KR102449099B1 - 통합 냉각수 용기 및 이를 포함하는 전기차 온도관리 시스템 - Google Patents

통합 냉각수 용기 및 이를 포함하는 전기차 온도관리 시스템 Download PDF

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Abstract

모터를 순환하는 냉각수와, 배터리 및 냉난방공조 장치를 순환하는 냉매가 상호 열교환될 수 있도록 매개체로 기능하는 통합 냉각수 용기를 개시한다.
실시예에 따른 통합 냉각수 용기는, 내벽에 의하여, 내부 공간이 제1 챔버와 제2 챔버로 구획된 하우징; 체크밸브를 구비하고, 상기 제1 챔버와 상기 제2 챔버를 연결하는 연결파이프; 상기 제1 챔버에 구비되되, 양단부가 상기 하우징의 외부로 노출되는 제1 히트파이프; 및 상기 제2 챔버에 구비되되, 양단부가 상기 하우징의 외부로 노출되는 제2 히트파이프;를 포함한다.

Description

통합 냉각수 용기 및 이를 포함하는 전기차 온도관리 시스템{INTEGRATED COOLANT BOTTLE AND TEMPERATURE MANAGEMENT SYSTEM FOR ELECTRIC VEHICLE INCLUDING SAME}
본 개시(The Present Disclosure)는 전기차에 구비되는 시스템에 관한 것으로, 특히 전기차의 주요 부품인 모터 및 배터리의 온도(열)를 관리하는 시스템과 관련된다.
전기차는 종래 내연기관 차의 엔진을 대체하는 모터와, 위 모터에 전기 에너지를 제공하는 배터리를 포함한다.
한편 전기차의 모터는 작동 과정에서 상당한 열을 발생시키고, 전기차의 배터리는 일정 온도 이하이거나 일정 온도 이상일 경우, 제 성능을 발휘하지 못한다. 그에 따라, 전기차에는 모터와 배터리의 온도를 종합적으로 관리하는 온도관리 시스템이 구비되곤 한다.
통상 전기차 온도관리 시스템은 모터를 순환하는 냉각수의 흐름과, 배터리를 순환하는 냉매의 흐름을 제어하도록 구성되며, 몇몇 전기차 온도관리 시스템은 한국 등록특허공보 제10-2225023호에 게재된 '통합 냉각수 용기 조립체'와 유사한 부품을 포함하고, 모터를 순환하는 냉각수와 배터리를 순환하는 냉매가 상호 열교환되도록 구성되기도 한다.
또한 한국 등록특허공보 제10-1436960호를 참조하면, 몇몇 전기차 온도관리 시스템은 냉난방공조(HVAC) 장치와 연동되기도 한다.
(i) 모터를 순환하는 냉각수와, 배터리 및 냉난방공조 장치를 순환하는 냉매가 상호 열교환될 수 있도록 매개체로 기능하는 통합 냉각수 용기와, (ii) 위 통합 냉각수 용기를 포함하는 전기차 온도관리 시스템을 제공하는 것이다.
(본 개시의) 실시예에 따른 통합 냉각수 용기는, 내벽에 의하여, 내부 공간이 제1 챔버와 제2 챔버로 구획된 하우징; 체크밸브를 구비하고, 상기 제1 챔버와 상기 제2 챔버를 연결하는 연결파이프; 상기 제1 챔버에 구비되되, 양단부가 상기 하우징의 외부로 노출되는 제1 히트파이프; 및 상기 제2 챔버에 구비되되, 양단부가 상기 하우징의 외부로 노출되는 제2 히트파이프;를 포함한다.
또한 상기 내벽은 단열층을 더 포함할 수 있다.
(본 개시의) 실시예에 따른 전기차 온도관리 시스템은, 모터, 배터리, 냉난방공조 장치와 연결되는 전기차 온도관리 시스템으로서, 전술한 실시예에 따른 통합 냉각수 용기; 상기 통합 냉각수 용기의 인근에 배치되는 컴프레셔; 상기 컴프레셔의 인근에 배치되는 팽창밸브; 상기 제1 챔버에서 시작하여, 상기 모터를 경유한 뒤, 상기 제2 챔버로 이어지는 냉각수채널; 상기 제1 히트파이프의 일단부와 상기 배터리를 연결하는 제1 냉매채널; 상기 제2 히트파이프의 일단부와 상기 배터리를 연결하는 제2 냉매채널; 상기 배터리와 상기 컴프레셔를 연결하는 제3 냉매채널; 상기 컴프레셔와 상기 제2 히트파이프의 타단부를 연결하는 제4 냉매채널; 상기 컴프레셔에서 시작하여, 상기 팽창밸브를 경유한 뒤, 상기 냉난방공조 장치로 이어지는 제5 냉매채널; 상기 제5 냉매채널과 상기 제1 히트파이프의 타단부를 연결하는 제6 냉매채널; 및 상기 냉난방공조 장치와 상기 제4 냉매채널을 연결하는 제7 냉매채널;을 포함한다.
실시예에 따른 전기차 온도관리 시스템은 상기 배터리에 구비되어, 상기 제1 냉매채널 내지 상기 제3 냉매채널을 연결하는 제1 삼방밸브; 상기 컴프레셔에 구비되어, 상기 제3 냉매채널 내지 상기 제5 냉매채널을 연결하는 제2 삼방밸브; 상기 제5 냉매채널과 상기 제6 냉매채널을 연결하는 제3 삼방밸브; 및 상기 제4 냉매채널과 상기 제7 냉매채널을 연결하는 제4 삼방밸브;를 더 포함할 수 있다.
실시예에 따른 통합 냉각수 용기는 모터를 순환하는 냉각수와, 배터리 및 냉난방공조 장치를 순환하는 냉매가 상호 열교환될 수 있도록 매개체로 기능한다.
실시예에 따른 전기차 온도관리 시스템를 이용하면, 전기차에 필요한 에너지를 크게 절감할 수 있다.
도 1은 실시예에 따른 통합 냉각수 용기를 개략적으로 나타낸다.
도 2는 실시예에 따른 전기차 온도관리 시스템을 개략적으로 나타낸다.
도 3은 실시예에 따른 전기차 온도관리 시스템의 제1 작동을 나타낸다.
도 4는 실시예에 따른 전기차 온도관리 시스템의 제2 작동을 나타낸다.
도 5는 실시예에 따른 전기차 온도관리 시스템의 제3 작동을 나타낸다.
이하 첨부된 참조하여, 실시예에 따른 통합 냉각수 용기 및 실시예에 따른 전기차 온도관리 시스템을 구체적으로 설명한다.
통합 냉각수 용기(100)
도 1은 실시예에 따른 통합 냉각수 용기(100)[이하 '통합 냉각수 용기(100)'라 함]를 개략적으로 나타낸다.
도 1에 도시된 바와 같이, 통합 냉각수 용기(100)는 하우징(110), 연결파이프(120), 제1 히트파이프(130) 및 제2 히트파이프(140)를 포함한다.
하우징(110)은 소정 부피를 갖는 함체 형태이고, 합성수지 재질 또는 금속 재질 등으로 제작될 수 있다.
하우징(110)의 내부 공간은 내벽(113)에 의하여, 제1 챔버(111)와 제2 챔버(112)로 구획된다.
제1 챔버(111)와 제2 챔버(112) 각각에는 냉각수가 저장되되, 제1 챔버(111)에는 제2 챔버(112)에 비하여 상대적으로 낮은 온도의 냉각수가 저장된다. 이때 제1 챔버(111)에 저장된 냉각수와 제2 챔버(112)에 저장된 냉각수 사이에 열교환이 발생하지 않도록, 내벽(113)의 내부에는 단열층(113a)[예 : 공기층]이 마련될 수 있다.
하우징(110)에는 제1 챔버(111)와 연통되는 냉각수배출구(111a), 제2 챔버(112)와 연통되는 냉각수유입구(112a), 캡에 의하여 개폐되는 냉각수보충구(114) 등이 더 구비될 수 있다.
연결파이프(120)는 체크밸브(121)를 포함하고, 제1 챔버(111)와 제2 챔버(112)를 연결하고, 제2 챔버(112)의 냉각수가 제1 챔버(111)를 향해 일방향으로만 흐르도록 한다. 연결파이프(120)는 반드시 하우징(110)의 외부에 위치되어야만 하는 것은 아니며, 하우징(110)의 내부에 위치되어도 무방하다.
제1 히트파이프(130)는 'U'자 형태일 수 있고, 제1 챔버(111)의 내부에 구비되되, 양단부가 하우징(110)의 외부로 노출된다.
제2 히트파이프(140)는 'U'자 형태일 수 있고, 제1 챔버(111)의 내부에 구비되되, 양단부가 하우징(110)의 외부로 노출된다.
제1 히트파이프(130)와 제2 히트파이프(140)는 열전도율이 높은 소재로 제작되는 것이 바람직하다.
전기차 온도관리 시스템(1000)
도 2는 실시예에 따른 전기차 온도관리 시스템(1000)[이하 '전기차 온도관리 시스템(1000)'이라 함]을 개략적으로 나타낸다.
도 2에 도시된 바와 같이, 전기차 온도관리 시스템(1000)은 전기차의 주요 구성인 모터(M)[주동력원], 배터리(B) 및 냉난방공조 장치(H)와 연동되고, 통합 냉각수 용기(100), 컴프레셔(200), 팽창밸브(300), 냉각수채널(A1), 냉매채널(B1, B2, B3, B4, B5, B6, B7)들 및 삼방밸브(V1, V2, V3, V4)들을 포함한다.
컴프레셔(200)와 팽창밸브(300)는 통합 냉각수 용기(100)의 인근에 배치된다.
냉각수채널(A1)은 통합 냉각수 용기(100)의 제1 챔버(111)에서 시작하여, 모터(M)를 경유한 뒤, 통합 냉각수 용기(100)의 제2 챔버(112)로 이어진다. 그에 따라, 냉각수는 제1 챔버(111) → 모터(M) → 제2 챔버(112) → 연결파이프(120) → 제1 챔버(111)를 순환한다. 냉각수는 모터(M)의 온도를 낮추는 기능을 한다.
제1 냉매채널(B1)은 제1 히트파이프(130)의 일단부와 배터리(M)를 연결한다.
제2 냉매채널(B2)은 제2 히트파이프(140)의 일단부와 배터리(M)를 연결한다.
제3 냉매채널(B3)은 배터리(B)와 컴프레셔(200)를 연결한다.
제1 냉매채널(B1) 내지 제3 냉매채널(B3)은 배터리(B)에 구비되는 제1 삼방밸브(V1)에 의하여 상호 연결된다.
제4 냉매채널(B4)은 컴프레셔(200)와 제2 히트파이프(140)의 타단부를 연결한다.
제5 냉매채널(B5)은 컴프레셔(200)에서 시작하여, 팽창밸브(300)를 경유한 뒤, 냉난방공조 장치(H)로 이어진다.
제3 냉매채널(B3) 내지 제5 냉매채널(B5)은 컴프레셔(200)에 구비되는 제2 삼방밸브(V2)에 의하여 상호 연결된다.
제6 냉매채널(B6)은 제5 냉매채널(B5)과 제1 히트파이프(130)의 타단부를 연결한다. 제5 냉매채널(B5)에서 제6 냉매채널(B6)이 분기되는 지점에는 제3 삼방밸브(V3)가 위치된다.
제7 냉매채널(B7)은 냉난방공조 장치(H)와 제4 냉매채널(B4)을 연결한다. 제4 냉매채널(B4)에서 제7 냉매채널(B7)이 분기되는 지점에는 제4 삼방밸브(V4)가 위치된다.
컴프레셔(200)와 팽챙밸브(300) 사이에는 응축기가 더 구비될 수 있다. 이때, 제5 냉매채널(B5)은 컴프레셔(200) → 응축기(미도시) → 팽창밸브(300) 순으로 연결된다.
한편 삼방밸브(V1, V2, V3, V4)들은 전기적 신호에 의하여 제어가 가능하도록 구성된다.
도 3은 냉난방공조 장치(H)가 가동되지 않고, 배터리(B)의 온도가 높은 상태일 때, 전기차 온도관리 시스템(1000)의 작동을 나타낸다.
도 3을 참조하면, 냉각수는 제1 챔버(111) → 모터(M)[냉각수채널(A1)] → 제2 챔버(112) → 연결파이프(120) → 제1 챔버(111)를 순환하고, 시간에 흐름에 따라, 제1 챔버(111)에는 제2 챔버(112)에 비하여 온도가 낮은 냉각수가 저장된다.
냉매는 제1 히트파이프(130) → 제1 냉매채널(B1) → 제2 냉매채널(B2) → 제2 히트파이프(140) → 제4 냉매채널(B4) → 컴프레셔(200) → 제5 냉매채널(B5)[팽창밸브(300) 포함] → 제6 냉매채널(B6) → 제1 히트파이프(130)를 순환한다.
즉 제1 챔버(111)에서 저온 냉각수와 열교환된 냉매가 배터리(B)로 공급되어 배터리(B)의 온도를 낮추고, 배터리(B)의 열을 흡수한 냉매는 제2 챔버(112)에서 열교환된 후, 컴프레셔(200)와 팽창밸브(300)를 차례대로 경유하면서[응축기를 더 경유할 수 있음], 다시 저온 상태가 된다.
도 4는 냉난방공조 장치(H)가 가동되지 않고, 배터리(B)의 온도가 낮은 상태일 때, 전기차 온도관리 시스템(1000)의 작동을 나타낸다.
도 4을 참조하면, 냉각수는 제1 챔버(111) → 모터(M)[냉각수채널(A1)] → 제2 챔버(112) → 연결파이프(120) → 제1 챔버(111)를 순환하고, 시간에 흐름에 따라, 제1 챔버(111)에는 제2 챔버(112)에 비하여 온도가 낮은 냉각수가 저장된다.
냉매는 제2 히트파이프(140) → 제2 냉매채널(B2) → 컴프레셔(200) → 제4 냉매채널(B4) → 제2 히트파이프(140)를 순환한다.
즉 제2 챔버(112)에서 고온 냉각수와 열교환된 냉매가 배터리(B)로 공급되어 배터리(B)의 온도를 높인다.
도 5는 냉난방공조 장치(H)[에어컨]가 가동되고 있는 상태에서, 배터리(B)의 온도가 높은 상태일 때, 전기차 온도관리 시스템(1000)의 작동을 나타낸다.
도 5을 참조하면, 냉각수는 제1 챔버(111) → 모터(M)[냉각수채널(A1)] → 제2 챔버(112) → 연결파이프(120) → 제1 챔버(111)를 순환하고, 시간에 흐름에 따라, 제1 챔버(111)에는 제2 챔버(112)에 비하여 온도가 낮은 냉각수가 저장된다.
냉매는 제1 히트파이프(130) → 제1 냉매채널(B1) → 제2 냉매채널(B2) → 제2 히트파이프(140) → 제4 냉매채널(B4) → 컴프레셔(200) → 제5 냉매채널(B5)[팽창밸브(300) 포함] → 제6 냉매채널(B6) → 제1 히트파이프(130)를 순환한다. 이때 일부 냉매(굵은선 표시)는 냉난방공조 장치(H)를 경유한 후, 냉난방공조 장치(H)의 열을 흡수한 상태에서, 제4 삼방밸브(V4)를 통과하여 제4 냉매채널(B4)에 합류하게 된다.
앞서 설명된 전기차 온도관리 시스템(1000)는 모터를 순환하는 냉각수와, 배터리 및 냉난방공조 장치를 순환하는 냉매가 상호 열교환되도록 구성된다. 그에 따라, 전기차 온도관리 시스템(1000)를 이용하면, 전기차에 필요한 에너지를 크게 절감할 수 있다.
본 개시의 실시예(들)를 설명할 때 사용된 각종 표현(용어, 시각화된 이미지 등)은 본 개시의 본질적 기술사상을 독자에게 이해하기 쉽게 전달하기 위한 도구적 목적으로 채택된 것에 불과하다.
또한 당해 기술분야에서 통상의 지식을 가진 사람이라면, 본 개시의 실시예(들)를 바탕으로 위 실시예(들)와 본질적 기술사상은 동일하지만 외관상 큰 차이가 있는 변형 실시예들을 무수히 창안해 낼 수 있을 것이다.
따라서 본 개시의 권리범위는 '발명의 설명' 및 '도면'에 기재된 일부 표현들에 의해 제한되어선 안 되고, 본 개시의 본질적 기술사상에 의거하여 폭넓게 해석되어야 함이 마땅하다.
100 : 통합 냉각수 용기
110 : 하우징
120 : 연결파이프
130 : 제1 히트파이프
140 : 제2 히트파이프
--
1000 : 전기차 온도관리 시스템
200 : 컴프레셔 / 300 : 팽창밸브
M : 모터 / B : 배터리 / H : 냉난방공조 장치

Claims (4)

  1. 내벽에 의하여, 내부 공간이 제1 챔버와 제2 챔버로 구획된 하우징;
    체크밸브를 구비하고, 상기 제1 챔버와 상기 제2 챔버를 연결하는 연결파이프;
    상기 제1 챔버에 구비되되, 양단부가 상기 하우징의 외부로 노출되는 제1 히트파이프; 및
    상기 제2 챔버에 구비되되, 양단부가 상기 하우징의 외부로 노출되는 제2 히트파이프;를 포함하는, 통합 냉각수 용기.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 내벽은 단열층을 더 포함하는 것을 특징으로 하는, 통합 냉각수 용기.
  3. 모터, 배터리, 냉난방공조 장치와 연결되는 전기차 온도관리 시스템으로서,
    청구항 1 내지 청구항 2 중 어느 한 항의 통합 냉각수 용기;
    상기 통합 냉각수 용기의 인근에 배치되는 컴프레셔;
    상기 컴프레셔의 인근에 배치되는 팽창밸브;
    상기 제1 챔버에서 시작하여, 상기 모터를 경유한 뒤, 상기 제2 챔버로 이어지는 냉각수채널;
    상기 제1 히트파이프의 일단부와 상기 배터리를 연결하는 제1 냉매채널;
    상기 제2 히트파이프의 일단부와 상기 배터리를 연결하는 제2 냉매채널;
    상기 배터리와 상기 컴프레셔를 연결하는 제3 냉매채널;
    상기 컴프레셔와 상기 제2 히트파이프의 타단부를 연결하는 제4 냉매채널;
    상기 컴프레셔에서 시작하여, 상기 팽창밸브를 경유한 뒤, 상기 냉난방공조 장치로 이어지는 제5 냉매채널;
    상기 제5 냉매채널과 상기 제1 히트파이프의 타단부를 연결하는 제6 냉매채널; 및
    상기 냉난방공조 장치와 상기 제4 냉매채널을 연결하는 제7 냉매채널;를 포함하는, 전기차 온도관리 시스템.
  4. 제3항에 있어서,
    상기 배터리에 구비되어, 상기 제1 냉매채널 내지 상기 제3 냉매채널을 연결하는 제1 삼방밸브;
    상기 컴프레셔에 구비되어, 상기 제3 냉매채널 내지 상기 제5 냉매채널을 연결하는 제2 삼방밸브;
    상기 제5 냉매채널과 상기 제6 냉매채널을 연결하는 제3 삼방밸브; 및
    상기 제4 냉매채널과 상기 제7 냉매채널을 연결하는 제4 삼방밸브;를 포함하는, 전기차 온도관리 시스템.
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