KR20000035413A - 사륜 언더-드라이브 작동 모드에서의 동력 분배 장치 - Google Patents

사륜 언더-드라이브 작동 모드에서의 동력 분배 장치 Download PDF

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Abstract

사륜 구동 차량용 동력 분배 장치가 이륜 구동 상태에서는 직접 출력을, 사륜 구동 상태에서는 약간 감속된 출력을 제공하는 센터 차동 장치를 포함한다. 이륜 구동 상태에서, 센터 차동 장치의 출력부가 클러치 칼라와 체결되어 구동 토크가 제 1 구동 라인에만 제공된다. 사륜 구동 상태에서는, 클러치 칼라가 차동 장치를 해제하여 출력부를 제 2 구동 라인의 태양 기어로부터 체인 구동 스프로킷까지와 연결시킨다. 센터 차동 장치는 캐리어를 통해 구동되고, 태양(센터) 기어는 상호 작용하는 체인 스프로킷 및 체인을 통하여 제 2 구동 라인을 구동시킨다. 체인 구동 스프로킷들은 크기가 서로 다르며, 구동 및 피동 스프로킷 사이에서 속도를 감소시킨다. 이러한 속도 감소는 센터 차동 장치를 통하여 얻어지는 입력으로부터 제 1 출력 사이의 속도 감소와 표면상으로 동일하다. 따라서, 사륜 구동 모드에서, 구동 라인을 통한 구동(속도 감소)비가 상승하여 차량의 가속성 및 견인력을 개선한다. 이륜 구동 모드에서는, 보다 낮은 구동비로 인하여 연료가 보다 양호하게 절감된다.

Description

사륜 언더-드라이브 작동 모드에서의 동력 분배 장치{TRANSFER CASE WITH FOUR-WHEEL UNDERDRIVE OPERATING MODE}
본 발명은 사륜 구동 차량의 동력 분배 장치에 관한 것이며, 보다 특정하게는 사륜 언더-드라이브 작동 모드를 선택적으로 제공하도록 형성된 센터 차동 장치(center differential)를 가지는 동력 분배 장치에 관한 것이다.
눈, 찬 비, 얼음, 지표수와 같은 나쁜 운전 조건에서 사륜 구동 시스템에 의해 달성되는 견인력 및 차량 조종성의 향상이라는 명백한 장점은, 다년 간 차량 설계자들에 의해 알려지고 인식되어 왔다. 보트나 스노우-모빌 등을 운반하는 트레일러를 견인하는 경우에는, 사륜 구동의 장점이 그렇게 명백하게 드러나지는 않는다. 그러나, 이 경우에도 역시, 향상된 견인력이 나쁜 운전 조건 속에서도 개선된 운전 조종성 및 안정성을 제공한다. 특정 작동 모드로서 트레일러 견인을 고찰할 때, 차량 설계 사양 리스트에 추가적인 특징 및 조건이 추가될 수 있다. 예를 들어, 차량 무게가 수 백 내지 수 천 파운드 증가할 때, 전체 구동비가 조금만 증가하여도 토크를 개선하여 가속성을 개선한다.
반대로, 차량이 이륜 구동으로 이용되는 경우에는, 견인력의 증가 또는 가속성 개선이, 트레일러를 견인하지 않는다는 조건 또는 노면 상태가 양호하다는 조건만큼 유리하거나 필수적이지 않다.
본 발명은 직접적인 이륜 구동 및 차량의 성능을 개선하는 사륜 언더-드라이브 구동 모드를 제공하는 센터 차동 장치를 가지는 동력 분배 장치에 관한 것이다.
사륜 구동 차량을 위한 동력 분배 장치는, 이륜 구동시에는 직접적인 출력을 제공하고 사륜 구동시에는 약간 감속된 출력을 제공하는 센터 유성 기어 차동 장치(planetary gear differential)를 포함한다. 이륜 구동시에는, 센터 차동 장치가 클러치 칼라에 의해 함께 체결되어 구동 토크가 단지 제 1 구동 라인에만 제공된다. 사륜 구동시에는, 클러치 칼라가 차동 장치를 해제하여 제 2 구동 라인에서 출력을 태양 기어(sun gear)로부터 구동 체인 스프로킷으로 전달한다. 센터 차동 장치는 캐리어를 통해 구동되고, 개방형 차동 장치로 작동하며, 양호하게는 토크를 후방의 제 1 구동 라인에 65 % 분배하고, 전륜의 제 2 구동 라인에 35 % 분배하도록 구성된다. 외부의 링 기어는 제 1 구동 라인을 구동하고, 센터의 태양 기어는 체인 스프로킷 및 체인을 통해 제 2 구동 라인을 구동한다. 체인 스프로킷들은 크기가 동일하지 않으며, 구동 및 피동 스프로킷 사이에 속도 감소를 발생시킨다. 이 감속은, 센터 차동 장치를 통해 이루어지는 입력으로부터 출력으로의 속도 감소와 표면적으로는 동일하다. 따라서, 사륜 구동 모드에서, 구동 라인을 통한 구동비는 상승하고, 속도는 감소하여, 차량의 가속성 및 견인력을 개선한다. 이륜 구동시에는, 낮은(직접적인) 구동비로 인해 더욱 양호하게 연료가 절감되는 효과가 제공된다. 개방형 센터 차동 장치에서, 스키드(skid) 제어 및 토크 분배는 차량에 대한 안티-록 또는 안티-스키드 브레이킹 시스템에 의해 이루어진다.
따라서, 본 발명의 목적은 직접 구동과 언더-드라이브 작동 모드 양자를 모두 구비하는 동력 분배 장치를 제공하는 것이다.
또한, 본 발명은 직접적인 이륜 구동을 위해서는 체결되고, 감속(언더-드라이브) 모드에서 사륜 구동을 위해서는 해제되는 센터 차동 장치를 구비하는 동력 분배 장치를 제공하는 것을 목적으로 한다.
또한, 본 발명은, 예를 들어 상기 동력 분배 장치와 독립적으로 모터 차량에 합체되는 안티-록 브레이킹 시스템에 의해 스키드 제어가 제공되는, 개방형 센터 차동 장치를 제공하는 것을 목적으로 한다.
또한, 본 발명은, 개방형 센터 차동 장치와 각기 다른 체인 스프로킷들이 차량 성능을 향상시키기 위해 사륜 언더-드라이브 모드에서 제 1 및 제 2 구동 라인에 구동 토크를 제공하는, 모터 차량 동력 분배 장치를 제공하는 것을 목적으로 한다.
본 발명의 또 다른 목적 및 장점은 관련된 참조 번호는 동일한 구성 요소, 소자 또는 특징을 나타내는 이하의 설명 및 첨부 도면에 의해 명확해질 것이다.
도1은 본 발명을 구체화하는 동력 분배 장치를 구비하는 사륜 구동 차량 피워 트레인의 개략적인 평면도이다.
도2는 본 발명에 따른 센터 차동 장치를 구체화하는 모터 차량 동력 분배 장치의 전체 단면도이다.
도3은 본 발명에 따른 개방형 차동 장치의 확대된 부분 단면도이다.
도1에 따라, 참조 번호 10 으로 표시된 사륜 구동 차량 드라이브 트레인(drive train)이 개략적으로 도시되어 있다. 사륜 구동 차량 드라이브 트레인(10)은 변속기(14)와 연결되어 이를 직접 구동시키는 원동기(12)를 포함한다. 변속기(14)는 자동식 또는 수동식이다. 변속기(14)의 출력은, 제 1 또는 후방 지지 샤프트(22), 제 1 또는 후방 차동 장치(24), 한 쌍의 회전하는 제 1 또는 후방 차축(26) 및 각 한 쌍의 제 1 또는 후방 타이어-휠 조립체(28)를 포함하는 제 1 또는 후방 구동 라인에 구동력을 제공하는 동력 분배 장치 조립체(16)를 직접 구동시킨다.
동력 분배 장치 조립체(16)는 또한 제 2 또는 전방 지지 샤프트(32), 제 2 또는 전방 차동 장치(34), 한 쌍의 회전하는 제 2 또는 전방 차축(36) 및 각 한 쌍의 제 2 또는 후방 타이어-휠 조립체(38)를 포함하는 제 2 또는 전방 구동 라인에 구동력을 선택적으로 제공한다. 전방의 타이어-휠 조립체(38)는 양호하게는 한 쌍의 전방 차축(36) 중 각각의 하나와 직접 연결된다. 선택적으로는, 수동적으로 또는 원격적으로 구동 가능한 한 쌍의 로킹 허브(42)가 한 쌍의 전방 차축(36)과 타이어-휠 조립체(38) 사이에 이 둘을 선택적으로 결합시키도록 작동 가능하게 배치된다. 제 1 구동 라인(20) 및 제 2 구동 라인(30) 양자 모두는, 통상적으로 다양한 샤프트와 구성 요소 사이의 정적·동적인 옵셋 및 어긋난 배치를 가능하게 하는 적절히 배치되는 적당한 유니버설 조인트(44)를 포함할 수 있다.
운전자 제어 조작부(console) 또는 조립체(46)는 양호하게는 차량 운전자의 접근이 용이한 위치 내에 배치되며, 하나의 스위치 또는 다수의 누름-단추(48)를 포함하는 데, 상기 누름 단추는 동력 분배 장치 조립체(16)의 네 가지 작동 모드 : 즉, H2-고단 기어(직접 구동) 상태에서 제 1 구동 라인(20)에 의한 이륜 구동 ; N-중립 상태; H4-감속된 고단 기어(언더 드라이브) 상태에서 제 1 구동 라인(20) 및 제 2 구동 라인(30)을 통한 사륜 구동; L4-저단 기어 상태에서 제 1 구동 라인(20) 및 제 2 구동 라인(30)을 통한 사륜 구동의 네 가지 작동 모드 중 어느 하나를 선택한다.
상기한 설명 및 이하의 설명은, 후방 구동 라인(20)이 실질적으로 상시적으로 연결 및 작동되는 제 1 구동 라인으로서 기능하는 차량에 관한 것이며, 이에 따라, 전방 구동 라인(30)은 단지 일부 시간 동안만 연결·작동되거나 제 2 순위로 또는 보조적인 수단으로 연결·작동되는 제 2 구동 라인으로 기능하는 데, 통상 이러한 차량을 후륜 구동 차량이라고 한다.
여기에서 개시되고 권리 요구되는 본 발명이 제 1 구동 라인이 차량의 전방에 배치되고 제 2 구동 라인이 차량의 후방에 배치되는 변속기 및 동력 분배 장치에 사용되기 때문에, "전방" 및 "후방"이라는 용어보다는 "제 1" 및 "제 2"라는 용어가 사용될 것이다. 이러한 "제 1" 및 "제 2"라는 용어는 따라서 그들의 특정 위치보다는 각 구동 라인의 기능을 폭 넓고 적절하게 특징적으로 나타낸다.
도1 및 도2를 참조하면, 본 발명을 구체화하는 동력 분배 장치(16)는, 다양한 부품들로 이루어지고 전형적으로 주조되는 하우징 조립체(50)를 포함하는 데, 이 조립체(50)는 동력 분배 장치(16)의 다양한 구성 요소 및 조립체를 수용하기 위해 평면의 원형 밀봉면, 샤프트 및 베어링 및 다양한 오목부를 위한 개구부, 쇼울더, 플랜지, 카운터보어 등을 포함한다. 입력 샤프트(52)는 암 스플라인(female spline) 또는 내부 스플라인 또는 기어 톱니(54) 또는 도1에 도시된 변속기(14)의 출력을 입력 샤프트(52)에 구동 연결하는 다른 적당한 구조를 포함한다. 입력 샤프트(52)는, 외부적으로는 볼 베어링 조립체(56)와 같은 감마 베어링에 의해. 또한 내부적으로는 롤러 베어링 조립체(58)와 같은 감마 베어링에 의해 회전 가능하게 지지된다. 롤러 베어링 조립체(58)는 스텝식의 중간 샤프트(60)의 한 부분 위에 배치된다. 입력 샤프트(52)와 하우징 조립체(50) 사이에 배치되는 적당한 오일 시일(62)에 의해 이들 사이에 유체가 적절하게 밀봉된다. 중간 샤프트(60)의 반대편 단부는 롤러 베어링 조립체(64)와 같은 감마 베어링에 의해 지지된다. 단부 캡 또는 시일(66)은 중간 샤프트(60) 내부의 축방향 통로(68)의 단부를 밀봉·폐쇄한다. 가상선으로 도시된 게로터(gerotor) 펌프(P)가, 중간 샤프트(60) 내부의 복수의 방사상 포트를 통하여 동력 분배 장치 조립체(16)의 구성요소로 분포되어 있는 축방향 통로(68)로 윤활유 및 냉각수의 유동을 제공하기 위해 전형적으로 제공된다.
이제 도2를 참조하면, 동력 분배 장치 조립체(16)는 보통 입력 샤프트(52) 주위에 배치되는 2-속 유성 기어 조립체(70)를 포함한다. 유성 기어 조립체(70)는 복수의 외부 기어 톱니(74) 및 복수의 스플라인 또는 내부 기어 톱니(76)를 가지는 태양 기어(72)를 포함하며, 상기 내·외부 기어 톱니 양자는 모두 입력 샤프트(52)의 축방향 확장부(78) 위에 형성된다. 내부 기어 톱니(82)를 가지는 링 기어(80)가 태양 기어(72) 및 그 톱니(74)와 방사상 일렬로 배치된다. 링 기어(80)는 하우징 어셈블리(50) 및 이와 상호 작용하는 스냅 링(86) 부분에 형성된 돌출부 또는 립(84; lip)과 같은 적당한 보유 구조물에 의해 하우징 어셈블리(50)의 내부에 체결 보유된다. 복수의 피니언 기어(88)가 상응하는 롤러 베어링(90)과 같은 복수의 감마 베어링 위에 수용되며, 상기 롤러 베어링(90)은 차례대로 상응하는 복수의 스터브 샤프트(92)에 의해 지지되고 배치된다. 복수의 스터브 샤프트(92)는 유성 캐리어(94) 내부에 장착되며, 유성 캐리어에 체결된다. 유성 캐리어(94)는 내부 샤프트(52)의 확장부(78) 위에 복수의 내부 스플라인 또는 기어 톱니(76)를 포함한다. 유성 기어 조립체(70)는 본 출원서에 참고 자료로 합체되어 있는 관련 미국 특허 제4,440,042호에 보다 자세하게 설명되어 있다.
유성 기어 조립체(70)는 가늘게 늘려진 내부 스플라인 또는 기어 톱니(102)를 형성하는 제 1 도그 클러치 또는 클러치 칼라(100)를 포함한다. 제 1 클러치 칼라(100)의 내부 스플라인 또는 클러치 칼라(102)는 중간 샤프트(60) 위의 부가적인 복수의 외부 스플라인 또는 클러치 칼라(104) 위에 미끄러질 수 있게 수용된다. 따라서 제 1 클러치 칼라(100)는 중간 샤프트(60)와 함께 회전하면서도 이를 따라 양방향으로 병진 운동할 수 있다. 제 1 클러치 칼라(100)는 또한 외부 스플라인 또는 기어 톱니(106)들을 포함하는 데, 이들은 내부 샤프트(52)의 축방향 확장부(78) 위의 내부 스플라인 또는 기어 톱니(76)와 상보적이며 또한 유성 캐리어(94) 위의 내부 스플라인 또는 기어 톱니(96)와 상보적이다. 제 1 클러치 칼라(100)의 반대편 단부는 원주형의 방사상 확장 플랜지(108)를 형성한다.
제 1 클러치 칼라(100)는 세 가지의 위치 및 작동 모드가 가능하다. 도2의 하부에는, 제 1 클러치(100)가 극좌향 또는 직접 구동 위치로 도시되어 있다. 직접 구동은 제 1 클러치(100)의 외부 스플라인 또는 기어 톱니(106)가 입력 샤프트(52)의 축 방향 확장부(78) 위의 내부 스플라인 또는 기어 톱니(76)와 맞물려서 입력 샤프트(52)를 중간 샤프트(60)에 직접 연결시켜 이들 사이에 직접적인 또는 고단의 기어 구동을 제공할 때 달성된다. 제 1 클러치 칼라(100)가 도2 하부에 도시된 위치로부터 도2 상부에 도시된 위치로 우향 이동할 때, 유성 기어 조립체(70)에 의해 이루어지는 속도 감소는 제 1 클러치 칼라(100) 위의 외부 스플라인 또는 기어 톱니(106)가 유성 캐리어(94) 위의 내부 스플라인 또는 기어 톱니(96)가 맞물림으로써 이루어진다. 이렇게 맞물리게 됨으로써, 유성 기어 조립체(70)는 구동되고 속도 감소를 제공하는 데, 그 감속비가 전형적으로는 입력 샤프트(52)와 중간 샤프트(60) 사이에 3:1 내지 4:1 범위이다. 중립 위치는 이들 두 위치 사이에 위치한다. 중간의 중립 위치에서는, 입력 샤프트(52) 및 유성 캐리어(94) 양자 모두가 중간 샤프트(60)와 떨어지게 되어 이들 사이에 어떠한 동력 전달도 이루어지지 않는다.
제 1 클러치 칼라(100)의 위치는 전기 시프트 제어 모터(110)에 의해 조종된다. 시프트 제어 모터(110)는, 하우징 조립체(50) 내부에서 회전하도록 지지되어 있는 구동 샤프트 또는 시프트 레일(112)을 한 쌍의 부슁(bushing) 또는 베어링(114)으로 회전시킨다. 시프트 레일(112)은 방사상으로 확장 이격되어 있는 한 쌍의 제 1 핀 또는 캠 종동부(116)를 포함한다. 제 1 시프트 포크 조립체(120)가 제 1 캠 종동부(116)의 쌍 사이에 배치된다. 제 1 시프트 포크 조립체(120)는 시프트 레일(112)을 수용하는 스루 통로(124)를 형성하는 제 1 시프트 포크 보디(122)를 형성한다. 제 1 시프트 포크 보디(122)의 반대편 단부에는, 상보적인 형상을 가지며 이격되어 있는 헬리컬 캠 표면(126)과 축방향으로 확장되어 있는 불연속부 또는 플랫(128)이 위치한다. 헬리컬 캠 표면(126)은 그 간격이 캠 종동부(116)의 간격보다 조금 좁은 형상을 하도록 하여, 시프트 레일(112)의 회전으로 인하여 시프트 포크 조립체(120)가 시프트 레일(12)을 따라 제한된 거리만큼만 축 방향으로 병진 운동하도록 한다. 불연속부 또는 플랫(128)은 한 방향으로의 시프트 레일(112)의 회전을 제한하는 억제 장치로서 기능한다. 시프트 포크 어셈블리(120)는 또한 반원형의 채널 또는 홈(134)을 형성하는 요크(132; yoke)를 포함한다. 반원형 홈(134)은 제 1 클러치 칼라(100)의 플랜지(108) 부분과 상보적으로 맞물리고, 따라서 시프트 레일(112)이 회전함에 따라 축방향 및 양방향으로 제 1 클러치 칼라(100)의 위치가 바뀌는 것을 쉽게 이해할 수 있다.
동력 분배 장치 조립체(16)가 고속 및 저속의 두 가지 속도 레인지에서 작동가능하도록 하는 제 1 클러치 칼라(100)를 포함하는 유성 기어 조립체(70)는 선택 사양이며, 사륜 차량의 구동 드라이브 트레인(10) 및 동력 전달 장치 조립체(16)는 하나의 속도로 직접 구동되는 유니트로서 완전하게 기능하며, 따라서 본 발명은 유성 기어 조립체(70)가 없이도 이용 가능하며, 단 이 기어 장치가 있으면 이중 속도 레인지가 가능하다는 점을 유의하여야 한다.
이제 도2 및 도3으로 돌아가서, 동력 분배 조립체(16)는 또한 유성 기어, 센터 차동 장치 조립체(140)를 포함한다. 센터 차동 장치 조립체(140)는 양호하게는 또한 유성 기어 열 장치이며, 중간 샤프트(60)의 계단식의 끝부분(148)에 형성된 상보적인 형상의 외부 스플라인 또는 기어 톱니(146)와 맞물려서 구동되는 내부 스플라인 또는 기어 톱니(144)를 가지는 유성 캐리어(142)를 포함한다. 유성 캐리어(142)는 복수의 피니언 또는 유성 기어(154)를 회전 가능하게 수용하는 니들 베어링 조립체(152)를 지지하는 양호하게는 세 개인 복수 개의 축방향 스터브 샤프트(150)를 수용한다. 복수의 피니언 또는 유성 기어(154)는 링 기어 환대(162)의 내부에 형성된 내부 기어 톱니(158)와 상시적으로 맞물려 있는 기어 톱니(156)를 각각 포함한다. 링 기어 환대(162)는 제 1 출력 샤프트(168)의 한 부분을 형성하는 비스듬히 연장되는 원형 부재(166)의 외주 위에 형성된 복수의 외부 기어 톱니(164)와 맞물려서 연결되고 이에 의해 지지된다. 기어 톱니(158) 내부의 원형 홈에 장착된 스냅 링(170)은 링 기어 환대(162) 내부에서 출력 샤프트(168)의 원형 부재(166)를 보유한다.
위에서 기술했듯이, 롤러 베어링 조립체(64)는 중간 샤프트(60)의 계단식 끝부분(148)을 제 1 출력 샤프트(168)의 카운터-보어(counterbore) 내에서 회전 가능하게 지지한다. 제 1 출력 샤프트(168)는 양호하게는 볼 베어링 조립체(172)와 같은 감마 베어링 위에서 회전 가능하게 지지된다. 제 1 출력 샤프트(168)는 출력 플랜지(178) 또는 다른 출력 또는 구동 라인 구조물 내부에서 내부 스플라인 또는 기어 톱니(176)와 짝을 이루는 외부 스플라인 또는 기어 톱니(174)를 포함한다. 출력 플랜지(178)는 양호하게는 너트(182)와 같은 적당한 지지장치에 의해 제 1 출력 샤프트(168)에 체결된다. 오일 시일(184)은 플랜지(178)와 동력 분배 장치 조립체(16)의 하우징(50) 사이에서 유체를 단단히 밀봉한다.
원형 단부 플레이트(192)가 비스듬히 연장된 원형 부재(166)에서 시작되는 링 기어 환대(162)의 반대편 단부에 위치한다. 원형 단부 플레이트(192)는 외부 기어 톱니(194)를 포함하는 데, 이것은 링 기어 환대(162)의 내부 기어 톱니(158)와 상보적으로 맞물린다. 환형 단부 플레이트(192)는 유성 캐리어(142)와 인접하게 배치되고, 기어 톱니(158)의 적당한 원형 홈 내부에 수용되는 스냅 링(196)에 의해 축방향으로 제한된다. 원형 단부 플레이트(192)는 복수의 내부 스플라인 또는 기어 톱니(198)를 또한 포함한다. 다양한 마찰 감소 평면 와셔(200; washer)가 각기 다른 속도로 회전하는 센터 차동 장치 조립체(140)의 구성 요소들 사이에 배치될 수 있다는 것에 유의한다.
구동 슬리브(202)는 중간 샤프트(60) 주위로 자유로이 회전하도록 배치된다. 원한다면 마찰 감소 부슁(204)이 구동 슬리브(202)와 중간 샤프트(60) 사이에 배치될 수도 있다. 구동 슬리브(202)는 복수의 피니언 또는 유성 기어(154) 각각의 기어 톱니(156)와 상시적으로 맞물려 있는 복수의 외부 기어 톱니(206)를 포함한다. 따라서, 구동 슬리브(202)와 그 외부 기어 톱니(206)는 피니언 또는 유성 기어(154)와 행동하여 태양 기어로서 작동하고, 다음에 유성 기어는 링 기어 환대(162)의 기어 톱니(158)와 상호 작용하여, 배치된 바와 같이 개방형 센터 차동 장치로서 기능하는 유성 기어 열을 형성한다.
구동 슬리브(202)는 태양 기어를 형성하는 외부 기어 톱니(206)에 대향하여 통상 배치되는 외부 스플라인 또는 기어 톱니(208) 영역을 또한 포함한다. 구동 슬리브(202)는 중간 샤프트(60) 내에 형성된 적당한 원형 홈(214) 내부에 수용되는 스냅 링(212)에 의해 유지되어 축방향으로 배치된다. 제 2 도그 클러치 또는 클러치 칼라(220)는 구동 슬리브(202)의 외부 스플라인 또는 기어 톱니(208) 위에서 축방향에 대해 양방향으로 미끄러질 수 있다. 제 2 클러치 칼라(220)는 내부 스플라인 또는 기어 톱니(222)를 포함하는 데, 이것은 구동 슬리브(202) 위의 외부 스플라인 또는 기어 톱니(208)와 상보적으로 맞물려서 구동된다. 센터 차동 장치 조립체(140)에 더욱 근접한 제 2 클러치 칼라(220)의 단부는, 원형 단부 플레이트(192) 위의 내부 스플라인 또는 기어 톱니(198)와 모든 면에서 상보적이며 서로 맞물리는 외부 스플라인 또는 기어 톱니(224)의 제 1 세트를 포함한다.
제 2 클러치 칼라(220)는 가운데에 배치되고, 방사상 원주형으로 연장되는 플랜지(226)를 포함한다. 제 2 클러치 칼라(220)는 제 2 클러치 칼라(220)의 상기 외부 스플라인 또는 기어 톱니(224)의 제 1 세트와 반대 방향 단부에 배치되는 외부 스플라인 또는 기어 톱니(228)의 제 2 세트를 또한 포함한다.
도2에 도시되듯이, 제 2 시프트 포크 조립체(230)가 시프트 레일(112) 위에 또한 배치된다. 핀 또는 캠 종동부(232)의 제 2 쌍이, 제 2 시프트 포크 바디(236)의 반대편 단부 위로 일정 간격으로 이격된 헬리컬 캠(234)과 맞물린다. 헬리컬 캠(234)은 축방향으로 연장되는 불연속부 또는 플랫(238)을 포함할 수 있다. 제 2 시프트 포크 바디(236)는 시프트 레일(112)을 수용하기 위한 스루 통로(240)를 또한 포함한다. 제 2 시프트 포크 조립체(230)는 제 2 클러치 칼라(220)의 플랜지(226) 부분을 수용하기 위한 반-원형 홈(244)을 형성하는 요크(242)를 또한 포함한다.
도2 및 도3으로 돌아가서, 소형 체인 구동 스프로킷(250)이 중간 샤프트(60) 위에 자유로이 회전 가능하도록 배치된다. 소형 체인 구동 스프로킷(250)은 중간 샤프트(60) 위에 형성된 쇼울더(252) 및 상보적 형상의 원주형 홈(256) 내부에 배치되는 스냅 링(254) 사이에 배치되어 축방향으로 제한된다. 소형 체인 구동 스프로킷(250)은 제 2 시프트 칼라(220) 위의 복수의 제 2 외부 스플라인 또는 기어 톱니(228)와 상보적이며 선택적으로 서로 맞물리는 내부 스플라인 또는 기어 톱니(258)를 포함한다. 소형 체인 구동 스프로킷(250)은 구동 체인(264)과 맞물려 구동되는 복수의 체인 구동 톱니(262)를 또한 포함한다. 구동 체인(264)은 대형 피동 체인 스프로킷(268)의 외주 주위에 형성된 체인 톱니(266)와 차례로 맞물려 구동된다. 대형 피동 체인 스프로킷(268)은 양호하게는 제 2 출력 샤프트(276) 위의 외부 스플라인 또는 기어 톱니(274)와 상보적으로 맞물리는 내부 스플라인 또는 기어 톱니(272)를 포함한다. 제 2 출력 샤프트(276)는 양호하게는 볼 베어링 조립체(282)와 같은 일정 간격으로 이격된 한 쌍의 감마 베어링 위에 지지된다. 제 2 출력 샤프트(276)는 제 2 구동 라인(30)의 관련된 종동 구성 요소와 양립하는 플랜지(278) 등의 구조물을 포함한다. 오일 시일(284)은 제 2 출력 샤프트(276)와 동력 분배 장치 조립체(16)의 하우징(50) 사이를 적절히 밀폐시킨다.
동력 분배 장치 조립체(16) 및 특정적으로는 센터 차동 장치 조립체(140)를 본 발명에 따라 이륜 구동 고단 기어(직접 구동) 모드 및 사륜 구동 저속(언더-드라이브) 모드로 작동하는 것에 대해 이하 설명한다. 도3에서, 제 2 클러치 칼라(220)는 이륜 직접 구동 작동 모드로 도시된다. 이 작동 모드에서, 제 2 클러치 칼라(220)의 최우측 위치에는, 원형 단부 플레이트(192) 상의 내부 스플라인 또는 기어 톱니(198)과 맞물리는 제 2 클러치 칼라(220) 상의 외부 스플라인 또는 기어 톱니(224)를 구비된다. 제 2 클러치 칼라(220)가 드라이브 슬리브(202)를 통해 태양 기어 톱니(206)와 다음에 피니언 또는 유성 기어(154)와 회전 가능하게 연결되기 때문에, 센터 차동 장치 조립체(140)는 효과적으로 체결되고, 캐리어(142)를 통해 센터 차동 장치 조립체(140)로 입력되는 구동 토크가 차동 및 속도의 증가 또는 감소를 일으키지 않고 제 1 출력 샤프트(168)에 제공된다.
사륜 언더-드라이브 작동 모드에서, 제 2 시프트 칼라(220)는 시프트 제어 모터(110)에 의해 도3의 가상선에 의해 도시된 최좌측 위치로 병진 운동한다. 구동 토크는 캐리어(142) 및 관련 피니언 또는 유성 기어(154)를 통해 중간 샤프트(60)로부터 센터 차동 장치 조립체(140)로 전달된다. 제 2 시프트 칼라(220)는 소형 체인 드라이브 스프로킷(250)과 맞물려서 이를 구동한다. 센터 차동 장치 조립체(140)는 따라서 해제되고 제 1 출력 샤프트(168)와 소형 체인 구동 스프로킷(250) 사이에서 차동을 얻을 수 있다. 양호하게는 센터 차동 장치 조립체(140)는 제 1 구동 라인(20) 과 제 2 구동 라인(30) 사이에 65/35의 토크 분할을 제공하도록 구성된다.
이 작동 모드에서, 제 1 출력 샤프트에는 센터 차동 장치 조립체(140)를 통하여 상기한 직접 구동 작동 모드와 비교하여 속도 감소가 발생한다. 대응하는 속도 감소는 소형 체인 구동 스프로킷(250) 및 대형 피동 스프로킷(268) 위의 기어 톱니비를 통해 이루어진다. 예를 들어, 소형 체인 구동 스프로킷(250)이 31개의 톱니를 포함하고 대형 피동 체인 스프로킷(268)이 41개의 톱니를 포함한다면, 속도 감소비는 1.1323 : 1 인데, 이 감소비는 피니언 또는 유성 기어(154)와 구동 슬리브(202) 위의 태양 기어 톱니(206)의 비율과 조합할 경우 피니언 또는 유성 기어(154), 링 기어 환대(162) 및 제 1 출력 샤프트(168)를 통해 이와 동일한 작은 감속을 달성한다. 소형 체인 구동 스프로킷(250)과 대형 피동 체인 스프로킷(268) 사이의 감소 비율은 1.15 : 1 내지 1.50 : 1 이 적당하다.
다양한 차량 크기, 무게, 마력에 따라 이 비율은 변할 수 있으나, 언더-드라이브 모드에서의 전체적인 작동의 감소 비율은 1.13 : 1 이 만족스럽다고 알려져 있다. 1.05 : 1 내지 1.25 : 1 의 비율이 또한 적당하다고 평가된다. 이러한 감속(언더-드라이브) 비율은 전방 및 후방 차동 장치의 차축 비율을 예를 들어 3.31 : 1에서 3.73 : 1로 효과적으로 증가시켜, 차량의 성능 및 견인 능력을 개선한다. 물론, 차량이 이륜 직접 구동으로 되돌아갈 때에는, 예를 들어 3.31 : 1 의 표준 차축 비율에 따라 작동되는 것을 쉽게 알 수 있을 것이다.
상기한 바와 같이, 고단 기어 상태에서 언더-드라이브 속도 레인지를 제공하는 센터 차동 장치 조립체(140)는, 2 속도 유성 기어 조립체(70) 및 이에 의해 제공되는 고속(직접) 및 저속(감속) 레인지와 함께 또는 함께 하지 않고도 사용될 수있다. 더욱이, 본 발명에 따른 센터 차동 장치 조립체(140)는 제 1 차동 장치(24) 및 제 2 차동 장치(34)과 연계하여 완전한 차동을 제공하는 데, 즉 타이어-휠 조립체(28, 38) 사이에 각기 독립적인 변속이 가능하도록 한다. 따라서, 관련 모터 차량의 안티-록 또는 안티-스키드 브레이크 시스템이, 휠 스핀을 감소시키고 특히 나쁜 기상 조건 및 운전 조건에서의 차량 성능 및 조종성을 향상을 위한 토크 분배의 제어 및 제한을 위해 사용될 수 있다.
상기한 설명은 본 발명을 실시하기 위해 발명자가 고안한 최선 실시예이다. 그러나, 동력 분배 장치 및 모터 차량 구동 라인 기술 분야의 당업자에게 개선 및 변형을 가한 장치가 명백하다는 것이 분명하다. 상기한 설명은 본 발명을 실시하기 위해 발명자에 의해 고안된 최선 실시예를 제공하고 관련 기술 분야의 당업자가 본 발명을 실시할 수 있도록 하기 위한 것이므로, 본 발명이 이에 의해 제한되는 것으로 이해되어서는 아니되며, 상기한 바와 같은 명백한 변형예를 포함하며 단지 이하의 청구항의 개념 및 범주에 의해서만 제한되는 것으로 이해되어야 할 것이다.
상기의 구성에 따른 본 발명의 동력 분배 장치에 의하면, 사륜 구동 모드에서는, 구동 라인을 통한 구동비는 상승하고, 속도는 감소하여, 차량의 가속성 및 견인력을 개선하고, 이륜 구동시에는, 낮은(직접적인) 구동비로 인해 더욱 양호하게 연료가 절감되는 효과가 제공된다.

Claims (10)

  1. 사륜 구동 차량을 위한 동력 분배 장치(16)에 있어서,
    입력 부재(60)와;
    상기 입력 부재 위에 자유로이 회전 가능하도록 배치되며 톱니(258)를 포함하는 출력 부재(250)와;
    캐리어(142), 상기 캐리어 위에 배치되는 복수의 피니언 기어(154), 상기 복수의 피니언 기어에 의해 맞물리는 내부 기어 톱니(158)를 가지는 링 기어(162), 상기 링 기어에 연결되는 출력 샤프트(168), 상기 피니언 기어와 맞물리는 기어 톱니(206)를 가지는 출력 슬리브(202), 및 상기 링 기어와 연결되고 내부 톱니(198)를 가지는 단부 플레이트(192)를 가지는 유성 기어 센터 차동 장치(140)와;
    상기 출력 슬리브 주위로 회전 및 양 방향 병진 운동을 하도록 배치되며, 제 1 위치에서 상기 단부 플레이트 위의 상기 내부 톱니와 상보적이며 서로 맞물리는 제 1 톱니(224)를 가지며, 제 2 위치에서 출력 부재 위의 상기 톱니와 상보적이며 서로 맞물리는 제 2 톱니(228)를 가지는 클러치 칼라(220)를, 서로 결합된 상태로 포함하는 동력 분배 장치.
  2. 제1항에 있어서,
    시프트 레일(112) 위로 미끄러질 수 있도록 배치되며, 상기 클러치 칼라의 일부분과 맞물리는 시프트 요크(242)를 형성하는 제 1 시프트 포크(230)를 추가로 포함하는 동력 분배 장치.
  3. 제2항에 있어서,
    제 1 직접 구동 출력부(76), 제 2 감속 출력부(96), 상기 입력 부재를 구동하기 위해 상기 출력부들 중의 어느 하나와 선택적으로 맞물리는 클러치(100) 및 상기 시프트 레일 위에 배치되는 제 2 시프트 포크(120)를 갖는 감속 조립체(70)를 추가로 포함하는 동력 분배 장치.
  4. 제3항에 있어서,
    상기 시프트 레일을 이동시키기 위한 시프트 제어 모터(110)을 추가로 포함하는 동력 분배 장치.
  5. 제4항에 있어서,
    운전자로부터 입력을 받아들이고 상기 시프트 제어 모터를 제어하는 제어 조작부(46)를 추가로 포함하는 동력 분배 장치.
  6. 제1항에 있어서,
    상기 출력 부재(250)가 체인 구동 스프로킷이며, 제 2 출력 샤프트(276)와 연결되는 피동 체인 스프로킷(268), 및 상기 체인 구동 스프로킷과 상기 피동 체인 스프로킷 사이에서 연장되는 체인(264)를 추가로 포함하는 동력 분배 장치.
  7. 제6항에 있어서,
    상기 피동 스프로킷(268)은 상기 체인 구동 스프로킷(250)보다 많은 수의 톱니(266)를 포함하는 동력 분배 장치.
  8. 제6항에 있어서,
    상기 체인 구동 스프로킷(250)은 31 개의 톱니(262)를 포함하고, 상기 피동 체인 스프로킷(268)은 41 개의 톱니(266)를 포함하는 동력 분배 장치.
  9. 제6항에 있어서,
    상기 체인 스프로킷들 사이의 감소 비율이 1.15 : 1 내지 1.45 :1 사이인 동력 분배 장치.
  10. 제1항에 있어서,
    상기 출력 슬리브는 상기 출력 샤프트 상에 자유로이 회전 가능하도록 배치되는 동력 분배 장치.
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