KR20020049298A

KR20020049298A - Turbo charger system

Info

Publication number: KR20020049298A
Application number: KR1020000078429A
Authority: KR
Inventors: 조성환
Original assignee: 이계안; 현대자동차주식회사
Priority date: 2000-12-19
Filing date: 2000-12-19
Publication date: 2002-06-26
Also published as: KR100387498B1

Abstract

PURPOSE: A turbocharger system is provided to be supplied in lower price than a variable geometry turbocharger and improve the low speed gradient performance and the starting at the sloping ground. CONSTITUTION: A turbocharger system comprises a turbocharger of which a compressor is connected to an intake manifold of an engine and a turbine is connected to an exhaust manifold, an air mass sensor(25) and a boost pressure sensor(27) respectively installed at the front and rear part of the compressor of the intake manifold, a reservoir and an air compressor(19) sequentially connected to the front of the turbine of the exhaust manifold, a reservoir pressure sensor(29) installed at the reservoir, a valve installed at a pipe line connecting the reservoir and the exhaust manifold, and an ECU(7) whose output terminal is connected to the valve and the air compressor to selectively operate the valve and the air compressor and input terminal is respectively connected to the air mass sensor, the boost pressure sensor, a reservoir pressure sensor, an RPM sensor(31), and an acceleration switch(33).

Description

Turbocharger System {TURBO CHARGER SYSTEM}

본 발명은 터보 챠저 시스템에 관한 것으로서, 보다 상세하게는 저속 등판 성능 및 언덕 출발 성능을 향상시키는 터보 챠저 시스템에 관한 것이다.TECHNICAL FIELD The present invention relates to a turbocharger system, and more particularly, to a turbocharger system for improving low speed climbing performance and hill starting performance.

일반적으로 터보 챠저는 디젤 엔진에 사용되어 디젤 엔진의 열효율을 높이고, 디젤 엔진을 많은 상용차에서 사용하게 한다.Turbochargers are generally used in diesel engines to increase the thermal efficiency of diesel engines and to make diesel engines used in many commercial vehicles.

이 터보 챠저는 유효한 배기가스의 일부를 사용하여 흡입되는 공기의 압력을 높여 공기의 충진 효율을 향상시킴으로써 엔진의 출력을 증대시킨다. 특히 터보 챠저는 저속 및 중속 부근에서의 엔진 토크 증대로 출발성을 향상시키고, 스모크 한계 토크를 향상시킴으로써 터보 챠저 엔진의 사용 범위를 넓혀 준다.The turbocharger uses some of the available exhaust gas to increase the pressure of the intake air, thereby improving the filling efficiency of the air, thereby increasing the engine output. In particular, the turbocharger improves starting performance by increasing the engine torque at low speed and near medium speed, and increases the use range of the turbocharger engine by improving the smoke limit torque.

또한 터보 챠저는 엔진 비출력을 증대시켜 동일 차량에 탑재되는 엔진의 배기량을 감소시키고, 작은 배기량의 엔진이 주는 연비 향상의 효과도 함께 얻을 수 있다.In addition, the turbocharger increases the engine specific power to reduce the displacement of the engine mounted on the same vehicle, and can also achieve the fuel efficiency improvement provided by the engine with a small displacement.

특히, 웨스트 게이트 타입 터보 챠저는 기존의 고정 지오메트리 터보 챠저에 웨스트 게이트 밸브를 장착하여, 중속 이후에서 배기 가스의 일부를 터빈에 경유시키지 않고 배출함으로써, 고속에서 배기 압력 증가를 억제하고 저속 영역에서 부스트 압력과 응답성을 확보한다.In particular, the west gate type turbocharger is equipped with a west gate valve on an existing fixed geometry turbocharger and discharges a part of the exhaust gas after the medium speed without passing through the turbine, thereby suppressing the increase in the exhaust pressure at high speed and boosting in the low speed region. Ensure pressure and responsiveness.

이 웨스트 게이트 터보 챠저는 웨스트 게이트를 컨트롤하는 방식에 따라 기계식과 전자식으로 구별되어 승용차 및 상용차에 장착된다.The west gate turbocharger is mechanically and electronically divided into passenger and commercial vehicles according to the way of controlling the west gate.

또한 최근에는 웨스트 게이트 터보 챠저보다 한 층 개량된 가변 지오메트리 터보 챠저가 사용되고 있다.Recently, variable geometry turbochargers have been used that are further improved than West Gate turbochargers.

이 가변 지오메트리 터보 챠저는 밸브 액츄에이터 레버를 이용하여 노즐의 각도를 변화시켜 에리어를 변경시킴으로써 터빈 로터에 유입되는 배기 가스의 운동량을 조정하여 부스트 압력을 조절할 수 있도록 형성된다.The variable geometry turbocharger is configured to adjust the boost pressure by adjusting the momentum of the exhaust gas flowing into the turbine rotor by changing the area by changing the angle of the nozzle using the valve actuator lever.

따라서 이 가변 지오메트리 터보 챠저는 엔진에서 배출되는 배기 가스의 에너지 양에 따라 부스트 압력이 정해지는 고정 지오메트리 터보 챠저의 단점을 보완한 것이다. 그러나 가변 지오메트리 터보 챠저는 가격이 비싸고 그 사용 또한 소형 승용차 중심으로 제한적이다.The variable geometry turbocharger thus compensates for the disadvantage of a fixed geometry turbocharger in which the boost pressure is determined by the amount of energy of the exhaust gases emitted from the engine. However, variable geometry turbochargers are expensive and their use is limited to small passenger cars.

상기와 같은 터보 챠저들은 엔진에 장착시 엔진의 비출력을 증가시킬 수 있으나, 출발시 부스트 압력을 형성하여 중속시 높은 토크에 도달하기까지는 터빈 로터의 관성 및 흡기 저항에 의한 지연으로 인하여, 소형 엔진에 장착시 저속 등판성 및 언덕 출발성을 저하시키는 문제점이 있다.Such turbochargers can increase the specific power of the engine when mounted on the engine, but due to the delay due to the inertia and intake resistance of the turbine rotor until the boost pressure is formed at the start to reach the high torque at medium speed, When mounted to the engine there is a problem to lower the low-speed climbability and hill startability.

이러한 등판성 저하는 가변 지오메트리 터보 챠저를 사용하거나 저속단 기어비를 높여서 어느 정도의 개선할 수 있으나, 가변 지오메트리 터보 챠저는 가격이 비쌀 뿐만 아니라 급격한 효율 저하로 연비의 악화 및 스모크 발생의 위험을 가지고 있으며, 저속단 기어비는 적절한 운전성 확보를 위하여 등판성 및 출발성을 향상시킬 정도의 충분한 증대가 불가능한 문제점이 있다.This degradation can be improved to some extent by using a variable geometry turbocharger or by increasing the low gear ratio, but the variable geometry turbocharger is not only expensive, but also has a risk of deterioration of fuel consumption and smoke due to a sudden decrease in efficiency. However, the low gear ratio has a problem in that it is impossible to sufficiently increase the climbability and startability to secure proper driving performance.

따라서 본 발명은 상기와 같은 문제점을 해결하기 위하여 발명된 것으로서, 본 발명의 목적은 가변 지오메트리 터보 챠저보다는 가격이 저렴하면서도 저속 등판성 및 언덕 출발성을 향상시키는 터보 챠저 시스템을 제공하는 것이다.Accordingly, the present invention has been invented to solve the above problems, and an object of the present invention is to provide a turbocharger system which is cheaper than a variable geometry turbocharger while improving low speed climbability and hill startability.

도 1은 본 발명에 따른 터보 챠저 시스템의 구성도이다.1 is a block diagram of a turbocharger system according to the present invention.

도 2는 본 발명에 따른 터보 챠저 시스템의 블록도이다.2 is a block diagram of a turbocharger system in accordance with the present invention.

도 3은 본 발명에 따른 터보 챠저 시스템의 제어 순서도이다.3 is a control flowchart of the turbocharger system according to the present invention.

<도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명><Explanation of symbols for the main parts of the drawings>

5:감지수단 25:에어 메스 센서5: sensing means 25: air mass sensor

27:부스트 압력 센서 29:리저버 압력 센서27: Boost pressure sensor 29: Reservoir pressure sensor

31:RPM 센서 33:엑셀 스위치.31: RPM sensor 33: Excel switch.

이를 실현하기 위하여 본 발명에 따를 터보 챠저 시스템은,In order to realize this, the turbocharger system according to the present invention,

a)컴프레서 측이 엔진의 흡기 매니폴드에 연결되고, 터빈 측이 상기 엔진의 배기 매니폴드에 연결되는 고정 지오메트리 터보 챠저,a) a fixed geometry turbocharger in which the compressor side is connected to the intake manifold of the engine and the turbine side is connected to the exhaust manifold of the engine,

b)상기 터보 챠저의 터빈측 배기 매니폴드에 압축 공기를 선택적으로 공급하 는 압축 공기 공급수단,b) compressed air supply means for selectively supplying compressed air to the turbine side exhaust manifold of the turbocharger,

c)상기 압축 공기 공급수단을 저속 출발시 및 언덕 등판시 작동시키도록 차량의 운행 상태를 감지하는 감지수단,c) sensing means for detecting a driving state of the vehicle to operate the compressed air supply means at low speed start and hill climbing;

d)상기 감지수단의 감지신호에 의하여 상기 압축 공기 공급수단을 제어하 는 제어수단,d) control means for controlling the compressed air supply means by a detection signal of the detection means,

을 포함한다.It includes.

또한 본 발명에 따른 터보 챠저 시스템은,In addition, the turbocharger system according to the present invention,

a)컴프레서 측이 엔진의 흡기 매니폴드에 연결되고, 터빈측이 상기 엔진의 배기 매니폴드에 연결되는 터보 챠저,a) a turbocharger having a compressor side connected to an intake manifold of the engine and a turbine side connected to an exhaust manifold of the engine,

b)상기 흡기 매니폴드의 컴프레서 측 전, 후방에 각각 설치되는 에어 메스 센서와 부스트 압력 센서,b) an air scalpel sensor and a boost pressure sensor respectively installed before and after the compressor side of the intake manifold;

c)상기 배기 매니폴드의 터빈 측 전방에 순차적으로 연결되는 리저버와 에어 컴프레서,c) a reservoir and an air compressor sequentially connected to the turbine side front of the exhaust manifold;

d)상기 리저버에 설치되는 리저버 압력 센서,d) a reservoir pressure sensor installed in the reservoir,

e)상기 리저버와 상기 배기 매니폴드를 연결하는 관로에 설치되는 밸브,e) a valve installed in a conduit connecting the reservoir and the exhaust manifold,

f)상기 밸브와 상기 에어 컴프레서를 선택적으로 작동시키도록 그 출력단에 연결되고 상기 에어 메스 센서, 부스트 압력 센서, 리저버 압력 센서, RPM 센서, 그리고 엑셀 스위치가 그 입력단에 연결되는 전자제어유닛(ECU),f) an electronic control unit (ECU) connected to its output end for selectively operating the valve and the air compressor and to which the air mass sensor, boost pressure sensor, reservoir pressure sensor, RPM sensor, and excel switch are connected to its input end; ,

을 포함한다.It includes.

이하, 본 발명의 바람직한 실시예를 첨부한 도면에 의하여 보다 상세히 설명한다.Hereinafter, with reference to the accompanying drawings, preferred embodiments of the present invention will be described in more detail.

도 1은 본 발명에 따른 터보 챠저 시스템의 구성도이고, 도 2는 본 발명에따른 터보 챠저 시스템의 블록도로서, 고정 지오메트리 터보 챠저(1), 압축 공기 공급수단(3), 감지수단(5), 그리고 제어수단(7)을 포함하여 구성된다.1 is a block diagram of a turbocharger system according to the present invention, Figure 2 is a block diagram of a turbocharger system according to the present invention, a fixed geometry turbocharger (1), compressed air supply means (3), detection means (5) And a control means (7).

고정 지오메트리 터보 챠저(1)는 컴프레서(9) 측이 엔진의 흡기 매니폴드(11)에 연결되고, 터빈(13) 측이 엔진의 배기 매니폴드(15)에 연결된다.The fixed geometry turbocharger 1 has a compressor 9 side connected to the intake manifold 11 of the engine and a turbine 13 side connected to the exhaust manifold 15 of the engine.

즉, 이 고정 지오메트리 터보 챠저(1)는 배기 매니폴드(15)로 배출되는 배기 가스에 의하여 터빈(13)이 구동되어, 이에 축(17)으로 연결된 컴프레서(9)를 작동시켜 흡입 공기의 충진 효율을 높이도록 구성된다.That is, the fixed geometry turbocharger 1 drives the turbine 13 by the exhaust gas discharged to the exhaust manifold 15, and operates the compressor 9 connected to the shaft 17 to fill the intake air. It is configured to increase the efficiency.

압축 공기 공급수단(3)은 터보 챠저(1)의 터빈(13) 측 배기 매니폴드(15)에 압축 공기를 선택적으로 공급하도록 구성된다. 이 압축 공기 공급수단(3)는 에어 컴프레서(19), 리저버(21), 그리고 밸브(23)를 포함하여 구성된다.The compressed air supply means 3 is configured to selectively supply compressed air to the exhaust manifold 15 on the turbine 13 side of the turbocharger 1. This compressed air supply means 3 comprises an air compressor 19, a reservoir 21, and a valve 23.

에어 컴프레서(19)는 압축 공기를 발생시키고, 리저버(21)는 이 압축 공기를 저장 공급하도록 구성된다. 이 리저버(21)는 압축 공기를 배기 매니폴드(15)의 터빈(13)에 공급하도록 터빈(13) 측 전방에 관로(24)로 연결된다. 밸브(23)는 리저버(21)와 배기 매니폴드(15)의 연결을 단속하도록 구성된다.The air compressor 19 generates compressed air, and the reservoir 21 is configured to store and supply this compressed air. The reservoir 21 is connected by a conduit 24 to the front side of the turbine 13 to supply compressed air to the turbine 13 of the exhaust manifold 15. The valve 23 is configured to interrupt the connection of the reservoir 21 and the exhaust manifold 15.

이러한 밸브(23)는 일정한 압력 이상에서 자동으로 개방되는 기계식 밸브로 구성수도 있고, 전기 신호에 의하여 제어되는 솔레노이드 밸브로 구성될 수 있다. 이하에서는 제어수단(9)의 전기 신호에 의하여 제어되는 것으로 설명한다. 이 솔레노이드 밸브는 전자제어유닛(ECU)의 전기 신호에 의하여 듀티 제어될 수 있도록 구성되며, 이는 공지의 것을 그대로 적용할 수 있다.The valve 23 may be configured as a mechanical valve that is automatically opened at a predetermined pressure or higher, or may be configured as a solenoid valve controlled by an electrical signal. Hereinafter, it will be described that the control by the electrical signal of the control means (9). The solenoid valve is configured to be duty controlled by an electrical signal of an electronic control unit (ECU), which can be applied as is known.

상기와 같은 압축 공기 공급수단(3)은 제어수단(9)인 전자제어유닛(ECU)의출력단에 연결된다.The compressed air supply means 3 as described above is connected to the output end of the electronic control unit ECU, which is the control means 9.

감지수단(5)은 저속 출발 및 언덕 등판시 압축 공기 공급수단(3)을 작동시키도록 차량의 운행 상태를 감지한다.The sensing means 5 detects the driving state of the vehicle to operate the compressed air supply means 3 at low speed start and hill climbing.

이러한 감지수단(5)은 에어 메스 센서(25), 부스트 압력 센서(27), 리저버 압력 센서(29), RPM 센서(31), 그리고 엑셀 스위치(33)로 구성된다.This sensing means 5 is composed of an air mass sensor 25, boost pressure sensor 27, reservoir pressure sensor 29, RPM sensor 31, and the Excel switch 33.

에어 메스 센서(25)는 흡기 매니폴드(11)의 컴프레서(9) 측 전방에 설치되어 흡입 공기의 에어 메스를 감지하고, 부스트 압력 센서(27)는 컴프레서(9) 측 후방에 설치되어 부스트 압력을 감지한다. 리저버 압력 센서(29)는 리저버(21)에 설치되어 리저버(21) 내의 압축 공기의 압력을 감지한다. RPM 센서(31)는 엔진의 rpm을 감지한다. 엑셀 스위치(33)는 엑셀 페달의 작동 각도를 감지한다. 이러한 감지수단의 각 센서들은 공지의 것이 사용될 수 있다.The air mass sensor 25 is installed in front of the compressor 9 side of the intake manifold 11 to detect the air mass of intake air, and the boost pressure sensor 27 is installed behind the compressor 9 side to boost the pressure. Detect. The reservoir pressure sensor 29 is installed in the reservoir 21 to sense the pressure of the compressed air in the reservoir 21. The RPM sensor 31 senses the rpm of the engine. The Excel switch 33 senses the operating angle of the Excel pedal. Each sensor of the sensing means may be a known one.

한편, 제어수단(7)은 감지수단(5)의 감지신호에 의하여 압축 공기 공급수단(3)을 제어하도록 구성된다.On the other hand, the control means 7 is configured to control the compressed air supply means 3 by the detection signal of the detection means 5.

이러한 제어수단(7)은 전자제어유닛(ECU)으로 구성되며, 상기한 바와 같이 출력단에는 밸브(29)와 에어 컴프레서(21)가 연결되고, 입력단에는 에어 메스 센서(25), 부스트 압력 센서(27), 리저버 압력 센서(29), RPM 센서(31), 그리고 엑셀 스위치(33)가 연결된다.The control means 7 is composed of an electronic control unit (ECU), as described above, the valve 29 and the air compressor 21 is connected to the output terminal, the air mass sensor 25, the boost pressure sensor ( 27), the reservoir pressure sensor 29, the RPM sensor 31, and the Excel switch 33 are connected.

상기와 같이 구성되는 터보 챠저 시스템은 도 3에 도시된 바와 같은 순서도에 의하여 제어된다.The turbocharger system configured as described above is controlled by the flow chart as shown in FIG.

엔진의 기동과 동시에 상기 감지수단(5)의 에어 메스 센서(25), 부스트 압력센서(27), 리저버 압력 센서(29), RPM 센서(31), 그리고 엑셀 스위치(33)는 각각의 상태를 감지하여 그 감지신호를 전자제어유닛(ECU)에 입력단에 인가시킨다.At the same time as the engine is started, the air mass sensor 25, the boost pressure sensor 27, the reservoir pressure sensor 29, the RPM sensor 31, and the excel switch 33 of the sensing means 5 are individually controlled. The sensing signal is applied to the input terminal to the ECU.

엔진 RPM 신호, 엑셀 페달 각 신호, 에어 메스 신호, 리저버 압력 신호, 부스트 압력 신호가 각각 인가된다(ST1).An engine RPM signal, an accelerator pedal signal, an air mass signal, a reservoir pressure signal, and a boost pressure signal are respectively applied (ST1).

이 입력 신호에 의하여 에어 부스트 조건이 저속 등판 및 언덕 출발인가를 판단한다. 즉 RPM이 일정 rpm이상이고, 엑셀 페달의 각이 일정 각보다 작은지를 판단한다(ST2).Based on this input signal, it is determined whether the air boost condition is a low speed climb and a hill start. That is, it is determined whether the RPM is a predetermined rpm or more and the angle of the accelerator pedal is smaller than the predetermined angle (ST2).

이 판단이 만족되면(저속 등판 및 언덕 출발인 경우), 리저버 압력이 일정 압보다 큰지를 판단한다(ST3). 이 판단이 만족되지 않으면 전자제어유닛(ECU)이 에어 컴프레서(19)를 작동시켜(ST3-1), 리저버 압력이 일정 압보다 큰지를 판단한다(ST3-2).If this judgment is satisfied (in the case of the slow climb and the hill departure), it is determined whether the reservoir pressure is greater than the predetermined pressure (ST3). If this determination is not satisfied, the electronic control unit ECU operates the air compressor 19 (ST3-1) to determine whether the reservoir pressure is greater than a predetermined pressure (ST3-2).

이 판단이 만족되면(리저버 압력 > 일정 압), 전자제어유닛(ECU) 에어 컴프레서(19)를 오프시키고 밸브(23)를 온으로 작동시킨다(ST4).If this judgment is satisfied (reservoir pressure> constant pressure), the ECU (ECU) air compressor 19 is turned off and the valve 23 is turned on (ST4).

이때 리저버(21)에 저장된 압축 공기는 관로(24)를 통하여 배기 매니폴드(15)로 공급되어 배기 가스에 의하여 구동되는 터빈(13)에 작용력을 배가시킨다.At this time, the compressed air stored in the reservoir 21 is supplied to the exhaust manifold 15 through the conduit 24 to double the action force to the turbine 13 driven by the exhaust gas.

따라서 축(17)으로 연결된 컴프레서(9)가 구동되어 흡기 매니폴드(11)로 더 충진된 공기가 흡입되게 한다.Accordingly, the compressor 9 connected to the shaft 17 is driven to allow the air further filled into the intake manifold 11 to be sucked in.

이러한 상태에서 부스트 압력이 일정 압보다 작거나 부스트 압력이 리저버 압력 보다 작은 지를 판단한다(ST5).In this state, it is determined whether the boost pressure is smaller than the predetermined pressure or the boost pressure is smaller than the reservoir pressure (ST5).

이 판단이 만족되면(부스트 압력 < 일정 압, 또는 부스트 압력 < 리저버 압력), 에어 메스가 목표치 보다 작은 지를 판단한다(ST6').If this judgment is satisfied (boost pressure <constant pressure or boost pressure <reservoir pressure), it is determined whether the air mass is smaller than the target value (ST6 ').

이 판단이 만족되면(에어 메스 < 목표치), 전자제어유닛(ECU)이 상기 밸브(23)의 개도를 증가시키고, "부스트 압력이 일정 압보다 작거나 부스트 압력이 리저버 압력 보다 작은 지를 판단한다(ST5)"라는 제어를 수행한다(ST7').If this determination is satisfied (air mass <target value), the electronic control unit (ECU) increases the opening degree of the valve 23, and determines whether the boost pressure is less than the constant pressure or the boost pressure is less than the reservoir pressure ( ST5) "is performed (ST7 ').

따라서 이때 리저버(21)에 저장된 압축 공기는 관로(24)를 통하여 배기 매니폴드(15)로 더욱 다량 공급되어 배기 가스에 의하여 구동되는 터빈(13)에 작용력을 더욱 배가시킨다.Therefore, the compressed air stored in the reservoir 21 is further supplied to the exhaust manifold 15 through the conduit 24 to further double the action force to the turbine 13 driven by the exhaust gas.

결국, 축(17)으로 연결된 컴프레서(9)가 더 강하게 구동되어 흡기 매니폴드(11)로 더욱 충진된 공기가 흡입되게 한다.As a result, the compressor 9 connected to the shaft 17 is driven more strongly to allow the air more filled into the intake manifold 11 to be sucked in.

한편, 판단이 만족되지 않으면(에어 메스 ≥ 목표치), 전자제어유닛(ECU)은 밸브(23)를 오프시키고 에어 컴프레서(19)를 작동시킨다(ST6")On the other hand, if the judgment is not satisfied (air mass ≥ target value), the electronic control unit ECU turns off the valve 23 and operates the air compressor 19 (ST6 ").

그리고 리저부 압력이 일정 압보다 큰 지를 판단하여, 판단이 만족되면 리턴하고, 만족되지 않으면 "밸브(23)를 오프시키고 에어 컴프레서(19)를 작동시킨다(ST6")"는 제어를 수행한다(ST7").Then, it is judged whether the reservoir pressure is greater than the predetermined pressure, and if the judgment is satisfied, the control is returned, and if it is not satisfied, the control is performed "off the valve 23 and operate the air compressor 19 (ST6") ( ST7 ").

상술한 바와 같이 본 발명에 따른 터보 챠저 시스템은 각종 센서로 감지된 신호에 의하여 엔진의 운전 상태가 저속 출발 및 언덕 등판으로 판단되면 에어 컴프레셔에서 발생된 압축 공기를 배기 매니폴드에 연결되는 고정 지오메트리 터보 챠저의 터빈측으로 공급할 수 있다.As described above, the turbocharger system according to the present invention is a fixed geometry turbo that connects the compressed air generated by the air compressor to the exhaust manifold when the engine operating state is determined to be a slow start and hill climbing based on signals detected by various sensors. It can supply to the turbine side of a charger.

따라서 본 발명에 따른 터보 챠저 시스템은 가변 지오메트리 터보 챠저보다는 가격이 저렴하면서도 저속 등판성 및 언덕 출발성을 향상시킬 수 있다.Therefore, the turbocharger system according to the present invention can improve the low-speed climbability and hill startability while being cheaper than the variable geometry turbocharger.

Claims

a) a fixed geometry turbocharger in which the compressor side is connected to the intake manifold of the engine and the turbine side is connected to the exhaust manifold of the engine,

b) compressed air supply means for selectively supplying compressed air to the turbine side exhaust manifold of the turbocharger,

c) sensing means for detecting a driving state of the vehicle to operate the compressed air supply means at low speed start and hill climbing;

d) control means for controlling the compressed air supply means by a detection signal of the detection means,

Turbocharger system comprising a.

b) an air scalpel sensor and a boost pressure sensor respectively installed before and after the compressor side of the intake manifold;

c) a reservoir and an air compressor sequentially connected to the turbine side front of the exhaust manifold;

d) a reservoir pressure sensor installed in the reservoir,

e) a valve installed in a conduit connecting the reservoir and the exhaust manifold,

f) an electronic control unit connected to an output end thereof to selectively operate the valve and the air compressor, and to which the air mass sensor, the boost pressure sensor, the reservoir pressure sensor, the RPM sensor, and the Excel switch are respectively connected to the input end thereof;

Turbocharger system comprising a.

The turbocharger system of claim 2, wherein the valve consists of a mechanical valve that opens above a certain pressure.

The turbocharger system according to claim 2, wherein the valve comprises a solenoid valve which is duty controlled by an electrical signal of the electronic control unit (ECU).