KR200160775Y1

KR200160775Y1 - Crank shaft gear

Info

Publication number: KR200160775Y1
Application number: KR2019970020800U
Authority: KR
Inventors: 최영화
Original assignee: 김태구; 대우자동차주식회사
Priority date: 1997-07-31
Filing date: 1997-07-31
Publication date: 1999-11-15
Also published as: KR19990007282U

Abstract

엔진의 크랭크샤프트 기어에 관한 것으로, 특히 크랭크샤프트 기어의 구조를 변경하여 중량감을 감소시킴으로서 엔진의 경량화 및 소형화하여 제작비용을 대폭 절감 할 수 있도록 한 크랭크샤프트 기어의 연결 구조에 관한 것으로, 크랭크샤프트(10)의 단부가 결합되는 크랭크샤프트 기어(20)의 축받이부(22)에 있어서, 상기 축받이부(22)에 제1 경사부(24)를 형성하고 이 제1 경사부(24)의 안쪽으로 이어지는 단턱(26)을 형성하며 이 단턱(26)의 안쪽으로 이어지는 제2 경사부(28)를 형성하여 크랭크샤프트(10)의 축과 결합 할 수 있는 구조로 형성된 것을 특징으로 한다.The present invention relates to a crankshaft gear of an engine, and more particularly, to a connection structure of a crankshaft gear that can significantly reduce manufacturing cost by reducing the weight and size of an engine by changing the structure of the crankshaft gear to reduce weight. In the bearing portion 22 of the crankshaft gear 20 to which the ends of the 10 are coupled, a first inclined portion 24 is formed in the bearing portion 22 to the inside of the first inclined portion 24. Forming a stepped step 26 and forming a second inclined portion 28 leading to the inside of the step 26 is characterized in that it is formed in a structure that can be combined with the axis of the crankshaft (10).

Description

Crankshaft Gear Connection Structure

본 고안은 엔진의 크랭크샤프트 기어에 관한 것으로, 특히 크랭크샤프트 기어의 구조를 변경하여 중량감을 감소시킴으로서 엔진의 경량화 및 소형화하여 제작비용을 대폭 절감 할 수 있도록 한 크랭크샤프트 기어의 연결 구조에 관한 것이다.The present invention relates to a crankshaft gear of an engine, and more particularly, to a connection structure of a crankshaft gear that can significantly reduce the manufacturing cost by reducing the weight and size of the engine by reducing the weight by changing the structure of the crankshaft gear.

일반적으로 크랭크샤프트 기어는 크랭크샤프트의 동력을 전달받아 캠축을 구동 시키는 것으로 도 1에 도시된 바와 같이 종래에는 크랭크샤프트(10)의 일단에 크랭크샤프트 기어(12)가 키 결합되고, 이 크랭크샤프트 기어(12)에 크랭크샤프트 풀리(14)가 결합됨과 동시에 볼트(16)로 고정 연결되어 있고, 상기 크랭크샤프트(10)와 크랭크샤프트 기어(12) 사이에는 결합부위의 보강기능을 하는 스러스트 와셔(18)가 압입되어 있다.In general, the crankshaft gear is driven by the power of the crankshaft to drive the camshaft, as shown in Figure 1 conventionally crankshaft gear 12 is key-coupled to one end of the crankshaft 10, this crankshaft gear The crankshaft pulley 14 is coupled to the 12 and is fixedly connected to the bolt 16 at the same time, and the thrust washer 18 for reinforcing the coupling portion between the crankshaft 10 and the crankshaft gear 12. ) Is press-fitted.

상기와 같은 구조에서 크랭크샤프트(10)가 회전하게 되면 이와 일체로 조립된 크랭크샤프트 기어(12) 및 크랭크샤프트 풀리(14)가 회전하고, 이로 인해 크랭크샤프트 기어(12)에 치합(齒合)된 타이밍 벨트(도시 생략)로 각 구동장치(캠축 등)를 작동시킴과 동시에 크랭크샤프트 풀리(14)에 벨트 동력 전달로 발전기 및 에어컨 컴프레셔를 구동 시키게 된다.When the crankshaft 10 rotates in the structure as described above, the crankshaft gear 12 and the crankshaft pulley 14 assembled integrally therewith rotate, thereby engaging the crankshaft gear 12. Each drive device (camshaft, etc.) is operated with a timing belt (not shown), and at the same time, the power generator and the air conditioner compressor are driven by a belt power transmission to the crankshaft pulley 14.

이때 크랭크샤프트(10)는 엔진의 폭팔시 발생되는 피스톤의 왕복운동으로 순간적인 회전력을 반복적으로 받게되고 이에 의해 크랭크샤프트(10)와 크랭크샤프트 기어(12)가 결합하는 부위에는 마모가 발생되는데 이 마모를 최소화하기 위하여 기계 구조용 탄소강으로 제조된 상기 스러스트 와셔(18)가 강도보강을 하게된다.At this time, the crankshaft 10 receives a momentary rotational force repeatedly by the reciprocating motion of the piston generated during the explosion of the engine, whereby wear occurs in the portion where the crankshaft 10 and the crankshaft gear 12 is coupled. In order to minimize wear, the thrust washer 18 made of mechanical structural carbon steel is reinforced.

그러나 통상적으로 상기와 같은 크랭크샤프트 기어(12)가 분말소결합금으로 제조될 경우 중량은 고려됨 없이 엔진 폭발의 타이밍 기능에만 주안점을 두고 있다.However, in general, when the crankshaft gear 12 is made of powdered alloy, the weight is not considered and only the timing function of the engine explosion is focused.

따라서 엔진의 경량화 및 소형화에 장애가 될 뿐만 아니라 그로 인해 제작비용의 상승을 초래하는 문제점이 있다.Therefore, there is a problem that not only obstructs the weight and miniaturization of the engine, but also increases the manufacturing cost.

본 고안은 상기와 같은 종래의 문제점을 해결하기 위해 창안 된 것으로, 크랭크샤프트 기어의 구조를 변경하여 중량감을 최소화하여 엔진의 경량화 및 소형화를 도모하여 제작비용을 대폭 절감할 수 있는 크랭크샤프트 기어의 연결 구조를 제공함에 그 목적이 있다.The present invention was devised to solve the conventional problems as described above, by changing the structure of the crankshaft gear to minimize the sense of weight by reducing the engine weight and miniaturization of the connection of the crankshaft gear that can significantly reduce the manufacturing cost The purpose is to provide a structure.

상기의 목적을 달성하기 위한 본 고안의 구체적인 수단은, 크랭크샤프트의 단부가 결합되는 크랭크샤프트 기어의 축받이 부에 있어서, 상기 축받이 부에 제1 경사부를 형성하고 이 제1 경사부의 안쪽으로 이어지는 단턱을 형성하며 이 단턱의 안쪽으로 이어지는 제2 경사부를 형성하여 크랭크샤프트의 축 연결부와 결합 할 수 있는 구조로 형성된 것을 특징으로 한다.Specific means of the present invention for achieving the above object, in the bearing portion of the crankshaft gear coupled to the end of the crankshaft, forming a first inclined portion in the bearing portion and the step leading to the inside of the first inclined portion Forming and forming a second inclined portion extending inwardly of the step is characterized in that it is formed in a structure that can be combined with the shaft connection portion of the crankshaft.

도 1은 종래 크랭크샤프트 기어와 크랭크샤프트의 결합 상태도.1 is a state diagram of a conventional crankshaft gear and crankshaft coupling.

도 2는 본 고안 크랭크샤프트 기어의 구성을 도시한 부분 단면도.Figure 2 is a partial cross-sectional view showing the configuration of the subject innovation crankshaft gear.

＜도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명＞<Description of the code | symbol about the principal part of drawing>

10 : 크랭크샤프트 20 : 크랭크샤프트 기어10: crankshaft 20: crankshaft gear

22 : 축받이 부 24 : 제1 경사부22: bearing portion 24: first inclined portion

26 : 단턱 28 : 제2 경사부26: step 28: second inclined portion

30 : 키 홈30: key groove

이하 첨부된 도면을 참조하여 본 고안의 실시 예를 상세히 설명 한다.Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.

본 고안의 설명에서 종래와 동일 또는 동등한 부분은 같은 도면 부호를 병기하고 그 반복적인 설명은 생략한다.In the description of the present invention, the same or equivalent parts as in the prior art denote the same reference numerals, and repeated description thereof will be omitted.

도 2는 본 고안 크랭크샤프트 기어의 구조를 도시한 부분단면도이다.Figure 2 is a partial cross-sectional view showing the structure of the present invention crankshaft gear.

도시된 바와 같이 크랭크샤프트(10)의 단부가 결합되는 크랭크샤프트 기어(20)의 축받이 부(22)에 있어서, 상기 축받이 부(22)에 제1 경사부(24)를 형성하고 이 제1 경사부(24)의 안쪽으로 이어지는 단턱(26)을 형성하며 이 단턱(26)의 안쪽으로 이어지는 제2 경사부(28)를 형성하여 크랭크샤프트(10)와 결합 할 수 있는 구조로 형성되어 있다.In the bearing portion 22 of the crankshaft gear 20 to which the ends of the crankshaft 10 are coupled as shown, a first inclined portion 24 is formed in the bearing portion 22 and the first inclination is formed. A step 26 is formed inwardly of the part 24, and a second inclined part 28 extending inwardly of the step 26 is formed to be coupled to the crankshaft 10.

또한 상기 축받이 부(22)의 내주면 에는 크랭크샤프트 기어(20)를 크랭크샤프트(10)에 결합시키기 위한 키 홈(30)이 키의 길이와 같게 형성되어 있다.In addition, a key groove 30 for coupling the crankshaft gear 20 to the crankshaft 10 is formed on the inner circumferential surface of the bearing portion 22 to have the same length as the key.

상기와 같이 구성된 본 고안의 작용을 설명한다.It describes the operation of the present invention configured as described above.

크랭크샤프트 기어(20)의 축받이 부(22)는 크랭크샤프트(10)에 축착되고, 상기 크랭크샤프트 기어(20)가 회전 될 때 그의 회전력이 타이밍 벨트(도시 생략)에 연결된 치부(齒部)에 전달되게 된다.The bearing portion 22 of the crankshaft gear 20 is fixed to the crankshaft 10, and when the crankshaft gear 20 is rotated, its rotational force is connected to a tooth connected to a timing belt (not shown). Will be delivered.

이때 종래의 크랭크샤프트(10)와 크랭크샤프트 기어(12)의 결합부위에서는 응력이 집중되어 마모가 발생하는데 상기와 같은 구성의 본 고안 크랭크샤프트 기어(20)의 축받이 부(22)에는 제1 경사부(24)와 제2 경사부(28)가 형성되어 응력이 분산됨으로서 마모를 최소화 시킬 수 있는 것이다.At this time, the stress is concentrated in the coupling portion of the crankshaft 10 and the crankshaft gear 12 of the prior art, the first inclined to the bearing portion 22 of the crankshaft gear 20 of the present invention of the configuration as described above The part 24 and the second inclined portion 28 is formed to minimize the wear by dispersing the stress.

또한 상기 단턱(26)은 크랭크샤프트(10)의 단차면과 접촉되는 부위로서 접촉강도를 유지 할 만큼의 면적으로 형성하고, 상기 키 홈(30)은 고정 할 수 있는 키 길이 만큼만 형성하였으므로 전체적인 길이가 축소되어 엔진을 소형화 할 수 있는 이점이 있다.In addition, the stepped portion 26 is a portion that is in contact with the step surface of the crankshaft 10 to form an area sufficient to maintain the contact strength, and the key groove 30 is formed only the key length that can be fixed, so the overall length There is an advantage that can be miniaturized the engine is reduced.

상술한 바와 같이 본 고안에 의하면 크랭크샤프트 기어의 축받이 부 제1 경사부 및 제2 경사부가 형성되어 있으므로 이에 해당되는 만큼의 중량이 감소하게 되어 소재를 줄일 수 있어 엔진을 경량화 할 수 있는 효과가 있으며, 대량 생산 시에는 제작비용을 대폭 절감 할 수 있어 원가를 절감 할 수 있는 효과가 있다.As described above, according to the present invention, since the first inclined portion and the second inclined portion of the bearing portion of the crankshaft gear are formed, the weight is reduced by the corresponding weight, thereby reducing the material and thus reducing the engine weight. In the case of mass production, the manufacturing cost can be greatly reduced, thus reducing the cost.

또한 크랭크샤프트 단차면과 접촉되는 단턱을 접촉강도를 유지할 수 있는 정도만큼의 면적으로 형성하고, 키 홈 또한 키의 길이만큼만 형성하였으므로 전체 길이가 축소되어 엔진을 콤팩트하게 설계 할 수 있으므로 소형화 할 수 있는 효과가 있다.In addition, the stepped contact with the crankshaft stepped surface is formed to the extent that can maintain the contact strength, and the key groove is also formed only the length of the key, so the overall length is reduced, so that the engine can be compactly designed, which can be miniaturized. It works.

Claims

In the bearing portion 22 of the crankshaft gear 20 to which the ends of the crankshaft 10 are coupled,

A first inclined portion 24 is formed in the bearing portion 22, and a second inclined portion 24 is formed inwardly of the first inclined portion 24. 28) to form a connection structure of the crankshaft gear, characterized in that formed in a structure that can be combined with the shaft of the crankshaft (10).