KR19990052686A - 차량의 엔진회전수 가/감속시 흡입공기량 제어방법 - Google Patents

차량의 엔진회전수 가/감속시 흡입공기량 제어방법 Download PDF

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Abstract

본 발명은 차량의 엔진회전수가 증가하거나 감소할 때 흡입되는 공기량을 각 기어단수에 따라 분리 적용할 수 있는 차량의 엔진회전수 가/감속시 흡입공기량 제어방법에 관한 것으로, 현재의 기어가 어느 단인지를 판단하는 단계(S1)와, 상기 단계(S1)로부터 기어단수별로 필터상수를 결정하는 단계(S3)와, 상기 단계(S3)로부터 필터링TPS를 계산하는 단계(S6)와, 상기 단계(S6)로부터 흡입공기량을 계산하는 단계(S7)로 이루어지도록 하여 엔진회전수 증가하거나 감소할 때 상기 엔진의 회전수 및 차속정보를 기초로 해서 현재의 기어단수를 계산하고, 계산된 기어단수에 따라서 흡입되는 공기량을 제어함으로써 기어단수마다 요구되는 최적의 공기량 조절로 운전성을 개선할 수 있을 뿐 아니라 추가 공기량 유입량 조정으로 배출가스를 개선할 수 있는 효과가 있다.

Description

차량의 엔진회전수 가/감속시 흡입공기량 제어방법(CONTROL METHOD OF INTAKE AIR RESPOND TO ENGINE RPM)
본 발명은 자동차에 관한 것으로, 특히 차량의 엔진회전수가 증가하거나 감소할 때 흡입되는 공기량을 각 기어단수에 따라 분리 적용할 수 있는 차량의 엔진회전수 가/감속시 흡입공기량 제어방법에 관한 것이다.
연료 분사엔진은 엔진의 부하 및 외부조건에 따라 엔진구동에 필요로 하는 정확한 연료의 양을 각 실린더에 공급하여 준다. 이것을 수행하기 위해 필수적인 것은 필요한 연료의 양과 관련되는 모든 요소가 미리 기억되어 있어야 한다. 그러나 엔진의 작동조건은 때때로 너무 급격하게 변하기 때문에 어떤 순간에도 급격한 변화에 신속하게 필요 연료량을 산출 공급하여 줄 수 있어야 하는 것이 가장 중요하다. 이것을 가장 잘 만족시켜 줄 수 있는 장치가 전자제어 연료 분사엔진이다.
전자제어 연료 분사엔진은 엔진에서 필요로 하는 연료의 양에 영향을 주는 모든 요소를 포함하고 있어 엔진상태의 변화를 각 부분에 설치되어 있는 센서(감지기)를 통하여 받아들여 컨트롤 유닛(ECU)에서 그 상태에 필요한 연료의 양을 결정하여 인젝터(분사밸브)에서 연료 분사밸브에 그 양을 분사하기 위한 신호를 보내어 그 양만을 정확히 분사하게 한다.
이러한 조건을 만족하기 위해 연료장치, 흡입장치 및 전자제어장치 각각에
다수개의 센서들로 검출된 데이터에 기초해서 이루어지며 상기 연료장치에는 연료펌프, 인젝터, 연료압력 조정기 등이 있고, 흡입장치에는 공기유량센서(AFS), 스로틀보디, 서지탱크(Surge Tank), 흡입매니폴드 등이 있으며 전자제어장치에는 냉각수온센서, 흡입공기 온도센서, 스로틀 위치센서, 공전위치센서, 1번 실린더 상사정(TDC)센서, 크랭크각 센서, 모터위치센서 등이 있다. 상기 전자제어장치에 관련되는 센서들로부터 검출된 데이터는 전자제어유닛(Electronic Control Unit : ECU)에 입력되며 상기 ECU는 각종의 데이터에 기초해서 운전상태에 따른 연료분사량과 공전시의 기관회전수가 조정된다.
상기 전자제어장치의 입력신호와 센서의 기능 및 작동을 알아보면 다음과 같다.
AFS : 흡입되는 공기량을 계측하여 기본 분사시간을 결정한 센서로 사용한다.
1번 실린더 TDC센서 : 1번 실린더에 대응하는 기준신호를 식별하여 ECU로 보낸다.
크랭크각 센서 : 크랭크축(즉, 피스톤)이 압축상사점에 대해 어떤 위치에 있는가를 검출하여 엔진회전수를 계산시키고 분사시기를 결정하는 신호로 사용한다.
공전스위치 : 공전상태를 검지한다.
TPS : 스로틀밸브 개도를 검출하여 엔진 운전모드를 판정하게 해서 가속과 감속상태를 검지하고 연료 분사량을 보정한다.
대기압 센서 : 대기의 압력을 검지하여 연료분사량과 점화시기를 보정한다.
수온센서 : 냉각수온을 검출하여 분사량과 점화 진각도를 보정한다.
흡기온도 센서 : 흡기온도를 검출하여 연료분사량을 보정한다. ECU는 연료분사량의 보정에 이 신호를 사용한다.
모터포지션 센서 : ISC-모터의 플런저 위치를 검출하여 ISC제어를 한다.
IG-SW"ST" : 시동모터의 "S"단자 전압으로부터 연료펌프가 구동되고 분사량, 점화시기, 스로틀 개도를 제어한다.
차속센서 : 차속정보를 ECU로 보낸다.
A/C 릴레이 : A/C 제어신호를 독출하여 ISC-서보 제어신호로 사용된다.
가변저항기 : 배기유해가스를 조정하기 위한 조절장치.
상기와 같은 신호를 입력으로 전자제어 장치는 차량의 속도 또는 엔진의 회전수를 감속할 때 요구되는 흡입공기량의 증감으로서 충돌(BUMP) 및 여진(SURGE)을 감소시켜 준다.
도 1은 차량의 엔진 회전수 가/감속시 스로틀 위치센서(TPS)의 값을 도시한 그래프도로서, 최근의 필터링TPS는 TPS에서 이전의 필터링TPS를 감산한 값에 계수(Q)를 곱한 후 이전의 필터링TPS를 가산한 값이며, 상기 최근의 필터링TPS에 이전의 IACV(공기량 조정밸브 : Idle Air Control Valve 이하 "흡입공기량"이라 칭함)를 곱한 값이 최근 흡입공기량이 되며 수학식으로 도시하면 다음과 같다.
필터링TPSNEW= 필터링TPSOLD+ Q(TPS - 필터링TPSOLD)
흡입공기량NEW= 흡입공기량OLD* 필터링TPS
그러나, 종래와 같은 방법에 의하면 엔진의 회전수 가/감속시 기어단수에 상관없이 흡입되는 공기량을 1단으로 조정함으로써 각 기어단수마다 충돌 및 여진 개선을 위해 요구되는 흡입공기량이 서로 다르기 때문에 특정기어에 대해서 심한 충돌 및 여진 등 운전성 문제유발 및 공기량 부족에 의해 배출가스를 적절하게 감소시킬 수 없는 문제가 발생된다.
또한, 기어 변속을 위하여 가속패달을 밟을 때 엔진의 회전수 등가로 인하여 소음이 발생되는 문제도 발생된다.
따라서, 본 발명은 상기와 같은 종래의 문제점을 해소하기 위한 것으로 엔진의 회전수 가/감속시 현재의 기어단을 차량의 속도 및 엔진의 회전수 정보에 의해 계산하고, 계산된 기어단에 맞도록 흡입공기량을 제어할 수 있는 차량의 엔진회전수 가/감속시 흡입공기량 제어방법을 제공하는데 그 목적이 있다.
도 1은 일반적인 차량의 엔진회전수 가/감속시 흡입공기량 제어방법을 설명
하기 위한 그래프도.
도 2(a) 내지 2(c)는 본 발명에 따른 차량의 엔진회전수 가/감속시 흡입 공
기량 제어방법을 설명하기 위한 그래프도.
도 3은 본 발명에 따른 차량의 엔진회전수 가/감속시 흡입공기량 제어방법
을 설명하기 위한 플로우 차트도.
상기와 같은 목적을 달성하기 위한 본 발명에 따른 차량의 엔진회전수 가/감속시 흡입공기량 제어방법은 현재의 기어가 어느 단인지를 판단하는 단계(S1)와, 상기 단계(S1)로부터 기어단수별로 필터상수를 결정하는 단계(S3)와, 상기 단계(S3)로부터 필터링TPS를 계산하는 단계(S6)와, 상기 단계(S6)로부터 흡입공기량을 계산하는 단계(S7)로 이루어진다.
이하, 본 발명에 따른 차량의 엔진회전수 가/감속시 흡입공기량 제어방법의 바람직한 실시예를 첨부도면을 참조하여 상세히 설명하면 다음과 같다.
도 2(a) 내지 2(c)는 본 발명에 따른 차량의 엔진회전수 가/감속시 흡입공기량 제어방법을 설명하기 위한 그래프도로서, 크랭크샤프트 각도 센서(CPS Sensor) 및 차량속도 센서로부터 엔진의 회전수 및 차속정보를 검출한 후 ECU에서 상기 검출된 정보를 기초로 하여 N/V 비율을 계산한 후 상기 계산한 값에 의해 현재 기어가 어느 단에 있는가를 판단한다.
그후, 각 단에 대응하여 흡입되는 공기량을 제어하는데 도 2(a)는 1단의 경우 시간에 따라 공급되는 흡입공기량의 증/감을 도시한 상태를 나타내고, 도 2(b)는 2단의 경우 시간에 따라 공급되는 흡입공기량의 증/감을 도시한 상태를 나타내고, 도 2(c)는 5단의 경우 시간에 따라 공급되는 흡입공기량의 증/감을 도시한 상태를 나타낸다.
도 3은 본 발명에 따른 차량의 엔진회전수 가/감속시 흡입되는 공기량 제어방법을 설명하기 위한 플로우 차트도로서, 개괄적으로 설명하면 먼저, 현재의 기어가 어느 단인지를 판단하는 단계(S1)와, 상기 단계(S1)로부터 기어단수별로 필터상수를 결정하는 단계(S3)와, 상기 단계(S3)로부터 필터링TPS를 계산하는 단계(S6)와, 상기 단계(S6)로부터 흡입공기량을 계산하는 단계(S7)로 이루어진다.
여기서, 현재의 기어가 어느 단인지를 판단하는 단계(S1)는 기어를 1단으로 설정(S11)한 후 차량의 속도가 0인지를 판단(S12)하고, 현재의 차량 속도가 0이면 S24단계로 넘어가고 현재의 차량속도가 0이 아니라면 엔진의 회전수 및 차속의 비율을 N/V로 정의(S13)한다. 그리고, 현재 기어가 중립인가(S14)를 판단한 후 중립이면 S16단계로 넘어가고 중립이 아니라면 현재 기어에 대한 N/V값이 적절한지를 판단(S15)한다. 상기 N/V값이 적절하면 S2단계로 넘어가고, 부적절하면 ACCX에 차량 속도를 기억시키고(S16), 현재 기어를 1단으로 설정(S17)한다. 그리고, N/V을 ACCX비교(S18)한 후 상기 N/V가 ACCX보다 크면 S24단계로 넘어가고, 그렇지 않으면 ACCX의 값을 증가시킨다(S19). 다음으로 N/V를 ACCX비교(S20)한 후 상기 N/V가 ACCX보다 크거나 같으면 S3단계로 넘어가고, 그렇지 않으면 ACCX의 값을 증가(S21)시키고, 현재의 기어를 한단 높게 설정(S22)한다. 그리고, ACCX의 값이 KNVRAT5L값과 비교(S23)한 후 상기 ACCX의 값이 KNVRAT5L 보다 작으면 S18단계로 되돌아가고, 상기 ACCX의 값이 KNVRAT5L 작으면 기어를 0으로 설정(S24)하고 현재의 기어가 중립(S25)임을 알 수 있다.
상기 단계(S1)로부터 기어단수별로 필터상수를 결정하는 단계(S3)는 TPS의 증감을 검출(S31)한 후 TPS가 증가하였으면 현재의 기어단수가 1단기어인가를 판단(S32)한다. 그리고, 상기 기어단수가 1단인 경우 필터 상수값(Q)을 0.5 내지 1.5로 설정한 후 S6단계로 넘어가고, 상기 기어단수가 1단기어가 아닌 경우 다음단계(S34)로 넘어간다. 다음으로 현재의 기어단수가 2단기어인가를 판단(S34)한다. 그리고, 상기 기어단수가 2단인 경우 필터 상수값(Q)을 1.5 내지 2.0으로 설정한 후 S6단계로 넘어가고, 상기 기어단수가 2단기어가 아닌 경우 다음단계(S36)로 넘어간다. 다음으로 현재의 기어단수가 3단기어인가를 판단(S36)한다. 그리고, 상기 기어단수가 3단인 경우 필터 상수값(Q)을 2.0 내지 3.0으로 설정한 후 S6단계로 넘어가고, 상기 기어단수가 3단기어가 아닌 경우 다음단계(S38)로 넘어간다. 다음으로 현재의 기어단수가 4단기어인가를 판단(S38)한다. 그리고, 상기 기어단수가 4단인 경우 필터 상수값(Q)을 3.0 내지 4.0으로 설정한 후 S6단계로 넘어가고, 상기 기어단수가 4단기어가 아닌 경우 다음단계(S40)로 넘어간다. 다음으로 현재의 기어단수가 5단기어인가를 판단(S40)한다. 그리고, 상기 기어단수가 5단인 경우 필터 상수값(Q)을 4.0 내지 5.0으로 설정한 후 S6단계로 넘어가고, 상기 기어단수가 5단기어가 아닌 경우 필터 상수값(Q)을 5.0 내지 6.0으로 설정한 후 다음단계(S6)로 넘어간다.
그러나, 상기 TPS의 증감을 검출(S31)했을 때 TPS가 감소하였으면 현재의 기어단수가 1단기어인가를 판단(S43)한다. 그리고, 상기 기어단수가 1단인 경우 필터 상수값(Q)을 0.5로 설정한 후 S6단계로 넘어가고, 상기 기어단수가 1단기어가 아닌 경우 다음단계(S45)로 넘어간다. 다음으로 현재의 기어단수가 2단기어인가를 판단(S45)한다. 그리고, 상기 기어단수가 2단인 경우 필터 상수값(Q)을 0.8로 설정한 후 S6단계로 넘어가고, 상기 기어단수가 2단기어가 아닌 경우 다음단계(S47)로 넘어간다. 다음으로 현재의 기어단수가 3단기어인가를 판단(S47)한다. 그리고, 상기 기어단수가 3단인 경우 필터 상수값(Q)을 1.0으로 설정한 후 S6단계로 넘어가고, 상기 기어단수가 3단기어가 아닌 경우 다음단계(S49)로 넘어간다. 다음으로 현재의 기어단수가 4단기어인가를 판단(S49)한다. 그리고, 상기 기어단수가 4단인 경우 필터 상수값(Q)을 1.3으로 설정한 후 S6단계로 넘어가고, 상기 기어단수가 4단기어가 아닌 경우 다음단계(S51)로 넘어간다. 다음으로 현재의 기어단수가 5단기어인가를 판단(S51)한다. 그리고, 상기 기어단수가 5단인 경우 필터 상수값(Q)을 1.5로 설정한 후 S6단계로 넘어가고, 상기 기어단수가 5단기어가 아닌 경우 필터 상수값(Q)을 2.0 으로 설정한 후 다음단계(S6)로 넘어간다.
상기 단계(S3)로부터 필터링TPS를 계산하는 단계(S6)로서 필터링TPSNEW= 필터링TPSOLD+ Q(TPS - 필터링TPSOLD)의 공식에 의해 계산하고, 상기 단계(S6)로부터 흡입공기량을 계산하는 단계(S7)로서, 흡입공기량NEW= 흡입공기량OLD* 필터링TPS의 공식에 의해 계산한 후 종료한다.
상술한 바와 같이 본 발명에 의하면 엔진회전수 가/감속시 엔진의 회전수 및 차속정보를 기초로 해서 현재의 기어단수를 계산하고, 계산된 기어단수에 따라서 흡입되는 공기량을 제어함으로써 기어단수마다 요구되는 최적의 공기량 조절로 운전성을 개선할 수 있을 뿐 아니라 추가 공기량 유입량 조정으로 배출가스를 개선할 수 있는 효과가 있다.

Claims (5)

  1. 차량의 엔진 회전수 가/감속시 흡입공기량 제어방법에 있어서,
    현재의 기어가 어느 단인지를 판단하는 단계(S1)와,
    상기 단계(S1)로부터 기어단수별로 필터상수를 결정하는 단계(S3)와,
    상기 단계(S3)로부터 필터링TPS를 계산하는 단계(S6)와,
    상기 단계(S6)로부터 흡입공기량을 계산하는 단계(S7)로 이루어지는 것을 특징으로 하는 차량의 엔진회전수 가/감속시 흡입공기량 제어방법.
  2. 제 1 항에 있어서,
    현재의 기어가 어느 단인지를 판단하는 단계(S1)는 기어를 1단으로 설정한 후 차량의 속도가 0인지를 판단(S11,S12)하는 단계와,
    현재의 차량 속도가 0이면 기어를 중립으로 판단하고 현재의 차량속도가 0이 아니라면 엔진의 회전수 및 차속의 비율을 N/V로 정의하는 단계(S13)와,
    현재 기어가 중립인가를 판단한 후 중립이면 S16단계로 넘어가고 중립이 아니라면 현재 기어에 대한 N/V값이 적절한지를 판단하는 단계(S14,S15)와,
    상기 N/V값이 적절하면 디셀시 연료 감소율 적용단계로 넘어가고 부적절하면 ACCX에 차량 속도를 기억시키고 현재 기어를 1단으로 설정하는 단계(S16,S17)와,
    N/V을 ACCX비교한 후 상기 N/V가 ACCX보다 크면 기어를 중립으로 판단하고 그렇지 않으면 ACCX의 값을 증가시키는 단계(S18,S19)와,
    N/V을 ACCX비교한 후 상기 N/V가 ACCX보다 크거나 같으면 디셀시 연료 감소율 적용단계로 넘어가고 그렇지 않으면 ACCX의 값을 증가시키고 현재의 기어를 한단 높게 설정하는 단계(S20,S21,S22)와,
    ACCX의 값이 KNVRAT5L값과 비교한 후 상기 ACCX의 값이 KNVRAT5L 보다 작으면 S18단계로 되돌아가고 상기 ACCX의 값이 KNVRAT5L 작으면 기어를 0으로 설정하고 현재의 기어가 중립으로 설정하는 단계(S23,S24,S25)로 이루어지는 것을 특징으로 하는 차량의 엔진회전수 가/감속시 흡입공기량 제어방법.
  3. 제 1 항에 있어서,
    상기 기어단수별로 필터상수를 결정하는 단계(S3)는 TPS의 증감을 검출(S31)한 후 TPS가 증가하였을 경우 현재의 기어단수가 1단기어이면 필터상수값(Q)을 0.5 내지 1.5로 설정(S32,S33)하는 단계와,
    현재의 기어단수가 2단기어이면 필터상수값(Q)을 1.5 내지 2.0으로 설정(S34,S35)하는 단계와,
    현재의 기어단수가 3단기어이면 필터상수값(Q)을 2.0 내지 3.0으로 설정(S36,S37)하는 단계와,
    현재의 기어단수가 4단기어이면 필터상수값(Q)을 3.0 내지 4.0으로 설정(S38,S39)하는 단계와,
    현재의 기어단수가 5단기어이면 필터상수값(Q)을 4.0 내지 5.0으로 설정(S40,S41)하고, 현재의 기어단수가 5단기어가 아니면 필터상수값(Q)을 5.0 내지 6.0으로 설정(S42)한 후 다음단계로 넘어가는 단계와,
    상기 TPS의 증감을 검출(S31)한 후 TPS가 감소하였을 경우 현재의 기어단수가 1단기어이면 필터상수값(Q)을 0.5로 설정(S43,S44)하는 단계와,
    현재의 기어단수가 2단기어이면 필터상수값(Q)을 0.8로 설정(S45,S46)하는 단계와,
    현재의 기어단수가 3단기어이면 필터상수값(Q)을 1.0으로 설정(S47,S48)하는 단계와,
    현재의 기어단수가 4단기어이면 필터상수값(Q)을 1.3으로 설정(S49,S50)하는 단계와,
    현재의 기어단수가 5단기어이면 필터상수값(Q)을 1.5로 설정(S51,S52)하고, 현재의 기어단수가 5단기어가 아니면 필터상수값(Q)을 2.0으로 설정(S53)한 후 다음단계로 넘어가는 단계로 이루어지는 것을 특징으로 하는 차량의 엔진회전수 가/감속시 흡입공기량 제어방법.
  4. 제 1 항에 있어서,
    상기 필터링TPS를 계산하는 단계(S6)는 필터링TPSNEW= 필터링TPSOLD+ Q(TPS - 필터링TPSOLD)의 공식에 의해 계산되는 것을 특징으로 하는 차량의 엔진회전수 가/감속시 흡입공기량 제어방법.
  5. 제 1 항에 있어서,
    상기 흡입공기량을 계산하는 단계(S7)는 흡입공기량NEW= 흡입공기량OLD* 필터링TPS의 공식에 의해 계산되는 것을 특징으로 하는 차량의 엔진회전수 가/감속시 흡입공기량 제어방법.
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