KR20000029165A - 가속 페달 모듈 - Google Patents

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KR20000029165A
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pedal
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프랑크 괴링
아민 벤들링
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요한 요트너;헤르베르트 코네감프
만네스만 파우데오 아게
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Abstract

본 가속 페달 모듈은, 하우징 내에 선회 가능하게 장착되며 복원 스프링의 힘에 대항하여 페달력-종속 히스테리시스에 따라 작동되는 가속 페달(12)과, 페달 위치에 대응하는 전기 신호를 생성하는 페달-위치 센서를 구비한다. 높은 페달력의 관점에서, 가속 페달(12)의 걸림을 피하기 위해서는, 정밀하고 값비싼 베어링들이 필요하다. 제조 비용을 절감하면서도 신뢰성 있게 걸림을 방지하기 위하여, 위쪽 방향으로 작동 공간을 가지는 베어링 부재(28)내에 가속 페달(12)을 플로팅 방식으로 장착하는 것이 제안된다. 베어링 저널(18)과 베어링 부재(28) 사이의 접촉면(30)에서의 마찰 계수의 특성에 의해 상기 가속 페달 모듈의 경우에 있어서 바람직한 히스테리시스가 성취될 수 있다.

Description

가속 페달 모듈 {ACCELERATOR MODULE}
본 발명은, 하우징 내에 장착되어 복원 스프링의 힘에 대항하여 페달력-종속 히스테리시스에 따라 작동되는 가속 페달과, 페달 위치에 대응하는 전기 신호를 발생시키는 페달-위치 센서를 구비하는 가속 페달 모듈에 관한 것이다.
모터 차량용 가속 페달들에 있어서, 소위 "와이어 구동" 장치들의 사용 빈도가 점점 증가하고 있으며, 이러한 장치들에서는, 가속 페달은 더 이상 종래의 경우와 같이 보우덴 와이어를 통하여 드로틀에 연결되어 있지 않으며, 오히려 센서가 가속 페달 위치에 대응하는 전기 출력 신호를 발생하여 선들을 통하여 엔진 제어 시스템에 송신하며, 엔진 제어 시스템이 상기 신호들에 따라 전기 구동 모터를 통하여 드로틀을 구동시킨다.
지금까지 흔히 사용되어 왔던 보우덴 와이어로부터, 차량 운전자들은, 가속 페달을 작동시키는 동안에, 보우덴 와이어에서 작용하는 마찰력에 의해 발생하는 힘 히스테리시스에 익숙해져 있다. 이러한 마찰력들은 페달을 아래로 누르는 동작에 대해 저항을 증가시키며, 또한 가속 페달 위치가 일정하게 유지될 때 운전자의 발에 대한 복원 스프링의 복원력들을 저감시킨다. 가속 페달이 아래로 눌러질 때, 항압은 가속 페달을 보다 정밀한 위치에 배치되도록 조작할 수 있게 하며, 반면에 가속 페달 위치가 일정하게 유지될 때의 운전자의 발에 대한 복원력의 저감은 운전자를 더욱 편하게 한다.
"와이어 구동" 장치들에 대하여, 가속 페달의 전술한 바와 같은 바람직한 특성을 유지하기 위한 많은 노력들이 시도되어 왔으며, 그러한 목적을 위하여는 복원 스프링을 구비한 보우덴 와이어의 특성에 관한 모의 실험이 필요했다.
히스테리시스를 모의 실험하기 위하여, 예를 들어 독일 제 195 17 172 호 공보에 개략적으로 개시된 것과 같은 방향-종속 마찰 부재들이 흔히 사용된다. 이 공보에는 또한, 하우징 내로의 가속 페달의 종래의 플레이-프리 장비에 대해 개시되어 있다. 가속 페달의 장착은, 한편으로는 정교해야 하는 반면에, 또한 동시에 대단히 큰 페달력을 흡수해야 하기 때문에, 재밍 또는 걸림의 발생 가능성을 회피하기 위하여, 예를 들어 니들 베어링과 같은 특별히 고품질의 플레이-프리 장비가 제공되어야 한다. 이와 같은 가속 페달 모듈의 비용은 상당하다.
본 발명의 목적은, 높은 페달력을 흡수할 수 있으며, 그럼에도 불구하고 가속 페달의 걸림의 위험이 없는 가속 페달 모듈을 제공하는 것이다.
상기 목적은, 위쪽 방향으로 작동 공간을 가지는 베어링 부재 내에 가속 페달이 플로팅 방식으로 장착되는 구성을 가지는 본 발명에 의해 달성된다.
적어도 절반은 개방된 베어링 부재는, 한편으로는 가속 페달의 정밀한 장착을 가능하게 하며, 다른 한편으로는 상부 방향으로 이탈될 가능성으로 인해, 그 베어링 수납부에서 가속 페달의 걸림의 가능성을 확실하게 방지한다. 이 경우, 걸림의 위험을 확실하게 제거하기 위하여는, 대단히 작은 운동 허용 간극으로 충분하다.
본 발명에 따른 해결은, 예를 들어 반-쉘 형상의 극히 간단한 베어링 부재들에 의해 성취될 수 있다.
바람직하게는, 상기 스프링 부재는, 상기 가속 페달의 선회축을 선회 중심으로 하는 작동력에 의해 제공되는 모우멘트에 대항하도록 지향되는 복원 모우멘트를 레버 아암을 통하여 제공하는 헬리컬 스프링이다. 이 경우, 헬리컬 스프링에 의해 제공되는 힘은 상기 베어링 부재 내의 가속 페달의 베어링력에 근본적으로 대항하도록 지향된다.
따라서, 상기 작동력과 스프링의 복원력은 베어링 부재 내에서 지지되며, 그 결과 페달이 눌러졌을 때 마찰 모우멘트가 증가하며 소정의 히스테리시스를 겪게 된다.
소정의 히스테리시스 특성을 성취하기 위하여, 가속 페달의 원주면과 베어링 부재 사이의 접촉면이 소정의 마찰 계수를 가진 마찰 페어링으로 설계되는 것이 유리하다.
가속 페달의 장착면과 베어링 부재의 전술한 형상은, 별도의 부품의 사용 없이도, 요망되는 크기의 히스테리시스의 성취를 가능하게 한다. 로커들, 스프링 부재들, 마찰 부재들 및 댐핑 부재들을 포함하기 때문에 부분적으로 고도의 배치 설계가 요구되는 종래의 설계와 비교할 때, 전술한 구성은 상당한 설계의 단순화를 달성하며, 이에 따라 기계적 특성을 희생함이 없이도 가속 페달 모듈들의 제조 비용을 더욱 감소시킬 수 있게 한다.
또한, 가속 페달의 원주면과 베어링 부재 사이의 상기 접촉면을 두 개의 레이디얼 베어링 수납부를 형성하는 두 개의 원주형 구간 영역들로 분할하는 것도 가능하다. 적어도 하나의 레이디얼 지지 수납부를 가속 페달의 원주면에 대하여 원주 방향으로 조정될 수 있도록 하는 것이 특히 유리하다. 이러한 구성으로 인해, 단순히 지지 수납부를 조정하는 것 만으로 가속 페달 모듈의 특성이 변화될 수 있게 된다. 상기 구성은 또한, 개개의 차량 형태에 대해, 차량의 특성과 이미지에 상응하게, 마찰 히스테리시스를 단순 변경하는 것을 가능하게 한다. 페달 하우징을 구비한 하나의 가속 페달 모듈 및 적절한 마찰-라이닝 페어링의 개발만으로도 본 발명에서는 충분하며, 이것은 개발비용의 감소에 상당한 공헌을 한다. 힘 히스테리시스는 다음과 같은 인자: 즉, 마찰 계수, 기하학적 형상 및 법선력 등에 의해 결정된다.
상기 가속 페달의 운동 범위는, 바람직하게는, 아이들링 위치에서는 제 1 정지 부재에 의해, 그리고 완전 하중 위치에서는 제 2 정지 부재에 의해 제한된다. 이러한 두 개의 정밀하게 한정된 위치들 사이에서의 이동은 가속 페달 센서에 의해 요망되는 방법으로 촉발되어 엔진 전기 장비로 전달될 수 있다.
또한, 자동 변속기를 가진 차량의 경우, 가속 페달에 대해 킥다운 위치를 제공하는 것이 바람직하다.
본 발명에 따른 가속 페달 모듈에 대하여, 완전-드로틀 위치에서 페달 압력이 더욱 증가된 경우에, 상기 제 2 정지 부재는 상기 가속 페달의 제 2 선회축을 형성하며, 상기 가속 페달은 베어링 부재로부터 위쪽으로 들어 올려져서 킥다운 위치로 이동하게 함으로써, 상기 킥다운 위치의 실현이 가능하다. 가속 페달의 변경된 선회축은 가속 페달 센서의 특성 신호 변화를 초래하며, 상기 신호 변화는 상기 킥다운 위치에 명백하게 할당된다.
킥다운 위치를 성취하기 위하여 필요한 힘의 변화의 수준은, 필요한 페달 압력을 결정하기 위하여, 제 2 정지 부재가 베어링 부재로부터 소정의 거리만큼 이격되어 배치되도록 하는 것과 같은 소비자-사양 방법에 의해 정의될 수 있다. 제 3 정지 부재는 킥다운 위치에서의 가속 페달 이동을 제한하는 효과적인 기능을 한다.
페달-위치 센서로서는, 페달 아암의 회전축 상에 고정된 미끄럼 부재를 가지며 대개 시리즈로 생산되는 전위차계가 오늘날 사용된다. 가속 페달의 플로팅 장착에 대해서는, 미끄럼 부재의 하우징-장착 저항성 궤적들 상에서의 반경 방향 운동이 회전 운동과 구별될 수 없는 신호 편차를 초래할 수 있기 때문에, 소정의 환경에서는 어려움이 초래될 수 있다. 이러한 문제점은, 예를 들어, 지금까지 일반적이었던 전위차계들 대신에, 자기 저항성 작동을 하며 자기장의 방향에 대해서만 독점적으로 반응하여 반경 방향 운동에 대해 어떠한 신호 변화도 발생시키지 않는 센서들이 사용된다는 점에서, 제거될 수 있다.
본 발명에 따른 가속 페달 모듈이 전위차계를 작동시키도록 하는 것 또한 가능하다. 이를 위하여, 적어도 하나의 전위차계가 가속 페달과는 별도로 장착되고, 가속 페달의 역학적 원리와는 별도로, 작동 보정형 부재들을 통하여 구동될 수 있도록 할 수 있다. 역학적 분리를 위한 작동 보정은, 베어링 수납부에 대한 가속 페달의 가능한 임의의 변위를 보정하기 위하여, 필요하다. 예를 들어 압축 스프링에 의해 제공되는 접촉력에 의하여 상기 가속 페달의 만곡 윤곽에 접하게 되는 레버 아암을 전위차계에 구비시킴으로써, 작동 보정은 실현될 수 있다. 또한, 레버 아암이 가속 페달에 형성된 안내홈 내에서 안내되도록 하는 구성이 가능하다.
도 1 은 아이들링 위치에서의 가속 페달 모듈의 개략적인 단면도.
도 2 는 완전 하중 위치에서의 도 1 에 따른 가속 페달 모듈의 개략적인 단면도.
도 3 은 킥 다운 위치에서의 도 1 및 도 2 에 따른 가속 페달 모듈의 개략적인 단면도.
도 4 는 가속 페달 모듈의 다른 실시예의 아이들링 위치에서의 단면도.
도 5 는 도 4 에 따른 가속 페달 모듈의 90°회전시킨 방향에서의 단면도.
도 6 은 가속 페달 모듈의 또 다른 실시예의 아이들링 위치에서의 단면도.
*도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명*
10, 40, 80: 가속 페달 모듈 12, 46: 가속 페달
14: 페달 레버 16: 페달 표면
18, 56, 82: 베어링 저널 20, 54: 레버 아암
22, 52: 압축 스프링 24: 받침 부재
26: 원주면 28: 베어링 부재
30, 60: 접촉면 32: 정지 부재
34: 아이들링 정지 부재 36: 완전-하중 정지 부재
38: 중심축 44: 개구
46: 가속 페달 48, 64: 상단
50: 하단 58, 88: 베어링 수납부
60: 접촉면 62: 간극
66: 전위차계 70: 선회 레버
72: 베어링 축 74: 만곡 윤곽
76: 토션 스프링 90: 마찰 라이닝
첨부한 도면을 참고로 본 발명의 실시예를 자세히 살펴보면 하기와 같다.
도 1 에는 도 4 내지 도 6 에 도시된 변형들과 유사한, 대개 하우징(도시 생략)을 구비하는 가속 페달 모듈(10)의 개략도가 도시되었다.
가속 페달 모듈(10)은 가속 페달(12)을 가지며, 가속 페달은 페달 표면(16)을 가진 페달 레버(14), 베어링 저널(18) 및 제 2 레버 아암(20)을 구비한다. 예비 응력 처리된 압축 스프링(22)은 하우징 장착 받침 부재(24)에 의해 지지되고, 상측으로부터 제 2 레버 아암에 대해 작용하며, 제 2 레버 아암은 베어링 저널(18)에 수평 방향으로 일체로 연결되고, 그 반대쪽에는 페달 레버(14)가 연결된다. 이러한 방법으로, 압축 스프링(22)은, 페달 표면(16)에 작용되는 압력에 의해 제공되는 작동 모우멘트에 대항하는 복원 모우멘트를 발생시킨다.
베어링 저널(18)은 베어링 부재(28)내에서 지지되는 원주면(26)을 가지며, 베어링 부재는 원주면(26)과 베어링 부재(28) 사이의 실제 접촉면(30)의 영역에서 원주면(26)의 윤곽에 상응하는 윤곽을 가진다. 베어링 부재(28)는 상부 방향으로 개방된 형상을 가지며, 그 결과 베어링 저널(18)은 상부 방향으로 일정한 범위의 작동이 가능한데, 이러한 작동은 정지 부재(32)에 의해 제한된다. 접촉면(30)은 소정의 마찰 계수의 내마모성을 가지도록 설계되어 있으며, 그 결과로 별도의 추가적 마찰 부재들 없이도 작동-종속 힘 히스테리시스를 성취하는 것이 가능하다. 페달 레버(14)의 작동은 제 1 아이들링 정지 부재(34)에 의하여 아이들링 위치에 제한되는데, 제 1 아이들링 정지 부재(34)는 페달(12)의 아이들링 위치에서 압축 스프링(22)에 의해 생성되는 복원 모우멘트를 흡수한다. 베어링 저널(18)의 베어링력은, 아이들링 정지 부재(34)가 접촉면(30)과 상호 작용하게 되는 위치와 압축 스프링(22)이 제 2 레버 아암(20)에 대해 작용하게 되는 위치 사이의 레버 작동과 압축 스프링(22)의 예비 응력으로부터 결정된다.
페달면(16)상에 소정의 압력이 작용되는 경우, 가속 페달은 부분 하중 범위를 통과하여 도 2 에 도시된 바와 같은 완전 하중 정지 부재(36)에 의해 제한되는 완전 하중 위치로 이동한다. 접촉면(30)으로 인해, 베어링 저널(18)은 그 중심축(38)을 중심으로 회전하는데, 이 때 반경 방향의 변위는 발생하지 않는다.
운전자가 가속 페달(12)를 밟을 때, 접촉면(30)에서 발생하는 마찰력은 그 작동에 대해 저항을 발생시키며, 이러한 저항은 페달에 대한 촉감을 개선하는데, 그럼에도 불구하고 페달(12)이 정지 상태에 있을때 페달을 그 위치에 유지하는 것을 쉽게 한다.
자동 변속기의 경우에는, 가속 페달(12)의 정상적인 완전 드로틀 위치 이후에 소위 킥다운 위치를 제공하는 것이 바람직한 데, 상기 킥다운 위치에서는 변속기가 하강된다. 지금까지, 가속 페달(12)에 의해 작동될 수 있는 추가적인 스위치들을 구비하는 것이 일반적이었다. 그러나, 전술한 바와 같은 가속 페달 모듈(10)의 경우에는, 그러한 추가적인 부재들 없이도 킥다운 위치를 실현하는 것이 가능하다. 이 경우, 완전-드로틀 정지 부재(36)는 페달 레버(14)용 가동 베어링으로서 기능하며, 페달 압력이 완전-드로틀 위치 이상으로 증가할 때, 전체 가속 페달(12)이 정지 부재를 중심으로 선회하게 된다. 가속 페달12)이 완전-드로틀 정지 부재(36)를 중심으로 선회할 때, 베어링 저널(18)은 베어링 부재(28)로터 분리되도록 들어 올려지고, 압축 스프링(22)은 더욱 압착되며, 상기 베어링 저널의 이동은 정지 부재(32)에 의해 제한된다. 킥다운 위치를 성취하기 위하여 필요한 힘의 변화의 수준은, 베어링 수납부(28)와 완전-하중 정지 부재(36)의 베어링 지점 사이의 실질적인 레버 아암의 길이를 변화시킴으로써 소비자-사양 방법에 의해 조절될 수 있다. 가속 페달(12)의 회전축의 변화는 또한, 예를 들어 도 4 및 도 5 에 도시된 바와 같은 가속 페달(12)에 결합된 페달-위치 센서의 특성 신호 변화를 초래하며, 그 결과로서, 킥다운 위치가 성취되는 순간에 차량의 전기 장비는 대응하는 엔진 및 변속기 기능에 악영향을 미칠 수 있다.
일단, 가속 페달(12)이 가압 상태로부터 해제되면, 압축 스프링(22)은 제일 먼저 베어링 저널을 오목한 접촉면(30)으로 다시 밀어 넣고, 그 다음에 베어링 저널(18)의 중심축(38)을 중심으로 아이들 위치까지 가속 페달을 확실하게 선회시킨다. 상측 방향으로 개방된 구조로 된 베어링 부재(28)로 인하여 그리고 베어링 저널이 극도로 적은 운동을 실행하기 때문에, 전술한 선회 도중에 베어링 수납부에서의 걸림이 방지되며, 접촉면에 작용하는 마찰력의 즉각적인 강하가 초래된다.
베어링 부재(28)내에 베어링 저널(18)의 플로팅 장착을 위하여, 베어링 저널(18)이 반경 방향으로 변위되는 경우의 정의되지 않은 신호의 변화에는 반응하지 않고 단지 자기장의 방향에만 반응하는 페달 위치 감지용 자기 저항성 센서들을 이용하는 것이 유리할 수도 있다. 그러나, 페달-위치 센서들로서 종래의 전위차계를 사용하는 것이 바람직하다면, 도 4 및 도 5 에 도시된 설계에 상응하는 가속 페달 모듈(40)이 권장된다. 가속 페달 모듈(40)은 하우징(42)과 함께 도시된 바, 하우징은 가속 페달(46)이 하우징 내부로 연장하는 통로인 개구(44)를 가진다. 여기서, 개구(44)의 상단(48)은 아이들 정지 부재의 기능을 하며, 하단(50)은 완전-하중 정지 부재의 기능을 한다. 가속 페달(46)에 연결된 레버 아암(54)과 하우징 사이에서 예비 응력이 가해지도록 배치된 압축 스프링(52)은 가속 페달(46)의 복원 작동을 확실히 한다.
가속 페달(46)은 두 개의 베어링 저널(56)을 구비하는데, 이들은 측 방향으로 일체로 형성되고 하우징(42)의 측벽의 베어링 수납부(58)에 장착된다. 베어링 수납부들(58)이 비록 모든 측면에서 폐쇄되어 있더라도, 그들의 접촉면들(60)의 바닥 영역만이 베어링 저널(56)의 윤곽에 일치하도록 설계된다. 상부 방향으로, 베어링 수납부들은 간극(62)을 가지며, 베어링 수납부(58)의 상단(64)은 킥다운 위치를 위한 정지 부재로서 기능한다.
본 실시예에서 제공되는 페달-위치 센서는, 그 저항 궤적이 하우징 벽에 배열되는 전위차계(66)이다. 미끄럼 부재(68)는 선회 레버(70)상에 배치되는데, 선회 레버는 하우징(42)내의 별도의 축(72)상에 근본적인 불구속-작동 방식으로 장착된다. 선회 레버(70)는 페달(46)의 만곡 윤곽(74)에 접하며, 그 결과 만곡 윤곽(74)의 형상에 일치하여, 가속 페달(46)의 선회는 선회 레버(70)의 선회 및 그에 따른 전위차계(66)의 조정이 이루어지게 한다. 선회 레버(70)는, 선회 레버(70)의 베어링 축(72) 및 하우징(42) 사이에 배치된 토션 스프링(76)의 복원 모우멘트에 대항하여 선회한다. 또한, 가속 페달(46)내의 적절한 절결부에 선회 레버(70)의 안내홈을 형성하는 것도 고려될 수 있다.
전술한 설명에서 이미 언급한 바와 같이, 접촉면들(30, 60)상에서 발생하는 마찰력은 바람직한 페달력-종속 히스테리시스를 보장한다. 마찰력은, 접촉면들(30, 60)에서의 마찰 페어링 및 베어링-저널 직경을 변화시킴으로써 특수한 방법으로 영향을 받을 수 있다.
도 6 에 도시된 또 다른 가속 페달 모듈(10), 베어링 수납부(88)의 접촉면들(86)상에서의 미리 선정된 마찰 페어링 및 가속 페달(84)의 베어링 저널(82)의 미리 선정된 직경에도 불구하고, 특수한 방법으로 마찰력에 영향을 미치는 것을 허용한다. 가속 페달 모듈(80)은 그 밖의 사항에 대해서는 도 1 내지 도 3 에 도시된 가속 페달 모듈(10)에 대응한다.
전술한 가속 페달 모듈들(10, 40)과는 반대로, 도 6 에 도시된 가속 페달 모듈(80)은 베어링 저널(82)의 원주부의 서로 다른 위치에 배치된 두 개의 베어링 수납부들(88)을 가진다. 상기 베어링 수납부들은 원주 방향으로 조정 가능하게 배치되며, 그 결과 베어링 저널(82)을 위한 반경 방향 지지력이 작용하는 지점들을 어느 정도 조정하는 것이 가능하다. 상기 지지력 작용 지점을 변화시킴으로써, 법선 방향의 합력 즉 발생하는 마찰력의 직접적인 측정치가 변화될 수 있도록 레버의 기하학적 치수에 변화를 주는 것도 가능하다. 베어링 수납부들(88)은 본 실시예의 경우 단순히 마찰 라이닝들(90)을 포함하는 데, 마찰 라이닝들은 그들의 마모 및 마찰 특성의 면에서 최적화 되어 있다. 이것은, 가속 페달 모듈들 중의 하나의 형태가 다른 차량 형태에도 광범위하게 변형될 수 있다는 것을 의미한다.
모든 경우에, 마찰력은 단순히 레버 작동, 마찰 페어링의 마찰 계수 및 베어링의 법선력에 의해 결정되기 때문에, 마찰 라이닝의 마모는 가속 페달들(12, 46, 84)의 작동 특성에 어떠한 중요한 변화도 초래하지 않는다.
전술한 모듈들(10, 40, 80)은, 원칙적으로, 단순히 차량의 가속 페달들과 연결되어 사용될 수 있는 것이 아니라, 예를 들어 종래에 사용되어 왔던 보덴 와이어의 마찰 작동에 대한 모의 실험과 같은 작동력의 히스테리시스의 모의 실험을 위한 모든 "와이어-구동" 시스템에 사용될 수 있다.
본 발명에 의해, 높은 페달력을 흡수할 수 있으며, 그럼에도 불구하고 가속 페달의 걸림의 위험이 없는 가속 페달 모듈이 제공된다.

Claims (15)

  1. 하우징(42)내에 선회 가능하게 장착되며 복원 스프링(22; 52)의 힘에 대항하여 페달력-종속 히스테리시스에 따라 작동되는 가속 페달(12; 46; 84)을 구비하며, 그리고 페달 위치에 대응하는 전기 신호를 생성하는 페달-위치 센서(66)를 구비하는 가속 페달 모듈에 있어서, 상부 방향으로 작동 공간을 가지는 베어링 부재(28; 58; 88)내에 가속 페달(12, 18; 46, 56; 82, 84)이 플로팅 방식으로 장착되는 것을 특징으로 하는 가속 페달 모듈.
  2. 제 1 항에 있어서, 상기 스프링 부재는, 상기 가속 페달(12; 46; 84)의 선회축을 선회 중심으로 하는 작동력에 의해 제공되는 모우멘트에 대항하는 복원 모우멘트를 레버 아암(20; 54)에 의해 제공하는 헬리컬 스프링(22; 52)인 것을 특징으로 하는 가속 페달 모듈.
  3. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서, 상기 스프링 부재(22; 52)에 의해 제공되는 힘은 상기 베어링 부재(28; 58; 88)내의 가속 페달(12; 46; 84)의 베어링력에 근본적으로 대항하도록 지향되는 것을 특징으로 하는 가속 페달 모듈.
  4. 제 1 항 내지 제 3 항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 가속 페달(12; 46; 84)의 원주면(26)과 상기 베어링 부재(28; 58; 88) 사이의 접촉면(30; 60; 86)은 소정의 마찰 계수를 가진 마찰 페어링으로 설계되는 것을 특징으로 하는 가속 페달 모듈.
  5. 제 4 항에 있어서, 상기 접촉면이 두 개의 레이디얼 베어링 수납부(88)를 형성하는 두 개의 원주형 구간 영역들(86)로 분할되는 것을 특징으로 하는 가속 페달 모듈.
  6. 제 5 항에 있어서, 적어도 하나의 레이디얼 베어링 수납부는 가속 페달(82, 84)의 원주면에 대하여 원주 방향으로 조정될 수 있는 것을 특징으로 하는 가속 페달 모듈.
  7. 제 1 항 내지 제 6 항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 가속 페달의 운동 범위는 아이들링 위치에서 제 1 정지 부재(34; 48)에 의해 그리고 완전 하중 위치에서 제 2 정지 부재(36; 50)에 의해 제한되는 것을 특징으로 하는 가속 페달 모듈.
  8. 제 7 항에 있어서, 완전-드로틀 위치에서 페달 압력이 더욱 증가된 경우에, 상기 제 2 정지 부재(36; 50)는 상기 가속 페달(12; 46; 84)의 제 2 선회축을 형성하며, 상기 가속 페달(12, 18; 46, 56; 82, 84)은 베어링 부재(28; 58; 88)로부터 위쪽으로 들어 올려져서 킥다운 위치로 이동하는 것을 특징으로 하는 가속 페달 모듈.
  9. 제 8 항에 있어서, 상기 킥다운 위치를 성취하기 위하여 필요한 페달 압력을 형성하기 위한 상기 제 2 정지 부재(36; 50)가 상기 베어링 부재(28; 58; 88)로부터 소정의 거리 만큼 이격되어 배치되는 것을 특징으로 하는 가속 페달 모듈.
  10. 제 8 항 또는 제 9 항에 있어서, 제 3 정지 부재(32; 64)가 상기 킥다운 위치에서의 상기 가속 페달의 이동을 방지하는 것을 특징으로 하는 가속 페달 모듈.
  11. 제 1 항 내지 제 10 항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 페달-위치 센서는 자기 저항성 방식으로 작동되는 것을 특징으로 하는 가속 페달 모듈.
  12. 제 1 항 내지 제 10 항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 페달-위치 센서는 상기 가속 페달(46)과는 별도로 장착된 적어도 하나의 전위차계(66)를 구비하는 것을 특징으로 하는 가속 페달 모듈.
  13. 제 12 항에 있어서, 상기 전위차계(66)는, 상기 가속 페달(46)의 역학적 원리와는 별도로, 작동 보정형 부재들(70, 72, 74, 76)을 통하여 구동될 수 있는 것을 특징으로 하는 가속 페달 모듈.
  14. 제 12 항 또는 제 13 항에 있어서, 상기 전위차계(66)에는, 토션 스프링(76)에 의해 제공되는 접촉력에 의하여 상기 가속 페달(46)의 만곡 윤곽(74)에 접하는 레버 아암(70)이 구비되는 것을 특징으로 하는 가속 페달 모듈.
  15. 제 12 항, 제 13 항 또는 제 14 항에 있어서, 상기 전위차계에는, 상기 가속 페달에 형성된 안내홈 내에서 안내되는 레버 아암이 구비되는 것을 특징으로 하는 가속 페달 모듈.
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