KR102507221B1 - Suspension for vehicle - Google Patents

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KR102507221B1
KR102507221B1 KR1020160013571A KR20160013571A KR102507221B1 KR 102507221 B1 KR102507221 B1 KR 102507221B1 KR 1020160013571 A KR1020160013571 A KR 1020160013571A KR 20160013571 A KR20160013571 A KR 20160013571A KR 102507221 B1 KR102507221 B1 KR 102507221B1
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유상훈
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Abstract

본 발명은 차량용 현가장치에 관한 것으로, 타이어(20)의 풀 리바운드 시 현가암(30)과 차체멤버(60)를 연결하는 메인스프링(60)의 하단이 현가암(30)으로부터 빠지는 현상을 예방할 수 있도록 된 것이다.The present invention relates to a suspension device for a vehicle, which is capable of preventing a phenomenon in which the lower end of a main spring 60 connecting a suspension arm 30 and a body member 60 is dislodged from the suspension arm 30 when a tire 20 fully rebounds. it was made possible

Description

차량용 현가장치{SUSPENSION FOR VEHICLE}Vehicle suspension {SUSPENSION FOR VEHICLE}

본 발명은 차량용 현가장치에 관한 것으로, 보다 상세하게는 주행중 타이어의 풀 리바운드시 현가암과 차체멤버를 연결하는 코일스프링의 빠짐 현상을 방지할 수 있는 차량용 현가장치에 관한 기술이다.The present invention relates to a suspension device for a vehicle, and more particularly, to a technology related to a suspension device for a vehicle capable of preventing a coil spring connecting a suspension arm and a body member from coming off when a tire is fully rebounded while driving.

최근 차량의 튜닝 트렌드는 핸들링 성능이 유리한 유럽 차량을 기준으로 하드(hard)한 특성이 점차 증가하는 추세이고, 또한 차량의 중량은 친환경 추세에 부합되도록 급격하게 가벼워지고 있는 추세이다.In recent vehicle tuning trends, hard characteristics are gradually increasing based on European vehicles having advantageous handling performance, and the weight of vehicles is rapidly becoming lighter to meet the eco-friendly trend.

차량이 하드해지기 위해서는 타이어가 상하 하중을 받을 때 지지하는 강성 즉 휠레이트(wheel rate)가 높아야 하고, 휠레이트를 증대하기 위해서는 스프링의 강성이 증대되어야 한다.In order for the vehicle to become hard, the stiffness that supports the tire when subjected to vertical loads, that is, the wheel rate, must be high, and the stiffness of the spring must be increased to increase the wheel rate.

그리고, 차량의 하중이 경량화되면 스프링을 압축시켜주는 힘이 작아지게 되고, 이로 인해 스프링의 압축량은 줄어들게 된다.In addition, when the weight of the vehicle is reduced, the force compressing the spring is reduced, and as a result, the amount of compression of the spring is reduced.

이와 같이 차량의 하드한 특성을 만족시키기 위해 스프링의 강성이 증대된 상태에서, 친환경 차량을 만족시키기 위해 차량의 하중이 경량화된 경우 타이어가 상하 하중을 받을 때 스프링의 압축량은 더욱 줄어들게 되고, 이러한 원인으로 인해 주행중 타이어의 풀 리바운드(full rebound)시 스프링의 빠짐 현상이 발생하는 단점이 있다.In this way, in a state in which the rigidity of the spring is increased to satisfy the hard characteristics of the vehicle, when the load of the vehicle is reduced to satisfy the eco-friendly vehicle, the amount of compression of the spring is further reduced when the tire receives a vertical load. Due to the cause, there is a disadvantage in that the spring is pulled out when the tire is fully rebounded while driving.

즉, 도 1 및 도 2에는 멀티 링크 타입 현가장치의 일예가 도시되어 있는 바, 현가암(1)의 일단은 차체프레임(2)에 연결되고 타단은 타이어(3)의 너클(4)에 연결되며, 상기 현가암(1)에 코일스프링(5)의 하단이 지지되고, 상기 코일스프링(5)의 상단은 차체멤버(6)에 지지된 구조이다.1 and 2 show an example of a multi-link type suspension device, one end of the suspension arm 1 is connected to the body frame 2 and the other end is connected to the knuckle 4 of the tire 3 The lower end of the coil spring 5 is supported by the suspension arm 1, and the upper end of the coil spring 5 is supported by the body member 6.

상기 현가암(1)은 로워암이고, 차체프레임(2)은 서브프레임이며, 차체멤버(6)는 사이드멤버이다.The suspension arm 1 is a lower arm, the body frame 2 is a subframe, and the body member 6 is a side member.

도 1은 공차시의 상태로 이때에는 코일스프링(5)의 상하단이 모두 차체멤버(6)와 현가암(1)에 지지된 상태를 유지하게 되지만, 도 2와 같이 코일스프링(5)이 인장될 수 있는 범위(스프링 자유고)를 벗어나는 풀 리바운드 상황에서는 코일스프링(5)의 하단이 현가암(1)으로부터 빠져서 이탈되고, 이로 인해 차량 전복 등의 안전사고가 발생하는 문제가 발생하게 되는 것이다.1 shows the state when the vehicle is empty. At this time, both the upper and lower ends of the coil spring 5 maintain a state supported by the body member 6 and the suspension arm 1, but as shown in FIG. 2, the coil spring 5 is tensioned. In a full rebound situation that is out of the possible range (spring free height), the lower end of the coil spring (5) is dislodged from the suspension arm (1), resulting in safety accidents such as overturning the vehicle. .

풀 리바운드시 코일스프링(5)의 빠짐 현상을 예방하기 위해서는 차량의 휠 스트로크를 줄여야 하는데, 차량의 휠 스트로크는 차량의 성능 및 상품성에 영향을 주는 주요 인자로 휠 스트로크를 변경하는 것은 쉽지 않다.In order to prevent the coil spring 5 from falling out during full rebound, the wheel stroke of the vehicle must be reduced. As the wheel stroke of the vehicle is a major factor affecting vehicle performance and marketability, it is not easy to change the wheel stroke.

상기의 배경기술로서 설명된 사항들은 본 발명의 배경에 대한 이해 증진을 위한 것일 뿐, 이 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 이미 알려진 종래기술에 해당함을 인정하는 것으로 받아들여져서는 안 될 것이다.The matters described as the background art above are only for improving understanding of the background of the present invention, and should not be taken as an admission that they correspond to prior art already known to those skilled in the art.

대한민국공개특허공보 10-2008-0052760호Korean Patent Publication No. 10-2008-0052760

본 발명은, 코일스프링이 인장될 수 있는 범위(스프링 자유고)를 벗어나는 풀 리바운드 상황에서도 코일스프링의 하단이 현가암으로부터 빠져서 이탈되는 현상이 발생되지 않도록 하고, 이를 통해 차량의 안정성을 향상시킬 수 있는 차량용 현가장치를 제공하는 데에 그 목적이 있다.According to the present invention, even in a full rebound situation where the coil spring is out of the tensionable range (spring free height), the lower end of the coil spring does not fall out of the suspension arm and thus does not come off, thereby improving the stability of the vehicle. Its purpose is to provide a suspension system for a vehicle.

상기한 바의 목적을 달성하기 위한 본 발명 차량용 현가장치는, 차체프레임과 너클을 연결하는 현가암에 설치된 것으로 외력 작용시 상하로 이동하는 스프링브라켓; 상기 현가암의 위쪽에 위치한 차체멤버와 스프링브라켓의 상면을 지지하도록 설치된 메인스프링; 및 상기 메인스프링의 반대쪽에 위치해서 스프링브라켓의 하면을 지지하도록 설치된 서브스프링;을 포함하는 것을 특징으로 한다.In order to achieve the above object, the vehicle suspension of the present invention is installed on a suspension arm connecting a body frame and a knuckle, and includes a spring bracket that moves up and down when an external force is applied; a main spring installed to support upper surfaces of a body member and a spring bracket located above the suspension arm; And a sub-spring located on the opposite side of the main spring and installed to support the lower surface of the spring bracket.

상기 현가암에 고정 설치된 브라켓하우징을 더 포함하고; 상기 스프링브라켓은 브라켓하우징내에서 상하로 이동 가능하게 설치된 것을 특징으로 한다.Further comprising a bracket housing fixed to the suspension arm; The spring bracket is characterized in that it is installed to be movable up and down in the bracket housing.

상기 스프링브라켓의 상면에 고정 설치된 메인스프링패드를 더 포함하고; 상기 메인스프링패드에는 스프링걸림홈이 형성되고; 상기 스프링걸림홈에 메인스프링의 하단이 걸려지게 설치된 것을 특징으로 한다.Further comprising a main spring pad fixedly installed on the upper surface of the spring bracket; A spring locking groove is formed in the main spring pad; It is characterized in that the lower end of the main spring is installed to be caught in the spring locking groove.

상기 브라켓하우징은 스프링브라켓과 메인스프링이 설치되도록 상측으로 개구된 상부챔버; 및 상기 상부챔버의 아래에 위치하고 서브스프링이 설치되는 하부챔버를 포함하는 것을 특징으로 한다.The bracket housing includes an upper chamber opening upward so that a spring bracket and a main spring are installed therein; and a lower chamber located under the upper chamber and having a sub-spring installed therein.

상기 상부챔버의 상단 테두리에는 타이어의 풀 리바운드시 스프링브라켓과의 접촉으로 스프링브라켓이 브라켓하우징으로부터 빠지는 현상을 방지하는 스토퍼플랜지가 형성되고; 상기 상부챔버와 하부챔버가 연결되는 부위에는 타이어의 범프시 스프링브라켓과 접촉하는 스토퍼단차면이 형성된 것을 특징으로 한다.A stopper flange is formed on the upper rim of the upper chamber to prevent the spring bracket from falling out of the bracket housing due to contact with the spring bracket during full rebound of the tire; A stopper stepped surface contacting a spring bracket when a tire bumps is formed at a portion where the upper chamber and the lower chamber are connected.

상기 스프링브라켓의 하면 및 하부챔버의 바닥에 고정 설치된 서브스프링패드를 더 포함하고; 상기 서브스프링패드에 서브스프링의 양단이 지지되도록 설치된 것을 특징으로 한다.Further comprising a sub-spring pad fixed to the lower surface of the spring bracket and the bottom of the lower chamber; It is characterized in that both ends of the sub-spring are installed to be supported on the sub-spring pad.

상기 메인스프링의 스프링 상수 값과 서브스프링의 스프링 상수 값은 공차 상태에서 서로 평형을 이루고; 공차 상태시 스프링브라켓은 스토퍼플랜지와 스토퍼단차면사이에 위치하는 것을 특징으로 한다.The spring constant value of the main spring and the spring constant value of the sub-spring are in equilibrium with each other in an empty state; In the empty state, the spring bracket is characterized in that it is located between the stopper flange and the step surface of the stopper.

상기 메인스프링의 스프링 상수 값은 서브스프링의 스프링 상수 값보다 큰 것을 특징으로 한다.It is characterized in that the spring constant value of the main spring is greater than the spring constant value of the sub-spring.

본 발명에 의하면, 타이어의 풀 리바운드 시 현가암과 차체멤버를 연결하는 메인스프링의 하단이 현가암으로부터 빠지는 현상을 예방할 수 있게 됨으로써, 차량 주행 중 스프링의 빠짐현상에 의한 차량 전복 등의 안전사고 발생을 예방할 수 있게 되고, 더 나아가 차량의 안정성 향상을 통해 상품성 향상을 도모할 수 있는 효과가 있다.According to the present invention, it is possible to prevent a phenomenon in which the lower end of the main spring connecting the suspension arm and the body member is removed from the suspension arm during full rebound of the tire, thereby causing safety accidents such as overturning of the vehicle due to the spring being pulled out while the vehicle is driving. can be prevented, and furthermore, there is an effect of improving marketability through improving the stability of the vehicle.

도 1은 종래의 현가장치를 설명하기 위한 도면으로 공차 상태시 도면,
도 2는 종래의 현가장치를 설명하기 위한 도면으로 풀 리바운드 상태시의 도면,
도 3은 본 발명에 따른 현가장치를 설명하기 위한 도면,
도 4는 도 3에서 스프링브라켓이 설치된 부위의 확대도로서 공차 상태시의 도면,
도 5 내지 도 6은 풀 범프시 및 풀 리바운드 상태시의 도면이다.1 is a view for explaining a conventional suspension system in an empty state;
2 is a view for explaining a conventional suspension system in a full rebound state;
3 is a view for explaining a suspension device according to the present invention;
4 is an enlarged view of a portion where a spring bracket is installed in FIG. 3 in an empty state;
5 and 6 are diagrams in a full bump and full rebound state.

이하에서는 첨부된 도면을 참조하여 본 발명의 바람직한 실시 예에 따른 차량용 현가장치에 대해 살펴보기로 한다.Hereinafter, a suspension system for a vehicle according to a preferred embodiment of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings.

본 발명에 따른 차량용 현가장치는 도 3 내지 도 4에 도시된 바와 같이 일단이 차체프레임(10)에 연결되고 타단이 타이어(20)의 너클(21)에 연결된 현가암(30); 상기 현가암(30)에 설치된 것으로 외력 작용시 상하로 이동하는 스프링브라켓(40); 상기 현가암(30)의 위쪽에 위치한 차체멤버(50)와 스프링브라켓(40)의 상면을 지지하도록 설치된 메인스프링(60); 및 상기 메인스프링(60)의 반대쪽에 위치해서 스프링브라켓(40)의 하면을 지지하도록 설치된 서브스프링(70);을 포함한다.As shown in FIGS. 3 and 4 , the suspension device for a vehicle according to the present invention includes a suspension arm 30 having one end connected to a body frame 10 and the other end connected to a knuckle 21 of a tire 20; A spring bracket 40 installed on the suspension arm 30 and moving up and down when an external force is applied; a main spring 60 installed to support upper surfaces of the body member 50 and the spring bracket 40 located above the suspension arm 30; and a sub-spring 70 positioned on the opposite side of the main spring 60 and installed to support the lower surface of the spring bracket 40.

상기 차체프레임(10)은 서브프레임이고, 현가암(30)은 로워암이며, 차체멤버(50)는 사이드멤버이고, 메인스프링(60)과 서브스프링(70)은 스틸재질의 코일스프링이 된다.The body frame 10 is a subframe, the suspension arm 30 is a lower arm, the body member 50 is a side member, and the main spring 60 and the subspring 70 are coil springs made of steel. .

또한, 본 발명은 상기 현가암(30)에 고정 설치된 브라켓하우징(80)을 더 포함하고, 상기 스프링브라켓(40)은 브라켓하우징(80)내에서 상하로 이동 가능하게 설치된 구조를 기본으로 한다.In addition, the present invention further includes a bracket housing 80 fixed to the suspension arm 30, and the spring bracket 40 is based on a structure installed to be movable up and down within the bracket housing 80.

상기 스프링브라켓(40)이 현가암(30)에 바로 설치된 구조도 가능하며, 이럴 경우 브라켓하우징(80)의 사용을 배제할 수 있게 됨으로써 중량감소 및 원가절감을 도모할 수 있게 된다.A structure in which the spring bracket 40 is directly installed on the suspension arm 30 is also possible, and in this case, the use of the bracket housing 80 can be eliminated, thereby reducing weight and cost.

본 발명은 상기 스프링브라켓(40)의 상면에 고정 설치된 메인스프링패드(90)를 더 포함한다.The present invention further includes a main spring pad 90 fixedly installed on the upper surface of the spring bracket 40.

상기 메인스프링패드(90)는 고무 또는 합성수지로서 스프링브라켓(40)의 상면에 가류 접착 또는 본드와 같은 접착부재 등을 사용해서 결합되며, 스틸로 제작된 스프링브라켓(40) 및 메인스프링(60)의 직접적인 접촉을 방지함으로써 스틸끼리의 간섭에 의한 소음발생을 방지하게 된다.The main spring pad 90 is rubber or synthetic resin and is bonded to the upper surface of the spring bracket 40 using an adhesive member such as vulcanization adhesive or bond, and the spring bracket 40 and the main spring 60 made of steel By preventing direct contact of the steel, it is possible to prevent noise caused by interference between steels.

상기 메인스프링패드(90)에는 스프링걸림홈(91)이 형성되고, 상기 스프링걸림홈(91)에 메인스프링(60)의 하단이 걸려지도록 설치된다.A spring locking groove 91 is formed on the main spring pad 90, and the lower end of the main spring 60 is installed to hang on the spring locking groove 91.

상기 스프링걸림홈(91)은 메인스프링(60)과의 결합력을 강화시키는 역할을 하는 것으로, 이를 통해 풀 리바운드시 메인스프링(60)의 하단이 메인스프링패드(90)로부터 이탈되는 것을 방지할 수 있게 된다.The spring locking groove 91 serves to strengthen the bonding force with the main spring 60, and through this, it is possible to prevent the lower end of the main spring 60 from being separated from the main spring pad 90 during full rebound. there will be

상기 브라켓하우징(80)은 스프링브라켓(40)과 메인스프링(60)이 설치되도록 상측으로 개구된 상부챔버(81), 및 상기 상부챔버(81)의 아래에 위치하고 서브스프링(70)이 설치되는 하부챔버(82)를 포함한다.The bracket housing 80 has an upper chamber 81 opened upward so that the spring bracket 40 and the main spring 60 are installed, and is located below the upper chamber 81 and the sub-spring 70 is installed. and a lower chamber 82.

상기 상부챔버(81)의 상단 테두리에는 리바운드시 스프링브라켓(40)의 빠짐을 방지하기 위한 스토퍼플랜지(83)가 형성되고, 상기 상부챔버(81)와 하부챔버(82)가 연결되는 부위에는 범프시 스프링브라켓(40)과 접촉하는 스토퍼단차면(84)이 형성된다.A stopper flange 83 is formed on the upper rim of the upper chamber 81 to prevent the spring bracket 40 from falling out during rebound, and a bump is formed at a portion where the upper chamber 81 and the lower chamber 82 are connected. A stopper step surface 84 in contact with the spring bracket 40 is formed.

즉, 상기 스토퍼플랜지(83)는 타이어(20)의 풀 리바운드시 스프링브라켓(40)과의 접촉하고, 이를 통해 스프링브라켓(40)이 브라켓하우징(80)으로부터 빠지는 현상을 방지함으로써 결과적으로 메인스프링(60)의 하단이 현가암(30)으로부터 빠지는 현상을 방지하는 역할을 한다.That is, the stopper flange 83 is in contact with the spring bracket 40 when the tire 20 fully rebounds, thereby preventing the spring bracket 40 from falling out of the bracket housing 80, resulting in the main spring The lower end of (60) serves to prevent the phenomenon of falling out of the suspension arm (30).

그리고, 상기 스토퍼단차면(84)은 타이어(20)의 범프시 메인스프링(60)에 의해 지지되고 있는 스프링브라켓(40)과 접촉하게 됨으로써, 타이어(20)의 범프 량을 제어하는 역할을 하게 된다.In addition, the stopper step surface 84 comes into contact with the spring bracket 40 supported by the main spring 60 when the tire 20 bumps, thereby controlling the bump amount of the tire 20. do.

또한, 본 발명은 상기 스프링브라켓(40)의 하면 및 하부챔버(82)의 바닥에 고정 설치된 서브스프링패드(100)를 더 포함하고, 상기 서브스프링패드(100)에 서브스프링(70)의 양단이 지지되도록 설치된다.In addition, the present invention further includes a sub-spring pad 100 fixed to the lower surface of the spring bracket 40 and the bottom of the lower chamber 82, and both ends of the sub-spring 70 are attached to the sub-spring pad 100. installed to support it.

상기 서브스프링패드(100)는 고무 또는 합성수지로서 스프링브라켓(40)의 하면 및 하부챔버(82)의 바닥에 가류 접착 또는 본드와 같은 접착부재 등을 사용해서 결합되며, 스틸로 제작된 스프링브라켓(40) 및 서브스프링(100)의 직접적인 접촉을 방지함으로써 스틸끼리의 간섭에 의한 소음발생을 방지하게 된다.The sub-spring pad 100 is made of rubber or synthetic resin and is coupled to the lower surface of the spring bracket 40 and the bottom of the lower chamber 82 using an adhesive member such as vulcanization or bond, and is made of steel. 40) and the sub-spring 100 are prevented from directly contacting each other to prevent noise caused by interference between steels.

본 발명에 따라 상기 메인스프링(60)의 스프링 상수 값은 서브스프링(70)의 스프링 상수 값보다 큰 것이 바람직하다.According to the present invention, it is preferable that the spring constant value of the main spring 60 is greater than that of the sub spring 70 .

도 3 및 도 4는 공차 상태로서 공차 상태시 메인스프링(60)의 스프링 상수 값과 서브스프링(70)의 스프링 상수 값은 서로 평형을 이루게 되며, 이때의 스프링브라켓(40)은 스토퍼플랜지(83)와 스토퍼단차면(84)사이에 위치하고 있게 된다.3 and 4 show an empty state, in which the spring constant value of the main spring 60 and the spring constant value of the sub-spring 70 are in equilibrium with each other, and the spring bracket 40 at this time is the stopper flange 83 ) and the stopper step surface 84.

상기와 같은 공차 상태에서 타이어(20)의 범프가 발생하면 현가암(30)은 차체프레임(10)과의 연결점을 중심으로 회전해서 위로 상승하게 되고(도 5의 화살표 R1), 이때에 스프링 상수 값이 상대적으로 작은 서브스프링(70)은 도 5와 같이 압축되며, 스프링브라켓(40)은 메인스프링(60)의 지지력에 의해 브라켓하우징(80)의 스토퍼단차면(84)과 접촉하게 됨으로써 타이어(20)의 범프 량을 제어하게 된다.When the bump of the tire 20 occurs in the above tolerance state, the suspension arm 30 rotates around the connection point with the body frame 10 and rises upward (arrow R1 in FIG. 5), and at this time, the spring constant The subspring 70, which has a relatively small value, is compressed as shown in FIG. 5, and the spring bracket 40 comes into contact with the stopper step surface 84 of the bracket housing 80 by the supporting force of the main spring 60, thereby reducing tire pressure. (20) to control the bump amount.

그리고, 타이어(20)의 풀 리바운드가 발생하면 현가암(30)은 차체프레임(10)과의 연결점을 중심으로 회전해서 아래로 하강하게 되고(도 6의 화살표 R2), 이때에 스프링 상수 값이 상대적으로 작은 서브스프링(70)은 도 6과 같이 인장되고, 동시에 스프링브라켓(40)은 브라켓하우징(80)의 스토퍼플랜지(83)와 접촉하게 되고, 메인스프링(60)은 인장된다.And, when the full rebound of the tire 20 occurs, the suspension arm 30 rotates around the connection point with the body frame 10 and descends downward (arrow R2 in FIG. 6). At this time, the spring constant value The relatively small sub-spring 70 is tensioned as shown in FIG. 6, and at the same time, the spring bracket 40 comes into contact with the stopper flange 83 of the bracket housing 80, and the main spring 60 is tensioned.

따라서, 풀 리바운드시 스프링브라켓(40)이 브라켓하우징(80)의 스토퍼플랜지(83)와 접촉하게 됨으로써 브라켓하우징(80)으로부터 스프링브라켓(40)의 빠짐현상이 방지되고, 결과적으로 메인스프링(60)의 하단이 현가암(30)으로부터 빠지는 현상이 방지되는 것이다.Therefore, during full rebound, the spring bracket 40 comes into contact with the stopper flange 83 of the bracket housing 80, thereby preventing the spring bracket 40 from coming off from the bracket housing 80, and as a result, the main spring 60 ) is prevented from falling out of the suspension arm 30.

이상 설명한 바와 같이 본 발명에 따른 실시예는, 타이어(20)의 풀 리바운드 시 메인스프링(60)의 하단과 결합된 스프링브라켓(40)이 브라켓하우징(80)으로부터 빠지는 현상이 방지되고, 이를 통해 메인스프링(60)의 하단이 현가암(30)으로부터 빠지는 현상이 방지되는 바, 이 결과 차량 주행 중 현가암(30)과 연결된 스프링의 빠짐현상을 방지할 수 있게 됨으로써 차량 전복 등의 안전사고가 발생하는 것을 예방할 수 있게 되고, 더 나아가 차량의 안정성 향상을 통해 상품성 향상을 도모할 수 있는 장점이 있다.As described above, in the embodiment according to the present invention, when the tire 20 fully rebounds, the spring bracket 40 coupled to the lower end of the main spring 60 is prevented from falling out of the bracket housing 80, and through this The lower end of the main spring 60 is prevented from coming off from the suspension arm 30. As a result, it is possible to prevent the spring connected to the suspension arm 30 from coming off while the vehicle is driving, thereby preventing safety accidents such as overturning the vehicle. It is possible to prevent the occurrence of such a problem, and furthermore, there is an advantage in that product quality can be improved by improving the stability of the vehicle.

본 발명은 특정한 실시예에 관련하여 도시하고 설명하였지만, 이하의 특허청구범위에 의해 제공되는 본 발명의 기술적 사상을 벗어나지 않는 한도 내에서, 본 발명이 다양하게 개량 및 변화될 수 있다는 것은 당업계에서 통상의 지식을 가진 자에게 있어서 자명할 것이다.Although the present invention has been shown and described in relation to specific embodiments, it is known in the art that the present invention can be variously improved and changed without departing from the technical spirit of the present invention provided by the claims below. It will be self-evident to those skilled in the art.

10 - 차체프레임 20 - 타이어
21 - 너클 30 - 현가암
40 - 스프링브라켓 50 - 차체멤버
60 - 메인스프링 70 - 서브스프링
80 - 브라켓하우징 90 - 메인스프링패드
100 - 서브스프링패드10 - body frame 20 - tire
21 - knuckle 30 - suspension arm
40 - spring bracket 50 - body member
60 - Mainspring 70 - Subspring
80 - bracket housing 90 - main spring pad
100 - Subspring pad

Claims (8)

차체프레임과 너클을 연결하는 현가암에 고정 설치된 브라켓하우징;
상기 브라켓하우징내에 위치하면서 외력 작용시 브라켓하우징내에서 상하로 이동 가능하게 설치된 스프링브라켓;
상기 현가암의 위쪽에 위치한 차체멤버와 스프링브라켓의 상면을 지지하도록 설치된 메인스프링; 및
상기 메인스프링의 반대쪽에 위치해서 스프링브라켓의 하면을 지지하도록 설치된 서브스프링을 포함하고;
상기 메인스프링의 스프링 상수 값과 서브스프링의 스프링 상수 값은 공차 상태에서 서로 평형을 이루고;
공차 상태시 스프링브라켓은 브라켓하우징의 상하단사이에 위치하는 것을 특징으로 하는 차량용 현가장치.Bracket housing fixed to the suspension arm connecting the body frame and the knuckle;
A spring bracket installed in the bracket housing and movable up and down in the bracket housing when an external force is applied;
a main spring installed to support upper surfaces of a body member and a spring bracket located above the suspension arm; and
It includes a sub-spring located on the opposite side of the main spring and installed to support the lower surface of the spring bracket;
The spring constant value of the main spring and the spring constant value of the sub-spring are in equilibrium with each other in an empty state;
Vehicle suspension, characterized in that the spring bracket is located between the upper and lower ends of the bracket housing in the empty state. 삭제delete 청구항 1에 있어서,
상기 스프링브라켓의 상면에 고정 설치된 메인스프링패드를 더 포함하고;
상기 메인스프링패드에는 스프링걸림홈이 형성되고;
상기 스프링걸림홈에 메인스프링의 하단이 걸려지게 설치된 것을 특징으로 하는 차량용 현가장치.The method of claim 1,
Further comprising a main spring pad fixedly installed on the upper surface of the spring bracket;
A spring locking groove is formed in the main spring pad;
A vehicle suspension device, characterized in that the lower end of the main spring is installed to be caught in the spring locking groove. 청구항 1에 있어서,
상기 브라켓하우징은 스프링브라켓과 메인스프링이 설치되도록 상측으로 개구된 상부챔버; 및
상기 상부챔버의 아래에 위치하고 서브스프링이 설치되는 하부챔버를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량용 현가장치.The method of claim 1,
The bracket housing includes an upper chamber opening upward so that a spring bracket and a main spring are installed therein; and
A vehicle suspension device comprising a lower chamber located under the upper chamber and in which a sub-spring is installed. 청구항 4에 있어서,
상기 상부챔버의 상단 테두리에는 타이어의 풀 리바운드시 스프링브라켓과의 접촉으로 스프링브라켓이 브라켓하우징으로부터 빠지는 현상을 방지하는 스토퍼플랜지가 형성되고;
상기 상부챔버와 하부챔버가 연결되는 부위에는 타이어의 범프시 스프링브라켓과 접촉하는 스토퍼단차면이 형성된 것을 특징으로 하는 차량용 현가장치.The method of claim 4,
A stopper flange is formed on the upper rim of the upper chamber to prevent the spring bracket from being pulled out of the bracket housing due to contact with the spring bracket during full rebound of the tire;
A vehicle suspension device, characterized in that a stopper stepped surface contacting a spring bracket when a tire bumps is formed at a portion where the upper chamber and the lower chamber are connected. 청구항 4에 있어서,
상기 스프링브라켓의 하면 및 하부챔버의 바닥에 고정 설치된 서브스프링패드를 더 포함하고;
상기 서브스프링패드에 서브스프링의 양단이 지지되도록 설치된 것을 특징으로 하는 차량용 현가장치.The method of claim 4,
Further comprising a sub-spring pad fixed to the lower surface of the spring bracket and the bottom of the lower chamber;
Vehicle suspension, characterized in that installed so that both ends of the sub-spring are supported on the sub-spring pad. 청구항 5에 있어서,
공차 상태시 스프링브라켓은 스토퍼플랜지와 스토퍼단차면사이에 위치하는 것을 특징으로 하는 차량용 현가장치.The method of claim 5,
Vehicle suspension, characterized in that the spring bracket is located between the stopper flange and the step surface of the stopper in the empty state. 청구항 1에 있어서,
상기 메인스프링의 스프링 상수 값은 서브스프링의 스프링 상수 값보다 큰 것을 특징으로 하는 차량용 현가장치.The method of claim 1,
Vehicle suspension, characterized in that the spring constant value of the main spring is greater than the spring constant value of the sub-spring.
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