KR102652094B1 - 자동차 발열 윈도우를 제어하는 제어장치 - Google Patents

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Abstract

본 출원은 버스바를 포함하는 자동차 발열 윈도우의 온도를 제어하는 제어장치로서, 상기 제어장치는 입력부로부터 전기적 신호를 입력 받으면 이에 기초하여 상기 자동차 발열 윈도우에 전압을 인가하고, 상기 제어장치는 시동 신호를 입력 받으면 디아이싱 모드 및 디포깅 모드를 순차적으로 활성화하고, 상기 제어장치는 상기 시동 신호를 입력 받은 후 상기 디아이싱 모드를 활성화하여 상기 입력부로부터 상기 전기적 신호를 입력 받으면 디아이싱 구동을 수행하고, 상기 디아이싱 구동이 종료되면 상기 디아이싱 모드를 종료한 후 디포깅 모드를 활성화하고, 상기 디포깅 모드에서 상기 제어장치는 상기 입력부로부터 상기 전기적 신호를 입력 받으면 디포깅 구동을 수행하고, 상기 제어장치는 상기 디아이싱 구동을 수행할 때 제1 전력을 가지는 펄스를 출력하고, 상기 디포깅 구동을 수행할 때 제2 전력을 가지는 펄스를 출력하며, 상기 제1 전력은 상기 제2 전력보다 큰 제어장치를 개시한다.

Description

자동차 발열 윈도우를 제어하는 제어장치{CONTROLLER FOR CONTROLLING HEATABLE WINDOW OF A VEHICLE}
본 출원은 자동차 발열 윈도우를 제어하는 제어장치에 관한 것으로, 상세하게는 제어장치가 입력부로부터 전기적 신호를 입력 받으면 펄스를 출력하여, 자동차 발열 윈도우에 위치한 버스바에 전압을 인가하고, 버스바에 전압이 인가되면 발열부재가 발열하여 자동차 윈도우에 발생한 김서림, 성에 또는 얼음의 디아이싱 및 디포깅이 가능하도록 제어하는 제어장치에 관한 것이다.
자동차 외부 온도와 내부 온도의 차이에 의해 주행 중 윈도우에 김서림이나 얼음 또는 성에가 발생한 경우, 종래에는 자동차 윈도우에 바람을 쐬어 윈도우의 온도를 변경하는 방법으로 디아이싱 및 디포깅을 수행하였다.
다만, 자동차 윈도우에 바람을 쐬어 주는 경우, 사용자의 조작에 의해 기체가 내부로 순환되는데, 이 때 차량 내부의 온도가 함께 변화되어, 의도하지 않은 차량 내부의 온도 변화가 발생하는 문제점이 있었다. 또한, 기체를 이용한 간접 가열 형태로 디아이싱 및 디포깅을 수행하는 경우 시간이 오래 걸리는 단점이 있다.
이러한 문제를 해결하기 위해, 자동차를 중심으로 하는 교통(운송) 산업에서는 차량 내/외부의 온도 차로 인한 김서림, 얼음 또는 성에를 제거하기 위한 다양한 시도들이 계속되어 왔고, 최근에는 텅스텐 와이어와 같은 도전성 와이어를 이용하여 윈도우를 가열하는 방법이 제시되었다. 다만, 이 경우에도 도전성 와이어와 인접한 영역에만 가열이 집중되어, 차량의 유리가 파손되는 등의 문제점이 있었다.
본 발명의 일 과제는, 자동차 윈도우에 전압을 인가하여 디아이싱 및 디포깅을 하는 제어장치를 제공하는 것이다.
본 발명의 실시 예는, 버스바를 포함하는 자동차 발열 윈도우의 온도를 제어하는 제어장치로서, 상기 제어장치는 입력부로부터 전기적 신호를 입력 받으면 이에 기초하여 상기 자동차 발열 윈도우에 전압을 인가하고, 상기 제어장치는 시동 신호를 입력 받으면 디아이싱 모드 및 디포깅 모드를 순차적으로 활성화하고, 상기 제어장치는 상기 시동 신호를 입력 받은 후 상기 디아이싱 모드를 활성화하여 상기 입력부로부터 상기 전기적 신호를 입력 받으면 디아이싱 구동을 수행하고, 상기 디아이싱 구동이 종료되면 상기 디아이싱 모드를 종료한 후 디포깅 모드를 활성화하고, 상기 디포깅 모드에서 상기 제어장치는 상기 입력부로부터 상기 전기적 신호를 입력 받으면 디포깅 구동을 수행하고, 상기 제어장치는 상기 디아이싱 구동을 수행할 때 제1 전력을 가지는 펄스를 출력하고, 상기 디포깅 구동을 수행할 때 제2 전력을 가지는 펄스를 출력하며, 상기 제1 전력은 상기 제2 전력보다 큰 제어장치를 제공할 수 있다.
본 발명의 실시 예는, 자동차 발열 윈도우에 있어서, 상기 자동차 발열 윈도우와 인접한 영역에 위치하는 발열부재; 상기 발열부재 상에 위치하고, 상기 발열부재와 전기적으로 연결되는 2개 이상의 버스바 및 입력부로부터 전기적 신호를 입력 받으면 이에 기초하여 상기 버스바에 전압을 인가하여 상기 자동차 발열 윈도우의 온도를 제어하는 제어장치를 포함하고, 상기 제어장치는 시동 신호를 입력 받으면 디아이싱 모드 및 디포깅 모드를 순차적으로 활성화하고, 상기 제어장치는 상기 시동 신호를 입력 받은 후 상기 디아이싱 모드를 활성화하여 상기 입력부로부터 상기 전기적 신호를 입력 받으면 상기 자동차 발열 윈도우 각각에 대해 디아이싱 구동을 수행하도록 제어하고, 상기 디아이싱 구동이 종료되면 상기 디아이싱 모드를 종료한 후 디포깅 모드를 활성화하도록 제어하고, 상기 제어장치는 상기 디아이싱 구동을 수행할 때 제1 전력을 가지는 펄스를 출력하고, 상기 디포깅 구동을 수행할 때 제2 전력을 가지는 펄스를 출력하며, 상기 제1 전력은 상기 제2 전력보다 큰 자동차 발열 윈도우를 제공할 수 있다.
본 발명의 실시 예에 따른 자동차 측면 발열 윈도우는 전체가 균일한 온도로 발열하여 열 응력에 대한 내구성을 확보할 수 있다.
본 발명의 실시 예에 따른 자동차 측면 발열 윈도우는 사이드 미러가 인접한 영역에 대해 우선적으로 발열하여 자동차 주행 시 사용자의 시야 확보에 용이할 수 있다.
본 발명의 실시 예에 따른 자동차 측면 발열 윈도우는 사용자가 원하는 영역에 대해 선택적으로 전압을 인가할 수 있다.
본 발명의 실시 예에 따른 제어장치는 디아이싱 및 디포깅을 순차적으로 수행할 수 있다.
도 1은 제1 실시 예에 따른 자동차의 전체적인 구조와 프레임, 자동차 발열 윈도우 및 제어장치를 도시한 전체도이다.
도 2는 자동차의 3차원 곡면 구조 및 단면곡률을 나타낸 도면이다.
도 3은 자동차의 3차원 곡면 구조 및 측면곡률을 나타낸 도면이다.
도 4는 상기 제1 실시 예에 따른 상기 자동차 발열 윈도우의 단면 구조를 도시한 단면도이다.
도 5는 제1 실시 예에 따른 자동차 측면 발열 윈도우를 나타내는 도면이다.
도 6은 제1 실시 예에 따른 자동차 측면 발열 윈도우의 버스바의 측면곡률을 나타내는 도면이다.
도 7은 제1 실시 예의 자동차 측면 발열 윈도우의 발열 시, 전방영역 및 후방영역의 온도를 나타낸 그래프이다.
도 8은 제1 실시 예의 자동차 측면 발열 윈도우의 전방영역 및 후방영역의 온도 상승 값을 나타낸 그래프이다.
도 9는 도 8의 온도 상승 값을 기초로 제1 실시 예의 자동차 측면 발열 윈도우의 전방영역 및 후방영역의 온도 차이를 나타낸 그래프이다.
도 10은 제1 실시 예에 따른 자동차 측면 발열 윈도우에 위치하는 가상선을 나타내는 도면이다.
도 11은 제1 실시 예의 자동차 측면 발열 윈도우가 제1 방향 또는 제2 방향으로 이동하는 것을 도시한 도면이다.
도 12는 제1 실시 예에 따른 자동차 측면 발열 윈도우가 제2 위치에 위치한 상태를 도시한 도면이다.
도 13은 제2 실시 예에 따른 상기 자동차 측면 발열 윈도우를 나타내는 도면이다.
도 14는 제2 실시 예에 따른 상기 자동차 측면 발열 윈도우의 버스바의 측면곡률을 나타내는 도면이다.
도 15는 제2 실시 예의 자동차 측면 발열 윈도우의 발열 시, 전방영역 및 후방영역의 온도를 나타낸 그래프이다.
도 16은 제2 실시 예의 자동차 측면 발열 윈도우의 전방영역 및 후방영역의 온도 상승 값을 나타낸 그래프이다.
도 17은 도 16의 온도 상승 값을 기초로 제2 실시 예의 자동차 측면 발열 윈도우의 전방영역 및 후방영역의 온도 차이를 나타낸 그래프이다.
도 18은 제1 실시 예 및 제2 실시 예의 자동차 측면 발열 윈도우의 발열 시, 전방영역의 온도 상승 값을 나타낸 그래프이다.
도 19는 제1 실시 예 및 제2 실시 예의 자동차 측면 발열 윈도우의 후방영역의 온도 상승 값을 나타낸 그래프이다.
도 20은 제1 실시 예 및 제2 실시 예의 자동차 측면 발열 윈도우의 전방영역 및 후방영역의 온도 차이를 나타낸 그래프이다.
도 21은 제3 실시 예에 따른 상기 자동차 측면 발열 윈도우를 나타내는 도면이다.
도 22는 제3 실시 예의 제1 하부 버스바 및 제2 하부 버스바에 대한 전압 인가 순서를 나타내는 파형도이다.
도 23은 제4 실시 예에 따른 상기 자동차 측면 발열 윈도우를 나타내는 도면이다.
도 24는 제5 실시 예에 따른 자동차 측면 발열 윈도우를 나타내는 도면이다.
도 25는 제5 실시 예에 따른 제1 하부 버스바 및 제2 하부 버스바에 대한 전압 인가 순서를 나타내는 파형도이다.
도 26은 제6 실시 예의 자동차 측면 발열 윈도우의 단면 구조를 도시한 단면도이다.
도 27은 제7 실시 예의 자동차 측면 발열 윈도우를 나타내는 도면이다.
도 28 내지 도 29는 제8 실시 예의 자동차 측면 발열 윈도우를 나타내는 도면이다.
도 30은 상기 제9 실시 예의 상기 자동차 측면 발열 윈도우를 나타내는 도면이다.
도 31은 자동차 발열 윈도우 시스템에 대한 도면이다.
도 32는 제10 실시 예의 제어장치에서 디아이싱 또는 디포깅이 수행되는 순서를 나타내는 순서도이다.
도 33은 제10 실시 예의 제어장치가 디아이싱 및 디포깅을 수행할 때의 시간 및 전압을 나타내는 파형도이다.
도 34는 제10 실시 예의 제어장치의 디포깅 구동을 나타내는 파형도이다.
도 35는 제10 실시 예의 제어장치의 디아이싱 및 디포깅 구동을 나타내는 파형도이다.
도 36은 제10 실시 예의 제어장치의 디아이싱 및 디포깅 구동을 나타내는 파형도이다.
도 37은 제11 실시 예의 제어장치의 디아이싱 및 디포깅 구동을 나타내는 파형도이다.
도 38 내지 도 39는 제12 실시 예의 제어장치가 디아이싱 및 디포깅을 수행한 후 다시 디아이싱을 수행하는 것을 나타내는 흐름도 및 파형도이다.
도 40은 제12 실시 예의 제어장치의 디아이싱 및 디포깅 구동을 나타내는 파형도이다.
도 41은 제13 실시 예의 제어장치에서의 디아이싱 및 디포깅 구동을 나타내는 파형도이다.
도 42는 제14 실시 예의 제어장치의 디아이싱 및 디포깅 구동을 나타내는 파형도이다.
도 43은 자동차 발열 윈도우 시스템에 대한 도면이다.
도 44는 제어장치가 자동차 발열 윈도우에 전압을 인가하는 순서를 나타내는 파형도이다.
본 명세서에 기재된 실시예는 본 발명이 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 본 발명의 사상을 명확히 설명하기 위한 것이므로, 본 발명이 본 명세서에 기재된 실시예에 의해 한정되는 것은 아니며, 본 발명의 범위는 본 발명의 사상을 벗어나지 아니하는 수정예 또는 변형예를 포함하는 것으로 해석되어야 한다.
본 명세서에서 사용되는 용어는 본 발명에서의 기능을 고려하여 가능한 현재 널리 사용되고 있는 일반적인 용어를 선택하였으나 이는 본 발명이 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자의 의도, 관례 또는 새로운 기술의 출현 등에 따라 달라질 수 있다. 다만, 이와 달리 특정한 용어를 임의의 의미로 정의하여 사용하는 경우에는 그 용어의 의미에 관하여 별도로 기재할 것이다. 따라서 본 명세서에서 사용되는 용어는 단순한 용어의 명칭이 아닌 그 용어가 가진 실질적인 의미와 본 명세서의 전반에 걸친 내용을 토대로 해석되어야 한다.
본 명세서에 첨부된 도면은 본 발명을 용이하게 설명하기 위한 것으로, 도면에 도시된 형상은 본 발명의 이해를 돕기 위하여 필요에 따라 과장되어 표시된 것일 수 있으므로 본 발명이 도면에 의해 한정되는 것은 아니다.
또한, 각 실시 예의 도면에 나타나는 동일한 사상의 범위 내의 기능이 동일한 구성 요소는 동일한 참조 부호를 사용하여 설명한다. “및/또는”은 연관된 구성들이 정의할 수 있는 하나 이상의 조합을 모두 포함한다.
"포함하다" 등의 용어는 명세서 상에 기재된 특징, 숫자, 단계, 동작, 구성요소, 부품 또는 이들을 조합한 것이 존재함을 지정하려는 것이지, 하나 또는 그 이상의 다른 특징들이나 숫자, 단계, 동작, 구성요소, 부분품 또는 이들을 조합한 것들의 존재 또는 부가 가능성을 미리 배제하지 않는 것으로 이해되어야 한다.
본 명세서에서 본 발명에 관련된 공지의 구성 또는 기능에 대한 구체적인 설명이 본 발명의 요지를 흐릴 수 있다고 판단되는 경우에 이에 관한 자세한 설명은 필요에 따라 생략하기로 한다. 본 발명의 실시예에 따르면, 자동차 측면 발열 윈도우에 있어서, 상부엣지, 하부엣지, 전방엣지 및 후방엣지를 포함하는 기재; 상기 기재와 인접하게 위치하는 발열부재; 상기 발열부재 상에 위치하며, 상기 발열부재와 전기적으로 연결되는 상부 버스바 및 상기 발열부재 상에 위치하며, 상기 발열부재와 전기적으로 연결되는 하부 버스바를 포함하고, 상기 자동차 측면 발열 윈도우는 상부 프레임, 하부 프레임 및 측면 프레임인 전방 프레임과 후방 프레임을 포함하는 프레임에 의해 적어도 일부 영역이 가려지고, 상기 상부 버스바는 상기 상부엣지와 대응되는 형상으로 측면곡률과 단면곡률을 가지는 3차원 곡면 구조로 형성되고, 상기 상부 버스바는 제1 영역 및 제2 영역을 포함하고, 상기 제1 영역은 상기 후방엣지와 인접한 영역이며, 제1 측면곡률을 가지고, 상기 제2 영역은 상기 후방엣지와 이격되며, 상기 제1 측면곡률보다 큰 제2 측면곡률을 가지는 일부 영역을 포함하는 자동차 측면 발열 윈도우가 제공될 수 있다.
또, 상기 하부 버스바는 측면곡률과 상기 단면곡률을 가지는 3차원 곡면 구조로 형성되고, 상기 하부 버스바는 제3 영역 및 제4 영역을 포함하고, 상기 제3 영역은 상기 후방엣지와 인접한 영역이며, 제3 측면곡률을 가지고, 상기 제4 영역은 상기 후방엣지와 이격되며, 상기 제3 측면곡률보다 큰 제4 측면곡률을 가지는 일부 영역을 포함하는 자동차 측면 발열 윈도우가 제공될 수 있다.
또, 상기 제1 영역은 제1 측면곡률과 대응되는 가상의 원인 제1 원을 가지고, 상기 제2 영역은 제2 측면곡률과 대응되는 가상의 원인 제2 원을 가지고, 상기 제1 원의 반경은 상기 제2 원의 반경보다 큰 자동차 측면 발열 윈도우가 제공될 수 있다.
또, 상기 제3 영역은 제3 측면곡률과 대응되는 가상의 원인 제3 원을 가지고, 상기 제4 영역은 제4 측면곡률과 대응되는 가상의 원인 제4 원을 가지고, 상기 제3 원의 반경은 상기 제4 원의 반경보다 큰 자동차 측면 발열 윈도우가 제공될 수 있다.
또, 상기 제1 영역은 제1 단면곡률을 가지고, 상기 제1 단면곡률은 상기 제1 측면곡률보다 작은 자동차 측면 발열 윈도우가 제공될 수 있다.
또, 상기 상부 버스바는 직선 영역을 포함하고, 상기 직선 영역은 상기 하부 프레임과 평행하고, 상기 직선 영역은 상기 자동차 측면 발열 윈도우가 제1 방향 또는 제2 방향으로 이동할 때 상기 측면 프레임에 가려지고, 상기 제1 방향은 상기 하부 프레임 방향이고, 상기 제2 방향은 상기 상부 프레임 방향이며, 상기 직선 영역은 상기 제1 영역인 자동차 측면 발열 윈도우가 제공될 수 있다.
또, 상기 상부 버스바의 상기 제1 영역에 전압을 인가하기 위한 배선을 포함하고, 상기 배선은 상기 자동차 측면 발열 윈도우가 상기 제1 방향 또는 상기 제2 방향을 따라 이동하는 동안 상기 측면 프레임에 가려지는 자동차 측면 발열 윈도우가 제공될 수 있다.
또, 상기 상부 버스바와 상기 하부 버스바는 상기 측면곡률이 대응되는 영역이 존재하고, 상기 제1 영역과 상기 제3 영역은 서로 대응되는 영역이고, 상기 제2 영역과 상기 제4 영역은 서로 대응되는 영역인 자동차 측면 발열 윈도우가 제공될 수 있다.
또, 상기 상부 버스바와 상기 하부 버스바는 상기 측면곡률이 일부 대응되는 영역이 존재하고, 상기 제1 영역과 상기 제3 영역은 서로 대응되고, 상기 제2 영역의 측면 곡률은 제4 영역의 측면 곡률보다 큰 자동차 측면 발열 윈도우가 제공될 수 있다.
또, 상기 하부 버스바는 제1 하부 버스바와 제2 하부 버스바를 포함하고, 상기 제1 하부 버스바와 상기 제2 하부 버스바는 이격되어 위치하는 자동차 측면 발열 윈도우가 제공될 수 있다.
또, 상기 제1 하부 버스바는 상기 상부 버스바와 상기 제2 하부 버스바 사이에 위치하는 자동차 측면 발열 윈도우가 제공될 수 있다.
또, 상기 제1 하부 버스바는 상기 제어장치로부터 제1 전압을 인가 받고, 상기 제2 하부 버스바는 상기 제어장치로부터 제2 전압을 인가 받고, 상기 제1 전압과 상기 제2 전압은 교번하여 인가되는 자동차 측면 발열 윈도우가 제공될 수 있다.
또, 상기 제1 전압과 상기 제2 전압의 크기는 동일한 자동차 측면 발열 윈도우가 제공될 수 있다.
또, 상기 제2 하부 버스바는 상기 제3 영역과 제4 영역을 포함하고, 상기 제1 하부 버스바는 상기 제2 하부 버스바의 상기 제4 영역과 대응되는 영역에 형성되는 자동차 측면 발열 윈도우가 제공될 수 있다.
또, 상기 하부 버스바의 제3 영역과 상기 하부 버스바의 제4 영역은 서로 이격되어 위치하는 자동차 측면 발열 윈도우가 제공될 수 있다.
또, 상기 제3 영역의 하부 버스바는 제1 하부 버스바로 정의되고, 상기 제4 영역의 하부 버스바는 제4 영역으로 정의되는 자동차 측면 발열 윈도우가 제공될 수 있다.
또, 상기 제1 하부 버스바는 상기 제어장치로부터 제1 전압을 인가 받고, 상기 제2 하부 버스바는 상기 제어장치로부터 제2 전압을 인가 받고, 상기 제2 전압은 상기 제1 전압이 인가된 후 미리 설정된 시간이 지나면 인가되는 자동차 측면 발열 윈도우가 제공될 수 있다.
또, 상기 제1 하부 버스바는 상기 제어장치로부터 제1 전압을 인가 받고, 상기 제2 하부 버스바는 상기 제어장치로부터 제2 전압을 인가 받고, 상기 제2 전압은 상기 제1 전압이 인가된 후 미리 설정된 시간이 지나면 인가되고, 상기 미리 설정된 시간이 지나면 상기 제1 전압과 상기 제2 전압은 동시에 인가되는 자동차 측면 발열 윈도우가 제공될 수 있다.
또, 상기 상부 버스바는 상기 상부엣지 방향에서 상기 하부엣지 방향으로 갈수록 큰 투과율을 가지는 자동차 측면 발열 윈도우가 제공될 수 있다.
또, 상기 상부 버스바는 다수의 제1 금속선 및 다수의 제2 금속선을 포함하고, 상기 다수의 제1 금속선은 서로 평행하며, 상기 전방엣지에서 상기 후방엣지로 연장되어 형성되고, 상기 다수의 제2 금속선은 서로 평행하며, 상기 상부엣지에서 상기 하부엣지로 연장되어 형성되며, 각각의 상기 제1 금속선은 각각의 상기 제2 금속선과 서로 교차하여 전기적으로 연결되는 자동차 측면 발열 윈도우가 제공될 수 있다.
또, 상기 다수의 제1 금속선 중 상부엣지와 인접하는 금속선은 상기 하부엣지와 인접하는 금속선에 비해 큰 선폭을 가지는 자동차 측면 발열 윈도우가 제공될 수 있다.
또, 상기 상부엣지와 인접하는 제2 금속선 간의 간격은 상기 하부엣지와 인접하는 제2 금속선간의 간격보다 작은 자동차 측면 발열 윈도우가 제공될 수 있다.
또, 상기 상부 버스바의 일단 또는 타단 중 적어도 어느하나는 만곡된 형상이고, 상기 하부 버스바의 일단 또는 타단 중 적어도 어느 하나는 만곡된 형상이고, 자동차 측면 발열 윈도우가 제공될 수 있다.
본 발명의 실시예에 따르면, 자동차 측면 발열 윈도우에 있어서, 상부엣지, 전방엣지 및 후방엣지를 포함하는 기재; 상기 기재와 인접하게 위치하는 발열부재; 상기 발열부재 상에 위치하고, 상기 발열부재와 전기적으로 연결되며, 일단과 타단을 가지고, 상기 상부엣지와 대응도록 연장되어 형성되는 상부 버스바; 및 상기 발열부재 상에 위치하고, 상기 발열부재와 전기적으로 연결되며, 일단과 타단을 가지는 하부 버스바를 포함하고, 상기 자동차 측면 발열 윈도우는 전방 프레임, 후방 프레임, 상부 프레임 및 하부 프레임을 포함하는 프레임에 의해 적어도 일부 영역이 가려지고, 상기 자동차 측면 발열 윈도우는 이동가능하고, 상기 자동차 측면 발열 윈도우의 이동방향과 평행하는 다수의 가상선 중 상기 상부 버스바의 일단과 상기 하부 버스바의 일단의 사이에 위치하는 제1 가상선이 존재하고, 상기 전방엣지와 상기 제1 가상선 사이의 거리는 상기 전방엣지와 상기 상부 버스바의 일단 사이의 거리보다 길고, 상기 전방엣지와 상기 제1 가상선 사이의 거리는 상기 전방엣지와 상기 하부 버스바의 일단 사이의 거리보다 짧은 자동차 측면 발열 윈도우가 제공될 수 있다.
또, 상기 자동차 측면 발열 윈도우의 이동방향과 평행하는 다수의 가상선 중 상기 상부 버스바의 타단과 상기 하부 버스바의 타단의 사이에 위치하는 제2 가상선이 존재하고, 상기 상부 버스바의 타단은 상기 제2 가상선을 기준으로 자동차의 후진 방향과 인접하게 위치하고, 상기 하부 버스바의 타단은 상기 제2 가상선을 기준으로 자동차의 전진 방향과 인접하게 위치하는 자동차 측면 발열 윈도우가 제공될 수 있다.
본 발명의 실시예에 따르면, 버스바를 포함하는 자동차 발열 윈도우의 온도를 제어하는 제어장치로서, 상기 제어장치는 입력부로부터 전기적 신호를 입력 받으면 이에 기초하여 상기 자동차 발열 윈도우에 전압을 인가하고, 상기 제어장치는 시동 신호를 입력 받으면 디아이싱 모드 및 디포깅 모드를 순차적으로 활성화하고, 상기 제어장치는 상기 시동 신호를 입력 받은 후 상기 디아이싱 모드를 활성화하여 상기 입력부로부터 상기 전기적 신호를 입력 받으면 디아이싱 구동을 수행하고, 상기 디아이싱 구동이 종료되면 상기 디아이싱 모드를 종료한 후 디포깅 모드를 활성화하고, 상기 디포깅 모드에서 상기 제어장치는 상기 입력부로부터 상기 전기적 신호를 입력 받으면 디포깅 구동을 수행하고, 상기 제어장치는 상기 디아이싱 구동을 수행할 때 제1 전력을 가지는 펄스를 출력하고, 상기 디포깅 구동을 수행할 때 제2 전력을 가지는 펄스를 출력하며, 상기 제1 전력은 상기 제2 전력보다 큰 제어장치가 제공될 수 있다.
또, 상기 제어장치는 상기 디아이싱 모드에서 상기 버스바에 제1 전압을 인가하고, 상기 제어장치는 상기 디포깅 모드에서 상기 버스바에 제2 전압을 인가하며, 상기 제1 전압은 상기 제2 전압보다 큰 제어장치가 제공될 수 있다.
또, 상기 제어장치는 상기 디아이싱 모드에서 상기 버스바에 미리 정의된 시간 동안 상기 제1 전압을 인가하고, 상기 제어장치는 상기 디포깅 모드에서 상기 버스바에 상기 디아이싱 모드와 동일한 상기 미리 정의된 시간 동안 상기 제2 전압을 인가하는 제어장치가 제공될 수 있다.
또, 상기 제어장치는 상기 디아이싱 모드에서 상기 버스바에 상기 전압을 제1 시간 동안 인가하고, 상기 제어장치는 상기 디포깅 모드에서 상기 버스바에 상기 전압을 제2 시간 동안 인가하며, 상기 제1 시간은 상기 제2 시간보다 긴 제어장치가 제공될 수 있다.
또, 상기 제어장치는 상기 디아이싱 모드에서 상기 버스바에 미리 정의된 전압을 상기 제1 시간 동안 인가하고, 상기 제어장치는 상기 디포깅 모드에서 상기 버스바에 상기 디아이싱 모드와 동일한 크기를 가지는 상기 미리 정의된 전압을 상기 제2 시간 동안 인가하는 제어장치가 제공될 수 있다.
또, 상기 제어장치는 상기 디포깅 모드가 활성화되면 자동차의 시동이 꺼지기 전까지 상기 디포깅 모드의 활성화 상태를 유지하는 제어장치가 제공될 수 있다.
또, 상기 제어장치는 제1 미리 정해진 시간 동안 펄스를 출력하여 디포깅 구동을 수행하고, 상기 디포깅 구동을 수행 중에 상기 전기적 신호를 전달 받으면, 상기 제어장치는 상기 제1 미리 정의된 시간보다 더 긴 시간 동안 상기 디포깅 구동을 수행하는 제어장치가 제공될 수 있다.
또, 상기 제어장치가 제2 미리 정해진 시간동안 디포깅 구동을 수행하면, 과열 방지 구간 동안, 전압 인가를 중지하는 제어장치가 제공될 수 있다.
또, 상기 과열 방지 구간은 상기 제1 미리 정의된 시간보다 짧은 제어장치가 제공될 수 있다.
또, 상기 제어장치는 상기 과열 방지 구간이 지난 후 상기 디포깅 구동을 위해 펄스를 출력하는 제어장치가 제공될 수 있다.
또, 상기 제어장치는 상기 과열 방지 구간이 지난 후 상기 전기적 신호를 받으면 상기 디포깅 구동을 수행하는 제어장치가 제공될 수 있다.
또, 상기 입력부는 사용자가 입력을 받을 수 있는 사용자 인터페이스이고, 상기 제어장치는 상기 디포깅 모드에서 상기 사용자 인터페이스를 통해 디아이싱 신호가 입력되면 상기 디아이싱 구동을 수행하는 제어장치가 제공될 수 있다.
또, 상기 입력부는 사용자가 입력을 받을 수 있는 사용자 인터페이스이고, 상기 디아이싱 모드에서 상기 사용자 인터페이스를 통해 디포깅 신호가 입력되면, 상기 제어장치는 상기 디아이싱 모드를 종료한 후, 상기 디포깅 모드를 활성화하여 상기 디포깅 구동을 수행하는 제어장치가 제공될 수 있다.
또, 상기 제어장치는 상기 디아이싱 모드에서 미리 설정된 시간 동안 상기 입력부로부터 상기 전기적 신호가 전달되지 않는 경우, 상기 디아이싱 모드를 종료한 후 상기 디포깅 모드를 활성화하도록 제어되는 제어장치가 제공될 수 있다.
또, 상기 입력부는 사용자가 입력을 받을 수 있는 사용자 인터페이스이고, 상기 제어장치는 상기 디아이싱 모드에서 상기 사용자 인터페이스를 통해 종료 신호를 전달받으면, 미리 정의된 시간보다 짧은 시간 동안 전압을 출력하는 제어장치가 제공될 수 있다.
본 발명의 실시예에 따르면, 자동차 발열 윈도우에 있어서, 상기 자동차 발열 윈도우와 인접한 영역에 위치하는 발열부재; 상기 발열부재 상에 위치하고, 상기 발열부재와 전기적으로 연결되는 2개 이상의 버스바 및 입력부로부터 전기적 신호를 입력 받으면 이에 기초하여 상기 버스바에 전압을 인가하여 상기 자동차 발열 윈도우의 온도를 제어하는 제어장치를 포함하고, 상기 제어장치는 시동 신호를 입력 받으면 디아이싱 모드 및 디포깅 모드를 순차적으로 활성화하고, 상기 제어장치는 상기 시동 신호를 입력 받은 후 상기 디아이싱 모드를 활성화하여 상기 입력부로부터 상기 전기적 신호를 입력 받으면 상기 자동차 발열 윈도우 각각에 대해 디아이싱 구동을 수행하도록 제어하고, 상기 디아이싱 구동이 종료되면 상기 디아이싱 모드를 종료한 후 디포깅 모드를 활성화하도록 제어하고, 상기 제어장치는 상기 디아이싱 구동을 수행할 때 제1 전력을 가지는 펄스를 출력하고, 상기 디포깅 구동을 수행할 때 제2 전력을 가지는 펄스를 출력하며, 상기 제1 전력은 상기 제2 전력보다 큰 자동차 발열 윈도우가 제공될 수 있다.
또, 상기 자동차 발열 윈도우는 자동차 전면 발열 윈도우, 자동차 측면 발열 윈도우 및 자동차 후면 발열 윈도우를 포함하고, 상기 제어장치는 상기 디아이싱 모드 또는 상기 디포깅 모드에서 상기 전기적 신호를 입력 받으면 미리 정의된 시간 내에 상기 자동차 전면 발열 윈도우 및 상기 자동차 측면 발열 윈도우의 전방영역을 발열시키도록 제어하고, 상기 미리 정의된 시간 이후에 상기 자동차 측면 발열 윈도우의 후방영역 및 상기 자동차 후면 발열 윈도우를 발열시키도록 제어하는 자동차 발열 윈도우가 제공될 수 있다.
본 발명의 실시예에 따르면, 자동차 측면 발열 윈도우에 있어서, 운전자에게 측면 시야를 제공하기 위해 투명한 재질로 형성되며, 전방영역 및 후방영역을 포함하는 기재; 상기 기재와 인접한 영역에 위치하는 발열부재; 상기 발열부재 상에 위치하며, 상기 발열부재와 전기적으로 연결되는 상부 버스바 및 상기 발열부재 상에 위치하며, 상기 발열부재와 전기적으로 연결되는 하부 버스바를 포함하고, 상기 자동차 측면 발열 윈도우는 상기 상부 버스바 및 상기 하부 버스바에 인가되는 전압에 의해 발열하고, 상기 상부 버스바 및 상기 하부 버스바에 전압이 인가되는 시점 이후인 제1 구간에서의 상기 전방영역과 상기 후방영역의 온도 차이는, 상기 제1 구간 이후인 제2 구간에서의 상기 전방영역과 상기 후방영역에서의 온도 차이보다 크고, 상기 제1 구간 및 상기 제2 구간은 중간 시점을 기준으로 구분되는 자동차 측면 발열 윈도우가 제공될 수 있다.
또, 상기 제1 구간에서의 상기 전방영역과 상기 후방영역의 온도 차이는 기준 온도 차이보다 크고, 상기 제2 구간에서의 상기 전방영역과 상기 후방영역의 온도 차이는 상기 기준 온도 차이보다 작으며, 상기 기준 온도 차이는 상기 중간 시점에서의 상기 전방영역과 상기 후방영역의 온도 차이인 자동차 측면 발열 윈도우가 제공될 수 있다.
또, 상기 제1 구간에서의 상기 전방영역과 상기 후방영역의 평균 온도 차이는, 상기 제2 구간에서의 상기 전방영역과 상기 후방영역에서의 상기 평균 온도 차이보다 크고, 상기 중간 시점은 상기 제1 구간 및 상기 제2 구간의 상기 평균 온도 차이가 달라지는 시점인 자동차 측면 발열 윈도우가 제공될 수 있다.
또, 상기 제2 구간은 상기 전방영역과 후방영역의 상기 온도 차이가 일정하게 유지되는 구간을 포함하는 자동차 측면 발열 윈도우가 제공될 수 있다.
또, 상기 제2 구간은 상기 전방영역의 온도가 동일하게 유지되는 일부 구간을 포함하고, 상기 제2 구간은 상기 후방영역의 온도가 동일하게 유지되는 일부 구간을 포함하는 자동차 측면 발열 윈도우가 제공될 수 있다.
또, 상기 상부 버스바 및 상기 하부 버스바에 전압이 인가되는 시점 이후인 제1 시점에서의 상기 전방영역과 상기 후방영역의 상기 온도 차이는, 상기 제1 시점 이후인 제2 시점의 상기 전방영역과 상기 후방영역에서의 상기 온도 차이보다 크고, 상기 제1 시점은 상기 제1 구간 중 어느 한 시점이고, 상기 제2 시점은 상기 제2 구간 중 어느 한 시점인 자동차 측면 발열 윈도우가 제공될 수 있다.
또, 상기 제1 시점은 상기 전방영역의 온도가 상기 후방영역의 온도보다 높은 시점이고, 상기 제2 시점은 상기 전방영역의 온도가 상기 후방영역의 온도보다 높거나 같은 시점인 자동차 측면 발열 윈도우가 제공될 수 있다.
또, 상기 제1 시점은 상기 전방영역과 상기 후방영역의 온도 차이가 가장 큰 시점이고, 상기 제2 시점은 상기 전방영역과 상기 후방영역의 온도 차이가 가장 작은 시점인 자동차 측면 발열 윈도우가 제공될 수 있다.
또, 상기 제2 시점에서의 상기 전방영역과 상기 후방영역의 온도는 동일한 자동차 측면 발열 윈도우가 제공될 수 있다.
또, 상기 제1 구간에서의 상기 전방영역 및 상기 후방영역의 온도 상승률은 상기 제2 구간에서의 상기 전방영역 및 상기 후방영역의 상기 온도 상승률보다 크고, 상기 중간 시점은 상기 전방영역 및 상기 후방영역의 상기 온도 상승률이 달라지는 시점인 자동차 측면 발열 윈도우가 제공될 수 있다.
또, 상기 제1 구간에서의 상기 전방영역의 상기 온도 상승률은 상기 제1 구간에서의 상기 후방영역의 상기 온도 상승률과 대응되고, 상기 제2 구간에서의 상기 전방영역의 상기 온도 상승률은 상기 제2 구간에서의 상기 후방영역의 상기 온도 상승률과 대응되는 자동차 측면 발열 윈도우가 제공될 수 있다.
또, 상기 제1 구간에서의 상기 전방영역의 상기 온도 상승률은 상기 제1 구간에서의 상기 후방영역의 상기 온도 상승률보다 크고, 상기 제2 구간에서의 상기 전방영역의 상기 온도 상승률은 상기 제2 구간에서의 상기 후방영역의 상기 온도 상승률과 대응되는 자동차 측면 발열 윈도우가 제공될 수 있다.
또, 상기 제1 구간은 정지 구간을 포함하고, 상기 정지 구간은 상기 전방영역의 온도가 동일하게 유지되는 일부 구간이고, 상기 정지 구간은 상기 후방영역의 온도가 동일하게 유지되는 일부 구간인 자동차 측면 발열 윈도우가 제공될 수 있다.
또, 상기 정지 구간은 상기 버스바에 전압이 인가되는 시점부터 일정한 시간인 자동차 측면 발열 윈도우가 제공될 수 있다.
또, 상기 제1 구간 중 상기 정지 구간과 인접한 구간의 온도 상승률은, 상기 제1 구간 중 상기 제2 구간과 인접한 구간의 상기 온도 상승률보다 큰 자동차 측면 발열 윈도우가 제공될 수 있다.
또, 상기 제2 구간 중 상기 제1 구간과 인접한 구간의 온도 상승률은, 제2 구간 중 상기 제1 구간과 이격된 구간의 상기 온도 상승률보다 큰 자동차 측면 발열 윈도우가 제공될 수 있다.
도 1은 제1 실시 예에 따른 자동차(1000)의 전체적인 구조와 프레임(1100), 자동차 발열 윈도우(2000) 및 제어장치(3000)를 도시한 전체도이다.
도 1을 참조하면, 상기 제1 실시 예에 따른 상기 자동차(1000)의 일반적인 진행 방향을 전 방향(Da)으로 정의하고, 상기 자동차(1000)의 후진 방향을 후 방향(Db)으로 정의할 수 있다. 상기 전 방향(Da)과 상기 후 방향(Db)은 반대방향일 수 있다.
상기 자동차(1000)는 상기 프레임(1100), 상기 자동차 발열 윈도우(2000) 및 상기 제어장치(3000)를 포함할 수 있다.
상기 프레임(1100)은 상기 자동차(1000)의 전체적인 구조를 이루는 뼈대로, 외부 충격 완화, 방풍 및 방수 기능 등을 제공할 수 있는 금속 등의 단단한 물질로 구성될 수 있다. 상기 프레임(1100)에는 상기 자동차 발열 윈도우(2000)나 자동차 바퀴 등 상기 자동차(1000)의 기능을 수행하기에 필요한 부품들이 장착될 수 있다.
상기 자동차 발열 윈도우(2000)는 상기 자동차(1000)의 외관 중 일부를 형성하며, 상기 프레임(1100)에 장착된다. 이 때, 상기 프레임(1100)에 의해 상기 자동차 발열 윈도우(2000)의 일부가 가려질 수 있다. 상기 자동차 발열 윈도우(2000)는 외부 환경에 대한 사용자의 시인성을 확보하고, 상기 자동차(1000)의 외부에서의 침입 방지, 방풍 및 방수 기능 등을 제공할 수 있다.
상기 자동차 발열 윈도우(2000)는 상기 제어장치(3000)로부터 전압을 인가 받아 발열하여 상기 자동차(1000)에 생성되는 김서림, 성에 또는 얼음을 방지 또는 제거할 수 있다. 상기 김서림, 성에 또는 얼음은 시동 시에 이미 생성되어 있을 수도 있고, 주행 중에 생성될 수도 있다. 상기 김서림을 제거하는 것을 디포깅(defogging)이라고 정의하고, 상기 성에나 얼음을 제거하는 것을 디아이싱(de-icing)이라고 정의한다.
상기 자동차 발열 윈도우(2000)는 자동차 전면 발열 윈도우(2001), 자동차 후면 발열 윈도우(2003) 및 자동차 측면 발열 윈도우(2005)를 포함할 수 있다.
상기 자동차 전면 발열 윈도우(2001)는 상기 자동차(1000)를 운전하는 운전자의 주 시야각 방향에 위치할 수 있다.
상기 자동차 후면 발열 윈도우(2003)는 상기 자동차(1000)를 운전하는 운전자의 주 시야각의 반대 방향에 위치할 수 있다.
상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)는 상기 자동차 전면 발열 윈도우(2001)와 상기 자동차 후면 발열 윈도우(2003) 사이에 위치한다. 상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)는 상기 자동차(1000)의 양 측면에 4개가 장착될 수 있다. 상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)는 상기 자동차(1000)의 양 측면의 전측의 좌면, 상기 전측의 우면, 후측의 좌면 및 상기 후측의 우면에 장착될 수 있다. 상기 전측은 상기 자동차(1000)의 측면에 있어서 상기 전 방향(Da)에 가까운 영역을 의미하고, 상기 후측은 상기 후 방향(Db)에 가까운 영역을 의미한다. 본 실시 예에서는 상기 전측의 좌면과 상기 전측의 우면에 장착되는 상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)를 위주로 설명하나, 상기 후측의 좌면 및 상기 후측의 우면에 장착되는 상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)에도 아래에서 설명하는 특징이 적용될 수 있다.
또한 상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)는 상기 자동차(1000)의 양 측면에 2개만 장착될 수 있다. 이 경우, 상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)는 상기 자동차(1000)의 양 측면의 상기 전측의 좌면 및 상기 전측의 우면에만 장착되고, 상기 후측의 좌면 및 상기 후측의 우면에는 상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)가 아닌 일반적인 윈도우가 장착될 수도 있다.
상기 자동차 발열 윈도우(2000)는 상기 자동차(1000)의 일부가 외부로 개방된 형태인 상기 프레임(1100)에 장착될 수 있다. 상기 자동차 발열 윈도우(2000)가 시인되는 부분의 형상은 상기 프레임(1100)의 형상과 대응될 수 있다.
상기 제어장치(3000)는 상기 자동차 발열 윈도우(2000)에 전압을 공급할 수 있다. 상기 제어장치(3000)는 외부 구성으로부터 전압을 인가 받아 이에 기초하여 상기 자동차 발열 윈도우(2000)에 전압을 공급할 수 있다. 예를 들어, 상기 제어장치(3000)는 자동차의 배터리로부터 전압을 인가 받고, 이에 기초하여 상기 자동차 발열 윈도우(2000)에 전압을 공급할 수 있다.
상기 자동차 발열 윈도우(2000)는 공급받은 전압으로 인해 발열하고, 이 때 발생한 열로 자동차 유리에 생성된 김서림, 성에 또는 얼음을 제거할 수 있다.
상기 제1 실시 예에 따른 자동차(1000)는 3차원 곡면 구조를 가질 수 있다. 상기 프레임(1100)은 3차원 곡면 구조를 가질 수 있고, 상기 자동차 발열 윈도우(2000) 또한 3차원 곡면 구조를 가질 수 있다.
상기 자동차(1000)의 3차원 곡면 구조는 도 2에 따른 단면곡률(SC)과 도 3에 따른 측면곡률(PC)로 정의될 수 있다.
상기 자동차(1000)의 상기 단면곡률(SC)은 상기 자동차(1000)를 중력 방향으로 바라봤을 때, 상기 자동차(1000)의 외관이 가지는 곡률로 정의되고, 상기 자동차(1000)의 상기 측면곡률(PC)은 상기 자동차(1000)의 측면에서 상기 자동차(1000)를 바라보았을 때, 상기 자동차(1000)의 외관이 가지는 곡률로 정의될 수 있다. 상기 자동차 발열 윈도우(2000)와 상기 프레임(1100)의 형상은 본 도면에서 정해진 형상에 한정되지 않으며, 일반적으로 상기 자동차(1000)의 전체 디자인에 의해 종속될 수 있다.
도 4는 상기 제1 실시 예에 따른 상기 자동차 발열 윈도우의 단면 구조를 도시한 단면도이다.
도 4를 참조하면, 제1 실시 예에 따른 상기 자동차 발열 윈도우(2000)는 기재(2100), 발열부재(2200) 및 중간층(2400)을 포함할 수 있다. 상기 자동차 발열 윈도우(2000)는 상기 발열부재(2200)와 접촉하는 버스바(2300)를 포함할 수 있다.
상기 자동차 발열 윈도우(2000)는 상기 기재(2100)와 인접한 영역에 상기 발열부재(2200)가 위치한 상태에서 상기 중간층(2400)이 주입됨으로써, 상기 발열부재(2200)가 상기 기재(2100)에 고정될 수 있다.
상기 자동차 발열 윈도우(2000)는 상기 버스바(2300)를 통해 상기 발열부재(2200)로 인가되는 전압에 의해 상기 발열부재(2200)가 발열하고, 이로 인해 상기 자동차 발열 윈도우(2000)가 발열하여, 김서림이나 성에, 얼음을 제거할 수 있다.
상기 기재(2100)는 상기 자동차(1000)의 외관 중 일부를 형성하고, 상기 프레임(1100)에 장착된다. 이 때, 상기 프레임(1100)에 의해 상기 기재(2100)의 일부가 가려질 수 있다. 상기 기재(2100)는 외부에서의 침입 방지, 소음 완화, 방풍 및 방수 기능을 수행할 수 있다.
상기 기재(2100)는 광학적으로 투명할 수 있다. 상기 자동차(1000)의 사용자는 상기 기재(2100)를 통해 주행 중 사용자의 시야를 확보할 수 있다.
상기 기재(2100)는 유리나 탄화수소로 구성된 플라스틱일 수 있다. 상기 기재(2100)는 플라스틱을 함유한 유리 등으로 구성될 수 있으며, 이에 제한되는 것은 아니다.
상기 기재(2100)는 1장 이상일 수 있다. 도 4와 같이 상기 기재(2100)가 2장일 때, 상기 기재(2100)는 제1 기재(2110)와 제2 기재(2120)를 포함할 수 있다. 상기 제1 기재(2110)는 자동차(1000)의 외부와 가까운 영역에 위치할 수 있다. 상기 제2 기재(2120)는 자동차(1000)의 내부와 가까운 영역에 위치할 수 있다. 상기 제1 기재(2110)와 상기 제2 기재(2120)의 형상은 서로 대응될 수 있다.
상기 발열부재(2200)는 상기 기재(2100)에 인접하게 위치할 수 있다. 상기 기재(2100)가 제1 기재(2110) 및 제2 기재(2120)를 포함하는 경우, 상기 발열부재(2200)는 상기 제1 기재(2110) 및 상기 제2 기재(2120) 사이에 위치할 수 있다.
상기 발열부재(2200)는 상기 기재(2100)의 전체 영역과 대응되어 위치하거나, 상기 기재(2100)의 일부 영역에 대응되어 위치할 수 있다. 구체적으로는 상기 기재(2100)가 상기 프레임(1100)에 장착되었을 때를 기준으로, 상기 발열부재(2200)는 상기 프레임(1100)의 개구부에 대응되는 영역에 위치하거나, 상기 프레임(1100)의 개구부 및 상기 프레임(1100)과 중첩되는 일부분까지 위치할 수 있다.
상기 발열부재(2200)는 상기 버스바(2300)를 통해 전압을 인가 받아 발열하는 발열체이다. 상기 발열부재(2200)는 상기 기재(2100)에 열을 전달할 수 있다. 이 경우 상기 자동차 발열 윈도우(2000)는 디포깅 또는 디아이싱을 수행할 수 있다.
상기 발열부재(2200)는 광학적으로 투명할 수 있다. 상기 발열부재(2200)는 투명하게 형성되어, 상기 기재(2100)를 투과하는 광이 상기 발열부재(2200)를 투과하여 출력될 수 있다.
상기 발열부재(2200)는 발열체(2210) 및 기판(2220)을 포함할 수 있다.
상기 발열체(2210)는 나노 구조체(2211) 및 매트릭스(matrix, 2212)를 포함할 수 있다.
상기 나노 구조체(2211)는 전자가 이동하는 통로를 제공할 수 있다. 상기 나노 구조체(2211)는 은나노와이어(AgNW)나 그래핀(graphene), 은(Ag), 금(Au), 백금(Pt), 구리(Cu) 또는 그 밖의 금속으로 만들어진 나노 구조체를 포함할 수 있으며, 이에 제한되는 것은 아니다. 상기 나노 구조체(2211)는 2종 이상의 나노 구조체가 혼합된 하이브리드 구조일 수 있다. 즉, 상기 나노 구조체(2211)는 다수의 금속 나노 구조체에 의해 형성될 수 있다. 상기 나노 구조체(2211)는 다수의 금속 나노 구조체가 연결되어 망 구조를 형성한 것일 수 있다.
상기 나노 구조체(2211)는 상기 기판(2220) 상에 임프린팅(imprinting)되어 위치할 수 있다. 이 경우 상기 나노 구조체(2211)는 상기 기판(2220)에 부분적으로 매립될 수 있다. 또는 상기 나노 구조체(2211)는 상기 기판(2220)에 전사되어 위치할 수 있다.
상기 나노 구조체(2211)가 상기 기판(2220) 상에서 임프린팅되거나 전사되는 경우, 상기 나노 구조체(2211)에 열 또는 압력 등이 가해질 수 있다. 이로 인해 상기 나노 구조체(2211)의 크기 및/또는 형태가 변화할 수 있다. 구체적으로 상기 나노 구조체(2211)의 단면이 원형에서 타원형으로 변화할 수 있다. 이 경우, 상기 발열체(2210)의 표면 거칠기가 달라질 수 있다. 바람직하게는 상기 발열체(2210)의 표면 거칠기가 감소할 수 있다. 이로써, 상기 발열체(2210)를 투과하는 광의 헤이즈(haze)가 줄어들 수 있다.
상기 매트릭스(2212)는 상기 나노 구조체(2211)를 외부의 공기나 수분으로부터 보호하고, 상기 나노 구조체(2211)의 형상을 유지하기 위한 것일 수 있다.
상기 매트릭스(2212)는 전도성 물질일 수 있다. 상기 매트릭스(2212)는 단일한 물질로 형성될 수 있고, 여러 물질의 복합체로 형성될 수도 있다. 상기 매트릭스(2212)는 상기 기재(2100)와 동일한 물질일 수도 있다. 상기 매트릭스(2212)는 탄화 수소 구조를 가지는 폴리머일 수 있다. 상기 매트릭스(2212)는 도전성 물질일 수 있으나, 이에 제한되는 것은 아니다. 상기 매트릭스(2212)가 도전성 물질인 경우, 상기 매트릭스(2212)는 상기 나노 구조체(2211)와 상기 버스바(2300) 사이에서 추가적인 전기적 연결을 제공할 수 있다.
상기 매트릭스(2212)는 상기 나노 구조체(2211)가 상기 기판(2220) 상에 임프린팅 될 때, 임프린팅 후 상기 나노 구조체(2211)를 코팅하듯이 덮어주는 역할을 할 수 있다. 상기 나노 구조체(2211)가 상기 기판(2220)에 전사될 때는, 상기 매트릭스(2212)에 상기 나노 구조체(2211)가 위치한 후 상기 기판(2220)으로 전사될 수 있으므로 희생기판 역할을 할 수 있다.
상기 매트릭스(2212)는 상기 나노 구조체(2211) 사이를 메우는 물질일 수 있다. 따라서 상기 매트릭스(2212)에 의해 상기 발열부재(2200)의 표면 거칠기를 개선할 수 있다. 상기 발열부재(2200)의 표면 거칠기는 빛의 산란, 반사(난반사를 포함한다), 굴절, 회절 또는 분산의 정도에 영향을 미치므로, 상기 자동차 발열 윈도우(2000)의 헤이즈 값이 달라질 수 있다. 즉, 상기 발열부재(2200)의 표면 거칠기를 개선하여 상기 자동차 발열 윈도우(2000)의 헤이즈 값을 개선할 수 있다.
상기 기판(2220)은 상기 발열체(2210)와 접하여 위치할 수 있다. 상기 기판(2220)은 상기 나노 구조체(2211)를 지지할 수 있다. 구체적으로 임프린팅 공정 시 상기 기판(2220) 상에서 상기 나노 구조체(2211)에 열 또는 압력이 가해질 수 있다. 전사 공정 시에는 상기 기판(2220) 상에 상기 발열체(2210)가 전사될 수 있다.
상기 기판(2220)은 단일한 물질로 형성될 수 있고, 여러 물질의 복합체로 형성될 수도 있다. 상기 기판(2220)은 상기 기재(2100)와 동일한 물질일 수 있다. 상기 기판(2220)은 투명할 수 있다. 상기 기판(2220)은 접착성을 가지는 물질일 수 있다.
상기 발열부재(2200)는 제1면(2230)과 제2 면(2240)을 포함할 수 있다. 상기 제1 면(2230)은 상기 제1 기재(2110)와 인접한 면일 수 있고, 상기 제2 면(2240)은 상기 제2 기재(2120)와 인접한 면일 수 있다.
상기 버스바(2300)는 상기 발열부재(2200)와 인접하게 위치할 수 있다. 상기 버스바(2300)는 상기 발열체(2210)와 전기적으로 연결되어 있을 수 있다. 상기 버스바(2300)는 상기 제2 면(2240)의 일부와 맞닿아 위치할 수 있다. 상기 버스바(2300)는 상기 제2 기재(2120)와 상기 기판(2220) 사이에 위치할 수 있다.
다만, 상기 버스바(2300)의 위치는 본 도면에서 정해진 형상에 한정되지 않으며, 상기 버스바(2300)는 상기 제2 기재(2120)에 인접하게 위치할 수도 있다. 이 경우 상기 발열체(2210)는 상기 제2 기재(2120)와 상기 기판(2220) 사이에 위치할 수 있다.
상기 버스바(2300)는 외부 전압을 인가 받아 상기 발열부재(2200)에 전달하며, 그 결과 상기 자동차 발열 윈도우(2000)가 발열하여 디포깅 또는 디아이싱이 가능하도록 한다.
상기 버스바(2300)는 전류가 이동할 수 있는 통로일 수 있다. 상기 버스바(2300)는 상기 발열부재(2200)보다 저항 값이 낮은 도체로 구성될 수 있으므로, 상기 발열부재(2200)에 비해 전류가 잘 흐를 수 있다.
상기 버스바(2300)는 광학적으로 불투명하여 사용자에게 시인될 수 있다. 상기 버스바(2300)는 은(Ag), 구리(Cu), 텅스텐(W) 등과 같은 금속일 수 있다. 또한, 상기 버스바(2300)는 금속 나노 구조체를 포함할 수 있고, 은나노와이어(AgNW)를 포함할 수 있다. 상기 버스바(2300)는 광학적으로 투명할 수도 있다. 상기 버스바(2300)는 투명 전극일 수 있고, 구체적으로 인듐 주석 산화물(ITO, Indium Tin Oxide)과 같은 투명 전도성 산화물(TCO, Transparent conducting oxide)일 수 있다.
상기 버스바(2300)는 2개일 수 있다. 상기 버스바(2300)는 상부 버스바(2310) 및 하부 버스바(2320)를 포함할 수 있다.
상기 중간층(2400)은 상기 기재(2100)와 인접하게 위치할 수 있다. 상기 중간층(2400)은 상기 제1 기재(2110)와 상기 제2 기재(2120) 사이에 위치할 수 있다.
상기 중간층(2400)은 1개 이상일 수 있다. 도 4에서 상기 중간층(2400)은 2개일 수 있다. 상기 중간층(2400)은 제1 중간층(2410) 및 제2 중간층(2420)을 포함할 수 있다. 상기 제1 중간층(2410)은 상기 제1 기재(2110)와 상기 발열부재(2200) 사이에 위치할 수 있고, 상기 제2 중간층(2420)은 상기 제2 기재(2120)와 상기 발열부재(2200) 사이에 위치할 수 있다.
상기 중간층(2400)은 상기 자동차 발열 윈도우(2000)에 외력이 가해지는 경우 상기 자동차 발열 윈도우(2000)가 완전히 파손되는 것을 방지하는 기능을 할 수 있다. 구체적으로 상기 중간층(2400)은 상기 자동차 발열 윈도우(2000)가 충격을 받아 상기 기재(2100)가 파손되는 경우, 상기 기재(2100)가 상기 프레임(1100)에 장착된 형태를 최대한 유지되도록 한다. 즉, 상기 기재(2100)의 파편 등이 사용자에게 떨어지는 것을 방지하여, 사용자가 상해를 입지 않도록 할 수 있다.
상기 중간층(2400)은 광학적으로 투명할 수 있고, 열을 전달할 수 있다.
상기 중간층(2400)은 접착성을 가질 수 있다. 상기 중간층(2400)은 폴리비닐 부티랄(PVB), 폴리카보네이트, 에틸렌 비닐 아세테이트(EVA), 열가소성 폴리우레탄(TOU), 아이오노머(ionomer), 아이오노플라스트(ionoplast), (예를 들어, 아크릴, 폴리우레탄, 또는 폴리에스테르에 기초한) 현장(cast in place: CIP) 수지, 열가소성 물질, 또 다른 적절한 고분자 물질, 또는 이의 조합과 같은 고분자 물질을 포함할 수 있고, 이에 제한되는 것은 아니다.
상기 중간층(2400)은 상기 기재(2100)와 상기 기재(2100)에 인접한 영역에 상기 발열부재(2200)를 위치시킨 후 물질을 주입하고, 이를 경화시켜 형성될 수 있다. 이 경우, 상기 중간층(2400)은 상기 기재(2100)와 상기 발열부재(2200)를 접착 시킬 수 있다. 즉, 도 4의 상기 자동차 발열 윈도우(2000)는 상기 제1 기재(2110) 및 상기 제2 기재(2120) 사이에 상기 발열부재(2200)를 위치시킨 후, 상기 중간층(2400)을 형성하여 상기 발열부재(2200)를 상기 제1 기재(2110)와 상기 제2 기재(2120)에 접착 고정시킬 수 있다.
이러한 구조로 인해 상기 기재(2100)가 1개인 구조로 이루어진 상기 자동차 발열 윈도우(2000)에 비해 소음 방지 및 방풍 기능이 우수할 수 있다. 또한, 상기 발열부재(2200)가 손상되는 것도 방지할 수 있다.
상기 발열체(2210)는 상기 기재(2100) 상에 직접 형성될 수도 있다. 즉, 상기 중간층(2400)과 상기 기판(2220)이 생략된 상태에서, 상기 발열체(2210)가 상기 기재(2100)에 직접 접촉하는 형태로 형성될 수도 있다. 이 경우 상기 기판(2220)과 상기 중간층(2400)을 생략할 수 있어, 제조단가를 절감할 수 있다.
상기 자동차 발열 윈도우(2000)가 상기 자동차(1000)에 장착된 경우, 상기 자동차 발열 윈도우(2000)의 형상을 설명하기 위해 도 5 내지 도 6을 참조할 수 있다.
도 5는 제1 실시 예에 따른 자동차 측면 발열 윈도우를 나타내는 도면이다. 도 6은 제1 실시 예에 따른 자동차 측면 발열 윈도우의 버스바의 측면곡률을 나타내는 도면이다. 자동차 측면 발열 윈도우의 형상은 본 도면에서 정해진 형상에 한정되지 않으며, 일반적으로 자동차의 전체 디자인에 의해 종속될 수 있다. 또한 도 5 내지 도 6에 도시된 도면을 기초로 상, 하, 좌, 우의 방향 기준을 삼을 수 있으며, 이러한 방향 기준은 본 도면에 종속되는 것은 아니다.
본 실시 예에 따른 상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)는 상기 기재(2100), 상기 발열부재(2200), 상기 버스바(2300), 상기 중간층(2400)을 포함할 수 있고, 상기 버스바(2300)는 상기 상부 버스바(2310) 및 상기 하부 버스바(2320)를 포함할 수 있다.
도 5 내지 도 6을 참조하면, 상기 제1 실시 예에 따른 상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)는 상기 자동차(1000)의 상기 프레임(1100)에 장착될 수 있다.
상기 프레임(1100)은 상기 자동차(1000)의 일부를 구성할 수 있다. 상기 프레임(1100)은 개구부(1150)를 가지는 상태로 형성되고, 상기 개구부(1150)와 대응되는 영역에 상기 자동차 발열 윈도우(2000)가 위치할 수 있다. 상기 프레임(1100)은 상기 자동차(1000)의 도어를 구성하는 프레임일 수 있다.
상기 프레임(1100)은 상기 프레임(1100)에 장착된 고무패킹을 포함할 수 있다. 상기 고무패킹은 상기 프레임(1100)과 상기 프레임(1100)에 인접하게 위치한 상기 자동차 발열 윈도우(2000) 사이에 침투할 수 있는 수분을 방지할 수 있다. 또한, 상기 고무패킹에 의해 상기 프레임(1100)에 장착된 상기 자동차 발열 윈도우(2000)의 유동이 방지될 수 있다. 상기 고무패킹은 상기 프레임(1100)의 일부로 정의될 수 있다. 이하에서 상기 프레임(1100)은 상기 고무패킹을 포함하는 형태로 정의하고 설명한다.
상기 프레임(1100)은 측면 프레임(1120), 상부 프레임(1130) 및 하부 프레임(1140)을 포함할 수 있다. 상기 측면 프레임(1120), 상기 상부 프레임(1130) 및 상기 하부 프레임(1140)은 일체로 형성될 수 있다. 상기 측면 프레임(1120)은 상기 자동차 전면 발열 윈도우(2001) 및 상기 자동차 후면 발열 윈도우(2003)에 인접할 수 있다. 상기 측면 프레임(1120)은 전방 프레임(1121) 및 후방 프레임(1122)을 포함할 수 있다. 상기 전방 프레임(1121), 상기 후방 프레임(1122), 상기 상부 프레임(1130) 및 상기 하부 프레임(1140)은 일체로 형성되며, 상기 프레임(1100)을 영역별로 정의한 것이다.
상기 프레임(1100)은 프레임 경계부(1200)를 포함할 수 있다. 상기 프레임 경계부(1200)는 측면 프레임 경계부(1220), 상부 프레임 경계부(1230) 및 하부 프레임 경계부(1240)를 포함할 수 있다. 상기 측면 프레임 경계부(1220)는 전방 프레임 경계부(1221) 및 후방 프레임 경계부(1222)를 포함할 수 있다. 상기 개구부(1150)는 상기 프레임 경계부(1200)에 의해 정의될 수 있다. 상기 개구부(1150)는 상기 측면 프레임 경계부(1220), 상기 상부 프레임 경계부(1230) 및 상기 하부 프레임 경계부(1240)에 의해 정의될 수 있다.
상기 전방 프레임(1121)은 상기 측면 프레임(1120) 중 상기 자동차(1000)의 상기 전 방향(Da)에 가깝게 위치한 상기 측면 프레임(1120)일 수 있다. 상기 전방 프레임(1121)은 상기 자동차 전면 발열 윈도우(2001)와 가깝게 위치한 상기 측면 프레임(1120)일 수 있다. 상기 전방 프레임 경계부(1221)는 직선일 수 있고, 곡선일 수도 있다.
상기 후방 프레임(1122)은 상기 측면 프레임(1120) 중 상기 자동차(1000)의 상기 후 방향(Db)에 가깝게 위치한 상기 측면 프레임(1120)일 수 있다. 상기 후방 프레임(1122)은 상기 자동차 후면 발열 윈도우(2003)와 가깝게 위치한 상기 측면 프레임(1120)일 수 있다. 상기 후방 프레임 경계부(1222)는 직선일 수 있고, 곡선일 수도 있다. 상기 후방 프레임 경계부(1222)의 길이는 상기 전방 프레임 경계부(1221)의 길이보다 길 수 있다. 상기 후방 프레임 경계부(1222)는 상기 전방 프레임 경계부(1221)와 평행할 수 있다.
상기 상부 프레임(1130)은 상기 자동차 발열 윈도우(2000)의 상부에 위치한 상기 프레임(1100)을 의미한다. 상기 상부 프레임(1130)은 상기 전방 프레임(1121)과 상기 후방 프레임(1122)의 사이에 위치한다. 상기 상부 프레임 경계부(1230)는 상기 전방 프레임 경계부(1221)와 상기 후방 프레임 경계부(1222)와 평행하지 않도록 형성될 수 있다.
상기 상부 프레임(1130)은 상기 측면곡률(PC)을 가지는 영역을 포함할 수 있다. 상기 상부 프레임(1130)은 서로 다른 상기 측면곡률(PC)을 가지는 영역을 포함할 수 있다. 상기 상부 프레임(1130)의 영역 별 상기 측면곡률(PC)은 0 이상일 수 있다. 상기 상부 프레임(1130)의 일부 영역의 곡률은 0일수도 있다. 이 경우 상기 측면곡률(PC)이 0인 영역은 측면에서 바라보았을 때 직선일 수 있다.
상기 하부 프레임(1140)은 상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)의 하부에 위치한 상기 프레임(1100)을 의미한다. 상기 하부 프레임(1140)은 상기 상부 프레임(1130)보다 아래에 위치하고, 상기 전방 프레임(1121)과 상기 후방 프레임(1122)의 사이에 위치한다. 상기 하부 프레임 경계부(1240)는 상기 전방 프레임 경계부(1221)와 상기 후방 프레임 경계부(1222)와 평행하지 않도록 형성될 수 있다. 상기 하부 프레임 경계부(1240)는 직선일 수 있다.
상기 상부 프레임(1130) 및 상기 하부 프레임(1140)은 상기 단면곡률(SC)을 가지는 영역을 포함할 수 있다. 상기 상부 프레임(1130) 및 상기 하부 프레임(1140)은 서로 다른 상기 단면곡률(SC)을 가지는 영역을 포함할 수 있다. 상기 상부 프레임(1130) 및 상기 하부 프레임(1140)의 영역 별 상기 단면곡률(SC)은 0 이상일 수 있다.
본 실시 예의 상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)의 상기 기재(2100)는 상기 프레임 경계부(1200)의 일부와 대응되는 형상을 가질 수 있다. 구체적으로 상기 기재(2100)의 형상은 상기 측면 프레임 경계부(1220) 및 상기 상부 프레임 경계부(1230)와 대응되고 상기 하부 프레임 경계부(1240)와는 대응되지 않지만, 이에 제한되는 것은 아니다.
상기 기재(2100)는 엣지(2130)와 바디(2135)를 포함할 수 있다.
상기 엣지(2130)는 상기 기재(2100)의 가장자리를 구성할 수 있다. 상기 엣지(2130)는 전방엣지(2131), 후방엣지(2132), 상부엣지(2133) 및 하부엣지(2134)를 포함할 수 있다.
상기 전방엣지(2131)는 상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)가 상기 자동차(1000)에 장착되었을 때, 상기 자동차(1000)의 상기 전 방향(Da)과 인접한 상기 엣지(2130)일 수 있다. 상기 전방엣지(2131)는 상기 자동차 전면 발열 윈도우(2001)와 가까운 상기 엣지(2130)일 수 있다.
상기 전방엣지(2131)는 직선일 수 있다. 본 실시 예에서 상기 전방엣지(2131)는 직선으로 표현하였지만, 상기 전방엣지(2131)는 곡선일 수도 있다.
상기 전방엣지(2131)는 상기 전방 프레임 경계부(1221)와 평행할 수 있고, 상기 전방 프레임(1121)에 가려져 시인되지 않을 수 있다. 상기 전방엣지(2131)의 길이는 상기 전방 프레임 경계부(1221)의 길이보다 길 수 있다.
상기 후방엣지(2132)는 상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)가 상기 자동차(1000)에 장착되었을 때, 상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)의 상기 엣지(2130) 중 상기 자동차(1000)의 후 방향(Db)과 인접한 상기 엣지(2130)일 수 있다. 상기 후방엣지(2132)는 상기 자동차 후면 발열 윈도우(2003)와 가까운 상기 엣지(2130)일 수 있다.
상기 후방엣지(2132)는 직선일 수 있다. 본 실시 예에서 상기 후방엣지(2132)는 직선으로 표현하였지만, 상기 후방엣지(2132)는 곡선일 수도 있다.
상기 후방엣지(2132)의 길이는 상기 전방엣지(2131)의 길이보다 길 수 있다. 상기 후방엣지(2132)는 상기 전방엣지(2131)와 평행할 수 있다.
상기 후방엣지(2132)는 상기 후방 프레임 경계부(1222)와 평행할 수 있고, 상기 후방 프레임(1122)에 가려져 시인되지 않을 수 있다. 상기 후방엣지(2132)의 길이는 상기 후방 프레임 경계부(1222)의 길이보다 길 수 있다.
상기 전방엣지(2131)와 상기 후방엣지(2132)는 서로 마주보며 위치할 수 있다.
상기 상부엣지(2133)는 상기 자동차(1000)에 장착되었을 때, 상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)의 상부에 위치하고, 상기 상부 프레임(1130)과 인접하게 위치한 상기 엣지(2130)를 의미한다.
상기 상부엣지(2133)는 상기 측면곡률(PC)을 가지는 영역을 포함할 수 있다. 상기 상부엣지(2133)는 서로 다른 상기 측면곡률(PC)을 가지는 영역을 포함할 수 있다. 상기 상부엣지(2133)의 영역 별 상기 측면곡률(PC)은 0 이상일 수 있고, 상기 측면곡률(PC)이 0인 영역을 포함하지 않을 수도 있다. 상기 상부엣지(2133)의 일부 영역의 상기 측면곡률(PC)은 0일수도 있다. 이 경우 상기 측면곡률(PC)이 0인 영역은 측면에서 바라보았을 때 직선일 수 있다.
상기 상부엣지(2133)는 상기 단면곡률(SC)을 가지는 영역을 포함할 수 있다. 상기 상부엣지(2133)는 서로 다른 상기 단면곡률(SC)을 가지는 영역을 포함할 수 있다. 상기 상부엣지(2133)의 영역 별 상기 단면곡률(SC)은 0 이상일 수 있다.
상기 상부엣지(2133)는 상기 전방엣지(2131)와 상기 후방엣지(2132)의 사이에 위치할 수 있다.
상기 상부엣지(2133)는 상기 상부 프레임 경계부(1230)와 대응되는 형상일 수 있고, 상기 상부 프레임(1130)에 가려져 시인되지 않을 수 있다.
상기 하부엣지(2134)는 상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)의 하부에 위치한다. 상기 하부엣지(2134)는 상기 하부 프레임(1140) 내부에 위치할 수 있다. 상기 하부엣지(2134)는 상기 하부 프레임 경계부(1240)보다 하부에 위치할 수 있다.
상기 하부엣지(2134)는 서로 다른 상기 측면곡률(PC)을 가지는 영역을 포함할 수 있다. 상기 하부엣지(2134)의 영역 별 상기 측면곡률(PC)은 0 이상일 수 있고, 상기 측면곡률(PC)이 0인 영역을 포함하지 않을 수도 있다. 상기 하부엣지(2134)의 일부 영역의 상기 측면곡률(PC)은 0일수도 있다. 이 경우 상기 측면곡률(PC)이 0인 영역은 측면에서 바라보았을 때 직선일 수 있다.
상기 하부엣지(2134)는 상기 단면곡률(SC)을 가지는 영역을 포함할 수 있다. 상기 하부엣지(2134)는 서로 다른 상기 단면곡률(SC)을 가지는 영역을 포함할 수 있다. 상기 하부엣지(2134)의 영역 별 상기 단면곡률(SC)은 0 이상일 수 있다.
상기 하부엣지(2134)는 상기 전방엣지(2131)와 상기 후방엣지(2132)의 사이에 위치할 수 있고, 상기 상부엣지(2133)와 서로 마주보며 위치할 수 있다.
상기 하부엣지(2134)는 상기 하부 프레임 경계부(1240)와 대응되는 형상을 가질 수도 있고, 대응하지 않는 형상을 가질 수도 있다.
예를 들어, 상기 하부엣지(2134)는 다수의 돌출부(2140)와 다수의 함몰부(2150)를 포함할 수 있다.
상기 돌출부(2140)는 상기 상부엣지(2133)와 멀어지는 방향으로 상대적으로 돌출되어 있는 구조를 의미할 수 있다. 상기 함몰부(2150)는 상기 상부엣지(2133)와 가까워지는 방향으로 상대적으로 함몰되어 있는 구조를 의미하나, 상기 함몰부(2150)는 상대적인 개념으로 실제로 함몰된 구조는 아닐 수 있다.
상기 돌출부(2140)는 제1 돌출부(2141) 및 제2 돌출부(2142)를 포함할 수 있다.
상기 돌출부(2140)는 상기 함몰부(2150)들 사이에 위치할 수 있다.
상기 제1 돌출부(2141)는 상기 돌출부(2140) 중 상기 자동차(1000)의 상기 전 방향(Da)과 인접한 상기 돌출부(2140)일 수 있다.
상기 제2 돌출부(2142)는 상기 돌출부(2140) 중 상기 자동차(1000)의 상기 후 방향(Db)과 인접한 상기 돌출부(2140)일 수 있다.
상기 제1 돌출부(2141)와 상기 제2 돌출부(2142)는 서로 대응되는 형상일 수 있다. 상기 제1 돌출부(2141)와 상기 제2 돌출부(2142)는 상기 전방엣지(2131) 및/또는 상기 후방엣지(2132)보다 하부에 위치할 수 있다.
상기 함몰부(2150)는 제1 함몰부(2151), 제2 함몰부(2152) 및 제3 함몰부(2153)를 포함할 수 있다.
상기 제1 함몰부(2151)는 상기 전방엣지(2131)에서 상기 하부엣지(2134)로 연결되는 영역을 포함할 수 있다. 즉, 상기 제1 함몰부(2151)는 상기 전방엣지(2131)와 접할 수 있다. 상기 제1 함몰부(2151)는 상기 전방엣지(2131)와 상기 제1 돌출부(2141) 사이에 위치할 수 있다.
상기 제2 함몰부(2152)는 상기 제1 돌출부(2141) 및 상기 제2 돌출부(2142) 사이에 위치할 수 있다.
상기 제3 함몰부(2153)는 상기 하부엣지(2134)에서 상기 후방엣지(2132)로 연결되는 영역을 포함할 수 있다. 즉, 상기 제3 함몰부(2153)는 상기 후방엣지(2132)와 접할 수 있다. 상기 제3 함몰부(2153)는 상기 후방엣지(2132)와 상기 제2 돌출부(2142) 사이에 위치할 수 있다.
상기 돌출부(2140) 및 상기 함몰부(2150)의 형상 및 개수는 본 도면에 종속되는 것은 아니다. 상기 돌출부(2140) 및 상기 함몰부(2150)는 1개 또는 1개 이상일 수 있고, 존재하지 않을 수도 있다.
상기 하부엣지(2134) 또는 상기 하부엣지(2134)와 인접하는 일부 영역은 상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)를 상하부로 이동시킬 수 있는 변위 장치와 결합될 수 있다. 상기 변위 장치는 윈도우 레귤레이터(window regulator) 등을 포함할 수 있다. 구체적으로 상기 변위 장치는 상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)에 있어 상기 돌출부(2140)에 위치할 수 있다. 상기 변위 장치는 상기 제1 돌출부(2141)와 상기 제2 돌출부(2142)에 걸쳐 위치할 수 있다. 상기 변위 장치는 상기 제1 돌출부(2141)와 상기 제2 돌출부(2142)에 고정되어 설치될 수 있다.
다만, 상기 돌출부(2140)가 존재하지 않는 경우에 상기 변위 장치는 상기 하부엣지(2134)의 일부 영역에 위치할 수 있다.
상기 바디(2135)는 상기 전방엣지(2131), 상기 후방엣지(2132), 상기 상부엣지(2133) 및 상기 하부엣지(2134)에 의해 둘러 쌓인 영역일 수 있다. 상기 바디(2135)의 형상은 상기 전방엣지(2131), 상기 후방엣지(2132), 상기 상부엣지(2133) 및 상기 하부엣지(2134)가 정의하는 폐곡선에 의해 정의될 수 있다.
상기 바디(2135)는 상기 개구부(1150)에 의해 사용자에게 시인될 수 있는 영역을 포함할 수 있다.
상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)는 상기 프레임(1100)에 장착된 상태에서 이동할 수 있다. 상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)는 상기 상부 프레임(1130) 방향 또는 상기 하부 프레임(1140) 방향으로 이동할 수 있다. 상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)는 제1 위치와 제2 위치 사이에서 이동할 수 있다. 상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)가 상기 상부 프레임(1130) 방향으로 최대로 이동하였을 때의 상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)의 위치를 상기 제1 위치(L1)로 정의할 수 있다. 도 5는 상기 제1 위치(L1)에 위치하는 자동차 측면 발열 윈도우(2005)를 도시한다.
상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)는 전방영역(Aa) 및 후방영역(Ab)을 포함할 수 있다.
상기 전방영역(Aa)은 상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)의 일부 영역일 수 있다. 상기 전방영역(Aa)은 상기 전방엣지(2131)부터 상기 제2 함몰부(2152)와 인접한 영역까지 연장되는 영역을 포함하는 영역일 수 있다. 상기 전방영역(Aa)은 상기 사이드 미러와 인접한 영역일 수 있다.
상기 후방영역(Ab)은 상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)의 일부 영역일 수 있다. 상기 후방영역(Ab)은 상기 후방엣지(2132)부터 상기 제2 함몰부(2152)에 인접한 영역까지 연장되는 영역을 포함하는 영역일 수 있다. 상기 후방영역(Ab)은 상기 자동차 후면 발열 윈도우(2003)와 인접한 영역일 수 있다.
상기 전방영역(Aa)과 상기 후방영역(Ab)은 상기 제2 함몰부(2152)와 인접한 영역에서 서로 맞닿을 수 있다. 즉, 상기 전방영역(Aa)과 상기 후방영역(Ab)은 상기 제2 함몰부(2152)를 기준으로 나뉘어질 수 있다.
상기 버스바(2300)는 상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)의 상하부에 위치하며, 상기 측면곡률(PC)을 가지는 영역을 포함할 수 있다. 상기 버스바(2300)는 서로 다른 상기 측면곡률(PC)을 가지는 영역을 포함할 수 있다. 상기 버스바(2300)의 영역 별 상기 측면곡률(PC)은 0 이상일 수 있고, 상기 측면곡률(PC)이 0인 영역을 포함하지 않을 수도 있다. 상기 버스바(2300)의 일부 영역의 상기 측면곡률(PC)은 0일수도 있다. 상기 측면곡률(PC)이 0인 영역을 직선 영역(R1)으로 정의할 수 있다.
상기 직선 영역(R1)은 상기 버스바(2300)의 영역 중 상기 후방엣지(2132)와 인접한 영역에 위치하거나 상기 후방엣지(2132)에 접하여 위치할 수 있다. 이 경우, 상기 직선 영역(R1)은 상기 후방 프레임(1122)에 가려질 수 있다. 상기 직선 영역(R1)과 대응되는 영역의 상기 상부엣지(2133) 또한 직선 구조를 가질 수 있다. 본 도면에는 도시되어 있지 않지만, 상기 직선 영역(R1)은 상기 버스바(2300)의 영역 중 상기 전방엣지(2131)와 인접한 영역에 위치하거나 상기 전방엣지(2131)에 접하여 위치할 수 있다. 이 경우, 상기 직선 영역(R1)은 상기 전방 프레임(1121)에 가려질 수 있다.
상기 버스바(2300)는 상기 단면곡률(SC)을 가지는 영역을 포함할 수 있다. 상기 버스바(2300)는 서로 다른 상기 단면곡률(SC)을 가지는 영역을 포함할 수 있다. 상기 버스바(2300)의 영역 별 상기 단면곡률(SC)은 0 이상일 수 있다.
상기 버스바(2300)는 상기 상부 버스바(2310) 및 상기 하부 버스바(2320)를 포함할 수 있다.
상기 상부 버스바(2310)는 상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)의 상부에 위치한다. 상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)가 상기 제1 위치(L1)에 위치했을 때, 상기 상부 버스바(2310)는 상기 상부 프레임(1130)에 가려질 수 있다.
상기 상부 버스바(2310)는 상기 상부 프레임 경계부(1230)와 대응되는 형상으로 형성될 수 있고, 상기 상부엣지(2133)와 대응되는 형상으로 형성될 수 있다. 상기 상부 버스바(2310)는 상기 상부엣지(2133)와 이격되어 형성될 수 있다. 상기 상부 버스바(2310)가 상기 상부엣지(2133)와 이격되어 위치한다고 하더라도, 상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)가 상기 제1 위치(L1)에 위치하는 경우 상기 상부 버스바(2310)는 상기 상부 프레임(1130)에 의해 가려질 수 있다. 상기 상부 버스바(2310)의 모든 영역은 상기 상부엣지(2133)와 동일한 이격 거리를 가질 수 있다.
상기 상부 버스바(2310)는 상부 버스바의 일단(2311) 및 상부 버스바의 타단(2312)을 포함한다. 상기 상부 버스바의 일단(2311) 및 상기 상부 버스바의 타단(2312)은 상기 상부 버스바(2310)의 양 끝단일 수 있다. 상기 상부 버스바의 일단(2311)은 상기 전방엣지(2131)에 인접하게 위치한 상기 상부 버스바(2310)의 끝단으로 정의할 수 있다. 상기 상부 버스바의 타단(2312)은 상기 후방엣지(2132)에 인접하게 위치한 상기 상부 버스바(2310)의 끝단으로 정의할 수 있다.
상기 상부 버스바(2310)는 제1 영역(2313)과 제2 영역(2315)을 포함할 수 있다. 상기 제1 영역(2313)과 상기 제2 영역(2315)은 상기 측면곡률(PC)을 가질 수 있다.
상기 제1 영역(2313)은 상기 후방엣지(2132)와 인접한 영역일 수 있다. 상기 제1 영역(2313)은 상기 후방 프레임(1122)에 가려져 시인되지 않을 수 있다. 상기 제1 영역(2313)은 상기 상부 버스바의 타단(2312)을 포함할 수 있다.
제1 측면곡률(PC1)은 상기 제1 영역(2313)에서의 상기 측면곡률(PC)이라고 정의할 수 있다. 상기 제1 측면곡률(PC1)은 0일 수 있고, 이 경우 상기 제1 영역(2313)은 상기 직선 영역(R1)일 수 있다.
상기 제1 영역(2313)에는 상기 제1 측면곡률(PC1)과 대응되는 가상의 원이 존재할 수 있고, 이를 제1 원(2314)이라고 정의할 수 있다.
상기 제1 영역(2313)에서의 상기 제1 측면곡률(PC1)은 상기 제1 영역(2313)에서의 상기 단면곡률(SC)보다 작을 수 있다.
상기 제2 영역(2315)은 상기 후방엣지(2132)와 이격된 영역 중 상기 제1 측면곡률(PC1)보다 더 큰 상기 측면곡률(PC)을 가지는 적어도 일부 영역일 수 있다. 상기 제2 영역(2315)은 상기 전방 프레임(1121)에 가려 시인되지 않을 수 있다. 상기 제2 영역(2315)은 상기 상부 버스바의 일단(2311)을 포함할 수 있다.
제2 측면곡률(PC2)은 상기 제2 영역(2315)에서의 상기 측면곡률(PC)이라고 정의할 수 있다.
상기 제2 영역(2315)에는 상기 제2 측면곡률(PC2)과 대응되는 가상의 원이 존재할 수 있고, 이를 제2 원(2316)이라고 정의할 수 있다.
상기 제2 영역(2315)에서의 상기 제2 측면곡률(PC2)은 상기 제2 영역(2315)에서의 상기 단면곡률(SC)보다 클 수 있다.
상기 제1 영역(2313)의 평균 측면곡률은 상기 제2 영역(2315)의 평균 측면곡률보다 작을 수 있다. 상기 제1 측면곡률(PC1)은 상기 제2 측면곡률(PC2)보다 작을 수 있다. 이 경우 상기 제1 원(2314)의 반경은 상기 제2 원(2316)의 반경보다 클 수 있다
상기 하부 버스바(2320)는 상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)의 하부에 위치한다. 상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)가 상기 제1 위치(L1)에 위치했을 때, 상기 하부 버스바(2320)는 상기 하부 프레임(1140)에 가려질 수 있다.
상기 하부 버스바(2320)는 상기 상부 버스바(2310)와 대응되는 형상으로 형성될 수 있다. 상기 하부 버스바(2320)는 상기 하부엣지(2134)와 이격되어 형성될 수 있다.
상기 하부 버스바(2320)는 하부 버스바의 일단(2321) 및 하부 버스바의 타단(2322)을 포함한다. 상기 하부 버스바의 일단(2321) 및 상기 하부 버스바의 타단(2322)은 상기 하부 버스바(2320)의 양 끝단일 수 있다. 상기 하부 버스바의 일단(2321)은 상기 하부엣지(2134)와 인접하게 위치할 수 있다. 구체적으로 상기 하부 버스바의 일단(2321)은 상기 하부엣지(2134)의 상기 제1 함몰부(2151)와 상기 제1 돌출부(2141)가 이어지는 영역에 인접하게 위치할 수 있다. 또는 상기 하부 버스바의 일단(2321)은 상기 제1 함몰부(2151)와 인접한 영역에 위치할 수 있다. 다만, 상기 하부 버스바(2320)의 형상 및 위치는 본 도면에 종속되는 것은 아니므로, 상기 상부 버스바의 일단(2321)은 상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)의 크기 및 형상에 따라 상기 제1 함몰부(2151) 또는 상기 제1 돌출부(2141)와 인접하게 위치할 수도 있다. 상기 하부 버스바의 타단(2322)은 상기 후방엣지(2132)에 인접하게 위치한 상기 하부 버스바(2320)의 끝단으로 정의할 수 있다.
상기 하부 버스바(2320)는 제3 영역(2323)과 제4 영역(2325)을 포함할 수 있다. 상기 제3 영역(2323)과 상기 제4 영역(2325)은 상기 측면곡률(PC)을 가질 수 있다.
상기 제3 영역(2323)은 상기 후방엣지(2132)와 인접한 영역일 수 있다. 상기 제3 영역(2323)은 상기 후방 프레임(1122)에 가려져 시인되지 않을 수 있다. 상기 제3 영역(2323)은 상기 하부 버스바의 타단(2322)을 포함할 수 있다.
제3 측면곡률(PC3)은 상기 제3 영역(2323)에서의 상기 측면곡률(PC)이라고 정의할 수 있다. 상기 제3 측면곡률(PC3)은 0일 수 있고, 이 경우 상기 제3 영역(2323)은 상기 직선 영역(R1)일 수 있다.
상기 제3 영역(2323)에는 상기 제3 측면곡률(PC3)과 대응되는 가상의 원이 존재할 수 있고, 이를 제3 원(2324)이라고 정의할 수 있다.
상기 제3 영역(2323)에서의 상기 제3 측면곡률(PC3)은 상기 제3 영역(2323)에서의 상기 단면곡률(SC)보다 클 수 있다.
상기 제4 영역(2325)은 상기 후방엣지(2132)와 이격된 영역 중 상기 제3 측면곡률(PC3)보다 더 큰 상기 측면곡률(PC)을 가지는 적어도 일부 영역일 수 있다. 상기 제4 영역(2325)은 상기 하부 버스바의 일단(2321)을 포함할 수 있다.
제4 측면곡률(PC4)은 상기 제4 영역(2325)에서의 상기 측면곡률(PC)이라고 정의할 수 있다.
상기 제4 영역(2325)에는 상기 제4 측면곡률(PC4)과 대응되는 가상의 원이 존재할 수 있고, 이를 제4 원(2326)이라고 정의할 수 있다.
상기 제4 영역(2325)에서의 상기 제4 측면곡률(PC4)은 상기 제4 영역(2325)에서의 상기 단면곡률(SC)보다 클 수 있다.
상기 제3 영역(2323)의 평균 측면곡률은 상기 제4 영역(2325)의 평균 측면곡률보다 작을 수 있다. 상기 제3 측면곡률(PC3)은 상기 제4 측면곡률(PC4)보다 작을 수 있다. 이 경우 상기 제3 원(2324)의 반경은 상기 제4 원(2326)의 반경보다 클 수 있다.
상기 상부 버스바(2310)와 상기 하부 버스바(2320)에는 서로 대응되는 영역이 존재할 수 있다.
상기 상부 버스바(2310)와 상기 하부 버스바(2320)는 상기 측면곡률(PC)이 대응될 수 있다. 상기 제1 영역(2313)과 상기 제3 영역(2323)은 서로 대응되는 영역일 수 있고, 상기 제2 영역(2315)과 상기 제4 영역(2325)은 대응되는 영역일 수 있다. 이 경우 상기 제1 원(2314)의 반경 및 상기 제3 원(2324)의 반경은 서로 대응될 수 있고, 동일할 수도 있다. 상기 제2 원(2316)의 반경 및 상기 제4 원(2326)의 반경은 서로 대응될 수 있고, 동일할 수도 있다.
상기 제1 영역(2313)과 상기 제3 영역(2323) 사이의 거리, 상기 제2 영역(2315)과 상기 제4 영역(2325) 사이의 거리는 각각 대응되는 영역에서 전자의 최단 이동거리와 대응될 수 있다. 따라서 상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)는 전체적으로 균일하게 발열 될 수 있다.
상기 상부 버스바(2310)와 상기 하부 버스바(2320)에는 서로 평행하는 영역이 존재할 수 있다.
상기 제1 영역(2313)은 상기 상부 버스바(2310)의 일부를 구성하고 상기 측면곡률(PC)을 가지므로, 상기 제1 영역(2313)의 양 끝단을 잇는 가상의 현을 그을 수 있다. 상기 제3 영역(2323)은 상기 하부 버스바(2320)의 일부를 구성하고 상기 측면곡률(PC)을 가지므로, 상기 제3 영역(2323)의 양 끝단을 잇는 가상의 현을 그을 수 있다. 상기 제1 영역(2313)과 상기 제3 영역(2323)은 각각의 현이 평행한 영역으로 정의될 수 있다.
다만, 상기 제1 영역(2313) 및 상기 제3 영역(2323)이 상기 직선 영역(R1)인 경우에는 상기 측면곡률(PC)이 존재하지 않을 수 있다. 따라서 상기 제1 영역(2313) 및 상기 제3 영역(2323)의 양 끝단을 잇는 가상의 현은 존재하지 않을 수 있다. 이 경우, 상기 제1 영역(2313) 및 상기 제3 영역(2323)의 양 끝단 사이를 잇는 직선이 존재할 수 있다. 상기 제1 영역(2313)과 상기 제3 영역(2323)은 각각의 직선이 평행한 영역으로 정의될 수 있다.
상기 제2 영역(2315)은 상기 상부 버스바(2310)의 일부를 구성하고 상기 측면곡률(PC)을 가지므로, 상기 제2 영역(2315)의 양 끝단을 잇는 가상의 현을 그을 수 있다. 상기 제4 영역(2325)은 상기 하부 버스바(2320)의 일부를 구성하고 상기 측면곡률(PC)을 가지므로, 상기 제4 영역(2325)의 양 끝단을 잇는 가상의 현을 그을 수 있다. 상기 제2 영역(2315)과 상기 제4 영역(2325)은 각각의 현이 평행한 영역으로 정의될 수 있다.
따라서, 상기 상부 버스바(2310)와 상기 하부 버스바(2320)를 위와 같이 배치함으로써 상기 자동차 발열 윈도우(2000)는 균일하게 발열할 수 있다.
상기 발열부재(2200)는 상기 바디(2135)의 전 영역에 위치할 수 있다. 상기 발열부재(2200)는 상기 바디(2135)의 형상과 대응되는 형상으로 형성될 수 있다.
또는, 상기 발열부재(2200)는 상기 바디(2135)의 일부분에 위치할 수 있다. 구체적으로 상기 발열부재(2200)는 상기 상부 버스바(2310) 및 하부 버스바(2320)와 대응되는 형상으로 형성될 수 있다. 상기 발열부재(2200)는 상기 상부 버스바(2310), 상기 하부 버스바(2320)를 포함하면서 상기 전방엣지(2131), 상기 후방엣지(2132) 및 상기 하부엣지(2134)의 적어도 일부 영역과 대응되는 형상으로 형성될 수 있다. 이 경우, 상기 발열부재(2200)는 상기 하부엣지(2134)와 인접한 영역 중 일부분에는 위치하지 않을 수 있다. 상기 발열부재(2200)는 상기 바디(2135) 중 일부 영역에만 형성됨으로써 발열이 필요 없는 영역에서는 상기 발열부재(2200)를 생략할 수 있어, 제조 단가를 절감할 수 있다.
상기 제어장치(3000)는 상기 버스바(2300)에 전압을 인가하여 상기 발열부재(2200)를 발열시켜, 상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)가 발열되도록 하여 디포깅 또는 디아이싱을 수행한다.
구체적으로 상기 제어장치(3000)는 입력부인 센서나 사용자 인터페이스로부터 전기적 신호를 입력 받을 수 있다. 상기 전기적 신호는 센서 신호 또는 사용자 입력 신호로, 상기 제어장치(3000)가 전압을 출력하도록 하는 전기적 신호일 수 있다.
상기 제어장치(3000)에 상기 전기적 신호가 입력되면, 상기 제어장치(3000)는 상기 버스바(2300)에 전압을 인가하여 상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)가 상기 디아이싱 및/또는 상기 디포깅을 수행하도록 할 수 있다.
구체적으로 상기 제어장치(3000)는 상기 상부 버스바(2310) 및 상기 하부 버스바(2320)에 각각 전기적으로 연결된 상기 배선(3100)에 전압을 인가하여 상기 디아이싱 및/또는 상기 디포깅을 수행할 수 있다.
상기 제어장치(3000)는 별도의 제어장치일 수 있고, 상기 자동차(1000) 전체를 제어하는 메인 제어장치일 수도 있다. 상기 제어장치(3000)가 별도의 제어장치인 경우, 상기 제어장치(3000)는 상기 하부 프레임(1140)의 내부에 위치할 수도 있다.
상기 배선(3100)은 전류가 흐르는 통로로써, 상기 제어장치(3000)로부터 전압을 인가 받아 상기 버스바(2300)에 전달해주는 역할을 수행한다.
상기 배선(3100)은 1개 이상일 수 있다. 상기 배선(3100)은 상기 상부 버스바(2310)와 상기 하부 버스바(2320)에 각각 연결될 수 있다. 구체적으로 상기 배선(3100)은 상기 상부 버스바의 일단(2311) 및/또는 타단(2312), 상기 하부 버스바의 일단(2321) 및/또는 타단(2322)에 각각 연결될 수 있다.
상기 배선(3100)은 제1 배선(3110) 및 제2 배선(3120)을 포함할 수 있다.
상기 제1 배선(3110)은 상기 상부 버스바(2310)와 상기 제어장치(3000)를 연결할 수 있다. 상기 제1 배선(3110)은 상기 상부 버스바의 타단(2312)에 연결될 수 있다. 상기 제1 배선(3110)의 양단은 상기 상부 버스바의 타단(2312)과 상기 제어장치(3000)에 고정될 수 있다.
상기 제1 배선(3110)은 고정영역(3111)과 가변영역(3112)을 포함할 수 있다.
상기 고정영역(3111)은 상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)에 고정된 영역일 수 있다. 상기 고정영역(3111)은 상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)의 상기 후방엣지(2132)와 인접하게 위치할 수 있다. 상기 고정영역(3111)은 상기 상부 버스바의 타단(2312)으로부터 상기 후방엣지(2132)의 형상과 대응되게 상기 하부 버스바(2320) 방향으로 연장되며 형성될 수 있다. 이 때, 상기 고정영역(3111)은 상기 하부 버스바(2320)와는 접촉되지 않도록 형성될 수 있다. 상기 고정영역(3111)은 상기 후방 프레임(1122)에 가려져 시인되지 않을 수 있다.
상기 고정영역(3111)은 상기 상부 버스바의 타단(2312)과 상기 가변영역(3112)을 전기적으로 연결할 수 있다.
상기 고정영역(3111)은 금속 페이스트 등으로 구성될 수 있다.
상기 가변영역(3112)은 상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)에 일부만 고정되고 나머지는 자유도를 가지는 영역일 수 있다. 상기 가변영역(3112)의 일단은 상기 고정영역(3111) 중 상기 하부 버스바(2320)와 인접한 영역에 고정될 수 있다. 상기 가변영역의 타단은 상기 제어장치(3000)에 고정될 수 있다. 상기 가변영역(3112)은 상기 고정영역(3111)의 일부와 상기 제어장치(3000)에 양단이 고정된 상태에서 자유도를 가지며 변형 또는 이동될 수 있다.
상기 가변영역(3112)은 상기 고정영역(3111)과 상기 제어장치(3000)를 전기적으로 연결할 수 있다.
상기 가변영역(3112)은 상기 후방 프레임(1122) 및 상기 하부 프레임(1140)에 가려져 시인되지 않을 수 있다.
상기 가변영역(3112)은 구리 등으로 구성된 전선일 수 있다.
상기 제2 배선(3120)은 상기 하부 버스바(2320)와 상기 제어장치(3000)를 연결할 수 있다. 상기 제2 배선은 상기 하부 버스바의 일단(2321)에 연결될 수 있다.
상기 제2 배선(3120)의 양단은 상기 하부 버스바의 일단(2321)과 상기 제어장치(3000)에 고정될 수 있다. 상기 제2 배선(3120)은 상기 하부 버스바의 일단(2321)과 상기 제어장치(3000)에 양단이 고정된 상태에서 자유도를 가지며 변형 또는 이동될 수 있다.
상기 제2 배선(3120)은 상기 하부 프레임(1140)에 가려져 시인되지 않을 수 있다.
상기 제2 배선(3120)은 본 도면에서 상기 하부 버스바의 일단(2321)에 연결된 것으로 도시되어 있지만, 상기 제2 배선(3120)은 상기 하부 버스바(2320)의 어느 위치에도 연결될 수 있다. 상기 하부 버스바(2320)는 상기 하부 프레임(1140)에 가려져 상기 배선(3100)이 시인되는 것을 고려할 필요가 없기 때문에 상기 제2 배선(3120)은 상기 하부 버스바(2320)의 어느 위치에도 연결될 수 있다.
도 7은 제1 실시 예의 자동차 측면 발열 윈도우의 발열 시, 전방영역 및 후방영역의 온도를 나타낸 그래프이다. 도 8은 제1 실시 예의 자동차 측면 발열 윈도우의 전방영역 및 후방영역의 온도 상승 값을 나타낸 그래프이다. 도 9는 도 8의 온도 상승 값을 기초로 제1 실시 예의 자동차 측면 발열 윈도우의 전방영역 및 후방영역의 온도 차이를 나타낸 그래프이다.
도 7 내지 도 9의 가로 축은 시간이고, 도 7의 세로 축은 온도에 해당한다. 도 8의 세로 축은 상기 전방영역(Aa) 및 상기 후방영역(Ab)의 온도 상승 값에 해당한다. 상기 온도 상승 값은 상기 상부 버스바(2310) 및 상기 하부 버스바(2320)에 전압을 인가할 때의 상기 전방영역(Aa)의 온도 및 상기 후방영역(Ab)의 온도를 기준으로, 상기 전방영역(Aa) 및 상기 후방영역(Ab)의 온도 상승 정도를 나타낸 값이다. 도 9의 세로 축은 온도 차이로, 도 8의 상기 전방영역(Aa) 및 상기 후방영역(Ab)의 온도 상승 값을 기준으로 상기 전방영역(Aa) 및 상기 후방영역(Ab)의 상기 온도 차이를 나타낸 것이다. 상기 온도 차이는 상기 전방영역(Aa)의 온도 상승 값에서 상기 후방영역(Ab)의 온도 상승 값을 뺀 것이다.
도 7 내지 도 9를 참조하면, 상기 제어장치(3000)가 상기 상부 버스바(2310) 및 상기 하부 버스바(2320)에 전압을 인가하면 상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)는 발열할 수 있다. 이 경우, 상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)의 일부 영역은 온도 차이가 발생할 수 있다. 상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)의 상기 전방영역(Aa) 및 상기 후방영역(Ab)은 온도 차이가 발생할 수 있다.
상기 상부 버스바(2310) 및 상기 하부 버스바(2320)에 전압이 인가된 후, 상기 전방영역(Aa) 및 상기 후방영역(Ab)의 온도 차이가 존재할 수 있고, 이로부터 일정한 시간이 지난 후에는 상기 전방영역(Aa) 및 상기 후방영역(Ab)의 온도 차이는 작아질 수 있다.
상기 상부 버스바(2310) 및 상기 하부 버스바(2320)에 전압이 인가되면, 상기 상부 버스바(2310) 및 상기 하부 버스바(2320)에 전압이 인가되는 시점 이후인 제1 구간(P1) 및 상기 제1 구간(P1) 이후인 제2 구간(P2)에서 온도 차이가 발생할 수 있다. 상기 제1 구간(P1) 및 상기 제2 구간(P2)은 중간 시점(TPm)을 기준으로 구분될 수 있다. 상기 중간 시점(TPm)은 제1 기준으로 상기 제1 구간(P1) 및 상기 제2 구간(P2)을 구분할 수 있다. 상기 제1 기준은 임의의 기준으로, 미리 정해진 기준일 수 있다.
상기 제1 구간(P1)은 상기 전방영역(Aa) 및 상기 후방영역(Ab)의 온도 상승 값이 0인 구간인 정지구간(Ps)을 포함할 수 있다. 상기 정지구간(Ps)은 상기 버스바(2300)에 전압이 인가된 직후부터 일정한 시간 내일 수 있다. 상기 제1 실시 예의 자동차 측면 발열 윈도우(2005)의 경우, 상기 정지구간(Ps)은 상기 버스바(2300)에 전압이 인가된 후부터 10초 내외일 수 있다. 이는 상기 버스바(2300)에 전압이 인가된 후 상기 정지구간(Ps) 동안 전자가 상기 발열부재(2200)로 비교적 균일하게 전달됨으로써, 상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)가 균일하게 발열이 되도록 할 수 있다. 따라서, 상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)의 온도가 급격히 변경되는 것을 방지할 수 있다.
상기 중간 시점(TPm)은 상기 제1 구간(P1) 및 상기 제2 구간(P2)의 온도 차이가 달라지는 시점일 수 있다. 상기 제1 구간(P1)은 상기 제1 기준보다 온도 차이가 큰 구간일 수 있고, 상기 제2 구간(P2)은 상기 제1 기준보다 온도 차이가 작은 구간일 수 있다. 예를 들면, 상기 제1 기준의 온도 차이는 0.1일 수 있고, 상기 제1 구간은 온도 차이가 0.1보다 큰 구간일 수 있으며, 상기 제2 구간은 온도 차이가 0.1보다 작은 구간일 수 있다.
상기 제1 구간(P1)에서 상기 전방영역(Aa) 및 상기 후방영역(Ab)의 온도는 상기 제2 구간(P2)에서의 상기 전방영역(Aa) 및 상기 후방영역(Ab)의 온도보다 낮을 수 있다. 상기 제1 구간(P1)에서 상기 전방영역(Aa)의 온도는 상기 후방영역(Ab)의 온도보다 높을 수 있다. 상기 제2 구간(P2)에서 상기 전방영역(Aa)의 온도는 상기 후방영역(Ab)의 온도와 같거나 높을 수 있다.
상기 제1 구간(P1)에서 상기 전방영역(Aa) 및 상기 후방영역(Ab) 사이의 온도 차이는 상기 제2 구간(P2)에서의 상기 전방영역(Aa) 및 상기 후방영역(Ab) 사이의 온도 차이보다 클 수 있다.
상기 제1 구간(P1)의 시작 시점에서부터 상기 제1 구간(P1)의 종료 시점까지의 상기 전방영역(Aa)의 온도 차이는 상기 제2 구간(P2)의 시작 시점에서부터 상기 제2 구간(P2)까지의 종료 시점의 상기 전방영역(Aa)의 온도 차이보다 클 수 있다. 상기 제1 구간(P1)의 어느 한 영역에서 상기 전방영역(Aa)의 온도 차이는 상기 제2 구간(P2)의 어느 한 영역에서의 상기 전방영역(Aa)의 온도 차이보다 클 수 있다.
상기 제1 구간(P1)의 시작 시점에서부터 상기 제1 구간(P1)의 종료 시점까지의 상기 후방영역(Ab)의 온도 차이는 상기 제2 구간(P2)의 시작 시점에서부터 상기 제2 구간(P2)의 종료 시점까지의 상기 후방영역(Ab)의 온도 차이보다 클 수 있다. 상기 제1 구간(P1)의 어느 한 영역에서 상기 후방영역(Ab)의 온도 차이는 상기 제2 구간(P2)의 어느 한 영역에서의 상기 후방영역(Ab)의 온도 차이보다 클 수 있다.
상기 중간 시점(TPm)은 상기 제1 구간(P1) 및 상기 제2 구간(P2)의 평균 온도 차이가 달라지는 시점일 수 있다. 상기 제1 구간(P1)은 상기 제1 기준보다 평균 온도 차이가 큰 구간일 수 있고, 상기 제2 구간(P2)은 상기 제1 기준보다 평균 온도 차이가 작은 구간일 수 있다.
상기 제1 구간(P1)에서 상기 전방영역(Aa) 및 상기 후방영역(Ab)의 평균 온도 차이는 상기 제2 구간(P2)에서의 상기 전방영역(Aa) 및 상기 후방영역(Ab)의 평균 온도 차이보다 클 수 있다.
상기 제1 구간(P1)의 시작 시점에서부터 상기 제1 구간(P1)의 종료 시점까지의 상기 전방영역(Aa)의 평균 온도 차이는 상기 제2 구간(P2)의 시작 시점에서부터 상기 제2 구간(P2)까지의 종료 시점의 상기 전방영역(Aa)의 평균 온도 차이보다 클 수 있다. 상기 제1 구간(P1)의 어느 한 영역에서 상기 전방영역(Aa)의 평균 온도 차이는 상기 제2 구간(P2)의 어느 한 영역에서의 상기 전방영역(Aa)의 평균 온도 차이보다 클 수 있다.
상기 제1 구간(P1)의 시작 시점에서부터 상기 제1 구간(P1)의 종료 시점까지의 상기 후방영역(Ab)의 평균 온도 차이는 상기 제2 구간(P2)의 시작 시점에서부터 상기 제2 구간(P2)의 종료 시점까지의 상기 후방영역(Ab)의 평균 온도 차이보다 클 수 있다. 상기 제1 구간(P1)의 어느 한 영역에서 상기 후방영역(Ab)의 평균 온도 차이는 상기 제2 구간(P2)의 어느 한 영역에서의 상기 후방영역(Ab)의 평균 온도 차이보다 클 수 있다.
상기 제2 구간(P2)은 상기 전방영역(Aa)과 상기 후방영역(Ab)의 온도가 동일하게 유지되는 일부 구간을 포함할 수 있다. 이 경우, 상기 제2 구간(P2)의 일부 구간에서 상기 전방영역(Aa) 및 상기 후방영역(Ab)의 온도 차이는 0일 수 있다. 상기 제2 구간(P2)의 일부 구간에서 상기 전방영역(Aa) 및 상기 후방영역(Ab)의 평균 온도 차이는 0일 수 있다.
상기 중간 시점(TPm)은 상기 제1 구간(P1) 및 상기 제2 구간(P2)의 기울기, 즉 온도 상승률이 달라지는 시점일 수 있다. 상기 제1 구간(P1)은 상기 제1 기준보다 온도 상승률이 큰 구간일 수 있고, 상기 제2 구간(P2)은 상기 제1 기준보다 온도 상승률이 작은 구간일 수 있다.
상기 제1 구간(P1)에서 상기 전방영역(Aa)의 온도 상승률은 상기 제2 구간(P2)에서의 상기 전방영역(Aa)의 온도 상승률보다 클 수 있고, 상기 후방영역(Ab)의 온도 상승률보다 클 수 있다. 상기 제1 구간(P1)에서의 상기 후방영역(Ab)의 온도 상승률은 상기 제2 구간(P2)에서의 상기 전방영역(Aa)의 온도 상승률보다 클 수 있고, 상기 후방영역(Ab)의 온도 상승률보다 클 수 있다.
상기 제1 구간(P1) 및 상기 제2 구간(P2)에서의 상기 전방영역(Aa)의 온도 상승률은 상기 제1 구간(P1) 및 상기 제2 구간(P2)에서의 상기 후방영역(Ab)의 온도 상승률과 대응될 수 있다. 상기 제1 구간(P1) 및 상기 제2 구간(P2)에서의 상기 전방영역(Aa)의 온도 상승률은 상기 제1 구간(P1) 및 상기 제2 구간(P2)에서의 상기 후방영역(Ab)의 온도 상승률과 대응되는 일부 영역이 존재할 수 있다.
상기 제2 구간(P2)은 상기 전방영역(Aa)의 온도가 동일하게 유지되는 일부 구간을 포함할 수 있고, 상기 후방영역(Ab)의 온도가 동일하게 유지되는 일부 구간을 포함할 수 있다. 이 경우, 상기 제2 구간(P2)의 일부 구간에서 상기 전방영역(Aa)의 온도 상승률은 0일 수 있고, 상기 후방영역(Ab)의 온도 상승률은 0일 수 있다.
상기 제2 구간(P2) 중 상기 제1 구간(P1)과 인접한 구간의 상기 온도 상승률은, 상기 제2 구간(P2) 중 상기 제1 구간(P1)과 이격된 구간의 상기 온도 상승률보다 클 수 있다.
상기 중간 시점(TPm)은 상기 제1 구간(P1) 및 상기 제2 구간(P2)의 평균 온도 상승률이 달라지는 시점일 수 있다. 상기 제1 구간(P1)은 상기 제1 기준보다 평균 온도 상승률이 큰 구간일 수 있고, 상기 제2 구간(P2)은 상기 제1 기준보다 평균 온도 상승률이 작은 구간일 수 있다.
상기 제1 구간(P1)에서 상기 전방영역(Aa)의 평균 온도 상승률은 상기 제2 구간(P2)에서의 상기 전방영역(Aa)의 평균 온도 상승률보다 클 수 있고, 상기 후방영역(Ab)의 평균 온도 상승률보다 클 수 있다. 상기 제1 구간(P1)에서의 상기 후방영역(Ab)의 평균 온도 상승률은 상기 제2 구간(P2)에서의 상기 전방영역(Aa)의 평균 온도 상승률보다 클 수 있고, 상기 후방영역(Ab)의 평균 온도 상승률보다 클 수 있다.
상기 제1 구간(P1) 및 상기 제2 구간(P2)에서의 상기 전방영역(Aa)의 평균 온도 상승률은 상기 제1 구간(P1) 및 상기 제2 구간(P2)에서의 상기 후방영역(Ab)의 평균 온도 상승률과 대응될 수 있다. 상기 제1 구간(P1) 및 상기 제2 구간(P2)에서의 상기 전방영역(Aa)의 평균 온도 상승률은 상기 제1 구간(P1) 및 상기 제2 구간(P2)에서의 상기 후방영역(Ab)의 평균 온도 상승률과 대응되는 일부 영역이 존재할 수 있다.
상기 제2 구간(P2)은 상기 전방영역(Aa)의 온도가 동일하게 유지되는 일부 구간을 포함할 수 있고, 상기 후방영역(Ab)의 온도가 동일하게 유지되는 일부 구간을 포함할 수 있다. 이 경우, 상기 제2 구간(P2)의 일부 구간에서 상기 전방영역(Aa) 및 상기 후방영역(Ab)의 평균 온도 상승률은 0일 수 있다.
상기 상부 버스바(2310) 및 상기 하부 버스바(2320)에 전압이 인가되면, 상기 상부 버스바(2310) 및 상기 하부 버스바(2320)에 전압이 인가되는 시점 이후인 제1 시점(TP1) 및 상기 제1 시점(TP1) 이후인 제2 시점(TP2)에서 온도 차이가 발생할 수 있다.
상기 제1 시점(TP1)은 상기 제1 구간(P1)에서의 어느 한 시점일 수 있다. 상기 제1 시점(TP1)은 상기 제1 구간(P1)에서 상기 전방영역(Aa) 및 상기 후방영역(Ab) 사이의 온도 차이가 가장 큰 어느 한 시점일 수 있다. 상기 제1 시점(TP1)에서의 상기 전방영역(Aa)의 온도는 상기 후방영역(Ab)의 온도보다 높을 수 있다.
상기 제2 시점(TP2)은 상기 제1 구간(P1) 이후의 어느 한 시점일 수 있다. 상기 제2 시점(TP2)은 상기 제2 구간(P2)에서의 어느 한 시점일 수 있다. 상기 제2 시점(TP2)은 상기 제2 구간(P2)에서 상기 전방영역(Aa) 및 상기 후방영역(Ab) 사이의 온도 차이가 가장 작은 어느 한 시점일 수 있다. 상기 제2 시점(TP2)에서의 상기 전방영역(Aa)의 온도는 상기 후방영역(Ab)의 온도보다 높거나 같을 수 있다. 상기 제2 시점(TP2)에서 상기 전방영역(Aa) 및 상기 후방영역(Ab)의 온도는 동일할 수 있다.
상기 전방영역(Aa) 및 상기 후방영역(Ab)의 온도는 상기 제1 시점(TP1)에서보다 상기 제2 시점(TP2)에서 더 높을 수 있다.
상기 제1 실시 예의 상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)는 상기 전방영역(Aa) 및 상기 후방영역(Ab)이 서로 균일하게 발열할 수 있다. 이는 상기 제1 구간(P1)에서 상기 전방영역(Aa)의 온도 상승률과 상기 후방영역(Ab)의 온도 상승률이 대응되고, 상기 제2 구간(P2)에서 상기 전방영역(Aa)의 온도 상승률과 상기 후방영역(Ab)의 온도 상승률이 대응되는 데이터로 확인할 수 있다. 또한, 상기 제1 구간(P1)에서 상기 제2 구간(P2)로 갈수록 상기 온도 상승률이 작아지고 상기 온도 차이 또한 작아지므로, 상기 버스바(2300)에 일정 시간 이상 전압을 인가하면 온도는 더 이상 증가하지 않고 일정한 값에 수렴한 채로 발열할 수 있다. 이는 상기 버스바(2300)에 전압을 인가한 후 발열된 상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)를 일정한 온도로 유지하여, 상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)에 가해지는 온도차에 의한 열 응력을 줄이고 내구성을 확보하기 위함이다. 도 10은 제1 실시 예에 따른 자동차 측면 발열 윈도우에 위치하는 가상선을 나타내는 도면이다.
자동차 측면 발열 윈도우의 형상은 본 도면에서 정해진 형상에 한정되지 않으며, 일반적으로 자동차의 전체 디자인에 의해 종속될 수 있다. 또한 도 10에 도시된 도면을 기초로 상, 하, 좌, 우의 방향 기준을 삼을 수 있으며, 이러한 방향 기준은 본 도면에 종속되는 것은 아니다.
도 10을 참조하면, 상기 제1 실시 예에 따른 상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)의 상기 상부 버스바의 일단(2311)과 상기 하부 버스바의 일단(2321) 사이에는 상기 하부 프레임(1140)과 수직하는 가상선이 존재할 수 있다. 상기 가상선은 여러 개일 수 있고, 그 중 하나를 제1 가상선(2350)으로 정의할 수 있다. 즉, 상기 제1 가상선(2350)은 상기 상부 버스바의 일단(2311) 및 하부 버스바의 일단(2321) 사이에 위치할 수 있다.
상기 제1 가상선(2350)이 존재하는 경우, 상기 전방엣지(2131)와 상기 제1 가상선(2350) 사이의 거리는 상기 전방엣지(2131)와 상기 상부 버스바의 일단(2311) 사이의 거리보다 길 수 있고, 상기 전방엣지(2131)와 상기 하부 버스바의 일단(2321) 사이의 거리보다 짧을 수 있다. 상기 제1 가상선(2350)을 기준으로, 상기 상부 버스바의 일단(2311)은 상기 자동차 전면 발열 윈도우(2001)와 인접하게 위치하고, 상기 하부 버스바의 일단(2321)은 상기 자동차 후면 발열 윈도우(2003)와 인접하게 위치할 수 있다.
상기 상부 버스바의 타단(2312)과 상기 하부 버스바의 타단(2322) 사이에는 상기 하부 프레임(1140)과 수직하는 가상선이 존재할 수 있다. 상기 가상선은 여러 개일 수 있고, 그 중 하나를 제2 가상선(2360)으로 정의할 수 있다. 즉, 상기 제2 가상선(2360)은 상기 상부 버스바의 타단(2312)과 상기 하부 버스바의 타단(2322) 사이에 위치할 수 있다.
상기 제2 가상선(2360)을 기준으로, 상기 상부 버스바의 타단(2312)은 상기 자동차 후면 발열 윈도우(2003)와 인접하게 위치하고, 상기 하부 버스바의 타단(2322)은 상기 자동차 전면 발열 윈도우(2001)와 인접하게 위치할 수 있다.
상기 제1 가상선(2350)은 상기 제2 가상선(2360)보다 상기 전방엣지(2131)에 가깝게 위치할 수 있다. 상기 제2 가상선(2360)은 상기 제1 가상선(2350)보다 상기 후방엣지(2132)에 가깝게 위치할 수 있다.
상기 상부 버스바는 상기 하부 버스바(2320)보다 길게 형성될 수 있다. 이러한 형상으로 인해 상기 상부 버스바(2310) 및 상기 하부 버스바(2320)는 상기 측면곡률(PC)을 가짐에도 불구하고, 각각 대응되는 영역 사이에서 전자의 최단 이동거리는 대응되게 형성될 수 있다. 따라서, 상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)는 균일하게 발열 될 수 있다.
도 11은 제1 실시 예의 자동차 측면 발열 윈도우가 제1 방향 또는 제2 방향으로 이동하는 것을 도시한 도면이다.
상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)는 제1 방향(D1) 또는 제2 방향(D2)으로 이동할 수 있다.
도 11을 참조하면, 상기 제1 방향(D1)은 상기 하부 프레임(1140) 방향이고, 상기 제2 방향(D2)은 상기 상부 프레임(1130) 방향이다. 상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)가 상기 제1 위치(L1)에서 상기 제1 방향(D1)으로 이동하면, 도 9에서와 같이 제2 위치(L2)에 도달할 수 있다.
도 12는 제1 실시 예에 따른 자동차 측면 발열 윈도우가 제2 위치에 위치한 상태를 도시한 도면이다. 상기 제2 위치(L2)는 상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)가 상기 하부 프레임(1140) 방향으로 최대로 이동하였을 때의 상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)의 위치로 정의될 수 있다. 상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)가 상기 제2 위치(L2)에서 상기 제2 방향(D2)으로 이동하면 상기 제1 위치(L1)에 도달할 수 있다. 즉, 상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)는 상기 제1 방향(D1) 또는 상기 제2 방향(D2)으로 이동할 수 있다.
상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)의 형상은 본 도면에서 정해진 형상에 한정되지 않으며, 일반적으로 자동차 전체 디자인에 의해 종속될 수 있다.
도 11 내지 도 12를 참조하면, 본 실시 예에 따른 상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)가 상기 제1 위치(L1)에서 상기 제1 방향(D1)으로 이동하거나 상기 제2 위치(L2)에서 상기 제2 방향(D2)으로 이동하는 경우, 상기 제1 위치(L1)에서 상기 개구부(1150)에 의해 시인되던 상기 기재(2100)의 일부만 시인될 수 있다.
상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)가 상기 제1 방향(D1) 또는 상기 제2 방향(D2)으로 이동하면, 상기 상부 버스바(2310)는 상기 개구부(1150)에 의해 노출될 수 있다. 이 경우, 상기 상부 버스바(2310)는 사용자에게 시인될 수 있다. 다만, 상기 상부 버스바의 일단(2311) 및 타단(2312)은 상기 측면 프레임(1120)에 가려져 있을 수 있으므로, 상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)가 이동하더라도 운전자에게 시인되지 않을 수 있다. 구체적으로 상기 측면 프레임(1120)에 가려져 시인되지 않는 상기 상부 버스바의 타단(2312)을 포함한 상기 상부 버스바(2310)의 일 부분은 상기 제1 영역(2313)일 수 있고, 상기 직선 영역(R1)일 수 있다.
상기 하부 버스바(2320)는 상기 하부 프레임(1140)의 내부에 위치하므로, 상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)가 상기 제1 방향(D1) 또는 상기 제2 방향(D2)으로 이동하더라도 운전자에게 시인되지 않을 수 있다.
상기 배선(3100)은 상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)가 이동 시 함께 이동할 수 있다. 상기 배선(3100)은 상기 제1 배선(3110) 및 상기 제2 배선(3120)을 포함할 수 있다.
상기 제1 배선(3110)은 상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)가 상기 제1 방향(D1) 또는 상기 제2 방향(D2)으로 이동 시, 상기 후방 프레임(1122) 및 상기 하부 프레임(1140)에 가려져 시인되지 않을 수 있다. 상기 고정영역(3111)은 상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)가 상기 제1 방향(D1) 또는 상기 제2 방향(D2)으로 이동 시 상기 후방 프레임(1122)에 가려져 시인되지 않을 수 있다. 이에 따라 운전자에게 상기 제1 배선(3110)인 상기 고정영역(3111)이 시인되지 않아, 운전자의 시야 방해를 방지할 수 있다.
또한, 상기 제1 배선(3110) 중 상기 고정영역(3111)이 상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)에 고정되어, 상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)가 상기 제1 방향(D1) 또는 상기 제2 방향(D2)으로 이동 시, 상기 제1 배선(3110)이 엉킬 수 있는 가능성을 최소화할 수 있다. 이에 따라, 상기 제1 배선(3110)의 단선을 방지할 수 있다.
또한, 상기 제1 배선(3110) 중 상기 가변영역(3112)의 양단이 상기 고정영역(3111)의 일부 영역과 상기 제어장치(3000)에 고정된 상태에서 자유도를 가지는 상태에서 변형 또는 이동함으로써, 상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)가 상기 제1 방향(D1) 또는 상기 제2 방향(D2)으로 이동 시 상기 제1 배선(3110)이 단선되는 것을 방지할 수 있다. 상기 가변영역(3112)은 레일을 따라 이동하는 형태로 구현될 수도 있다.
다만, 본 도면과는 다르게 상기 제1 배선(3110)이 상기 고정영역(3111)을 포함하지 않는 경우가 존재할 수 있다. 즉, 상기 제1 배선(3110)이 모두 상기 가변영역(3112)으로만 구성된 경우가 존재할 수 있다. 이와 같은 상황에서 상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)가 상기 제1 방향(D1) 또는 상기 제2 방향(D2)으로 이동하는 경우, 상기 가변영역(3112)은 엉킬 가능성이 클 수 있다. 따라서, 이를 방지하기 위해 상기 상부 버스바의 타단(2312)과 인접한 영역에 상기 후방엣지(2132)와 대응되는 형상을 가지는 레일을 장착할 수 있다. 이 경우, 상기 상부 버스바의 타단(2312)과 연결된 상기 가변영역(3112)은 상기 레일에 위치할 수 있고, 상기 레일을 따라 상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)가 이동 시 함께 이동할 수 있다.
상기 상부 버스바의 타단(2312)과 상기 제1 배선(3110)은 상기 후방 프레임(1122) 및 상기 하부 프레임(1140)에 가려져 있어, 비나 눈과 같은 수분과 바람 등으로부터 보호 받을 수 있다. 따라서 상기 상부 버스바(2310) 및 상기 제1 배선(3110)이 손상되는 것을 방지할 수 있다.
상기 제2 배선(3120)은 상기 하부엣지(2134)에 인접하게 위치할 수 있다. 따라서 상기 제1 배선(3110)과 비교하였을 때, 상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)의 이동 거리가 짧으므로 상기 제2 배선(3120)은 엉킬 가능성이 적을 수 있다.
상기 제2 배선(3120)은 상기 하부 프레임(1140)에 가려져 사용자에게 시인되지 않을 수 있다. 상기 제2 배선(3120)은 상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)에 고정될 필요성이 없을 수 있다. 즉, 상기 제2 배선(3120)은 상기 고정영역을 포함하지 않아 공정 단계가 줄어들 수 있어 제조 단가를 절감할 수 있다.
본 도면에서 상기 제2 배선(3120)은 상기 하부 버스바의 일단(2321)과 연결되어 있지만, 상기 제2 배선(3120)은 상기 하부 버스바(2320)의 어느 위치에라도 위치할 수 있다. 상기 제2 배선(3120)은 상기 하부 프레임(1140)에 가려져 사용자에게 시인되지 않을 수 있기 때문이다. 상기 배선(3100)의 형상은 본 도면에 종속되는 것은 아니므로, 상기 제1 배선(3110) 외에 상기 상부 버스바의 일단(2311)에 상기 배선(3100)이 연결될 수도 있다. 상부 버스바의 일단에 연결된 배선은 상기 제1 배선(3110)과 대응되는 형상을 가질 수 있다.
본 도면에는 도시되어 있지 않지만, 상기 상부 버스바의 일단(2311)에 연결된 배선도 상기 고정영역 및 상기 가변영역을 포함할 수 있다.
상기 고정영역은 상기 전방엣지(2131)와 인접하게 위치할 수 있다. 상기 상부 버스바의 일단(2311)으로부터 상기 전방엣지(2131)의 형상과 대응되게 상기 하부 버스바(2320) 방향으로 연장되며 형성될 수 있다. 이 때, 상기 고정영역은 상기 하부 버스바(2320)와는 접촉되지 않도록 형성될 수 있다. 상기 고정영역은 상기 전방 프레임(1121)에 가려져 시인되지 않을 수 있다.
상기 고정영역은 상기 상부 버스바의 일단(2311)과 상기 가변영역을 전기적으로 연결할 수 있다.
상기 가변영역의 일단은 상기 고정영역 중 상기 하부 버스바(2320)와 인접한 영역에 고정될 수 있다. 상기 가변영역은 상기 고정영역의 일부와 상기 제어장치(3000)에 양단이 고정된 상태에서 자유도를 가지며 변형 또는 이동될 수 있다.
상기 가변영역은 상기 고정영역과 상기 제어장치(3000)를 전기적으로 연결할 수 있다.
상기 가변영역은 상기 전방 프레임(1121) 및 상기 하부 프레임(1140)에 가려져 시인되지 않을 수 있다.
본 도면에 도시되어 있지 않지만, 상기 제2 배선(3120)의 양단은 상기 하부 버스바의 일단(2321)과 상기 제어장치(3000)에 고정될 수 있다. 상기 제2 배선(3120)은 상기 하부 버스바의 일단(2321)과 상기 제어장치(3000)에 양단이 고정된 상태에서 자유도를 가지며 변형 또는 이동될 수 있다.
상기 제1 실시 예에 따른 상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)가 상기 제2 위치(L2)에 위치했을 때, 도 12를 참조하면 상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)는 상기 하부 프레임(1140)에 완전히 가려져 운전자에게 시인되지 않을 수 있다. 즉, 상기 기재(2100), 상기 버스바(2300) 및 상기 배선(3100)은 상기 하부 프레임(1140)에 가려질 수 있다.
상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)는 도 5와 같은 위치일 때, 또는 도 11과 같은 위치일 때 발열될 수 있다. 바람직하게는 상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)는 도 5와 같이 제1 위치(L1)에 있을 때 발열될 수 있다. 상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)가 상기 하부 프레임(1140)에 가려지는 면적이 많은 경우, 상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)는 상기 디아이싱 또는 상기 디포깅이 구동될 필요가 없어질 수 있기 때문이다. 또한, 상기 프레임(1100) 내에서 상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)가 발열되면 상기 자동차(1000) 내부에 장착된 부품에 영향을 미칠 수도 있다. 즉, 상기 제1 실시 예에 따른 상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)가 상기 제1 방향(D1) 또는 상기 제2 방향(D2)으로 이동 중이거나 상기 제2 위치(L2)에 위치한 경우, 상기 제어장치(3000)는 상기 버스바(2300)에 전압을 인가하지 않을 수 있다.
도 13은 제2 실시 예에 따른 상기 자동차 측면 발열 윈도우를 나타내는 도면이다. 도 14는 제2 실시 예에 따른 상기 자동차 측면 발열 윈도우의 버스바의 측면곡률을 나타내는 도면이다.
자동차 측면 발열 윈도우의 형상은 본 도면에서 정해진 형상에 한정되지 않으며, 일반적으로 자동차의 전체 디자인에 의해 종속될 수 있다. 또한 도 13 내지 도 14에 도시된 도면을 기초로 상, 하, 좌, 우의 방향 기준을 삼을 수 있으며, 이러한 방향 기준은 본 도면에 종속되는 것은 아니다.
상기 제2 실시 예에 따른 상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)는 상기 제1 실시 예에 따른 상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)에 비해, 상기 하부 버스바(2320)의 형상이 상이하고 나머지 구성은 동일하다. 따라서 상기 제2 실시 예에 따른 상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)를 설명함에 있어서, 상기 제1 실시 예와 공통되는 구성에 대해서는 동일한 도면 번호를 부여하고 상세한 설명을 생략한다.
도 13 내지 도 14를 참조하면, 상기 제2 실시 예에 따른 상기 상부 버스바(2310)와 상기 하부 버스바(2320)에는 서로 대응되는 영역이 존재할 수 있다.
상기 상부 버스바(2310)는 상기 제1 영역(2313) 및 상기 제2영역(2315)을 포함하고, 상기 하부 버스바(2320)는 상기 제3 영역(2323) 및 상기 제4 영역(2325)을 포함할 수 있다.
상기 제1 영역(2313)과 상기 제3 영역(2323)은 서로 대응되는 영역일 수 있다. 구체적으로 상기 제1 측면곡률(PC1)과 상기 제3 측면곡률(PC3)은 대응될 수 있다. 상기 제1 원(2314)의 반경 및 상기 제3 원(2324)의 반경은 서로 대응될 수 있고, 동일할 수도 있다. 상기 제1 영역(2313)과 상기 제3 영역(2323) 사이의 거리는 각각 대응되는 영역에서의 전자의 최단 이동거리와 대응될 수 있다.
반면, 상기 제2 영역(2315)과 상기 제4 영역(2325)은 대응되지 않을 수 있다. 구체적으로 상기 제2 측면곡률(PC2)과 상기 제4 측면곡률(PC4)은 대응되지 않을 수 있다. 상기 제2 측면곡률(PC2)은 상기 제4 측면곡률(PC4)보다 클 수 있다. 상기 제2 원(2316)의 반경은 상기 제4 원(2326)의 반경보다 작을 수 있다. 상기 제2 영역(2315)과 상기 제4 영역(2325) 사이의 거리는 각각 대응되는 영역에서의 전자의 최단 이동거리와 대응될 수 있다.
상기 제1 영역(2313)과 상기 제3 영역(2323) 사이의 거리는 상기 제2 영역(2315)과 상기 제4 영역(2325) 사이의 거리보다 길 수 있다. 상기 제1 영역(2313)과 상기 제3 영역(2323) 사이의 전자의 최단 이동거리는 상기 제2 영역(2315)와 상기 제4 영역(2325) 사이의 전자의 최단 이동거리보다 더 길 수 있다.
상기 상부 버스바(2310)와 상기 하부 버스바(2320)에는 서로 평행하는 영역이 존재할 수 있다.
상기 제1 영역(2313)은 상기 측면곡률(PC)을 가지므로, 상기 제1 영역(2313)의 양 끝단을 잇는 가상의 현을 그을 수 있다. 상기 제3 영역(2323)은 상기 측면곡률(PC)을 가지므로, 상기 제3 영역(2323)의 양 끝단을 잇는 가상의 현을 그을 수 있다. 상기 제1 영역(2313)과 상기 제3 영역(2323)은 각각의 현이 평행한 영역으로 정의될 수도 있다.
상기 제2 영역(2315)은 상기 상부 버스바(2310)의 일부를 구성하므로, 상기 제2 영역(2315)의 양 끝단을 잇는 가상의 현을 포함할 수 있다. 상기 제4 영역(2325)은 상기 하부 버스바(2320)의 일부를 구성하므로, 상기 제4 영역(2325)의 양 끝단을 잇는 가상의 현을 포함할 수 있다. 상기 제2 영역(2315)의 현과 상기 제4 영역(2325)의 현은 각각 평행하지 않을 수 있다.
상기 제2 영역(2315)의 현은 상기 하부 프레임(1140)을 기준으로 상기 제4 영역(2325)의 현보다 더 큰 각도를 가질 수 있다.
상기 제4 영역(2325)은 상기 제1 실시 예에 따른 제4 영역(2325)보다 상기 상부 버스바(2310)에 가깝게 위치할 수 있다. 상기 제4 영역(2325)은 상기 제1 실시 예에 따른 제4 영역(2325)보다 상기 제2 영역(2315)에 가깝게 위치할 수 있다.
따라서 상기 제2 실시 예에 따른 상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)는 상기 제1 실시 예에 따른 상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)보다 상기 자동차 전면 발열 윈도우(2001)에 인접한 영역 또는 상기 전방엣지(2131)와 인접한 영역이 상대적으로 빨리 발열 될 수 있다. 사이드 미러는 상기 자동차 전면 발열 윈도우(2001) 또는 상기 전방엣지(2131)와 인접하게 위치하고 있으므로, 상기 사이드 미러를 시인할 수 있는 상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)의 영역이 보다 빠르게 디포깅되어, 운전자는 사이드 미러를 보다 빨리 시인할 수 있다.
도 15는 제2 실시 예의 자동차 측면 발열 윈도우의 발열 시, 전방영역 및 후방영역의 온도를 나타낸 그래프이다. 도 16은 제2 실시 예의 자동차 측면 발열 윈도우의 전방영역 및 후방영역의 온도 상승 값을 나타낸 그래프이다. 도 17은 도 16의 온도 상승 값을 기초로 제2 실시 예의 자동차 측면 발열 윈도우의 전방영역 및 후방영역의 온도 차이를 나타낸 그래프이다.
도 15 내지 도 17의 가로 축은 시간이고, 도 15의 세로 축은 온도에 해당한다. 도 16의 세로 축은 상기 전방영역(Aa) 및 상기 후방영역(Ab)의 온도 상승 값에 해당한다. 상기 온도 상승 값은 상기 상부 버스바(2310) 및 상기 하부 버스바(2320)에 전압을 인가할 때의 상기 전방영역(Aa)의 온도 및 상기 후방영역(Ab)의 온도를 기준으로, 상기 전방영역(Aa) 및 상기 후방영역(Ab)의 온도 상승 정도를 나타낸 값이다. 도 17의 세로 축은 온도 차이로, 도 16의 상기 전방영역(Aa) 및 상기 후방영역(Ab)의 온도 상승 값을 기준으로 상기 전방영역(Aa) 및 상기 후방영역(Ab)의 상기 온도 차이를 나타낸 것이다. 상기 온도 차이는 상기 전방영역(Aa)의 온도 상승 값에서 상기 후방영역(Ab)의 온도 상승 값을 뺀 것이다.
상기 제2 실시 예에 따른 상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)는 상기 제1 실시 예에 따른 상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)에 비해, 상기 하부 버스바(2320)의 형상이 상이하고 나머지 구성은 동일하다. 따라서 상기 제2 실시 예에 따른 상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)의 발열 특성을 설명함에 있어서, 상기 제1 실시 예와 공통되는 데이터 결과에 대해서는 동일한 도면 번호를 부여하고 상세한 설명을 생략한다.
도 15 내지 도 17을 참조하면, 상기 제어장치(3000)가 상기 상부 버스바(2310) 및 상기 하부 버스바(2320)에 전압을 인가하면 상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)는 발열할 수 있다. 이 경우, 상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)의 일부 영역인 상기 전방영역(Aa) 및 상기 후방영역(Ab)은 온도 차이가 발생할 수 있다.
상기 상부 버스바(2310) 및 상기 하부 버스바(2320)에 전압이 인가된 후, 상기 전방영역(Aa) 및 상기 후방영역(Ab)의 온도 차이가 존재할 수 있고, 이로부터 일정한 시간이 지난 후에는 상기 전방영역(Aa) 및 상기 후방영역(Ab)의 온도 차이는 작아질 수 있다.
상기 상부 버스바(2310) 및 상기 하부 버스바(2320)에 전압이 인가되면, 상기 상부 버스바(2310) 및 상기 하부 버스바(2320)에 전압이 인가되는 시점 이후인 상기 제1 구간(P1) 및 상기 제1 구간(P1) 이후인 상기 제2 구간(P2)에서 온도 차이가 발생할 수 있다. 상기 제1 구간(P1) 및 상기 제2 구간(P2)은 상기 중간 시점(TPm)을 기준으로 구분될 수 있다. 상기 중간 시점(TPm)은 제1 기준으로 상기 제1 구간(P1) 및 상기 제2 구간(P2)을 구분할 수 있다. 상기 제1 기준은 미리 정해진 기준일 수 있다.
상기 제1 구간(P1)은 상기 전방영역(Aa) 및 상기 후방영역(Ab)의 온도 상승 값이 0인 구간인 정지구간(Ps)을 포함할 수 있다. 상기 제2 실시 예의 자동차 측면 발열 윈도우(2005)의 경우, 상기 정지구간(Ps)은 상기 버스바(2300)에 전압이 인가된 후부터 10초 내외일 수 있다. 이는 상기 버스바(2300)에 전압이 인가된 후 상기 정지구간(Ps) 동안 전자가 상기 발열부재(2200)로 비교적 균일하게 전달됨으로써, 상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)가 비교적 균일하게 발열이 되도록 할 수 있다. 따라서, 상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)의 온도가 급격히 변경되는 것을 방지할 수 있다.
상기 제1 구간(P1)에서 상기 전방영역(Aa) 및 상기 후방영역(Ab)의 온도는 상기 제2 구간(P2)에서의 상기 전방영역(Aa) 및 상기 후방영역(Ab)의 온도보다 낮을 수 있다. 상기 제1 구간(P1)에서 상기 전방영역(Aa)의 온도는 상기 후방영역(Ab)의 온도보다 높을 수 있다. 상기 제2 구간(P1)에서 상기 전방영역(Aa)의 온도는 상기 후방영역(Ab)의 온도와 같거나 높을 수 있다.
상기 제1 구간(P1)에서 상기 전방영역(Aa) 및 상기 후방영역(Ab) 사이의 온도 차이는 상기 제2 구간(P2)에서의 상기 전방영역(Aa) 및 상기 후방영역(Ab) 사이의 온도 차이보다 클 수 있다.
상기 제1 구간(P1)의 시작 시점에서부터 상기 제1 구간(P1)의 종료 시점까지의 상기 전방영역(Aa)의 온도 차이는 상기 제2 구간(P2)의 시작 시점에서부터 상기 제2 구간(P2)까지의 종료 시점의 상기 전방영역(Aa)의 온도 차이보다 클 수 있다. 상기 제1 구간(P1)의 어느 한 영역에서 상기 전방영역(Aa)의 온도 차이는 상기 제2 구간(P2)의 어느 한 영역에서의 상기 전방영역(Aa)의 온도 차이보다 클 수 있다.
상기 제1 구간(P1)의 시작 시점에서부터 상기 제1 구간(P1)의 종료 시점까지의 상기 후방영역(Ab)의 온도 차이는 상기 제2 구간(P2)의 시작 시점에서부터 상기 제2 구간(P2)의 종료 시점까지의 상기 후방영역(Ab)의 온도 차이보다 클 수 있다. 상기 제1 구간(P1)의 어느 한 영역에서 상기 후방영역(Ab)의 온도 차이는 상기 제2 구간(P2)의 어느 한 영역에서의 상기 후방영역(Ab)의 온도 차이보다 클 수 있다.
상기 제1 구간(P1)에서 상기 전방영역(Aa) 및 상기 후방영역(Ab) 사이의 평균 온도 차이는 상기 제2 구간(P2)에서의 상기 전방영역(Aa) 및 상기 후방영역(Ab) 사이의 평균 온도 차이보다 클 수 있다.
상기 제1 구간(P1)의 시작 시점에서부터 상기 제1 구간(P1)의 종료 시점까지의 상기 전방영역(Aa)의 평균 온도 차이는 상기 제2 구간(P2)의 시작 시점에서부터 상기 제2 구간(P2)까지의 종료 시점의 상기 전방영역(Aa)의 평균 온도 차이보다 클 수 있다. 상기 제1 구간(P1)의 어느 한 영역에서 상기 전방영역(Aa)의 평균 온도 차이는 상기 제2 구간(P2)의 어느 한 영역에서의 상기 전방영역(Aa)의 평균 온도 차이보다 클 수 있다.
상기 제1 구간(P1)의 시작 시점에서부터 상기 제1 구간(P1)의 종료 시점까지의 상기 후방영역(Ab)의 평균 온도 차이는 상기 제2 구간(P2)의 시작 시점에서부터 상기 제2 구간(P2)의 종료 시점까지의 상기 후방영역(Ab)의 평균 온도 차이보다 클 수 있다. 상기 제1 구간(P1)의 어느 한 영역에서 상기 후방영역(Ab)의 평균 온도 차이는 상기 제2 구간(P2)의 어느 한 영역에서의 상기 후방영역(Ab)의 평균 온도 차이보다 클 수 있다.
상기 제1 구간(P1)에서 상기 전방영역(Aa)의 온도 상승률은 상기 제2 구간(P2)에서의 상기 전방영역(Aa)의 온도 상승률 및 상기 후방영역(Ab)의 온도 상승률보다 클 수 있다. 상기 제1 구간(P1)에서의 상기 후방영역(Ab)의 온도 상승률은 상기 제2 구간(P2)에서의 상기 전방영역(Aa)의 온도 상승률 및 상기 후방영역(Ab)의 온도 상승률보다 클 수 있다.
상기 제1 구간(P1)에서의 상기 전방영역(Aa)의 온도 상승률은 상기 제1 구간(P1)에서의 상기 후방영역(Ab)의 온도 상승률보다 클 수 있다. 상기 제2 구간(P2)에서의 상기 전방영역(Aa)의 온도 상승률은 상기 제2 구간(P2)에서의 상기 후방영역(Ab)의 온도 상승률과 대응될 수 있다. 상기 제2 구간(P2)에서의 상기 전방영역(Aa)의 온도 상승률은 상기 제2 구간(P2)에서의 상기 후방영역(Ab)의 온도 상승률과 대응되는 일부 영역이 존재할 수 있다.
상기 제2 구간(P2)은 상기 전방영역(Aa)의 온도가 동일하게 유지되는 일부 구간을 포함할 수 있고, 상기 후방영역(Ab)의 온도가 동일하게 유지되는 일부 구간을 포함할 수 있다. 이 경우, 상기 제2 구간(P2)의 일부 구간에서 상기 전방영역(Aa) 및 상기 후방영역(Ab)의 온도 상승률은 0일 수 있다.
상기 제2 구간(P2) 중 상기 제1 구간(P1)과 인접한 구간의 상기 온도 상승률은, 상기 제2 구간(P2) 중 상기 제1 구간(P1)과 이격된 구간의 상기 온도 상승률보다 클 수 있다.
상기 제1 구간(P1)에서 상기 전방영역(Aa)의 평균 온도 상승률은 상기 제2 구간(P2)에서의 상기 전방영역(Aa)의 평균 온도 상승률 및 상기 후방영역(Ab)의 평균 온도 상승률보다 클 수 있다. 상기 제1 구간(P1)에서의 상기 후방영역(Ab)의 평균 온도 상승률은 상기 제2 구간(P2)에서의 상기 전방영역(Aa)의 평균 온도 상승률 및 상기 후방영역(Ab)의 평균 온도 상승률보다 클 수 있다.
상기 제1 구간(P1)에서의 상기 전방영역(Aa)의 평균 온도 상승률은 상기 제1 구간(P1)에서의 상기 후방영역(Ab)의 평균 온도 상승률보다 클 수 있다. 상기 제2 구간(P2)에서의 상기 전방영역(Aa)의 평균 온도 상승률은 상기 제2 구간(P2)에서의 상기 후방영역(Ab)의 평균 온도 상승률과 대응될 수 있다. 상기 제2 구간(P2)에서의 상기 전방영역(Aa)의 평균 온도 상승률은 상기 제2 구간(P2)에서의 상기 후방영역(Ab)의 평균 온도 상승률과 대응되는 일부 영역이 존재할 수 있다.
상기 제2 구간(P2)은 상기 전방영역(Aa)의 온도가 동일하게 유지되는 일부 구간을 포함할 수 있고, 상기 후방영역(Ab)의 온도가 동일하게 유지되는 일부 구간을 포함할 수 있다. 이 경우, 상기 제2 구간(P2)의 일부 구간에서 상기 전방영역(Aa) 및 상기 후방영역(Ab)의 평균 온도 상승률은 0일 수 있다.
상기 상부 버스바(2310) 및 상기 하부 버스바(2320)에 전압이 인가되면, 상기 상부 버스바(2310) 및 상기 하부 버스바(2320)에 전압이 인가되는 시점 이후인 제1 시점(TP1) 및 상기 제1 시점(TP1) 이후인 제2 시점(TP2)에서 온도 차이가 발생할 수 있다.
상기 제1 시점(TP1)은 상기 제1 구간(P1)에서 상기 전방영역(Aa) 및 상기 후방영역(Ab) 사이의 온도 차이가 가장 큰 어느 한 시점일 수 있다. 상기 제1 시점(TP1)에서의 상기 전방영역(Aa)의 온도는 상기 후방영역(Ab)의 온도보다 높을 수 있다.
상기 제2 시점(TP2)은 상기 제2 구간(P2)에서 상기 전방영역(Aa) 및 상기 후방영역(Ab) 사이의 온도 차이가 가장 작은 어느 한 시점일 수 있다. 상기 제2 시점(TP2)에서의 상기 전방영역(Aa)의 온도는 상기 후방영역(Ab)의 온도보다 높거나 같을 수 있다.
상기 전방영역(Aa) 및 상기 후방영역(Ab)의 온도는 상기 제1 시점(TP1)에서보다 상기 제2 시점(TP2)에서 더 높을 수 있다.
상기 제2 실시 예의 상기 자동차 발열 윈도우(2005)는 상기 전방영역(Aa) 및 상기 후방영역(Ab)이 서로 비균일하게 발열할 수 있다. 이는 상기 버스바(2300)에 전압을 인가한 후, 상기 제1 구간(P1)에서의 상기 전방영역(Aa)의 온도 상승률이 상기 후방영역(Ab)의 온도 상승률보다 더 크다는 데이터로 확인할 수 있다. 따라서, 사이드 미러와 인접하게 위치한 상기 전방영역(Aa)이 상기 후방영역(Ab)보다 상기 디아이싱 및 상기 디포깅이 잘 일어날 수 있다.
이후, 상기 중간시점(TPm)을 지나 상기 제2 구간(P2)에서 상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)는 균일하게 발열될 수 있다. 이는 상기 제2 구간(P2)에서의 상기 전방영역(Aa) 및 상기 후방영역(Ab)의 상기 온도 상승률 및 상기 온도 차이가 상기 제1 구간(P1)에 비해 작아지고, 이는 상기 전방영역(Aa) 및 상기 후방영역(Ab)의 온도 상승률이 대응하는 데이터로 확인할 수 있다.
상기 버스바(2300)에 전압이 인가된 후 상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)가 비균일하게 발열하다가 일정한 시간이 지난 후 결국에 균일하게 발열하는 것은, 발열된 상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)를 일정한 온도로 유지하여, 상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)에 가해지는 온도차에 의한 열 응력을 줄이고 내구성을 확보하기 위함이다. 상기 제1 실시 예의 상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)의 발열 특성 및 상기 제2 실시 예의 상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)의 발열 특성을 비교해보면 다음과 같은 공통점 및 차이점을 도출할 수 있다.
도 18은 제1 실시 예 및 제2 실시 예의 자동차 측면 발열 윈도우의 발열 시, 전방영역의 온도 상승 값을 나타낸 그래프이다. 도 19는 제1 실시 예 및 제2 실시 예의 자동차 측면 발열 윈도우의 후방영역의 온도 상승 값을 나타낸 그래프이다. 도 20은 제1 실시 예 및 제2 실시 예의 자동차 측면 발열 윈도우의 전방영역 및 후방영역의 온도 차이를 나타낸 그래프이다.
도 18 내지 도 20의 가로 축은 시간이고, 도 18 및 도 19의 세로 축은 상기 전방영역(Aa) 및 상기 후방영역(Ab)의 온도 상승 값에 해당한다. 상기 온도 상승 값은 상기 상부 버스바(2310) 및 상기 하부 버스바(2320)에 전압을 인가할 때의 상기 전방영역(Aa)의 온도 및 상기 후방영역(Ab)의 온도를 기준으로, 상기 전방영역(Aa) 및 상기 후방영역(Ab)의 온도 상승 정도를 나타낸 값이다. 도 20의 세로 축은 온도 차이로, 도 18 및 도 19의 상기 전방영역(Aa) 및 상기 후방영역(Ab)의 온도 상승 값을 기준으로 상기 전방영역(Aa) 및 상기 후방영역(Ab)의 상기 온도 차이를 나타낸 것이다. 상기 온도 차이는 상기 전방영역(Aa)의 온도 상승 값에서 상기 후방영역(Ab)의 온도 상승 값을 뺀 것이다.
도 18 내지 도 20을 참조하면, 상기 제1 실시 예와 상기 제2 실시 예의 상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)는 상기 정지구간(Ps)을 포함할 수 있다. 상기 정지구간(Ps)은 상기 제어장치(3000)로부터 상기 버스바(2300)를 통해 상기 발열부재(2200)로 전자가 전달되는 구간일 수 있다. 상기 정지구간(Ps) 동안 전자가 상기 발열부재(2200)로 비교적 균일하게 전달됨으로써, 상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)는 비교적 균일한 발열이 가능하다. 이로써, 상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)의 온도가 급격히 변경되는 것을 방지할 수 있다.
상기 정지구간(Ps)을 기준으로, 상기 제1 구간(P1a, P1b) 중 상기 정지구간(Ps)와 인접한 구간의 상기 온도 상승률은, 상기 제1 구간(P1a, P1b) 중 상기 제2 구간(P2a, P2b)과 인접한 구간의 상기 온도 상승률보다 클 수 있다.
도 18에서 상기 제1 실시 예 및 상기 제2 실시 예의 상기 전방영역(Aa)의 온도 상승 값을 비교해 보면, 상기 제2 실시 예의 상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)는 상기 제1 실시 예의 상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)보다 일정 시간 동안 더 높은 온도로 빠르게 발열한다. 여기서 상기 일정 시간은 상기 제1 구간(P1a, P1b)일 수 있다. 상기 제1 구간(P1a, P1b)의 어느 한 시점에서 상기 전방영역(Aa)의 온도는 상기 제1 실시 예가 상기 제2 실시 예보다 더 낮을 수 있다. 상기 제1 구간(P1a, P1b)이 종료되고 상기 중간시점(TPma, TPmb)을 지나, 상기 제2 구간(P2a, P2b)에서 상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)는 일정한 온도에 수렴하면서 발열할 수 있다.
상기 제2 실시 예의 상기 전방영역(Aa)에서의 상기 상부 버스바(2310) 및 상기 하부 버스바(2320) 사이의 거리는 상기 제1 실시 예의 상기 전방영역(Aa)에서의 상기 상부 버스바(2310) 및 상기 하부 버스바(2320) 사이의 거리보다 가까우므로, 상기 제2 실시 예의 상기 전방영역(Aa)은 상기 제1 실시 예의 상기 전방영역(Aa)보다 빠르게 발열이 가능하다. 이는 상기 상부 버스바(2310)를 모두 동일한 길이로 나누고, 이와 대응되도록 상기 하부 버스바(2320)를 나누어, 상기 하부 버스바(2320)가 모두 동일한 길이를 가지도록 하여 단위 면적 당 전력을 계산하면, 상기 단위 면적 당 전력은 상기 상부 버스바(2310)와 상기 하부 버스바(2320) 사이의 거리에 반비례하기 때문이다. 따라서, 상기 제2 실시 예의 상기 전방영역(Aa)은 상기 제1 실시 예의 상기 전방영역(Aa)보다 빠르게 발열이 가능하므로, 상기 제1 실시 예의 상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)보다 상기 제2 실시 예의 상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)가 사이드 미러에 대한 상기 디아이싱 및 상기 디포깅에 더욱 최적화되어 있다.
도 19에서 상기 제1 실시 예 및 상기 제2 실시 예의 상기 후방영역(Ab)의 온도 상승 값을 비교해 보면, 상기 제1 실시 예의 상기 후방영역(Ab)은 상기 제2 실시 예의 상기 후방영역(Ab)과 온도가 대응되는 형태로 발열한다. 상기 버스바(2300)에 전압이 인가된 후의 어느 한 시점에서 상기 제1 실시 예의 상기 후방영역(Ab)의 온도는 상기 제2 실시 예의 상기 후방영역(Ab)의 온도와 대응될 수 있다. 이는 상기 제1 실시 예 및 상기 제2 실시 예의 상기 후방영역(Ab)에 위치한 상기 상부 버스바(2310) 및 상기 하부 버스바(2320) 사이의 거리는 서로 대응되기 때문일 수 있다. 즉, 상기 제1 구간(P1a, P1b) 및 상기 제2 구간(P2a, P2b)에서 상기 제1 실시 예 및 상기 제2 실시 예의 상기 후방영역(Ab)의 온도 차이와 온도 상승률은 대응될 수 있다.
도 20을 참조하면, 상기 제2 실시 예의 상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)의 온도 차이는 상기 제1 실시 예의 상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)의 온도 차이보다 클 수 있다. 상기 온도 차이는 상기 전방영역(Aa)의 온도 상승 값에서 상기 후방영역(Ab)의 온도 상승 값을 뺀 것으로, 상기 후방영역(Aa)의 온도 상승 값이 상기 제1 실시 예 및 상기 제2 실시 예가 대응될 때, 상기 전방영역(Aa)의 온도 상승 값이 더 높은 상기 제2 실시 예의 온도 차이가 상기 제1 실시 예의 온도 차이보다 클 수 있다.
상기 제1 실시 예의 상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)의 온도 차이는 대부분 0 내지 0.2 정도이다. 이를 통해, 상기 제1 실시 예의 상기 전방영역(Aa) 및 상기 후방영역(Ab)은 온도 차이가 나지 않거나, 후술할 상기 제2 실시 예의 상기 전방영역(Aa) 및 상기 후방영역(Ab)의 온도 차이보다 적게 나면서 균일하게 발열함을 확인할 수 있다.
상기 제2 실시 예의 상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)의 온도 차이는 0 내지 1.1 정도로, 상기 제1 실시 예의 온도 차이에 비해 큰 것을 확인할 수 있다. 즉, 상기 제2 실시 예의 상기 전방영역(Aa)의 온도는 상기 제1 실시 예의 상기 전방영역(Aa)의 온도에 비해 높고, 상기 제2 실시 예의 상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)는 상기 제1 실시 예의 상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)에 비해 상기 전방영역(Aa)이 상기 후방영역(Ab)보다 빨리 발열하므로, 전체적으로 상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)가 비균일하게 발열함을 확인할 수 있다.
상기 제2 실시 예의 상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)에 있어서, 상기 제2 실시 예의 상기 전방영역(Aa)은 상기 제1 실시 예의 상기 전방영역(Aa)보다 더 높은 온도로 발열하고, 상기 제1 구간(P1b)에서 상기 제2 실시 예의 상기 전방영역(Aa) 및 상기 후방영역(Ab) 사이의 온도 차이는 상기 제1 구간(P1a)에서 상기 제1 실시 예의 상기 전방영역(Aa) 및 상기 후방영역(Ab) 사이의 온도 차이보다 크다. 따라서, 상기 제어장치(3000)가 상기 버스바(2300)에 전압을 인가한 후, 상기 전방영역(Aa)과 상기 후방영역(Ab) 사이의 온도 차이를 좁혀가면서 상기 전방영역(Aa)과 상기 후방영역(Ab)이 일정한 온도로 수렴하며 균일하게 발열하게 되기까지 소요되는 시간은, 상기 제2 실시 예가 상기 제1 실시 예의 경우보다 길 수 있다. 즉, 상기 제2 실시 예의 상기 제1 구간(P1b)은 상기 제1 실시 예의 상기 제1 구간(P1a)보다 더 길 수 있다. 상기 제1 실시 예의 상기 제1 구간(P1a)은 상기 제2 실시 예의 상기 제1 구간(P1b)보다 짧을 수 있고, 상기 제1 실시 예의 상기 제2 구간(P2a)은 상기 제2 실시 예의 상기 제2 구간(P2b)보다 길 수 있다. 따라서, 상기 제1 구간(P1a, P1b)과 상기 제2 구간(P2a, P2b)을 구분하는 상기 중간 시점(TPma, TPmb)에 있어서, 상기 제2 실시 예의 중간 시점(TPmb)은 상기 제1 실시 예의 중간 시점(TPma)보다 더 늦은 시점일 수 있다.
상기 제2 실시 예의 상기 제1 시점(TP1b)은 상기 제1 실시 예의 상기 제1 시점(TP1a)보다 더 늦은 시점일 수 있고, 상기 제2 실시 예의 제2 시점(TP2b)은 상기 제1 실시 예의 상기 제2 시점(TP2a)보다 더 늦은 시점일 수 있다. 이는 도 18 내지 도 20에서의 데이터로 확인될 수 있다.
상기 제1 실시 예의 경우, 상기 제2 실시 예와 비교하여 상기 제1 구간(P1a)이 짧으므로, 상기 전방영역(Aa)과 상기 후방영역(Ab)이 일정한 온도로 수렴하면서 발열하게 되는 상기 제2 구간(P2a)에 빨리 도달하게 된다. 즉, 상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)의 온도 변화가 상기 제2 실시 예에 비해 빨리 종료되고, 상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)는 일정한 온도로 유지되면서 발열하게 된다. 따라서, 상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)에 열 응력이 가해지는 시간이 줄어들어, 상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)의 손상을 최소화할 수 있다.
상기 제2 실시 예의 경우, 상기 제1 실시 예보다 상기 전방영역(Aa)과 상기 후방영역(Ab) 사이의 온도 차이가 크고, 상기 제1 실시 예보다 상기 제1 구간(P1b)이 길다. 이는 상기 전방영역(Aa)이 상기 후방영역(Ab)에 비해 온도가 높은 상태로 유지되는 시간이 상기 제1 실시 예에 비해 긴 것으로, 사이드 미러가 위치한 상기 전방영역(Aa)의 발열이 잘 되어 상기 전방영역(Aa)에서의 상기 디아이싱 및 상기 디포깅이 상기 후방영역(Ab)보다 효과적으로 일어날 것인 바, 상기 자동차(1000)의 주행 시 사용자의 시야 확보에 용이하다.
도 21은 제3 실시 예에 따른 상기 자동차 측면 발열 윈도우를 나타내는 도면이다.
제3 실시 예에 따른 상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)는 상기 제1 실시 예에 따른 상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)에 비해, 상기 하부 버스바(2320)의 개수 및 형상이 상이하고 나머지 구성은 동일하다. 따라서 상기 제3 실시 예에 따른 상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)를 설명함에 있어서, 상기 제1 실시 예와 공통되는 구성에 대해서는 동일한 도면 번호를 부여하고 상세한 설명을 생략한다.
도 21을 참조하면, 상기 제3 실시 예에 따른 상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)는 2개의 상기 하부 버스바(2320)를 포함할 수 있다. 상기 하부 버스바(2320)는 상기 제1 하부 버스바(2330) 및 상기 제2 하부 버스바(2340)를 포함할 수 있다.
상기 제1 하부 버스바(2330)는 상기 제2 하부 버스바(2340)보다 상기 상부 버스바(2310)에 인접하게 위치할 수 있다. 상기 제1 하부 버스바(2330)와 상기 제2 하부 버스바(2340)는 접촉하지 않는 상태로 형성될 수 있다. 상기 제1 하부 버스바(2330)와 상기 제2 하부 버스바(2340)는 서로 이격되어 형성될 수 있다.
본 도면에는 도시되지 않았지만, 상기 제3 실시 예에 따른 상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)는 상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)의 이동 방향인 제1 방향(D1) 또는 상기 제2 방향(D2)과 평행한 가상선을 포함할 수 있다. 상기 가상선은 상기 제1 하부 버스바(2330) 및 상기 제2 하부 버스바(2340)를 지나치며 존재할 수 있다. 이 경우, 상기 가상선과 상기 제1 하부 버스바(2330)가 만나는 일 지점과 상기 하부 프레임 경계부(1240) 사이의 거리는 상기 가상선과 상기 제2 하부 버스바(2340)가 만나는 일 지점과 상기 하부 프레임 경계부(1240) 사이의 거리보다 짧을 수 있다.
상기 제1 하부 버스바(2330)는 상기 제2 실시 예의 상기 하부 버스바(2320)의 위치 및 형상과 대응된다. 상기 제2 하부 버스바(2340)는 상기 제1 실시 예의 상기 하부 버스바(2320)의 위치 및 형상과 대응된다. 상기 배선(3100)은 상기 제1 하부 버스바(2310) 및 상기 제2 하부 버스바(2320) 각각에 대해 연결될 수 있다. 상기 배선(3100)은 상기 제1 하부 버스바(2330)와 상기 제2 하부 버스바(2340)에 각각 1개 이상 연결될 수도 있다. 예를 들어, 상기 배선(3100)은 상기 제1 하부 버스바의 일단(2331) 및/또는 타단(2332), 상기 제2 하부 버스바의 일단(2341) 및/또는 타단(2342)에 연결될 수도 있다.
본 도면에서는 상기 배선(3100)은 제3 배선(3130) 및 제4 배선(3140)을 포함할 수 있다.
상기 제3 배선(3130)은 상기 제1 하부 버스바(2330)와 상기 제어장치(3000)를 연결할 수 있다. 상기 제3 배선(3130)은 상기 제1 하부 버스바의 일단(2331)에 연결될 수 있다. 상기 제3 배선(3130)의 양단은 상기 제1 하부 버스바의 일단(2331)과 상기 제어장치(3000)에 고정될 수 있다. 상기 제3 배선(3130)은 상기 제1 하부 버스바의 일단(2331)과 상기 제어장치(3000)에 양단이 고정된 상태에서 자유도를 가지며 변형 또는 이동될 수 있다.
상기 제4 배선(3140)은 상기 제2 하부 버스바(2340)와 상기 제어장치(3000)를 연결할 수 있다. 상기 제4 배선(3140)은 상기 제2 하부 버스바의 일단(2341)에 연결될 수 있다. 상기 제4 배선(3140)의 양단은 상기 제2 하부 버스바의 일단(2341)과 상기 제어장치(3000)에 고정될 수 있다. 상기 제4 배선(3140)은 상기 제2 하부 버스바의 일단(2341)과 상기 제어장치(3000)에 양단이 고정된 상태에서 자유도를 가지며 변형 또는 이동될 수 있다.
상기 제3 배선(3130) 및 상기 제4 배선(3140)은 상기 하부 프레임(1140)에 가려져 시인되지 않을 수 있다. 상기 제3 배선(3130) 및 상기 제4 배선(3140)은 본 도면에서 상기 제1 하부 버스바의 일단(2331) 및 상기 제2 하부 버스바의 일단(2341)에 연결된 것으로 도시되어 있지만, 상기 제3 배선(3130) 및 상기 제4 배선(3140)은 상기 제1 하부 버스바(2330) 및 상기 제2 하부 버스바(2340)의 어느 위치에도 연결될 수 있다. 상기 제1 하부 버스바(2330) 및 상기 제2 하부 버스바(2340)는 상기 하부 프레임(1140)에 가려져 상기 배선(3100)이 시인되는 것을 고려할 필요가 없기 때문에 상기 제3 배선(3130) 및 상기 제4 배선(3140)은 상기 제1 하부 버스바(2330) 및 상기 제2 하부 버스바(2340)의 어느 위치에도 연결될 수 있다.
도 22는 제3 실시 예의 제1 하부 버스바 및 제2 하부 버스바에 대한 전압 인가 순서를 나타내는 파형도이다.
도 22를 참조하면, 상기 제어장치(3000)는 상기 제1 하부 버스바(2330)와 상기 제2 하부 버스바(2340)에 대해 각각 전압을 출력할 수 있다. 상기 제1 하부 버스바(2330)에는 제1 전압(V1)이 인가될 수 있고, 상기 제2 하부 버스바(2340)에는 제2 전압(V2)이 인가될 수 있다.
상기 제어장치(3000)는 상기 제1 하부 버스바(2330)와 상기 제2 하부 버스바(2340)에 순차적으로 전압을 인가할 수 있다. 상기 제어장치(3000)는 상기 제1 하부 버스바(2330)와 상기 제2 하부 버스바(2340)에 동시에 전압이 인가되지 않도록 제어할 수 있다.
상기 제어장치(3000)는 상기 제1 하부 버스바(2330)에 상기 제2 하부 버스바(2340)보다 먼저 전압을 인가할 수 있다. 구체적으로 상기 제어장치(3000)가 상기 제1 하부 버스바(2330)에 상기 제1 전압(V1)을 인가한 후, 상기 제1 전압(V1) 인가가 종료되면 상기 제2 하부 버스바(2340)에 상기 제2 전압(V2)을 인가할 수 있다. 즉, 상기 제어장치(3000)는 상기 제1 전압(V1)과 상기 제2 전압(V2)을 교번하여 인가할 수 있다.
상기 제어장치(3000)는 상기 제1 하부 버스바(2330)에 먼저 상기 제1 전압(V1)을 인가하여 상기 제2 실시 예의 상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)와 같이 발열되도록 할 수 있다. 이후, 상기 제어장치(3000)는 상기 제2 하부 버스바(2340)에 상기 제2 전압(V2)을 인가하여 상기 제1 실시 예의 상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)와 같이 발열되도록 할 수 있다.
이로써, 상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)는 사이드 미러와 인접한 영역에 우선적으로 상기 디포깅 또는 상기 디아이싱이 될 수 있어, 운전자는 보다 빨리 외부 환경을 감지할 수 있다.
다만, 상기 제1 하부 버스바(2330) 및 상기 제2 하부 버스바(2340)에 대한 전압 인가는 본 도면에 종속되지 않으므로, 상기 제어장치(3000)는 상기 제1 전압(V1)과 상기 제2 전압(V2)을 동시에 출력하여, 상기 제1 하부 버스바(2330) 및 상기 제2 하부 버스바(2340)에 동시에 전압을 인가할 수 있다. 또는, 사용자의 의도에 따라 상기 제2 하부 버스바(2340)에 먼저 상기 제2 전압(V2)을 인가할 수도 있다.
상기 제1 전압(V1)과 상기 제2 전압(V2)의 크기는 동일할 수도 있고, 다를 수도 있다.
상기 제어장치(3000)는 센서에 의한 센싱 값 또는 사용자 입력에 의해 상기 제1 전압(V1)과 상기 제2 전압(V2)을 출력할 수 있다.
도 23은 제4 실시 예에 따른 상기 자동차 측면 발열 윈도우를 나타내는 도면이다.
상기 제4 실시 예에 따른 상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)는 상기 제3 실시 예에 따른 상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)에 비해, 상기 제1 하부 버스바(2330)의 형상이 상이하고 나머지 구성은 동일하다. 따라서 상기 제4 실시 예에 따른 상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)를 설명함에 있어서, 상기 제3 실시 예와 공통되는 구성에 대해서는 동일한 도면 번호를 부여하고 상세한 설명을 생략한다.
도 23을 참조하면, 상기 제4 실시 예에 따른 상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)는 2개의 상기 하부 버스바(2320)를 포함할 수 있다. 상기 하부 버스바(2320)는 상기 제1 하부 버스바(2330) 및 상기 제2 하부 버스바(2340)를 포함할 수 있다.
상기 제1 하부 버스바(2330)는 상기 자동차 전면 발열 윈도우(2001)에 인접한 영역에만 위치할 수 있다. 상기 제1 하부 버스바(2330)는 상기 제2 하부 버스바(2340)보다 상기 상부 버스바(2310)에 인접하게 위치할 수 있다. 상기 제1 하부 버스바(2330)는 상기 제2 하부 버스바(2340)보다 길이가 짧을 수 있다.
상기 제1 하부 버스바의 일단(2331)은 상기 전방엣지(2131)에 인접하게 위치할 수 있다. 상기 제1 하부 버스바의 일단(2331)은 상기 제1 함몰부(2151)에 인접하게 위치할 수 있다. 상기 제1 하부 버스바의 타단(2332)은 상기 제2 함몰부(2152)와 인접한 영역에 위치할 수 있다. 상기 제1 하부 버스바의 타단(2332)은 상기 제2 하부 버스바(2340)의 중간 부분과 인접한 영역에 위치할 수 있다.
상기 제1 하부 버스바(2330)는 상기 제3 실시 예의 상기 제1 하부 버스바(2330)가 상기 제1 함몰부(2151)와 인접한 영역에서부터 상기 제2 함몰부(2152)와 인접한 영역까지만 형성된 것일 수 있다.
상기 제1 하부 버스바(2330) 및 상기 제2 하부 버스바(2340)는 상기 하부 프레임(1140)에 가려져 사용자에게 시인되지 않을 수 있다.
상기 제4 실시 예의 상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)는 상기 전방영역(Aa) 및 상기 후방영역(Ab)을 포함할 수 있다. 상기 전방영역(Aa) 및 상기 후방영역(Ab)은 상기 제1 하부 버스바(2330) 및 상기 제2 하부 버스바(2340)의 위치에 의해 구분될 수 있다.
상기 전방영역(Aa)은 상기 제1 하부 버스바(2330)를 포함하는 영역일 수 있다. 상기 전방영역(Aa)은 상기 제1 하부 버스바(2330)에 전압을 인가하였을 때, 상기 디아이싱(DI) 또는 상기 디포깅(DF)이 수행되는 영역과 대응되는 영역일 수 있다. 상기 전방영역(Aa)은 상기 디아이싱(DI) 또는 상기 디포깅(DF) 구동 시 상기 사이드 미러가 보다 잘 시인되는 영역일 수 있다.
상기 후방영역(Ab)은 상기 제2 하부 버스바(2340)의 일부를 포함하는 영역일 수 있다.
본 도면에는 도시되지 않았지만, 상기 제4 실시 예에 따른 상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)는 상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)의 이동 방향인 제1 방향(D1) 또는 상기 제2 방향(D2)과 평행한 가상선을 포함할 수 있다. 상기 가상선은 상기 제1 하부 버스바(2330) 및 상기 제2 하부 버스바(2340)를 지나치며 존재할 수 있다. 이 경우, 상기 가상선과 상기 제1 하부 버스바(2330)가 만나는 일 지점과 상기 하부 프레임 경계부(1240) 사이의 거리는 상기 가상선과 상기 제2 하부 버스바(2340)가 만나는 일 지점과 상기 하부 프레임 경계부(1240) 사이의 거리보다 짧을 수 있다.
상기 제4 실시 예의 상기 제1 하부 버스바(2330)는 상기 제3 실시 예의 상기 제1 하부 버스바(2330)에 비해 길이가 짧다. 따라서 상기 사이드 미러를 시인할 수 있는 자동차 측면 발열 윈도우(2005)의 영역을 집중적으로 디포깅하여, 운전자는 사이드 미러를 보다 빨리 시인할 수 있다. 또한, 소비전력도 상기 제3 실시 예의 상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)에 비해 적게 소모될 수 있다.
도 24는 제5 실시 예에 따른 자동차 측면 발열 윈도우를 나타내는 도면이다.
제5 실시 예에 따른 상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)는 상기 제2 실시 예에 따른 상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)에 비해, 상기 하부 버스바(2320)의 형상이 상이하고 나머지 구성은 동일하다. 따라서 상기 제5 실시 예에 따른 상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)를 설명함에 있어서, 상기 제2 실시 예와 공통되는 구성에 대해서는 동일한 도면 번호를 부여하고 상세한 설명을 생략한다.
도 24를 참조하면, 상기 제5 실시 예에 따른 상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)는 상기 제1 하부 버스바(2330) 및 상기 제2 하부 버스바(2340)를 포함할 수 있다. 상기 제1 하부 버스바(2330)와 상기 제2 하부 버스바(2340)는 상기 하부 프레임(1140) 내부에 위치할 수 있다. 따라서 상기 제1 하부 버스바(2330) 및 상기 제2 하부 버스바(2340)는 상기 하부 프레임(1140)에 가려져 사용자에게 시인되지 않을 수 있다. 상기 제1 하부 버스바(2330)와 상기 제2 하부 버스바(2340)는 접촉하지 않는 상태로 형성될 수 있다. 상기 제1 하부 버스바(2330)와 상기 제2 하부 버스바(2340)는 서로 이격되어 형성될 수 있다.
상기 제1 하부 버스바의 일단(2331)은 상기 전방엣지(2131)에 인접한 영역에 위치할 수 있다. 상기 제1 하부 버스바의 일단(2331)은 상기 제1 함몰부(2151)에 인접한 영역에 위치할 수 있다. 상기 제1 하부 버스바의 타단(2332)은 상기 제2 함몰부(2152)에 인접한 영역에 위치할 수 있다. 상기 제1 하부 버스바(2330)는 상기 제2 실시 예의 상기 하부 버스바(2320)가 상기 전방엣지(2131) 또는 상기 제1 함몰부(2151)와 인접한 영역에서부터 상기 제2 함몰부(2152)와 인접한 영역까지만 형성된 것일 수 있다.
상기 제2 하부 버스바의 일단(2341)은 상기 제2 함몰부(2152)에 인접한 영역에 위치할 수 있다. 상기 제2 하부 버스바의 타단(2342)은 상기 후방엣지(2132)에 인접한 영역에 위치할 수 있다. 상기 제2 하부 버스바의 타단(2342)은 상기 제3 함몰부(2153)에 인접한 영역에 위치할 수 있다. 상기 제2 하부 버스바(2340)는 상기 제2 실시 예의 상기 하부 버스바(2320)가 상기 제2 함몰부(2152)와 인접한 영역에서부터 상기 후방엣지(2132) 또는 상기 제3 함몰부(2153)와 인접한 영역까지만 형성된 것일 수 있다.
상기 제5 실시 예의 상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)는 전방영역(Aa) 및 후방영역(Ab)을 포함할 수 있다. 상기 전방영역(Aa)은 상기 제4 실시 예의 상기 전방영역(Aa)과 동일하게 정의될 수 있다. 상기 후방영역(Ab)은 상기 제2 하부 버스바(2340)를 포함하는 영역일 수 있다. 상기 후방영역(Ab)은 상기 제2 하부 버스바(2340)에 전압을 인가하였을 때, 상기 디아이싱(DI) 또는 상기 디포깅(DF)이 수행되는 영역과 대응되는 영역일 수 있다. 상기 후방영역(Ab)은 앞에서 설명한 차이점을 제외하면 상기 제4 실시 예의 상기 후방영역(Ab)과 동일하게 정의될 수 있다.
상기 제5 실시 예에 따른 상기 제1 하부 버스바(2330)는 상기 제2 실시 예의 상기 하부 버스바(2320)의 일부와 대응될 수 있다. 상기 제5 실시 예에 따른 상기 제2 하부 버스바(2340)는 상기 제2 실시 예의 상기 하부 버스바(2320)의 일부와 대응될 수 있다. 즉, 상기 제5 실시 예에 따른 상기 제1 하부 버스바(2330)와 상기 제2 하부 버스바(2340)는 상기 제2 실시 예의 상기 하부 버스바(2320)의 어느 한 영역이 끊어진 형상과 각각 대응될 수 있다. 상기 제1 하부 버스바(2330)와 상기 제2 하부 버스바(2340)는 상기 제2 실시 예의 상기 하부 버스바(2320)보다 길이가 짧을 수 있다. 상기 제1 하부 버스바(2330)에 대해 전압을 인가하여 상기 디포깅 또는 상기 디아이싱을 수행할 경우, 상기 제2 실시 예에 비해 상대적으로 소비 전력이 작을 수 있다.
도 25는 제5 실시 예에 따른 제1 하부 버스바 및 제2 하부 버스바에 대한 전압 인가 순서를 나타내는 파형도이다.
도 25를 참조하면, 상기 제어장치(3000)는 상기 제1 하부 버스바(2330)와 상기 제2 하부 버스바(2340)에 대해 각각 전압을 출력할 수 있다. 상기 제어장치(3000)는 상기 제1 하부 버스바(2330)와 상기 제2 하부 버스바(2340)에 순차적으로 전압을 인가할 수 있다.
상기 제어장치(3000)는 상기 제1 하부 버스바(2330)에 상기 제2 하부 버스바(2340)보다 먼저 전압을 인가할 수 있다. 구체적으로 상기 제어장치(3000)가 상기 제1 하부 버스바(2330)에 상기 제1 전압(V1)을 인가한 후, 미리 설정된 시간이 지나면 상기 제2 하부 버스바(2340)에 상기 제2 전압(V2)을 인가할 수 있다. 즉, 상기 제어장치(3000)는 상기 제1 하부 버스바(2330)에 상기 제1 전압(V1)을 인가한 후 상기 제1 전압(V1)과 상기 제2 전압(V2)을 동시에 인가할 수 있다.
상기 제어장치(3000)는 상기 제1 하부 버스바(2330)에 먼저 상기 제1 전압(V1)을 인가하여 상기 제4 실시 예의 상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)와 같이 발열되도록 할 수 있다. 이후, 상기 제어장치(3000)는 상기 제1 하부 버스바(2330)에 상기 제1 전압(V1)을 인가한 상태에서 상기 제2 하부 버스바(2340)에 상기 제2 전압(V2)을 인가하여 상기 제2 실시 예의 상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)와 같이 발열되도록 할 수 있다. 정리하자면, 상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)는 상기 제2 실시 예의 상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)에 비해 적은 소비 전력으로 상기 사이드 미러와 인접한 영역에 우선적으로 상기 디포깅 또는 상기 디아이싱을 수행하여, 에너지 효율의 증대와 동시에 운전자가 보다 빨리 외부 환경을 감지할 수 있는 효과를 가질 수 있다.
다만, 상기 제1 하부 버스바(2330) 및 상기 제2 하부 버스바(2340)에 대한 전압 인가는 본 도면에 종속되지 않으므로, 상기 제어장치(3000)는 상기 제1 전압(V1)과 상기 제2 전압(V2)를 교번하여 출력할 수도 있다. 운전자가 원하는 영역만 선택적으로 상기 디포깅 또는 상기 디아이싱이 수행되게 하기 위함이다.
도 26은 제6 실시 예의 자동차 측면 발열 윈도우의 단면 구조를 도시한 단면도이다. 도26에 도시된 도면을 기초로 상, 하, 좌, 우의 방향 기준을 삼을 수 있으며, 이러한 방향 기준은 본 도면에 종속되는 것은 아니다.
도 26을 참조하면, 상기 제6 실시 예의 상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)는 상기 제1 실시 예의 상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)에 비해 상기 기재(2100)를 한 장만 포함하며, 상기 코팅층(2500)을 추가적으로 포함할 수 있다. 즉, 상기 제6 실시 예의 상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)는 상기 기재(2100), 상기 발열부재(2200), 상기 중간층(2400) 및 상기 코팅층(2500)을 포함할 수 있다. 상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)는 상기 발열부재(2200)와 접촉하는 상기 버스바(2300)를 포함할 수 있다.
상기 기재(2100)는 본 도면의 상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)의 하부에 위치한 면으로, 1장일 수 있다.
상기 발열부재(2200)는 상기 기재(2100)와 인접하게 위치할 수 있다. 상기 제1 면(2230)은 상기 기재(2100)와 인접한 면일 수 있고, 상기 제2 면(2240)은 상기 기재(2100)와 인접한 반대 방향에 위치한 면일 수 있다.
상기 버스바(2300)는 상기 발열부재(2200)와 인접하게 위치할 수 있다. 구체적으로 상기 버스바(2300)는 상기 발열체(2210)와 전기적으로 연결되어 있을 수 있다. 상기 버스바(2300)는 상기 제2 면(2240)의 일부와 맞닿아 위치할 수 있다.
다만, 상기 버스바(2300)의 위치는 본 도면에서 정해진 형상에 한정되지 않으며, 상기 버스바(2300)는 상기 기재(2100)에 인접하게 위치할 수도 있다. 이 경우 상기 발열체(2210)는 상기 기재(2100)와 상기 기판(2220) 사이에 위치할 수 있다.
상기 중간층(2400)은 상기 발열부재(2200)와 인접하게 위치할 수 있다.
상기 중간층(2400)은 상기 기재(2100)와 인접하게 위치할 수 있다. 상기 중간층(2400)은 상기 기재(2100)와 상기 발열부재(2200) 사이에 위치할 수 있다. 상기 중간층(2400)은 상기 발열부재(2200)를 상기 기재(2100)에 접착시킬 수 있다.
상기 코팅층(2500)은 상기 발열부재(2200) 상에 위치할 수 있다. 상기 코팅층(2500)은 상기 제2 면(2240)과 상기 버스바(2300)와 접하여 위치할 수 있다.
상기 코팅층(2500)은 상기 발열부재(2200) 및 상기 버스바(2300)를 덮는 형태로 형성될 수 있다. 외부로부터 유입되는 이물질로부터 상기 발열부재(2200) 및 버스바(2300)를 보호하기 위함이다. 또한, 상기 코팅층(2500)은 외부 충격에 의한 상기 발열부재(2200) 및 상기 버스바(2300)의 물리적 손상을 방지할 수 있다.
상기 제6 실시 예의 상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)는 상기 제1 실시 예의 상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)에 비해 윈도우 자체의 무게가 적게 나갈 수 있으므로 상기 자동차(1000)의 연비가 좋아질 수 있다. 또한, 상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)의 제조 공정 단계가 줄어들 수 있어 제조 단가를 절감할 수 있다.
다만, 본 실시 예의 단면 구조는 본 도면 외에 다른 구조로 구성될 수 있으며, 본 도면의 구조에 제한되는 것은 아니다. 예를 들어, 상기 발열체(2210)는 상기 기재(2100) 상에 직접 형성될 수 있어, 상기 중간층(2400)은 생략될 수도 있다. 즉, 상기 중간층(2400)과 상기 기판(2220)이 생략된 상태에서, 상기 발열체(2210)가 상기 기재(2100)에 직접 접촉하는 형태로 형성될 수도 있다. 이 경우 상기 중간층(2400)을 생략할 수 있어, 제조 단가를 절감할 수 있다.
상기 기재(2100)는 상기 자동차(1000)의 외부에 인접하게 위치할 수 있다. 상기 발열부재(2200), 상기 버스바(2300), 상기 중간층(2400) 및 상기 코팅층(2500)은 상기 기재(2100)보다 상기 자동차(1000)의 내부에 인접하게 위치할 수 있다.
도 27은 제7 실시 예의 자동차 측면 발열 윈도우를 나타내는 도면이다.
상기 제7 실시 예에 따른 상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)는 상기 제1 실시 예에 따른 상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)에 비해, 상기 전방 프레임(1121)의 형상 및 전방 프레임 경계부(1221)의 존재 여부가 상이하고 나머지 구성은 동일하다. 따라서 상기 제7 실시 예에 따른 상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)를 설명함에 있어서, 상기 제1 실시 예와 공통되는 구성에 대해서는 동일한 도면 번호를 부여하고 상세한 설명을 생략한다.
도 27을 참조하면, 상기 제7 실시 예의 상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)는 상기 전방 프레임(1121) 및 전방 프레임 경계부(1221)가 존재하지 않을 수 있다.
상기 자동차(1000)는 상기 전방 프레임(1121)이 존재하지 않고, 상기 하부 프레임(1140)에서 바로 상기 상부 프레임(1130)으로 연결되는 형상으로 디자인될 수 있다. 이 경우, 상기 프레임 경계부(1200)도 이와 대응되는 형상으로 디자인될 수 있다. 즉, 상기 프레임 경계부(1200)는 상기 전방 프레임 경계부(1221)가 존재하지 않고 바로 상기 하부 프레임 경계부(1240)에서 상기 상부 프레임 경계부(1230)로 연결되는 형상으로 디자인될 수 있다. 상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)는 상기 제1 실시 예와 비교하여 상기 전방엣지(2131)의 길이가 짧을 수 있다. 이와 같은 상기 자동차(1000) 디자인의 목적은 주행 시 바람에 의한 저항을 감소시키기 위함이다.
도 28 내지 도 29는 제8 실시 예의 자동차 측면 발열 윈도우를 나타내는 도면이다. 상기 제8 실시 예의 형상은 본 도면 외에 다른 형상으로 구성될 수도 있고, 본 도면의 형상에 제한되는 것은 아니다.
상기 제8 실시 예에 따른 상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)는 상기 제1 실시 예에 따른 상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)에 비해, 상기 상부 버스바(2310)의 형상이 상이하고 나머지 구성은 동일하다. 따라서 상기 제8 실시 예에 따른 상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)를 설명함에 있어서, 상기 제1 실시 예와 공통되는 구성에 대해서는 동일한 도면 번호를 부여하고 상세한 설명을 생략한다.
상기 제8 실시 예의 상기 상부 버스바(2310)는 메탈 메쉬(metal mesh) 또는 메탈 그리드(metal grid) 구조로 형성될 수 있다.
상기 상부 버스바(2310)는 다수의 제1 금속선(2317) 및 다수의 제2 금속선(2318)을 포함할 수 있다. 상기 다수의 제1 금속선(2317) 및 상기 다수의 제2 금속선(2318)은 서로 교차하며 형성될 수 있다. 상기 다수의 제1 금속선(2317) 및 상기 다수의 제2 금속선(2318)은 서로 전기적으로 연결될 수 있다.
상기 다수의 제1 금속선(2317)은 상기 전방엣지(2131)에서 상기 후방엣지(2132)로 연장되며 형성될 수 있다. 인접하는 상기 제1 금속선(2317)은 서로 평행하며 형성될 수 있다.
상기 다수의 제2 금속선(2318)은 상기 상부엣지(2133)에서 상기 하부엣지(2134)로 연장되며 형성될 수 있다. 인접하는 상기 제2 금속선(2318)은 서로 평행하며 형성될 수 있다.
상기 다수의 제1 금속선(2317)과 상기 다수의 제2 금속선(2318)은 서로 교차하며 매트릭스 형상으로 형성될 수 있다.
도 28을 참조하면, 상기 상부 버스바(2310)는 상기 제1 금속선(2317) 및 상기 제2 금속선(2318)을 포함할 수 있다.
인접하는 상기 제1 금속선(2317)은 서로 다른 선폭을 가질 수 있다. 하나의 상기 제1 금속선(2317)은 상기 전방엣지(2131)에서 상기 후방엣지(2132)로 연장되는 방향에서 동일한 선폭을 가지도록 형성될 수 있다.
상기 다수의 제1 금속선(2317)은 상기 상부엣지(2133)에서 상기 하부엣지(2134)로 갈수록 더 작은 선폭(w1)을 가질 수 있다. 즉, 상기 다수의 제1 금속선(2317) 중 상기 상부엣지(2133)와 인접하는 상기 제1 금속선(2317)은 가장 넓은 선폭(w1)을 가질 수 있고, 상기 하부엣지(2134)와 인접하는 상기 제1 금속선(2317)은 가장 얇은 선폭(w1)을 가질 수 있다. 인접하는 상기 제1 금속선들(2317)은 달라지는 선폭(w1)에 의해 인접하는 상기 제1 금속선들(2317) 간의 간격(d1)이 상기 상부엣지(2133)에서 상기 하부엣지(2134) 방향으로 갈수록 달라질 수 있다.
하나의 상기 제2 금속선(2318)은 상기 상부엣지(2133)에서 상기 하부엣지(2134)로 연장되는 방향으로 다른 선폭(w2)을 가질 수 있다. 상기 제2 금속선(2318)은 상기 상부엣지(2133)에서 상기 하부엣지(2134)로 갈수록 더 얇은 선폭(w2)을 가질 수 있다. 즉, 상기 제2 금속선(2318)은 상기 상부엣지(2133)에서 상기 하부엣지(2134)로 갈수록 점차적으로 얇아질 수 있다.
상기 제2 금속선(2318)은 상기 상부엣지(2133)에서 상기 하부엣지(2134)로 연장되며 만나는 상기 제1 금속선(2317)의 선폭(w1)과 대응되는 선폭(w2)을 가질 수 있다.
평행하는 다수의 상기 제2 금속선(2318)은 서로 대응되는 형상을 가질 수 있다. 각각의 상기 제2 금속선(2318)은 상기 상부엣지(2133)에서 상기 하부엣지(2134)로 갈수로 점차적으로 얇아지는 형상을 가질 수 있다. 인접하는 상기 제2 금속선들(2318)은 달라지는 선폭(w2)에 의해, 인접하는 상기 제2 금속선들(2318) 간의 간격(d2)이 달라질 수 있다.
도 29를 참조하면, 상기 상부 버스바(2310)는 상기 제1 금속선(2317) 및 상기 제2 금속선(2318)을 포함할 수 있다. 상기 제1 금속선(2317) 및 상기 제2 금속선(2318)은 대응되는 선폭(w1, w2)을 가지도록 형성될 수 있다. 상기 제1 금속선(2317) 및 상기 제2 금속선(2318)은 동일한 선폭(w1, w2)을 가지도록 형성될 수 있다.
인접하는 상기 제1 금속선들(2317)은 서로 다른 간격(d1)을 가질 수 있다. 상기 다수의 제1 금속선들(2317) 사이의 간격(d1)은 상기 상부엣지(2133)에서 상기 하부엣지(2134)로 갈수록 커질 수 있다. 즉, 상기 상부엣지(2133)와 인접하는 상기 제1 금속선들(2317)은 가장 작은 간격(d1)을 가질 수 있고, 상기 하부엣지(2134)와 인접하는 상기 제1 금속선들(2317)은 가장 큰 간격(d1)을 가질 수 있다.
인접하는 상기 제2 금속선들(2318)은 서로 다른 간격(d2)을 가질 수 있다. 상기 다수의 제2 금속선들(2318) 사이의 간격(d2)은 상기 상부엣지(2133)에서 상기 하부엣지(2134)로 갈수록 점차적으로 커질 수 있다.
정리하자면, 상기 제1 금속선(2317) 및 상기 제2 금속선(2318)의 단위 면적당 점유 면적은 상기 상부엣지(2133)에서 상기 하부엣지(2134)로 갈수록 작아질 수 있다. 또한, 도 28 및 도 29에는 도시되어 있지 않지만, 상기 제1 금속선(2317) 및 상기 제2 금속선(2318)의 두께는 상기 상부엣지(2133)에서 상기 하부엣지(2134)로 갈수록 작아질 수 있다. 이 경우, 상기 제1 금속선(2317) 및 상기 제2 금속선(2318)의 단위 부피당 점유 부피는 상기 상부엣지(2133)에서 상기 하부엣지(2134)로 갈수록 작아질 수 있다. 따라서, 상기 상부 버스바(2310)는 상기 상부엣지(2133)에서 상기 하부엣지(2134) 방향으로 갈수록 투과율이 증가할 수 있고, 상기 상부 버스바(2310)는 그라데이션이 된 형상으로 운전자에게 시인될 수 있다. 즉, 위와 같은 상기 제8 실시 예의 상기 상부 버스바(2310)는 상기 제1 실시 예의 상기 상부 버스바(2310)에 비해 운전자가 상기 상부 버스바(2310)를 인식하는 비중이 상대적으로 낮을 수 있다.
상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)가 상기 제1 위치(L1)에 위치한 경우, 상기 상부 버스바(2310)의 일부가 상기 상부 프레임(1130)에 가려지지 않는다고 하여도, 상기 상부 버스바(2310)의 일부는 상기 상부 프레임(1130)을 이루는 상기 고무패킹과 자연스럽게 연결되는 것처럼 운전자에게 시인될 수 있다.
도 30은 상기 제9 실시 예의 상기 자동차 측면 발열 윈도우를 나타내는 도면이다.
상기 제9 실시 예에 따른 상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)는 상기 제1 실시 예에 따른 상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)에 비해, 상기 상부 버스바(2310)의 형상이 상이하고 나머지 구성은 동일하다. 따라서 상기 제9 실시 예에 따른 상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)를 설명함에 있어서, 상기 제1 실시 예와 공통되는 구성에 대해서는 동일한 도면 번호를 부여하고 상세한 설명을 생략한다.
도 30을 참조하면, 상기 버스바(2300)의 일단 및/또는 타단은 만곡된 형상으로 형성될 수 있다. 바람직하게는 상기 상부 버스바의 일단(2311) 및 타단(2312), 상기 하부 버스바의 일단(2321) 및 타단(2322)은 만곡된 형상일 수 있다.
만곡된 형상을 가지는 상기 상부 버스바의 일단(2311) 및 타단(2312)은 상기 측면 프레임(1120)에 가려져 운전자에게 시인되지 않을 수 있다. 이는 상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)가 상기 제1 방향(D1) 또는 상기 제2 방향(D2)로 이동하는 경우에도 여전히 시인되지 않을 수 있다.
상기 버스바(2300)의 일단 및 타단이 만곡된 형상을 가지는 경우, 만곡되지 않은 형상을 가지는 상기 버스바(2300)에 비해 핫스팟(hot spot)이 생성되는 정도가 덜할 수 있다. 따라서 상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)가 핫스팟으로 인해 파손될 가능성이 낮아질 수 있다.
상기 실시 예의 상기 자동차 측면 발열 윈도우의 구조는 전기변색(Electrochromic)에도 적용될 수 있다. 상기 실시 예의 상기 자동차 측면 발열 윈도우의 구조에 의해 전 영역에서 균일한 변색이 가능할 수 있다,
이 때, 상기 실시 예의 상기 자동차 측면 발열 윈도우는 외부에서 유입되는 태양광의 투과율을 자유롭게 조절할 수 있다. 이로써, 운전자에게 조사되는 외부광을 제어할 수 있어, 사용자의 시야 확보 및 운행 편의성이 향상될 수 있다.
상기 실시 예의 상기 자동차 측면 발열 윈도우 구조는 에너지 하베스팅(energy harvesting)에 적용될 수도 있다. 이 경우 에너지 하베스팅 구조에 의해 생산된 전기적 에너지가 버스바를 통해 전달되어 에너지 효율을 높일 수 있다.
또한, 상기 실시 예의 자동차 측면 발열 윈도우 구조는 자동차의 윈도우에 부착될 수 있는 다른 전기장치에도 적용될 수 있다.
도 31은 자동차 발열 윈도우 시스템에 대한 도면이다.
상기 자동차 발열 윈도우 시스템은 입력부(4000), 제어장치(3000) 및 자동차 발열 윈도우(2000)를 포함할 수 있다.
상기 입력부(4000)는 입력 신호를 상기 제어장치(3000)로 출력할 수 있다. 상기 제어장치(3000)는 상기 입력 신호에 기초하여 상기 자동차 발열 윈도우(2000)에 전압을 인가할 수 있다. 상기 자동차 발열 윈도우(2000)는 상기 제어장치(3000)로부터 인가 받은 전압에 기초하여 발열할 수 있다.
상기 입력부(4000)는 상기 자동차(1000)의 상태에 대한 신호 또는 사용자 입력과 관련된 신호를 출력할 수 있다. 상기 자동차(1000)의 상태란 상기 자동차 발열 윈도우(2000)에 김서림, 성에 또는 얼음이 발생한 상태일 수 있다. 상기 자동차(1000)의 상태에 대한 신호 및 사용자 입력과 관련된 신호는 전기적 신호일 수 있다.
상기 입력부(4000)는 센서부(4100) 및 사용자 인터페이스(4200) 중 적어도 하나를 포함할 수 있다.
상기 센서부(4100)는 상기 자동차(1000)의 환경 정보를 감지할 수 있다. 상기 센서부(4100)는 상기 자동차(1000)의 내외부 환경정보를 감지할 수 있다. 상기 센서부(4100)는 상기 자동차 발열 윈도우(2000)의 상태와 관련된 정보를 감지할 수 있다. 상기 센서부(4100)는 상기 자동차 발열 윈도우(2000)의 투과율과 관련된 정보를 감지할 수 있다. 상기 센서부(4100)는 상기 자동차 발열 윈도우(2000)의 김서림, 성에 또는 얼음 발생 여부를 감지할 수 있다. 상기 센서부(4100)는 상기 자동차 발열 윈도우(2000)의 김서림, 성에 또는 얼음 발생 정도를 감지할 수 있다.
상기 센서부(4100)는 광학 센서, 습도 센서, 적외선 센서 및 이산화탄소 센서 중 적어도 하나를 포함할 수 있다. 상기 광학 센서는 레인 센서(rain sensor)일 수 있다. 상기 센서부(4100)는 다수의 센서를 포함할 수 있고, 이 경우 상기 센서부(4100)는 상기 다수의 센서부(4100)에 의해 감지된 값에 기초하여 상기 자동차 발열 윈도우(2000)의 상태와 관련된 정보를 감지할 수 있다.
상기 센서부(4100)는 센서 신호(U10)를 상기 제어장치(3000)로 출력할 수 있다. 상기 센서 신호(U10)는 상기 센서부(4100)에 의해 감지된 상기 자동차 발열 윈도우(2000)의 상태와 관련된 정보에 기초한 신호일 수 있다.
상기 센서부(4100)는 김서림, 성에 또는 얼음의 발생 정도에 대응하는 상기 센서 신호(U10)를 상기 제어장치(3000)로 출력할 수 있다. 또는 상기 센서부(4100)는 김서림, 성에 또는 얼음의 발생 유무에 대한 상기 센서 신호(U10)를 상기 제어장치(3000)로 출력할 수 있다.
상기 사용자 인터페이스(4200)는 사용자로부터 명령을 입력 받을 수 있는 수단일 수 있다. 상기 사용자 인터페이스(4200)는 상기 자동차(1000)의 일부 구성일 수도 있고, 상기 자동차(1000)와는 별도로 구성된 장치에 포함된 구성일 수도 있다.
상기 사용자 인터페이스(4200)가 상기 자동차(1000)의 일부 구성인 경우, 상기 사용자 인터페이스(4200)는 상기 자동차(1000) 내부에 설치된 버튼 또는 터치패널 등으로 구현될 수 있다.
상기 사용자 인터페이스(4200)가 상기 자동차(1000)와는 별도로 구성된 장치에 포함된 구성인 경우, 상기 사용자 인터페이스(4200)는 상기 자동차(1000)와 무선 연결된 모바일 디바이스 등으로 구현될 수 있다.
상기 사용자 인터페이스(4200)는 상기 사용자로부터 명령이 입력되는 경우, 사용자 입력 신호(U20)를 출력할 수 있다. 상기 사용자 입력 신호(U20)는 상기 사용자의 명령과 대응되는 신호일 수 있다.
상기 센서 신호(U10)와 상기 사용자 입력 신호(U20)는 상기 제어장치(3000)로 전달될 수 있다. 다만, 본 도면에는 도시되지 않았지만, 상기 센서 신호(U10)와 상기 사용자 입력 신호(U20)는 별도의 제어장치를 통해 상기 제어장치(3000)로 전달될 수 있다. 상기 별도의 제어장치는 상기 자동차(1000) 전체를 제어하는 메인 컨트롤러(Main controller)일 수 있다.
상기 센서 신호(U10)와 상기 사용자 입력 신호(U20)가 상기 메인 컨트롤러를 통해 상기 제어장치(3000)로 전달되는 경우, 상기 센서부(4100)와 상기 사용자 인터페이스(4200)는 상기 자동차(1000)에 이미 설치되거나 연결되어 있던 구성일 수 있다. 즉, 상기 자동차 발열 윈도우 시스템은 기존의 자동차에 구현되어 있던 상기 센서부(4100)와 상기 사용자 인터페이스(4200)를 이용하여 상기 자동차 발열 윈도우(2000)를 제어할 수 있다.
상기 제어장치(3000)는 시동 신호(IG)를 전달 받을 수 있다. 상기 시동 신호(IG)는 상기 자동차(1000)가 기계적 및 전기적으로 작동 가능한 상태로 만드는 전기적 신호일 수 있다.
상기 제어장치(3000)는 상기 시동 신호(IG)를 전달 받은 후, 상기 센서 신호(U10) 또는 상기 사용자 입력 신호(U20)를 전달 받을 수 있다. 상기 제어장치(3000)는 상기 시동 신호(IG)를 전달받고, 상기 센서 신호(U10) 또는 상기 사용자 입력 신호(U20)가 입력되면, 전압을 출력할 수 있다.
상기 제어장치(3000)는 상기 센서 신호(U10)의 크기에 기초하여 전압을 출력할 수 있다. 상기 제어장치(3000)는 상기 센서 신호(U10)의 크기에 기초하여 다른 전압을 출력할 수 있다.
예를 들어, 상기 제어장치(3000)는 상기 센서 신호(U10)의 크기에 기초하여 다른 레벨의 전압을 출력할 수도 있고, 상기 제어장치(3000)는 상기 센서 신호(U10)의 크기에 기초하여 전압 인가 시간을 조절할 수도 있다. 또는, 상기 제어장치(3000)는 상기 센서 신호(U10)의 크기가 임계값을 넘는 경우에만 전압을 출력할 수도 있다. 상기 임계값은 사용자가 미리 설정한 값일 수 있다.
또는 상기 제어장치(3000)는 상기 센서 신호(U10)가 입력되는 경우 상기 자동차 발열 윈도우(2000)로 전압을 출력할 수도 있다. 즉, 상기 제어장치(3000)는 상기 센서 신호(U10)로 0이 아닌 전압이 전달되는 경우 전압을 출력할 수 있다. 이 경우 상기 센서부(4100)는 센싱 값과 임계값을 비교하여 상기 센서 신호(U10)를 출력하는 구성일 수 있다.
상기 자동차 발열 윈도우(2000)는 상기 제어장치(3000)로부터 전압을 인가 받아 발열할 수 있다. 상기 자동차 발열 윈도우(2000)는 상기 제어장치(3000)로부터 인가 받은 전압에 기초하여 다른 세기로 발열할 수 있다. 상기 자동차 발열 윈도우(2000)는 다른 발열 시간 또는 다른 발열 세기로 발열할 수 있다.
도 32는 제10 실시 예의 제어장치에서 디아이싱 또는 디포깅이 수행되는 순서를 나타내는 순서도이다.
도 32를 참조하면, 제10 실시 예의 상기 제어장치(3000)는 전기적 신호를 전달 받으면, 전압을 출력하여 상기 디아이싱(DI) 또는 상기 디포깅(DF) 구동을 수행할 수 있다.
상기 디아이싱(DI)은 상기 자동차 발열 윈도우(2000)에 발생한 성에 또는 얼음을 제거하기 위해 상기 자동차 발열 윈도우(2000)를 발열시키는 것일 수 있다. 상기 디포깅(DF)은 상기 자동차 발열 윈도우(2000)에 발생한 김서림을 제거하기 위해 상기 자동차 발열 윈도우(2000)를 발열시키는 것일 수 있다. 상기 자동차 발열 윈도우(2000)는 상기 제어장치(3000)로부터 전압을 인가 받아 발열할 수 있다.
상기 디아이싱(DI)은 상기 디포깅(DF)에 비해 더 많은 열을 필요로 할 수 있다. 따라서 상기 디아이싱(DI)은 상기 디포깅(DF)보다 발열 시간이 길거나, 발열 세기가 클 수 있다. 구체적으로, 상기 제어장치(3000)가 상기 자동차 발열 윈도우(2000)에 인가하는 전압의 크기가 동일한 경우, 상기 디아이싱(DI) 시간은 상기 디포깅(DF) 시간보다 길 수 있다. 상기 디아이싱(DI) 시간 및 상기 디포깅(DF) 시간이 동일한 경우, 상기 제어장치(3000)가 인가하는 전압의 크기는 상기 디아이싱(DI)이 상기 디포깅(DF)보다 클 수 있다. 다만, 필요에 따라서 상기 제어장치는 디아이싱(DI)과 디포깅(DF)을 동일한 전압과 시간으로 수행할 수도 있다.
상기 제어장치(3000)는 디아이싱 모드(M1)와 디포깅 모드(M2)로 구동될 수 있다.
상기 제어장치(3000)는 먼저 상기 시동 신호(IG)를 전달 받을 수 있다. 상기 제어장치(3000)에 상기 시동 신호(IG)가 전달되면, 상기 제어장치(3000)는 디아이싱 모드(M1)를 활성화할 수 있다.
상기 디아이싱 모드(M1)는 상기 제어장치(3000)가 디아이싱(DI) 구동을 수행할 수 있도록 설정된 상태이다. 상기 디아이싱 모드(M1)는 상기 시동 신호(IG)가 상기 제어장치(3000)에 입력되면 자동으로 설정되는 모드일 수 있다.
상기 제어장치(3000)는 상기 디아이싱 모드(M1)에서 제1 단계(S1)를 거쳐 상기 디아이싱(DI) 구동을 수행할 수 있다.
상기 제1 단계(S1)는 상기 제어장치(3000)가 상기 디아이싱(DI) 구동의 수행이 필요한지 여부를 판단하는 단계일 수 있다. 상기 제어장치(3000)는 상기 센서 신호(U10)의 크기에 기초하여 상기 디아이싱(DI) 구동 필요 여부를 판단할 수 있다. 또는 상기 제어장치(3000)는 상기 센서 신호(U10)의 입력 여부에 기초하여 상기 디아이싱(DI) 구동 필요 여부를 판단할 수 있다.
상기 제어장치(3000)가 상기 센서 신호(U10)의 크기에 기초하여 상기 디아이싱(DI) 구동 필요 여부를 판단한다면, 상기 제1 단계(S1)는 상기 제어장치(3000)가 상기 센서 신호(U10)의 크기에 기초하여 상기 디아이싱(DI) 구동 필요 여부를 판단하는 단계일 수 있다. 이 경우 상기 제1 단계(S1)에서 상기 제어장치(3000)는 미리 설정된 임계값과 상기 센서신호(U10)를 비교하여 상기 디아이싱(DI) 구동 필요 여부를 판단할 수 있다.
상기 제어장치(3000)가 상기 센서 신호(U10)의 입력 여부에 기초하여 상기 디아이싱(DI) 구동 필요 여부를 판단한다면, 상기 제1 단계(S1)는 상기 제어장치(3000)가 상기 센서 신호(U10)의 입력 여부에 기초하여 상기 디아이싱(DI) 구동 필요 여부를 판단하는 단계일 수 있다.
상기 제1 단계(S1)에서 상기 제어장치(3000)가 상기 디아이싱(DI) 구동의 수행이 필요하다고 판단하면, 상기 제어장치(3000)는 상기 디아이싱(DI) 구동을 수행할 수 있다.
또는, 상기 제어장치(3000)는 상기 센서 신호(U10)의 입력 또는 크기에 관계없이 상기 사용자 입력 신호(U20)가 입력되면, 상기 디아이싱(DI) 구동을 수행할 수 있다.
상기 디아이싱(DI) 구동이 종료되면, 상기 제어장치(3000)는 상기 디아이싱 모드(M1)를 종료할 수 있다. 다만, 상기 제1 단계(S1)에서 상기 제어장치(3000)가 상기 디아이싱(DI) 구동이 필요하지 않다고 판단하면, 상기 제어장치(3000)는 상기 디아이싱(DI)을 수행하지 않을 수 있다. 구체적으로, 상기 제1 단계(S1)에서 상기 제어장치(3000)에 상기 센서 신호(U10) 또는 상기 사용자 입력 신호(U20)가 입력되지 않았다고 판단되는 경우, 상기 제어장치(3000)는 상기 디아이싱(DI)을 수행하지 않을 수 있다. 이 경우, 상기 디아이싱 모드(M1)는 미리 설정된 시간이 지난 후 종료될 수 있다. 상기 미리 설정된 시간은 사용자가 임의로 설정할 수 있는 시간일 수 있고, 상기 자동차(1000) 제조 시부터 설정된 시간일 수도 있다.
상기 미리 설정된 시간은 상기 시동 신호(IG) 입력 시간을 기초로 산출될 수 있다. 즉, 상기 제어장치(3000)는 상기 디아이싱 모드(M1)를 상기 시동 신호(IG) 입력 시간을 기초로 설정할 수 있다. 다시 말해, 상기 제어장치(3000)는 상기 시동 신호(IG)가 입력되면 상기 디아이싱 모드(M1)를 활성화하고, 상기 시동 신호(IG) 입력 시간으로부터 미리 정의된 시간동안 상기 센서 신호(U10) 또는 상기 사용자 입력 신호(U20)가 입력되지 않는 경우 상기 디아이싱 모드(M1)를 종료할 수 있다.
상기 디아이싱 모드(M1)가 종료되면, 상기 제어장치(3000)는 디포깅 모드(M2)를 활성화할 수 있다.
상기 디포깅 모드(M2)는 상기 제어장치(3000)가 상기 디포깅(DF)을 수행할 수 있도록 설정된 상태이다. 상기 디포깅 모드(M2)는 상기 디아이싱 모드(M1)가 종료되면 자동으로 설정되는 모드일 수 있다. 상기 디포깅 모드(M2)는 상기 자동차(1000)의 시동이 꺼지면 종료될 수 있다.
상기 제어장치(3000)는 상기 디포깅 모드(M2)에서 제2 단계(S2)를 거쳐 상기 디포깅(DF) 구동을 수행할 수 있다.
상기 제2 단계(S2)는 상기 제어장치(3000)가 상기 디포깅(DF) 수행이 필요한지 여부를 판단하는 단계일 수 있다. 상기 제어장치(3000)는 상기 센서 신호(U10)의 크기에 기초하여 상기 디포깅(DF) 구동 필요 여부를 판단할 수 있다. 또는 상기 제어장치(3000)는 상기 센서 신호(U10)의 입력 여부에 기초하여 상기 디포깅(DF) 구동 필요 여부를 판단할 수 있다.
상기 제어장치(3000)가 상기 센서 신호(U10)의 크기에 기초하여 상기 디포깅(DF) 구동 필요 여부를 판단한다면, 상기 제2 단계(S2)는 상기 제어장치(3000)가 상기 센서 신호(U10)의 크기에 기초하여 상기 디포깅(DF) 구동 필요 여부를 판단하는 단계일 수 있다. 이 경우, 상기 제2 단계(S2)에서 상기 제어장치(3000)는 미리 설정된 임계값과 상기 센서 신호(U10)를 비교하여 상기 디포깅(DF) 구동 필요 여부를 판단할 수 있다.
상기 제1 단계(S1) 및 상기 제2 단계(S2)에서 상기 제어장치(3000)가 상기 센서 신호(U10)와 비교하는 상기 임계값의 값은 서로 다를 수 있다. 상기 디포깅(DF) 구동에 요구되는 상기 임계값은 상기 디아이싱(DI) 구동에 요구되는 상기 임계값보다 작을 수 있다.
상기 제어장치(3000)가 상기 센서 신호(U10)의 입력 여부에 기초하여 상기 디포깅(DF) 구동 필요 여부를 판단한다면, 상기 제2 단계(S2)는 상기 제어장치(3000)가 상기 센서 신호(U10)의 입력 여부에 기초하여 상기 디포깅(DF) 구동 필요 여부를 판단하는 단계일 수 있다.
상기 제2 단계(S2)에서 상기 제어장치(3000)가 상기 디포깅(DF) 구동의 수행이 필요하다고 판단하면, 상기 제어장치(3000)는 상기 디포깅(DF) 구동을 수행할 수 있다.
또는, 상기 제어장치(3000)는 상기 센서 신호(U10)의 입력 또는 크기에 관계없이 상기 사용자 입력 신호(U20)가 입력되면, 상기 디포깅(DF) 구동을 수행할 수 있다.
다만, 상기 제2 단계(S2)에서 상기 제어장치(3000)가 상기 디포깅(DF) 구동이 필요하지 않다고 판단하면, 상기 제어장치(3000)는 상기 디포깅(DF)을 수행하지 않을 수 있다. 구체적으로, 상기 제2 단계(S2)에서 상기 제어장치(3000)에 상기 센서 신호(U10) 또는 상기 사용자 입력 신호(U20)가 입력되지 않았다고 판단되는 경우, 상기 제어장치(3000)는 상기 디포깅(DF)을 수행하지 않을 수 있다.
상기 제어장치(3000)가 상기 디포깅(DF) 구동을 수행한 경우뿐만 아니라 수행하지 않은 경우에도, 상기 디포깅 모드(M2)는 종료되지 않고 계속 활성화된 상태로 유지될 수 있다. 즉, 상기 디아이싱(DI) 및/또는 상기 디포깅(DF)이 종료된 후에도 상기 디포깅 모드(M2)는 여전히 활성화되어 있을 수 있다. 따라서 상기 자동차(1000)의 운행 기간동안 상기 센서 신호(U10) 또는 상기 사용자 입력 신호(U20)가 상기 제어장치(3000)에 입력되는 경우, 상기 제어장치(3000)는 계속적으로 상기 디포깅(DF)을 수행할 수 있다.
상기 제어장치(3000)는 상기 시동 신호(IG)가 상기 제어장치(3000)에 입력된 후, 자동으로 상기 디아이싱 모드(M1)를 활성화할 수 있다. 이는 별도의 사용자 입력이 없어도 상기 자동차(1000)의 상황에 맞게 상기 디아이싱(DI)이 수행될 수 있으므로 편리하고, 보다 빠르게 성에 또는 얼음의 제거가 가능할 수 있다.
상기 디아이싱 모드(M1)가 종료되면 상기 디포깅 모드(M2)가 순차적으로 활성화되므로, 이 또한 별도의 사용자 입력이 없어도 상기 자동차(1000)의 상황에 맞게 상기 디포깅(DF)이 수행될 수 있으므로 편리하고, 보다 빠르게 김서림의 제거가 가능할 수 있다.
도 33은 제10 실시 예의 제어장치가 디아이싱 및 디포깅을 수행할 때의 시간 및 전압을 나타내는 파형도이다. 표의 가로 축은 시간이고, 세로 축은 전압을 나타낸다.
도 33을 참조하면, 상기 제어장치(3000)는 상기 디아이싱 모드(M1)가 활성화된 상태에서 상기 디아이싱(DI)을, 상기 디포깅 모드(M2)가 활성화된 상태에서 상기 디포깅(DF)을 수행할 수 있다.
상기 제어장치(3000)는 상기 시동 신호(IG)를 전달 받으면, 상기 디아이싱 모드(M1)를 활성화할 수 있다.
상기 디아이싱 모드(M1)에서 상기 제어장치(3000)에 상기 센서 신호(U10)가 입력되는 경우, 상기 제어장치(3000)는 전압을 출력하여 상기 디아이싱(DI)의 구동을 수행할 수 있다. 이 경우, 상기 제어장치(3000)는 제3 전압(V3)을 출력할 수 있다. 상기 디아이싱 모드(M1)에서 상기 제어장치(3000)에 상기 센서 신호(U10)가 입력되는 경우, 상기 제어장치(3000)는 미리 정해진 시간 동안 상기 제3 전압(V3)을 출력하여 상기 디아이싱(DI)의 구동을 수행할 수 있다. 이 경우, 상기 제어장치(3000)는 제1 시간(t1) 동안 상기 제3 전압(V3)을 출력하여 상기 디아이싱(DI)의 구동을 수행할 수 있다.
상기 제어장치(3000)가 상기 디아이싱(DI)을 수행한 후, 상기 디아이싱 모드(M1)는 종료될 수 있다. 상기 디아이싱 모드(M1)가 종료되면, 상기 제어장치(3000)는 상기 디포깅 모드(M2)를 활성화할 수 있다.
상기 디포깅 모드(M2)에서 상기 제어장치(3000)에 상기 센서 신호(U10)가 입력되는 경우, 상기 제어장치(3000)는 전압을 출력하여 상기 디포깅(DF)을 수행할 수 있다. 이 경우, 상기 제어장치(3000)는 제4 전압(V4)을 출력할 수 있다. 상기 디포깅 모드(M2)에서 상기 제어장치(3000)에 상기 센서 신호(U10)가 입력되는 경우, 상기 제어장치(3000)는 미리 정해진 시간 동안 상기 제4 전압(V4)을 출력하여 상기 디포깅(DF)의 구동을 수행할 수 있다. 이 경우, 상기 제어장치(3000)는 제2 시간(t2) 동안 상기 제4 전압(V4)을 출력하여 상기 디포깅(DF)의 구동을 수행할 수 있다.
상기 디포깅 모드(M2)에서 상기 제어장치(3000)는 상기 센서 신호(U10)의 크기에 따라 상기 디포깅(DF) 구동 수행 여부를 판단할 수 있다. 상기 제어장치(3000)는 임계값(Uth) 이상의 신호가 입력되는 경우, 상기 디포깅(DF)을 수행할 수 있다. 즉, 도면과 같이 상기 임계값(Uth) 이하의 신호가 입력되는 경우에는 상기 디포깅(DF)이 수행되지 않고, 상기 임계값(Uth) 이상의 신호가 입력되면, 상기 디포깅(DF)을 수행할 수 있다. 본 도면에는 도시되어 있지 않지만, 상기 디아이싱 모드(M1)에서 상기 제어장치(3000)가 상기 디아이싱(DI) 구동 수행 여부를 판단할 때에도 이와 동일하게 판단하여, 상기 제어장치(3000)가 상기 디아이싱(DI)의 구동을 수행할 수 있다.
상기 디포깅 모드(M2)는 상기 디포깅(DF)의 구동이 종료된 후에도, 상기 자동차(1000)의 시동이 꺼지지 않는 한 여전히 활성화되어 있을 수 있다. 따라서, 상기 디포깅 모드(M2)에서 상기 제어장치(3000)에 상기 센서 신호(U10)가 계속 입력되면, 상기 제어장치(3000)는 상기 디포깅(DF)을 반복적으로 수행할 수 있다.
상기 제10 실시 예의 상기 제어장치(3000)는 모드에 따라 다른 전력을 가지는 펄스를 출력할 수 있다. 상기 제어장치(3000)가 상기 디아이싱 모드(M1)에서 출력할 수 있는 펄스(pulse)와 상기 제어장치(3000)가 상기 디포깅 모드(M2)에서 출력할 수 있는 펄스는 서로 다른 전력을 가질 수 있다. 상기 제어장치(3000)는 상기 디아이싱(DI) 구동을 수행할 때와 상기 디포깅 구동(DF)을 수행할 때 서로 다른 전력을 가지는 펄스를 출력할 수 있다.
상기 제어장치(3000)는 상기 디아이싱(DI) 구동을 수행할 때 제1 전력(w1)을 가지는 펄스를 출력할 수 있고, 상기 디포깅(DF) 구동을 수행할 때 제2 전력(w2)을 가지는 펄스를 출력할 수 있다.
상기 제어장치(3000)는 상기 디아이싱(DI) 구동을 수행할 때, 상기 제3 전압(V3)을 제1 시간(t1)동안 출력할 수 있다. 이 때 출력되는 전력은 상기 제1 전력(w1)일 수 있다. 상기 제어장치(3000)는 상기 디포깅(DF) 구동을 수행할 때, 상기 제4 전압(V4)을 제2 시간(t2)동안 출력할 수 있다. 이 때 출력되는 전력은 상기 제2 전력(w2)일 수 있다. 상기 제1 전력(w1)은 상기 제2 전력(w2)보다 클 수 있다.
상기 제1 전력(w1)은 상기 제3 전압(V3)의 크기 및 상기 제1 시간(t1)의 길이에 비례할 수 있고, 상기 제2 전력(w2)은 상기 제4 전압(V4)의 크기 및 상기 제2 시간(t2)의 길이에 비례할 수 있다. 본 도면에서, 상기 제3 전압(V3)과 상기 제4 전압(V4)의 크기는 동일하고, 상기 제어장치(3000)는 상기 제1 시간(t1)과 상기 제2 시간(t2)의 길이를 제어하여 출력되는 전력의 크기를 조절할 수 있다. 이 경우, 상기 제1 시간(t1)은 상기 제2 시간(t2)보다 길 수 있다.
상기 제어장치(3000)는 상기 디아이싱(DI) 구동을 수행할 때, 상기 디포깅(DF) 구동을 수행할 때보다 상대적으로 높은 전력을 출력할 수 있다. 따라서 상기 자동차(1000)의 시동이 시작되는 단계에서 존재할 수 있는 성에나 얼음을 보다 효과적으로 제거할 수 있다.
도 34는 제10 실시 예의 제어장치의 디포깅 구동을 나타내는 파형도이다.
도 34를 참조하면, 상기 제10 실시 예의 상기 제어장치(3000)는 상기 디포깅 모드(M2)에서 상기 디포깅(DF)을 계속적으로 수행할 수 있다.
상기 디포깅 모드(M2)에서, 상기 제어장치(3000)는 상기 센서 신호(U10)를 반복하여 입력 받을 수 있다. 상기 센서 신호(U10)는 상기 임계값(Uth) 이상의 신호일 수 있다. 이 경우, 상기 제어장치(3000)는 상기 디포깅(DF) 구동을 계속적으로 수행할 수 있다.
상기 자동차 발열 윈도우(2000)에 김서림이 계속 발생하면, 상기 센서부(4100)는 상기 디포깅(DF)이 구동 중인 경우라도 상기 센서 신호(U10)를 계속하여 출력할 수 있다. 이 경우, 상기 제어장치(3000)는 상기 센서 신호(U10)를 입력 받을 수 있다.
상기 제어장치(3000)가 상기 디포깅(DF) 구동을 수행 중에 상기 센서 신호(U10)를 입력 받으면, 상기 제어장치(3000)는 상기 디포깅(DF) 구동을 계속적으로 수행할 수 있다. 상기 제어장치(3000)는 상기 디포깅(DF)의 구동을 상대적으로 오래 수행할 수 있다. 상기 제어장치(3000)는 상기 제2 시간(t2)보다 더 긴 시간동안 상기 디포깅(DF)의 구동을 수행할 수 있다.
상기 제어장치(3000)는 마지막으로 입력된 상기 센서 신호(U10)에 대응하여 상기 디포깅(DF)을 수행한 후, 상기 디포깅(DF)을 종료할 수 있다.
본 도면에는 도시되지 않았지만, 상기 제어장치(3000)는 상기 디포깅(DF)과 마찬가지로 상기 디아이싱 모드(M1)에서 상기 디아이싱(DI)을 계속적으로 수행할 수 있다.
상기 디아이싱 모드(M1)에서 상기 제어장치(3000)는 상기 센서 신호(U10)를 반복하여 입력 받을 수 있다. 상기 센서 신호(U10)는 상기 임계값(Uth) 이상의 신호일 수 있다. 이 경우, 상기 제어장치(3000)는 상기 디아이싱(DI)을 계속적으로 수행할 수 있다. 상기 자동차 발열 윈도우(2000)에 성에 또는 얼음이 계속 존재하면, 상기 센서부(4100)는 상기 디아이싱(DI)이 구동 중인 경우라도 상기 센서 신호(U10)를 계속하여 출력할 수 있다. 이 경우, 상기 제어장치(3000)는 상기 센서 신호(U10)를 입력 받을 수 있다. 이 때 상기 제어장치(3000)에 입력되는 상기 센서 신호(U10)는 상기 임계값(Uth) 이상의 신호일 수 있다.
상기 제어장치(3000)가 상기 디아이싱(DI) 구동을 수행 중에 상기 임계값(Uth) 이상의 신호를 입력 받으면, 상기 제어장치(3000)는 상기 디아이싱(DI) 구동을 계속적으로 수행할 수 있다. 상기 제어장치(3000)는 상기 디아이싱(DI)의 구동을 상대적으로 오래 수행할 수 있다. 상기 제어장치(3000)는 상기 제1 시간(t1)보다 더 긴 시간동안 상기 디아이싱(DI)의 구동을 수행할 수 있다.
상기 제어장치(3000)는 마지막으로 입력된 상기 센서 신호(U10)에 대응하여 상기 디아이싱(DI)을 수행한 후, 상기 디아이싱(DI)을 종료할 수 있다.
상기 제어장치(3000)가 상기 디아이싱(DI) 또는 상기 디포깅(DF)의 구동을 보다 오래 수행하는 경우, 상기 제어장치(3000)는 상대적으로 빨리 상기 자동차 발열 윈도우(2000)에 발생한 김서림이나 성에, 얼음 등을 제거할 수 있다. 따라서 상기 자동차(1000)의 운행 시 운전자의 시야 확보가 훨씬 용이할 수 있다.
도 35는 제10 실시 예의 제어장치의 디아이싱 및 디포깅 구동을 나타내는 파형도이다.
도 35를 참조하면, 상기 제10 실시 예의 상기 제어장치(3000)는 상기 디포깅(DF)을 반복적으로 수행할 수 있다.
상기 디포깅 모드(M2)에서 상기 제어장치(3000)는 상기 센서 신호(U10)를 반복하여 입력 받을 수 있다. 상기 센서 신호(U10)는 상기 임계값(Uth) 이상의 신호일 수 있다. 이 경우, 상기 제어장치(3000)는 상기 디포깅(DF)을 계속적으로 수행할 수 있다.
상기 자동차 발열 윈도우(2000)에 김서림이 계속 발생하면, 상기 센서부(4100)는 상기 디포깅(DF)이 구동 중인 경우라도 상기 센서 신호(U10)를 계속하여 출력할 수 있다. 이 경우, 상기 제어장치(3000)는 상기 센서 신호(U10)를 입력 받을 수 있다.
상기 제어장치(3000)가 상기 디포깅(DF) 구동을 수행 중에 상기 센서 신호(U10)를 입력 받으면, 상기 제어장치(3000)는 상기 디포깅(DF) 구동을 반복적으로 수행할 수 있다. 상기 제어장치(3000)는 상기 디포깅(DF)의 구동을 상대적으로 오래 수행할 수 있다.
다만, 상기 제어장치(3000)는 상기 자동차 발열 윈도우(2000)의 과열을 방지하기 위해 과열 방지 동작을 수행할 수 있다. 상기 과열 방지 동작은 상기 제어장치(3000)가 상기 자동차 발열 윈도우(3000)로의 전압 출력을 과열 방지 구간 동안 중단하는 동작일 수 있다.
상기 제어장치(3000)는 상기 디포깅(DF) 구동 중 상기 센서 신호(U10)가 상기 제어장치(3000)에 여러 번 반복하여 입력되는 경우, 상기 과열 방지 동작을 수행할 수 있다. 상기 제어장치(3000)가 상기 과열 방지 동작을 수행하도록 하는 상기 센서 신호(U10)의 입력 횟수는 미리 정의될 수 있다. 바람직하게 상기 센서 신호(U10)는 상기 제어장치(3000)에 3번 이상 반복하여 입력되는 경우일 수 있다. 상기 제어장치(3000)는 상기 센서 신호(U10)가 입력될 때마다 상기 디포깅(DF) 구동 시간을 연장할 수 있다. 상기 제어장치(3000)는 제3 시간(t3)동안 상기 디포깅(DF) 구동을 수행할 수 있다.
상기 센서 신호(U10)의 입력 횟수가 과열 방지 동작 조건을 만족하는 경우, 상기 제어장치(3000)는 상기 과열 방지 구간 동안 전압을 출력하지 않을 수 있다. 상기 과열 방지 구간은 제4 시간(t4)일 수 있다. 상기 제3 시간(t3)은 상기 제2 시간(t2)보다 길 수 있고, 상기 제4 시간(t4)은 상기 제2 시간(t2)보다 짧을 수 있다.
상기 제어장치(3000)가 미리 설정된 시간 동안 상기 디포깅(DF) 구동을 수행한 경우, 상기 제어장치(3000)는 상기 과열 방지 동작을 수행할 수 있다. 상기 미리 설정된 시간은 사용자가 임의로 설정할 수 있는 시간일 수 있고, 상기 자동차(1000) 제조 시부터 설정된 시간일 수도 있다. 상기 미리 설정된 시간은 상기 제3 시간(t3)일 수 있다.
상기 디포깅(DF) 구동 수행 시간이 과열 방지 동작 조건을 만족하는 경우, 상기 제어장치(3000)는 상기 과열 방지 구간인 상기 제4 시간(t4)동안 전압을 출력하지 않을 수 있다. 상기 제3 시간(t3)은 상기 제2 시간(t2)보다 길 수 있고, 상기 제4 시간(t4)은 상기 제2 시간(t2)보다 짧을 수 있다.
상기 제어장치(3000)가 위에서 설명한 과열 방지 동작을 수행하고 상기 제4 시간(t4)이 지나면, 상기 제어장치(3000)는 상기 센서 신호(U10)의 입력과 관계없이 상기 디포깅(DF) 구동을 재개할 수 있다. 즉, 상기 제4 시간(t4)이 지나면, 상기 제어장치(3000)는 다시 상기 제4 전압(V4)을 출력하여 상기 디포깅(DF) 구동을 수행할 수 있다.
또는, 상기 제어장치(3000)는 상기 과열 방지 동작을 수행 후, 상기 제4 시간(t4)이 지난 후 입력되는 상기 센서 신호(U10)에 대응하여 상기 디포깅(DF) 구동을 수행할 수 있다. 즉, 상기 제4 시간(t4)이 지난 후 상기 제어장치(3000)에 상기 센서 신호(U10)가 입력되면, 상기 제어장치(3000)는 상기 제4 전압(V4)을 출력하여 상기 디포깅(DF) 구동을 수행할 수 있다. 이는 상기 제어장치(3000)가 상기 과열 방지 동작을 수행한 것으로써 상기 디포깅(DF) 구동은 종료되고, 후에 새로 입력되는 상기 센서 신호(U10)에 의해 새로운 디포깅(DF) 구동이 시작되는 것일 수 있다. 상기 제어장치(3000)는 마지막으로 입력된 상기 센서 신호(U10)에 대응하여 상기 디포깅(DF)을 수행한 후, 상기 디포깅(DF)을 종료할 수 있다.
위에서 설명한 상기 과열 방지 동작 수행 후의 상기 디포깅(DF) 구동 유형은 본 도면에 모두 도시되어 있으나 이에 구속되는 것은 아니고, 이는 사용자가 미리 설정할 수 있거나, 상기 자동차(1000)의 제조 시 미리 설정될 수 있다.
본 도면에는 도시되지 않았지만, 상기 제어장치(3000)는 상기 디포깅(DF)과 마찬가지로 상기 디아이싱 모드(M1)에서 상기 디아이싱(DI)이 구동 중인 경우라도 상기 센서 신호(U10)를 반복하여 입력 받을 수 있다. 이 경우, 상기 제어장치(3000)는 상기 디아이싱(DI)을 계속적으로 수행할 수 있다.
다만, 상기 디아이싱 모드(M1)에서 상기 제어장치(3000)가 상기 과열 방지 동작 조건을 만족하는 경우, 상기 제어장치(3000)는 상기 과열 방지 동작을 수행할 수 있다. 상기 디아이싱 모드(M1)에서 상기 제어장치(3000)의 상기 과열 방지 동작 조건은 상기 디포깅 모드(M2)에서 상기 제어장치(3000)의 상기 과열 방지 동작 조건과 동일할 수 있다.
상기 제어장치(3000)가 상기 과열 방지 동작 조건을 만족하는 경우, 상기 제어장치(3000)는 상기 디아이싱(DI) 구동을 상기 제1 시간(t1)보다 긴 시간동안 수행할 수 있고, 상기 과열 방지 구간인 상기 제1 시간(t1)보다 짧은 시간동안 수행하지 않을 수 있다.
상기 제어장치(3000)가 상기 과열 방지 구간에서 상기 디아이싱(DI)을 수행하지 않으면, 상기 디아이싱(DI) 구동은 종료된다. 상기 디아이싱(DI) 구동이 종료되면 상기 디아이싱 모드(M1)가 종료되고, 상기 디포깅 모드(M2)가 활성화될 수 있다.
상기 디포깅(DF) 또는 상기 디아이싱(DI)이 오랜 시간동안 계속하여 구동되면, 상기 자동차 발열 윈도우(2000)는 과열될 수 있다. 이 경우, 상기 자동차 발열 윈도우(2000)는 깨질 수 있다. 따라서, 이와 같은 위험을 방지하기 위해 상기 제어장치(3000)는 과열 방지 동작을 수행할 수 있다.
도 36은 제10 실시 예의 제어장치의 디아이싱 및 디포깅 구동을 나타내는 파형도이다.
도 36을 참조하면, 상기 제10 실시 예의 상기 제어장치(3000)는 상기 센서 신호(U10) 또는 상기 사용자 입력 신호(U20)를 입력 받으면, 상기 디아이싱(DI) 또는 상기 디포깅(DF) 구동을 수행할 수 있다.
상기 디아이싱 모드(M1) 또는 상기 디포깅 모드(M2)에서, 상기 제어장치(3000)는 상기 센서 신호(U10) 및 상기 사용자 입력 신호(U20)를 전달 받을 수 있다. 이 경우, 상기 제어장치(3000)는 상기 디아이싱(DI) 또는 상기 디포깅(DF) 구동을 수행할 수 있다.
상기 디아이싱 모드(M1) 또는 상기 디포깅 모드(M2)에서, 상기 센서 신호(U10)는 상기 제어장치(3000)에 주기적으로 전달될 수 있다. 다만, 상기 사용자 입력 신호(U20)는 상기 센서 신호(U10)와는 달리 주기적으로 상기 제어장치(3000)에 전달되지 않을 수 있다. 상기 사용자 입력 신호(U20)는 사용자가 원하는 때에 상기 사용자 인터페이스(4200)를 통해 출력될 수 있다. 따라서, 상기 제어장치(3000)는 언제든지 상기 사용자 입력 신호(U20)를 전달 받을 수 있다.
상기 사용자 입력 신호(U20)는 디아이싱 신호(U21) 및 디포깅 신호(U22)를 포함할 수 있다. 상기 디아이싱 신호(U21)는 사용자가 상기 디아이싱 모드(M1)에서 상기 사용자 인터페이스(4200)를 통해 출력하는 전기적 신호일 수 있다. 상기 디포깅 신호(U22)는 사용자가 상기 디포깅 모드(M2)에서 상기 사용자 인터페이스(4200)를 통해 출력하는 전기적 신호일 수 있다.
상기 디아이싱 모드(M1)에서 상기 제어장치(3000)에 상기 센서 신호(U10) 및 상기 디아이싱 신호(U21)가 전달되면, 상기 제어장치(3000)는 상기 디아이싱(DI) 구동을 수행할 수 있다. 상기 디포깅 모드(M2)에서 상기 제어장치(3000)에 상기 센서 신호(U10) 및 상기 디포깅 신호(U22)가 전달되면, 상기 제어장치(3000)는 상기 디포깅(DF) 구동을 수행할 수 있다.
본 도면에는 도시되어 있지 않지만, 상기 디아이싱(DI)이 구동 중인 때에 상기 디아이싱 신호(U21)가 상기 제어장치(3000)에 전달되는 경우, 상기 제어장치(3000)는 상기 센서 신호(U10)가 전달된 것과 같이 계속적으로 상기 디아이싱(DI) 구동을 수행할 수 있다. 상기 디포깅(DF)이 구동 중인 때에 상기 디포깅 신호(U22)가 상기 제어장치(3000)에 전달되는 경우, 상기 제어장치(3000)는 상기 센서 신호(U10)가 전달된 것과 같이 계속적으로 상기 디포깅(DF) 구동을 수행할 수 있다. 즉, 상기 제어장치(3000)는 상기 디아이싱(DI) 및 상기 디포깅(DF) 수행 중에 상기 사용자 입력 신호(U20)를 입력 받으면, 도 34 내지 도 35와 같이 상기 디아이싱(DI) 및 또는 상기 디포깅(DF) 구동을 수행할 수 있다.
사용자는 상기 자동차 발열 윈도우(2000)에 김서림, 얼음 또는 성에가 발생하지 않더라도, 상기 사용자 인터페이스(4200)를 통해 상기 사용자 입력 신호(U20)를 출력할 수 있다. 즉, 사용자는 자신이 원하는 때에 상기 사용자 인터페이스(4200)를 통해 상기 사용자 입력 신호(U20)를 출력할 수 있다. 사용자는 자신이 원하는 때에 상기 디아이싱(DI) 및 상기 디포깅(DF) 구동이 가능하도록 할 수 있다.
도 37은 제11 실시 예의 제어장치의 디아이싱 및 디포깅 구동을 나타내는 파형도이다. 표의 가로 축은 시간이고, 세로 축은 전압을 나타낸다.
상기 제11 실시 예에 따른 상기 제어장치(3000)는 상기 제10 실시 예에 따른 상기 제어장치(3000)에 비해, 상기 디아이싱 모드(M1)와 상기 디포깅 모드(M2)의 활성화 조건이 상이하고 나머지 구성은 동일하다. 따라서 상기 제11 실시 예에 따른 상기 제어장치(3000)를 설명함에 있어서, 상기 제10 실시 예와 공통되는 구성에 대해서는 동일한 도면 번호를 부여하고 상세한 설명을 생략한다.
도 37을 참조하면, 상기 제11 실시 예의 상기 제어장치(3000)는 상기 디아이싱 모드(M1)에서 상기 디아이싱(DI)을, 상기 디포깅 모드(M2)에서 상기 디포깅(DF)을 수행할 수 있다.
상기 제어장치(3000)는 상기 시동 신호(IG)를 전달 받으면, 상기 디아이싱 모드(M1)를 활성화할 수 있다. 일반적으로 상기 디아이싱 모드(M1)에서 상기 제어장치(3000)에 전기적 신호가 입력되면, 상기 제어장치(3000)는 상기 디아이싱(DI) 구동을 수행한 후 상기 디아이싱 모드(M1)를 종료할 수 있다. 다만, 상기 디아이싱 모드(M1)에서 상기 제어장치(3000)에 전기적 신호가 입력되지 않은 경우, 상기 제어장치(3000)는 미리 설정된 시간이 지나면 상기 디아이싱 모드(M1)를 종료할 수 있다. 상기 미리 설정된 시간은 사용자가 임의로 설정할 수 있는 시간일 수 있고, 상기 자동차(1000)에 이미 설정된 시간일 수도 있다.
상기 디아이싱 모드(M1)에서 상기 제어장치(3000)는 상기 센서 신호(U10) 및 상기 사용자 입력 신호(U20)를 전달받을 수 있다. 상기 디아이싱 모드(M1)에서 상기 제어장치(3000)는 상기 센서 신호(U10), 상기 디아이싱 신호(U21)뿐만 아니라 상기 디포깅(U22) 신호도 전달 받을 수 있다.
상기 디아이싱 모드(M1)에서 상기 제어장치(3000)는 본 도면에서와 같이 상기 디아이싱(DI) 구동을 수행하고 있지 않는 상태에서 상기 디포깅 신호(U22)를 전달받을 수 있고, 또는 상기 디아이싱(DI) 구동을 수행 중에 상기 디포깅 신호(U22)를 전달받을 수도 있다.
상기 디아이싱 모드(M1)에서 상기 제어장치(3000)가 상기 디아이싱(DI) 구동을 수행하고 있지 않는 상태에서 상기 디포깅 신호(U22)를 전달 받으면, 상기 제어장치(3000)는 상기 디포깅(DF) 구동을 수행할 수 있다. 즉, 이 경우, 상기 제어장치(3000)는 상기 디아이싱 모드(M1)가 활성화되도록 설정된 상기 미리 설정된 시간이 지나지 않아도 상기 디아이싱 모드(M1)를 종료하고, 상기 디포깅 모드(M2)를 활성화하여 상기 디포깅(DF)의 구동을 수행할 수 있다.
본 도면에는 도시되어 있지 않지만, 상기 디아이싱 모드(M1)에서 상기 제어장치(3000)가 상기 디아이싱(DI) 구동을 수행 중에 상기 디포깅 신호(U22)를 전달받으면, 상기 제어장치(3000)는 상기 디포깅(DF) 구동을 수행할 수 있다. 즉, 이 경우, 상기 제어장치(3000)는 상기 디아이싱(DI) 구동의 수행 및 상기 디아이싱 모드(M1)를 종료하고, 상기 디포깅 모드(M2)를 활성화하여 상기 디포깅(DF)의 구동을 수행할 수 있다.
상기 디아이싱 모드(M1)에서 상기 제어장치(3000)가 상기 디아이싱(DI)의 구동을 수행하는 경우라도, 사용자는 연비 절감 등의 이유로 상기 디포깅(DF)의 구동을 원할 수 있다. 이 경우 사용자는 직접 상기 사용자 인터페이스(4200)를 통해 상기 디포깅 신호(U22)를 출력할 수 있고, 상기 제어장치(3000)는 상기 디포깅 신호(U22)를 전달받아 상기 디포깅(DF)의 구동을 수행할 수 있다.
사용자는 자신이 원하는 때에 상기 디포깅 신호(U22)를 상기 사용자 인터페이스(4200)를 통해 출력할 수 있다. 사용자는 자신이 원하는 때에 상기 디아이싱 모드(M1)를 종료시키고, 상기 디포깅 모드(M2)가 활성화되도록 하여 상기 디포깅(DF) 구동이 가능하도록 할 수 있다.
도 38 내지 도 39는 제12 실시 예의 제어장치가 디아이싱 및 디포깅을 수행한 후 다시 디아이싱을 수행하는 것을 나타내는 흐름도 및 파형도이다.
상기 제12 실시 예에 따른 상기 제어장치(3000)는 상기 제10 실시 예에 따른 상기 제어장치(3000)에 비해, 상기 디포깅 모드(M2)에서의 상기 디아이싱(DI) 구동 여부가 상이하고 나머지 구성은 동일하다. 따라서 상기 제12 실시 예에 따른 상기 제어장치(3000)를 설명함에 있어서, 상기 제10 실시 예와 공통되는 구성에 대해서는 동일한 도면 번호를 부여하고 상세한 설명을 생략한다.
도 38을 참조하면, 상기 제어장치(3000)는 상기 디포깅 모드(M2)에서 상기 디아이싱(DI)의 구동을 수행할 수 있다.
상기 디포깅 모드(M2)가 활성화된 상태로 상기 자동차(1000)가 운행 중인 경우, 상기 자동차 발열 윈도우(2000)는 상기 디포깅(DF)이 수행되었다고 하더라도 성에나 얼음이 제거되지 않을 수 있다. 이 경우, 상기 디포깅 모드(M2)에서 사용자는 상기 디아이싱(DI)의 구동을 요구할 수 있다. 상기 자동차 발열 윈도우(2000)는 상기 디포깅 모드(M2)에서 상기 디아이싱(DI)의 수행이 필요할 수 있다.
상기 디포깅 모드(M2)에서 사용자의 입력을 통해 상기 사용자 인터페이스(4200)가 상기 디아이싱 신호(U21)를 출력하는 경우, 상기 제어장치(3000)는 상기 디아이싱 신호(U21)를 전달받아 상기 디아이싱(DI) 구동을 수행할 수 있다.
또는 상기 디포깅 모드(M2)에서 상기 디포깅(DF)이 구동되어 상기 자동차 발열 윈도우(2000)에 존재하는 얼음, 성에 또는 김서림이 제거되었거나, 혹은 김서림만이 존재한다고 하더라도, 사용자는 상기 디아이싱(DI)의 구동을 요구할 수 있다. 이 경우, 상기 디포깅 모드(M2)에서 사용자의 입력에 의해 상기 사용자 인터페이스(4200)는 상기 디아이싱 신호(U21)를 출력할 수 있고, 상기 제어장치(3000)는 상기 디아이싱 신호(U21)를 전달받아 상기 디아이싱(DI) 구동을 수행할 수 있다.
본 도면에는 도시되어 있지 않지만, 상기 디포깅 모드(M2)에서 상기 제어장치(3000)가 상기 제2 단계(S2)를 거친 후 상기 디포깅(DF) 구동을 수행하지 않은 경우라고 하더라도, 사용자의 입력에 의해 상기 사용자 인터페이스(4200)로부터 상기 디아이싱 신호(U21)가 출력되면, 상기 제어장치(3000)는 상기 디아이싱 신호(U21)를 전달받아 상기 디아이싱(DI) 구동을 수행할 수 있다.
상기 제어장치(3000)는 상기 디포깅 모드(M2)에서 상기 디포깅(DF) 구동의 수행 여부와 관계없이 상기 디아이싱(DI) 구동을 수행할 수 있다. 즉, 상기 디포깅 모드(M2)에서 상기 제어장치(3000)에 상기 디아이싱 신호(U21)가 전달되면, 상기 제어장치(3000)는 상기 디아이싱(DI)의 구동을 수행할 수 있다.
도 39를 참조하면, 상기 디아이싱(DI) 구동은 제1 디아이싱(DI1) 구동 및 제2 디아이싱(DI2) 구동을 포함할 수 있다.
상기 제1 디아이싱(DI1)은 상기 디아이싱 모드(M1)에서 상기 제어장치(3000)가 수행하는 상기 디아이싱(DI)일 수 있다.
상기 제2 디아이싱(DI2)은 상기 디포깅 모드(M2)에서 상기 제어장치(3000)가 수행하는 상기 디아이싱(DI)일 수 있다. 상기 제어장치(3000)는 상기 디포깅 모드(M2)에서 상기 디아이싱 신호(U21)를 입력 받은 경우에만, 상기 제2 디아이싱(DI2)의 구동을 수행할 수 있다.
상기 제어장치(3000)는 상기 제1 디아이싱(DI1) 구동 시 요구되는 전압과 시간과 동일한 전압과 시간으로 상기 제2 디아이싱(DI2)의 구동을 수행할 수 있다. 상기 제어장치(3000)는 상기 제1 디아이싱(DI1)의 구동과 같이, 상기 제3 전압(V3)으로 상기 제1 시간(t1)동안 상기 제2 디아이싱(DI2)의 구동을 수행할 수 있다. 상기 제1 디아이싱(DI1) 및 상기 제2 디아이싱(DI2) 구동은 상기 제10 실시 예의 상기 제어장치(3000)가 수행하는 상기 디아이싱(DI) 구동과 동일할 수 있다.
사용자는 자신이 원하는 때라면 언제든지 상기 디아이싱(DI) 구동이 가능하도록 할 수 있다. 예를 들어, 상기 자동차(1000)가 주행 중에 상기 자동차 발열 윈도우(2000)에 성에나 얼음이 발생한 경우 또는 상기 자동차 발열 윈도우(2000)에 김서림만 존재하는 경우라도, 사용자는 언제든지 상기 디아이싱(DI) 구동이 가능하도록 할 수 있다.
도 40은 제12 실시 예의 제어장치의 디아이싱 및 디포깅 구동을 나타내는 파형도이다.
상기 제12 실시 예에 따른 상기 제어장치(3000)는 상기 제10 실시 예에 따른 상기 제어장치(3000)에 비해, 상기 디아이싱 모드(M1)에서의 상기 디포깅(DF) 구동 여부가 상이하고 나머지 구성은 동일하다. 따라서 상기 제12 실시 예에 따른 상기 제어장치(3000)를 설명함에 있어서, 상기 제10 실시 예와 공통되는 구성에 대해서는 동일한 도면 번호를 부여하고 상세한 설명을 생략한다.
도 40을 참조하면, 상기 제12 실시 예의 상기 제어장치(3000)는 상기 디아이싱 모드(M1)에서 상기 디포깅 신호(U22)를 전달받는 경우에 상기 디포깅(DF)을 수행할 수 있다.
상기 디아이싱 모드(M1)에서 상기 제어장치(3000)는 상기 센서 신호(U10) 및 상기 사용자 입력 신호(U20)를 전달받을 수 있다. 상기 디아이싱 모드(M1)에서 상기 제어장치(3000)는 상기 디아이싱 신호(U21) 및 상기 디포깅 신호(U22)를 전달받을 수 있다.
상기 디아이싱 모드(M1)에서 상기 디아이싱(DI)이 구동 중인 때, 상기 제어장치(3000)는 상기 디포깅 신호(U22)를 전달받을 수 있다. 상기 디아이싱 모드(M1)에서 상기 제어장치(3000)에 상기 디포깅 신호(U22)가 입력되면, 상기 제어장치(3000)는 상기 디아이싱(DI)의 구동을 종료할 수 있다. 상기 디아이싱(DI)의 구동이 종료되면, 상기 제어장치(3000)는 상기 디아이싱 모드(M1)를 종료하고 상기 디포깅 모드(M2)를 활성화하여 상기 디포깅(DF) 구동을 수행할 수 있다.
본 도면에는 도시되어 있지 않지만, 상기 디아이싱 모드(M1)에서 상기 디아이싱(DI)이 구동되고 있지 않은 경우, 상기 제어장치(3000)는 상기 디포깅 신호(U22)를 입력 받을 수 있다. 이 경우, 상기 디아이싱 모드(M1)는 미리 설정된 시간이 지나기 전에 종료될 수 있다. 상기 디아이싱 모드(M1)가 종료되면 상기 제어장치(3000)는 상기 디포깅 모드(M2)를 활성화하여, 상기 디포깅(DF) 구동을 수행할 수 있다.
상기 디포깅(DF) 구동은 상기 디아이싱(DI) 구동에 비해 에너지 소모가 적어, 연료 절감 등에 효과적일 수 있다. 사용자는 위와 같은 이유로 상기 디아이싱 모드(M1)에서 상기 디아이싱(DI) 구동 대신 상기 디포깅(DF) 구동을 원할 수 있다. 상기 제어장치(3000)는 상기 사용자 인터페이스(4200)를 통해 수동으로 상기 디포깅 신호(U22)를 입력 받은 경우, 언제든지 상기 디포깅(DF)의 구동을 수행할 수 있다.
도 41은 제13 실시 예의 제어장치에서의 디아이싱 및 디포깅 구동을 나타내는 파형도이다.
상기 제13 실시 예에 따른 상기 제어장치(3000)는 상기 제10 실시 예에 따른 상기 제어장치(3000)에 비해, 상기 종료 신호(U23)가 추가된 것을 제외하면 나머지 구성은 동일하다. 따라서 상기 제13 실시 예에 따른 상기 제어장치(3000)를 설명함에 있어서, 상기 제10 실시 예와 공통되는 구성에 대해서는 동일한 도면 번호를 부여하고 상세한 설명을 생략한다.
도 41을 참조하면, 상기 제어장치(3000)에 종료 신호(U23)가 입력되는 경우, 상기 제어장치(3000)는 상기 디아이싱(DI) 또는 상기 디포깅(DF) 구동의 수행을 종료할 수 있다.
상기 디아이싱 모드(M1) 또는 상기 디포깅 모드(M2)에서 상기 제어장치(3000)는 상기 종료 신호(U23)를 전달받을 수 있다. 상기 종료 신호(U23)는 상기 사용자 입력 신호(U20)일 수 있다. 상기 종료 신호(U23)는 사용자가 상기 사용자 인터페이스(4200)를 통해 명령을 입력한 경우에만 상기 입력부(4000)에서 출력될 수 있다.
상기 종료 신호(U23)가 상기 제어장치(3000)에 전달되면, 상기 제어장치(3000)는 상기 디아이싱(DI) 및 상기 디포깅(DF) 구동의 수행을 종료할 수 있다. 상기 디아이싱 모드(M1)에서 상기 디아이싱(DI)이 구동 중인 때 상기 제어장치(3000)에 상기 종료 신호(U23)가 전달되는 경우, 상기 디아이싱(DI) 구동은 종료될 수 있다. 상기 디아이싱(DI) 구동이 종료되면, 상기 제어장치(3000)는 상기 디아이싱 모드(M1)를 종료하고 상기 디포깅 모드(M2)를 활성화할 수 있다. 상기 디포깅 모드(M2)에서 상기 디포깅(DF)이 구동 중인 때 상기 제어장치(3000)에 상기 종료 신호(U23)가 전달되는 경우, 상기 디포깅(DF) 구동은 종료될 수 있다.
상기 디아이싱(DI) 또는 상기 디포깅(DF)의 구동 중에 상기 자동차 발열 윈도우(2000)에 발생된 김서림, 성에 또는 얼음이 제거된 경우, 사용자는 더 이상 상기 디아이싱(DI) 또는 상기 디포깅(DF)의 구동을 원하지 않을 수 있다. 이러한 경우, 사용자는 상기 사용자 인터페이스(4200)를 통해 상기 종료 신호(U23)를 출력하여 상기 디아이싱(DI) 또는 상기 디포깅(DF)의 구동을 종료 시킬 수 있다. 이는 사용자의 니즈 충족 및 연료 절감의 효과를 가질 수 있다. 또한, 정해진 시간보다 빨리 상기 디아이싱(DI) 및 상기 디포깅(DF)의 구동을 종료하므로 상기 자동차 발열 윈도우(2000)에 상대적으로 열이 덜 가해져, 상기 자동차 발열 윈도우(2000)의 내구성 유지 등의 효과를 가질 수 있다.
도 42는 제14 실시 예의 제어장치의 디아이싱 및 디포깅 구동을 나타내는 파형도이다. 표의 가로 축은 시간이고, 세로 축은 전압을 나타낸다.
상기 제14 실시 예에 따른 상기 제어장치(3000)는 상기 제10 실시 예에 따른 상기 제어장치(3000)에 비해, 상기 디아이싱(DI) 및 상기 디포깅(DF) 구동의 구성이 상이하고 나머지 구성은 동일하다. 따라서 상기 제11 실시 예에 따른 상기 제어장치(3000)를 설명함에 있어서, 상기 제10 실시 예와 공통되는 구성에 대해서는 동일한 도면 번호를 부여하고 상세한 설명을 생략한다. 또한, 상기 제14 실시 예는 상기 제10 실시 예를 기본으로 하는 상기 제11 내지 제13 실시 예의 상기 제어장치(3000)의 구성도 포함할 수 있다.
도 42를 참조하면, 상기 제14 실시 예의 상기 제어장치(3000)는 상기 디아이싱 모드(M1)에서 상기 디아이싱(DI)을, 상기 디포깅 모드(M2)에서 상기 디포깅(DF) 구동을 수행할 수 있다.
상기 제14 실시 예의 상기 제어장치(3000)는 상기 디아이싱(DI) 구동을 수행할 때 제1 전력(w1)을 가지는 펄스를 출력할 수 있고, 상기 디포깅(DF) 구동을 수행할 때 제2 전력(w2)을 가지는 펄스를 출력할 수 있다.
상기 제어장치(3000)는 상기 디아이싱(DI) 구동을 수행할 때, 상기 제3 전압(V3)을 제1 시간(t1)동안 출력할 수 있다. 이 때 출력되는 전력은 상기 제1 전력(w1)일 수 있다. 상기 제어장치(3000)는 상기 디포깅(DF) 구동을 수행할 때, 상기 제4 전압(V4)을 제2 시간(t2)동안 출력할 수 있다. 이 때 출력되는 전력은 상기 제2 전력(w2)일 수 있다. 상기 제1 전력(w1)은 상기 제2 전력(w2)보다 클 수 있다.
상기 제1 전력(w1)은 상기 제3 전압(V3)의 크기 및 상기 제1 시간(t1)에 비례할 수 있고, 상기 제2 전력(w2)은 상기 제4 전압(V4)의 크기 및 상기 제2 시간(t2)에 비례할 수 있다. 본 도면에서, 상기 제1 시간(t1)과 상기 제2 시간(t2)은 동일하고, 상기 제어장치(3000)는 상기 제3 전압(V3)과 상기 제4 전압(V4)의 크기를 제어하여 출력되는 전력의 크기를 조절할 수 있다. 이 경우, 상기 제3 전압(V3)은 상기 제4 전압(V4)보다 클 수 있다.
상기 제10 실시 예와 비교하여, 상기 제14 실시 예의 상기 제1 시간(t1)은 상기 제10 실시 예의 상기 제1 시간(t1)보다 짧을 수 있다. 상기 제14 실시 예의 상기 제2 시간(t2)은 상기 제10 실시 예의 상기 제2 시간(t2)과 동일할 수 있다.
상기 제어장치(3000)는 상기 디아이싱(DI) 구동을 수행할 때, 상기 디포깅(DF) 구동을 수행할 때보다 상대적으로 높은 전력을 출력할 수 있다. 상기 제어장치(3000)가 상기 제3 전압(V3)과 상기 제4 전압(V4)의 크기를 제어하면서 디아이싱(DI) 구동을 수행할 때, 상기 제14 실시 예의 상기 제어장치(3000)는 상기 제10 실시 예의 상기 제어장치(3000)에 비해 짧은 시간동안 상기 디아이싱(DI)의 구동을 수행할 수 있다. 따라서, 상기 자동차(1000)의 운행 시 보다 빠르게 운전자의 시야를 확보할 수 있다.
도 43은 자동차 발열 윈도우 시스템에 대한 도면이다.
도 43을 참조하면, 상기 입력부(4000)는 상기 센서 신호(U10) 및 상기 사용자 입력 신호(U20)를 출력할 수 있다. 상기 제어장치(3000)는 상기 센서 신호(U10) 및 상기 사용자 입력 신호(U20)에 기초하여 상기 자동차 발열 윈도우(2000)에 전압을 인가할 수 있다. 상기 자동차 발열 윈도우(2000)는 상기 제어장치(3000)로부터 인가 받은 전압에 기초하여 발열할 수 있다. 상기 자동차 발열 윈도우(2000)는 전면 발열 윈도우(2001), 후면 발열 윈도우(2003) 및 측면 발열 윈도우(2005)를 포함할 수 있다.
도 44는 제어장치가 자동차 발열 윈도우에 전압을 인가하는 순서를 나타내는 파형도이다.
도 44를 참조하면, 상기 제10 실시 예의 상기 제어장치(3000)는 상기 자동차 발열 윈도우(2000)에 대해 시간 차를 두고 전압을 인가할 수 있다.
상기 자동차 발열 윈도우(2000) 중 상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)는 상기 전방영역(Aa) 및 상기 후방영역(Ab)을 포함할 수 있다. 상기 전방영역(Aa) 및 상기 후방영역(Ab)은 위에서 설명한 상기 제4 실시 예(도 14 참조) 및 상기 제5 실시 예(도 15 참조)의 상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005)와 같이 2개의 상기 하부 버스바(2320)를 포함하는 경우에 존재할 수 있다.
상기 제어장치(3000)는 상기 자동차 전면 발열 윈도우(2001) 및 상기 전방영역(Aa)에 우선적으로 상기 디아이싱(DI) 및 상기 디포깅(DF)의 구동을 수행할 수 있다. 상기 자동차 전면 발열 윈도우(2001)는 운전자의 일반적인 운전 방향에 위치하고, 상기 전방영역(Aa)은 상기 사이드 미러와 인접한 영역에 해당한다. 이들은 상기 자동차(1000)의 주행 시 운전자의 시야 확보가 필수적인 영역에 해당하므로, 우선적으로 상기 디아이싱(DI) 및 상기 디포깅(DF)이 되어야 할 필요성이 있다.
상기 자동차 전면 발열 윈도우(2001) 및 상기 전방영역(Aa)에 대한 상기 디아이싱(DI) 및 상기 디포깅(DF)이 종료된 후, 상기 제어장치(3000)는 상기 후방영역(Ab) 및 상기 자동차 후면 발열 윈도우(2003)에 대해 상기 디아이싱(DI) 및 상기 디포깅(DF) 구동을 수행할 수 있다. 상기 후방영역(Ab)과 상기 자동차 후면 발열 윈도우(2003)는 상기 자동차(1000)의 주행 시 운전자의 시야 확보가 필수적인 영역이 아닐 수 있다. 따라서, 상기 자동차 전면 발열 윈도우(2001) 및 상기 전방영역(Aa)보다 늦게 상기 디아이싱(DI) 및 상기 디포깅(DF)이 될 수 있다.
일반적으로 상기 자동차(1000)가 운행 중 사용할 수 있는 전압은 12V로 한정적이다. 만약 상기 제어장치(3000)가 상기 자동차 발열 윈도우(2000)에 대해 동시에 전압을 인가하여 상기 디아이싱(DI) 및 상기 디포깅(DF)을 구동한다면, 상기 제어장치(3000)는 한꺼번에 많은 전압을 출력해야 하므로 과부하가 걸릴 수 있다. 따라서 상기 제어장치(3000)는 상기 자동차 발열 윈도우(2000)를 나누어 상기 디아이싱(DI) 및 상기 디포깅(DF) 구동을 수행하여, 상기 자동차(1000)의 운행에 필요한 영역부터 발열 시킬 수 있다. 상기 제어장치(3000)는 상기 자동차 전면 발열 윈도우(2001) 및 상기 전방영역(Aa)에 우선적으로 상기 디아이싱(DI) 및 상기 디포깅(DF)을 수행한 후, 상기 후방영역(Ab) 및 상기 자동차 후면 발열 윈도우(2003)에 대해 상기 디아이싱(DI) 및 상기 디포깅(DF)을 수행할 수 있다.
상기 자동차 발열 윈도우(2000)에 대한 상기 디아이싱(DI) 또는 상기 디포깅(DF) 구동의 시작 및 종료 순서는 도 44에 종속되지 않을 수 있다.
상기 자동차 전면 발열 윈도우(2001) 및 상기 전방영역(Aa)에 대한 상기 디아이싱(DI) 또는 상기 디포깅(DF) 구동은 상기 후방영역(Ab) 및 상기 자동차 후면 발열 윈도우(2003)에 대한 상기 디아이싱(DI) 또는 상기 디포깅(DF) 구동이 시작되거나 종료된 후에 종료될 수 있다. 상기 자동차 전면 발열 윈도우(2001) 및 상기 전방영역(Aa)에 대한 상기 디아이싱(DI) 또는 상기 디포깅(DF) 구동은 상기 후방영역(Ab) 및 상기 자동차 후면 발열 윈도우(2003)의 상기 디아이싱(DI) 또는 상기 디포깅(DF) 구동이 종료되는 때에 동시에 종료될 수도 있다. 또는, 상기 제어장치(3000)는 상기 자동차 전면 발열 윈도우(2001), 상기 자동차 측면 발열 윈도우(2005) 및 상기 자동차 후면 발열 윈도우(2003)에 대해 각각 또는 동시에 상기 디아이싱(DI) 또는 상기 디포깅(DF)을 수행할 수 있다.
IG: 시동 신호
M1: 디아이싱 모드
M2: 디포깅 모드
S1: 제1 단계
DI: 디아이싱
S2: 제2 단계
DF: 디포깅

Claims (17)

  1. 상부엣지, 하부엣지, 전방엣지 및 후방엣지를 포함하는 기재 및 버스바를 포함하는 자동차 발열 윈도우의 온도를 제어하는 제어장치로서,
    상기 제어장치는 입력부로부터 전기적 신호를 입력 받으면 이에 기초하여 상기 자동차 발열 윈도우에 전압을 인가하고,
    상기 제어장치는 시동 신호를 입력 받으면 디아이싱 모드 및 디포깅 모드를 순차적으로 활성화하고,
    상기 제어장치는 상기 시동 신호를 입력 받은 후 상기 디아이싱 모드를 활성화하여 상기 입력부로부터 상기 전기적 신호를 입력 받으면 디아이싱 구동을 수행하고,
    상기 디아이싱 구동이 종료되면 상기 디아이싱 모드를 종료한 후 디포깅 모드를 활성화하고,
    상기 디포깅 모드에서 상기 제어장치는 상기 입력부로부터 상기 전기적 신호를 입력 받으면 디포깅 구동을 수행하고,
    상기 제어장치는 상기 디아이싱 구동을 수행할 때 제1 전력을 가지는 펄스를 출력하고,
    상기 디포깅 구동을 수행할 때 제2 전력을 가지는 펄스를 출력하며,
    상기 제1 전력은 상기 제2 전력보다 크고,
    상기 발열 윈도우는 전면 발열 윈도우, 후면 발열 윈도우 및 측면 발열 윈도우를 포함하고, 상기 측면 발열 윈도우는 전방영역 및 후방영역을 포함하며,
    상기 제어장치는 제1 시점에 상기 전면 발열 윈도우 및 상기 후면 발열 윈도우에 대하여 동시에 상기 디아이싱 또는 상기 디포깅 구동을 수행하고,
    상기 제어장치는 제2 시점에 상기 측면 발열 윈도우에 대해 상기 디아이싱 또는 상기 디포깅 구동을 수행하되, 상기 전방영역에 대한 상기 디아이싱 또는 상기 디포깅 구동을 상기 후방영역에 비하여 우선적으로 수행하되,
    상기 전방영역은 상기 측면 발열 윈도우 중 상기 전방엣지에 인접한 영역이고, 상기 후방영역은 상기 측면 발열 윈도우 중 상기 후방엣지에 인접한 영역인,
    제어장치.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 제어장치는 상기 디아이싱 모드에서 상기 버스바에 제1 전압을 인가하고,
    상기 제어장치는 상기 디포깅 모드에서 상기 버스바에 제2 전압을 인가하며,
    상기 제1 전압은 상기 제2 전압보다 큰 제어장치.
  3. 제2항에 있어서,
    상기 제어장치는 상기 디아이싱 모드에서 상기 버스바에 미리 정의된 시간 동안 상기 제1 전압을 인가하고,
    상기 제어장치는 상기 디포깅 모드에서 상기 버스바에 상기 디아이싱 모드와 동일한 상기 미리 정의된 시간 동안 상기 제2 전압을 인가하는 제어장치.
  4. 제1항에 있어서,
    상기 제어장치는 상기 디아이싱 모드에서 상기 버스바에 상기 전압을 제1 시간 동안 인가하고,
    상기 제어장치는 상기 디포깅 모드에서 상기 버스바에 상기 전압을 제2 시간 동안 인가하며,
    상기 제1 시간은 상기 제2 시간보다 긴 제어장치.
  5. 제4항에 있어서,
    상기 제어장치는 상기 디아이싱 모드에서 상기 버스바에 미리 정의된 전압을 상기 제1 시간 동안 인가하고,
    상기 제어장치는 상기 디포깅 모드에서 상기 버스바에 상기 디아이싱 모드와 동일한 크기를 가지는 상기 미리 정의된 전압을 상기 제2 시간 동안 인가하는 제어장치.
  6. 제1항에 있어서,
    상기 제어장치는 상기 디포깅 모드가 활성화되면 자동차의 시동이 꺼지기 전까지 상기 디포깅 모드의 활성화 상태를 유지하는 제어장치.
  7. 제1항에 있어서,
    상기 제어장치는 제1 미리 정해진 시간 동안 펄스를 출력하여 디포깅 구동을 수행하고,
    상기 디포깅 구동을 수행 중에 상기 전기적 신호를 전달 받으면, 상기 제어장치는 상기 제1 미리 정의된 시간보다 더 긴 시간 동안 상기 디포깅 구동을 수행하는 제어장치.
  8. 제7항에 있어서,
    상기 제어장치가 제2 미리 정해진 시간동안 디포깅 구동을 수행하면, 과열 방지 구간 동안, 전압 인가를 중지하는 제어장치.
  9. 제8항에 있어서,
    상기 과열 방지 구간은 상기 제1 미리 정의된 시간보다 짧은 제어장치.
  10. 제8항에 있어서,
    상기 제어장치는 상기 과열 방지 구간이 지난 후 상기 디포깅 구동을 위해 펄스를 출력하는 제어장치.
  11. 제10항에 있어서,
    상기 제어장치는 상기 과열 방지 구간이 지난 후 상기 전기적 신호를 받으면 상기 디포깅 구동을 수행하는 제어장치.
  12. 제1항에 있어서,
    상기 입력부는 사용자가 입력을 받을 수 있는 사용자 인터페이스이고,
    상기 제어장치는 상기 디포깅 모드에서 상기 사용자 인터페이스를 통해 디아이싱 신호가 입력되면 상기 디아이싱 구동을 수행하는 제어장치.
  13. 제1항에 있어서,
    상기 입력부는 사용자가 입력을 받을 수 있는 사용자 인터페이스이고,
    상기 디아이싱 모드에서 상기 사용자 인터페이스를 통해 디포깅 신호가 입력되면,
    상기 제어장치는 상기 디아이싱 모드를 종료한 후, 상기 디포깅 모드를 활성화하여 상기 디포깅 구동을 수행하는 제어장치.
  14. 제1항에 있어서,
    상기 제어장치는 상기 디아이싱 모드에서 미리 설정된 시간 동안 상기 입력부로부터 상기 전기적 신호가 전달되지 않는 경우, 상기 디아이싱 모드를 종료한 후 상기 디포깅 모드를 활성화하도록 제어되는 제어장치.
  15. 제1항에 있어서,
    상기 입력부는 사용자가 입력을 받을 수 있는 사용자 인터페이스이고,
    상기 제어장치는 상기 디아이싱 모드에서 상기 사용자 인터페이스를 통해 종료 신호를 전달받으면, 미리 정의된 시간보다 짧은 시간 동안 전압을 출력하는 제어장치.
  16. 자동차 발열 윈도우에 있어서,
    상부엣지, 하부엣지, 전방엣지 및 후방엣지를 포함하는 기제;
    상기 자동차 발열 윈도우와 인접한 영역에 위치하는 발열부재;
    상기 발열부재 상에 위치하고, 상기 발열부재와 전기적으로 연결되는 2개 이상의 버스바; 및
    입력부로부터 전기적 신호를 입력 받으면 이에 기초하여 상기 버스바에 전압을 인가하여 상기 자동차 발열 윈도우의 온도를 제어하는 제어장치를 포함하고,
    상기 제어장치는 시동 신호를 입력 받으면 디아이싱 모드 및 디포깅 모드를 순차적으로 활성화하고,
    상기 제어장치는 상기 시동 신호를 입력 받은 후 상기 디아이싱 모드를 활성화하여 상기 입력부로부터 상기 전기적 신호를 입력 받으면 상기 자동차 발열 윈도우 각각에 대해 디아이싱 구동을 수행하도록 제어하고,
    상기 디아이싱 구동이 종료되면 상기 디아이싱 모드를 종료한 후 디포깅 모드를 활성화하도록 제어하고,
    상기 제어장치는 상기 디아이싱 구동을 수행할 때 제1 전력을 가지는 펄스를 출력하고,
    상기 디포깅 구동을 수행할 때 제2 전력을 가지는 펄스를 출력하며,
    상기 제1 전력은 상기 제2 전력보다 크고.
    상기 발열 윈도우는 전면 발열 윈도우, 후면 발열 윈도우 및 측면 발열 윈도우를 포함하고, 상기 측면 발열 윈도우는 전방영역 및 후방영역을 포함하며,
    상기 제어장치는 제1 시점에 상기 전면 발열 윈도우 및 상기 후면 발열 윈도우에 대하여 동시에 상기 디아이싱 또는 상기 디포깅 구동을 수행하고,
    상기 제어장치는 제2 시점에 상기 측면 발열 윈도우에 대해 상기 디아이싱 또는 상기 디포깅 구동을 수행하되, 상기 전방영역에 대한 상기 디아이싱 또는 상기 디포깅 구동을 상기 후방영역에 비하여 우선적으로 수행하되,
    상기 전방영역은 상기 측면 발열 윈도우 중 상기 전방엣지에 인접한 영역이고, 상기 후방영역은 상기 측면 발열 윈도우 중 상기 후방엣지에 인접한 영역인,
    자동차 발열 윈도우.
  17. 삭제
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