스펜션 시스템.