KR102371083B1 - 조건 연동형 차실내 자연환기방법 및 차량 - Google Patents

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Abstract

본 발명의 차실내 자연환기방법은 컨트롤러(10)가 120Kph에 도달한 차량(1)의 주행속도에서 종조 시스템(7)의 내기모드를 유지한 채 외기 도입으로 실내 공간(1-1)의 실내부압 형성을 차단해 과다 생성된 CO, HC, NOx, NH3, H2S가 트렁크 룸(1-2)에서 실내 공간(1-1)으로 유입되지 않도록 하고, 110Kph로 낮춰진 차량(1)의 주행속도 또는 유해가스 과다생성 조건의 미 확인 시 외기 도입을 중지함으로써 차량(1)은 120Kph에 도달하는 고속 주행시에도 CO, HC, NOx, NH3, H2S에 대한 실효적인 실내 유입 억제와 함께 빈번한 외기 도입에 따른 부작용(Side Effect)의 해소로 탑승객 안전 강화, 고객 불만 해소, 실내 쾌적성 강화 및 공조연비 향상이 가능하며, 특히 추가적으로 적용되었던 부품의 환원이나 삭제로 원가 경쟁력 강화도 가능한 특징이 있다.

Description

조건 연동형 차실내 자연환기방법 및 차량{Method for Natural Ventilation Car Inside using Conditioned Link and Vehicle thereby}
본 발명은 배기가스의 차실내 유입 차단에 관한 것으로, 특히 배기가스 내 CO, HC, NOx, H2S의 실내 유입으로부터 탑승객 안전을 확보하면서 외기 도입에 의한 부작용(side effect) 해소로 실내 쾌적성과 함께 고객 불만도 해소되는 조건 연동형 차실내 자연환기방법이 구현되는 차량에 관한 것이다.
최근 들어 차량의 내연기관 엔진에서 발생되는 배기가스 대책은 CO, HC, NOx, NH3, H2S 등의 인체 위험성으로 인해 배출량 규제에 더해 배기가스 실내유입 차단을 요구하고 있다.
이러한 이유는 고속 주행(약 120KPH 이상)하는 차량은 공기역학적 측면에서 차량 실내외 압력차로 인한 실내 부압을 형성하고, 상기 실내 부압은 CO, HC, NOx, H2S 등을 함유한 채 차량 배기계로 배출되는 배기가스를 냄새와 함께 실내로 유입시킴으로써 탑승자 안전이 CO로 인해 위험해질 수 있기 때문이다.
이에 배기가스 실내유입 차단 대책의 예로 차실내 자연환기방식이 있다. 일례로, 상기 차실내 자연환기방식은 차량의 차속이 특정속도(예, 약 120KPH 이상)에 도달해 실내 부압 형성 조건일 때 내기모드에서 외기모드로 변경함으로써 외기(즉, 대기)도입으로 실내 부압 형성 조건을 해소하여 준다.
그 결과 상기 차실내 자연환기방식은 현실적으로 차량 실내의 압력이 차량 후면부 대비 실내 부압이 형성되지 않도록 하는 완벽한 기밀유지 불가, 차량 후면부의 배수성을 위한 전착홀 형성과 같은 구조적 필요성으로 인해 근본적인 배기가스 유입 차단이 어려운 구조적 한계를 어느 정도 해소할 수 있다.
국내 공개특허공보 10-2014-0033958(2014년03월19일)
하지만 상기 차실내 자연환기방식은 특정 차속 이상에서 공조시스템의 인테이크 도어의 제어로 실내 부압 형성 조건을 해소함으로써 하기와 같은 부작용(Side Effect)을 가져올 수밖에 없다.
첫째, 특정 차속에 도달되는 실 도로 주행조건에서 빈번한 로직 진입으로 고객 불만 발생의 한 원인이 된다. 둘째, 빈번한 로직 진입에 따른 외기 도입으로 실내 공조 쾌적성이 저하된다. 셋째, 하절기에 높은 온도/습도의 외기 혼입으로 냉방 속효성 악화되고 특히 동절기에 영하의 외기 혼입으로 찬바람이 유입된다. 넷째, 하절기 외기 혼입 빈도 증가로 냉방조건 평균 압축기 듀티(duty)가 상승됨으로써 연료소모량 증대로 공조연비 악화를 가져온다. 다섯째, 특정 속도에서 로직 진입 이 이루어짐으로써 유해물질이 나오는 시기와 나오는 정도가 상이한 가솔린엔진과 디젤엔진의 특성을 제대로 반영하기 어렵다.
이에 상기와 같은 점을 감안한 본 발명은 CO, HC, NOx, NH3, H2S의 방출 시점을 진입과 해제 조건으로 하여 실내 부압 형성시점의 차속과 연동된 로직 수행이 이루어짐으로써 실효적인 배기가스의 실내 유입 억제로 탑승객 안전 강화와 함께 추가적으로 적용되었던 부품의 환원이나 삭제로 원가 경쟁력 강화도 가능하고, 특히 고속 주행 시 부작용(Side Effect)을 가져오는 빈번한 로직 진입에 의한 고객 불만 해소와 실내 쾌적성 강화 및 공조연비 향상이 가능한 조건 연동 차속 감응형 차실내 자연환기방법 및 차량의 제공에 목적이 있다.
상기와 같은 목적을 달성하기 위한 본 발명의 차실내 자연환기방법은 (A) 공조시스템이 내기모드로 유지된 차량의 주행 시 컨트롤러에 의해 실내 공간의 실내부압형성이 판단된 후 공연비 또는 APS로 배기가스의 유해가스 과다생성이 판단되는 단계; (B) 상기 실내부압형성과 상기 유해가스 과다생성의 충족을 진입조건으로 하여 상기 내기모드의 상태에서 상기 실내부압형성이 되지 않도록 상기 실내 공간에 외기가 혼입되는 단계; (C) 상기 외기의 혼입 후 상기 실내부압형성과 상기 유해가스 과다생성의 미충족을 해소조건으로 하여 상기 외기가 차단되는 단계; 로 수행되는 것을 특징으로 한다.
바람직한 실시예로서, 상기 외기는 상기 공조시스템의 도어로 들어오고, 상기 도어는 전체 개빙면적 대비 일부 면적만 열려진다.
바람직한 실시예로서, 상기 실내부압형성의 판단은 차속을 실내부압 형성조건으로 하고, 상기 차속은 상기 실내부압형성조건의 충족과 미충족으로 구분되고, 상기 충족 시 차속이 상기 미충족 시 차속보다 높게 설정된다.
바람직한 실시예로서, 상기 공연비와 상기 APS의 각각을 유해가스 과다 생성조건으로 하여 과다 생성된 유해가스는 CO이고, 상기 공연비와 상기 APS는 상기 유해가스 과다 생성조건의 충족과 미충족으로 구분되고, 상기 공연비는 상기 충족을 상기 미충족 보다 낮게 설정하며, 상기 APS는 상기 충족을 상기 미충족보다 높게 설정된다. 상기 유해가스 과다 생성조건의 미충족에 따른 상기 외기의 차단은 상기 미충족 후 타이머 카운트로 시간 지연되어 이루어진다.
바람직한 실시예로서, 상기 유해가스 과다 생성조건에는 촉매온도, 냉각수온, LNT 전단온도, DPF 재생, EGR Duty, SCR 전단온도가 더 포함되고; 상기 촉매온도 또는 상기 냉각수온은 HC를 과다 생성된 유해가스로 하며, 상기 LNT 전단온도 또는 상기 DPF 재생 또는 상기 EGR Duty는 NOx를 과다 생성된 유해가스로 하고, 상기 SCR 전단온도는 NH3를 과다 생성된 유해가스로 한다.
바람직한 실시예로서, 상기 촉매온도와 상기 냉각수온은 상기 유해가스 과다 생성조건의 충족과 미충족으로 구분되고, 상기 촉매온도는 상기 충족을 상기 미충족 보다 낮게 설정하며, 상기 냉각수온은 상기 충족을 상기 미충족보다 낮게 설정하며; 상기 유해가스 과다 생성조건의 미충족에 따른 상기 외기의 차단은 상기 미충족 후 시간 지연 없이 이루어진다.
바람직한 실시예로서, 상기 LNT 전단온도와 상기 DPF 재생 및 상기 EGR Duty는 상기 유해가스 과다 생성조건의 충족과 미충족으로 구분되고, 상기 LNT 전단온도는 상기 충족을 상기 미충족 보다 낮게 설정하며, 상기 DPF 재생은 상기 충족을 재생상태로 반면 상기 미충족을 재생중지상태로 설정하고, 상기 EGR Duty는 상기 충족을 상기 미충족보다 낮게 설정하며; 상기 유해가스 과다 생성조건의 미충족에 따른 상기 외기의 차단은 상기 미충족 후 시간 지연 없이 이루어진다.
바람직한 실시예로서, 상기 SCR 전단온도는 상기 유해가스 과다 생성조건의 충족과 미충족으로 구분되고, 상기 SCR 전단온도는 상기 충족을 상기 미충족 보다 높게 설정하며; 상기 유해가스 과다 생성조건의 미충족에 따른 상기 외기의 차단은 상기 미충족 후 시간 지연 없이 이루어진다.
바람직한 실시예로서, (a-1) 상기 실내부압형성과 상기 배기가스의 유해가스 과다생성의 판단 전 공연비, APS, 촉매온, 냉각수온, LNT전단온도, DPF 재생. EGR Duty, SCR 전단온도와 함께 TPS, 차속을 배기가스 방출 데이터로 체크하는 단계, (a-2) 상기 공조시스템의 동작 상태가 내기모드인지 판단되는 단계;가 수행된다. 상기 공연비. 상기 APS, 상기 촉매온, 상기 냉각수온, 상기 LNT전단온도, 상기 DPF 재생. 상기 EGR Duty, 상기 SCR 전단온도를 상기 유해가스의 생성인자 분류한다.
그리고 상기와 같은 목적을 달성하기 위한 본 발명의 차량은 배기가스의 과다 생성된 유해가스를 트렁크 룸에서 실내 공간으로 유입시키는 실내 부압의 형성 조건에서 외기를 상기 실내 공간에 도입하여 상기 실내 부압의 형성 조건을 해소하는 컨트롤러; 내기모드와 외기모드로 동작하고, 도어의 개방으로 상기 외기를 상기 실내 공간으로 보내주는 공조시스템; EGR로 EGR 가스가 공급되는 엔진에서 발생된 상기 배기가스가 흐르고, 상기 유해가스를 제거하는 촉매와 후처리장치가 구비된 배기라인; 이 포함되는 것을 특징으로 한다.
바람직한 실시예로서, 상기 도어는 전체 개빙면적 대비 3%의 개방 면적으로 상기 외기를 도입한다.
바람직한 실시예로서, 상기 컨트롤러는 상기 엔진을 제어하는 EMS, 상기 도어의 개방 면적에 대한 자연환기 맵을 갖추고 상기 공조시스템과 상기 도어를 제어하는 공조 제어기로 구성된다.
바람직한 실시예로서, 상기 촉매는 WCC 또는 UCC이고, 상기 후처리 장치는 LNT과 DPF 및 SCR로 구성된다.
이러한 본 발명의 차량은 속도 감응에 더해 진입과 해제 조건의 연동으로 차실내 자연환기로직을 수행함으로써 하기와 같은 작용 및 효과가 구현된다.
첫째 배기가스 유입 저감 효과 측면에서, 배기가스내 CO, HC, NOx, NH3, H2S에 대한 실효적인 실내 유입 억제로 CO로부터 탑승객 안전이 강화된다.
둘째 엔진 특성 측면에서, 정확한 CO, HC, NOx, NH3, H2S 배출 시점으로 외기 도입이 이루어짐으로써 유해물질이 나오는 시기와 나오는 정도가 상이한 가솔린엔진과 디젤엔진에 대한 배기가스 유입 차단이 최적화된다.
셋째 공조 쾌적성 개선 측면에서, 고속 주행에 따른 실내 부압 형성 방지를 위한 외기 도입 빈도를 줄여줌으로써 하절기시 높은 온도/습도의 외기 혼입 및 동절기 시 찬 외기의 유입으로 인한 부작용(Side Effect)의 감소로 실내 공조 쾌적성향상과 함께 고객 불만 해소가 이루어진다.
넷째 공조 에너지 소모량 개선 측면에서, 외기 혼입 빈도 축소로 냉방조건 평균 압축기 듀티(duty)의 상승을 방지함으로써 연료소모량 감소에 의한 공조연비 향상이 이루어지고, 특히 실도로 비 가혹 주행조건에서 로직 진입이 이루어지지 않음으로써 공조 에너지 소모량이 로직 미적용 조건과 거의 동등하게 유지될 수 있다.
다섯째 차량 설계 측면에서, 수밀성 확보와 배기가스 유입 차단을 전착홀 플러그와 부분외기 혼입로직으로 충족시킴으로써 차량의 상충 구조 조건에서도 용이하게 적용가능하고, 특히 웨더스트립 등의 고무류 열화에 따른 배기가스 유입 악화현상 개선으로 내구품질 향상과 함께 배기가스 유입 강건화 개발이 가능하다.
여섯째 비용측면에서, 하향식 배기계 적용차량 또는 1ppm 미만의 배기가스 유입 차량에서 구조적으로 적용되는 복수의 전착홀 드레인 플러그가 외기 도입 로직 적용으로 삭제 가능함으로써 배기가스 유입 확률이 낮은 구조의 차량에 대한 원가절감이 이루어질 진다.
도 1 및 도 2는 본 발명에 따른 조건 연동 차속 감응형 차실내 자연환기방법의 순서도이고, 도 3은 본 발명에 따른 조건 연동 차속 감응형 차실내 자연환기가 구현되는 차량의 예이며, 도 4는 본 발명에 따른 유해가스 차단 진입조건 판단 로직의 예이고, 도 5는 본 발명에 따른 유해가스 차단 해제조건 판단 로직의 예이며, 도 6은 본 발명에 따른 조건 연동 차속 감응형 차실내 자연환기방법이 구현된 차량의 실내 배기가스 측정 선도의 예이다.
이하 본 발명의 실시 예를 첨부된 예시도면을 참조로 상세히 설명하며, 이러한 실시 예는 일례로서 본 발명이 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자가 여러 가지 상이한 형태로 구현될 수 있으므로, 여기에서 설명하는 실시 예에 한정되지 않는다.
도 1 및 도 2를 참조하면, 차실내 자연환기방법은 CO, HC, NOx, NH3, H2S의 유해물질을 포함한 배기가스가 발생되는 차량 주행 시 공조시스템의 내기모드가 판단되는 가스 생성 모드(S10 ~ S40), 실내 부압을 형성하는 차량 주행 시 배기가스의 유해물질 과다 생성 조건 충족에 한해 내기모드의 해제 없는 외기도입으로 자연환기가 이루어지는 과다 가스 모드(S50~S54), 자연환기 중 차량 감속과 유해물질 과다 생성 조건 해제 시 외기 차단으로 자연환기가 중단되는 노말 가스 모드(S60 ~ S64)로 구현된다. 그 결과 상기 차실내 자연환기방법은 조건 연동 차속 감응형으로 구현됨으로써 고속 주행 시 CO, HC, NOx, NH3, H2S의 유입 차단을 위한 빈번한 외기 도입이 가져오는 부작용(Side Effect)이 해소된다. 특히 과다 가스 모드에서 외기도입 시 차량 실내의 CO 농도 제거에 우선순위를 적용함으로써 CO로부터 탑승객 안전이 강화됨에 그 특징을 갖는다.
도 3을 참조하면, 차량(1)은 엔진룸과 트렁크 룸(1-2)사이에 실내 공간(1-1)을 형성하고, 엔진(2)의 배기가스를 대기로 배출하는 배기라인(4)이 엔진룸에서 트렁크 룸(1-2)으로 이어진 차체 바닥을 따라 배열되며, 배기가스의 EM(Emission Material)과 PM(Particulate Matters)으로 형성된 CO, HC, NOx, NH3, H2S를 정화 및 제거하는 촉매(5)와 후처리 장치(6)가 배기라인(4)에 구비된다.
일례로, 상기 엔진룸에는 엔진(2)과 함께 배기가스재순환장치(3)(이하 EGR(Exhaust Gas Recirculation)) 및 실내 공간(1-1)으로 개폐되는 외기 도어(7-1)를 갖춘 공조시스템(7)을 구비하며, 상기 실내 공간(1-1)에는 앞뒷좌석과 탑승객 탑승공간이 형성되며, 상기 트렁크 룸(1-2)에는 트렁크 리드로 개폐 가능한 빈 공간이 형성된다.
일례로, 상기 촉매(5)는 배기가스의 EM을 제거하며, WCC(Warm up Catalytic Converter)나 UCC(Under floor Catalytic Converter)를 적용한다. 상기 후처리 장치(6)는 바륨(Ba)이나 칼륨(K)의 귀금속 코팅으로 배기가스의 NOx 흡착이나 흡장하는 LNT(Lean NOx Trap)(6-1), 내부에 포집된 Soot(그을음)를 태워 배기가스의 PM을 제거하는 DPF(Diesel Particulate Filter)(6-2), 환원작용을 통해 배기가스의 NOx 와 NH3를 제거하는 SCR(Selective Catalytic Reduction)(6-3)로 구성된다. 레이아웃 측면에서, 상기 LNT(6-1)가 엔진(2)의 배기 매니폴드 후단에 위치된 상태에서 상기 촉매(5)와 DPF(6-2) 및 SCR(6-3)이 배기라인(4)을 따라 차량(1)의 후방쪽으로 배열되며, 각각의 온도 검출하기 위한 온도 센서와 한께 동작 상태 검출이 이루어진다.
일례로, 상기 EGR(3)은 배출되는 배출 가스를 이용해 EGR 가스를 엔진(2)의 흡기 매니폴드로 보내주고, 상기 공조시스템(7)은 컨트롤러(10)로 제어되는 모터나 액추에이터로 도어(7-1)의 개폐 동작이 이루어져 실내 공간(1-1)에 대한 냉난방을 수행하며 히터기능이 부여된 HVAC(Heater Ventilated Air Conditioning)일 수 있다.
일례로, 상기 컨트롤러(10)는 EMS(Engine Management System)(20)와 공조 제어기(30) 및 자연환기 맵(30-1)으로 구성되고, 상호간 CAN(Controller Area Network 또는 Control Area Network) 통신이 이루어진다.
상기 EMS(20)는 엔진(2)의 구동과 배기가스 생성에 따른 각 제어인자 값을 입력 데이터로 하여 실내 공간(1-1)의 실내부압 형성을 판단하고, 실내부압의 형성을 차단하도록 공조 제어기(30)에 외기도입명령을 CAN 신호로 송출한다. 이 경우 상기 입력 데이터는 엔진(2)의 구동/중지인 Key ON/OFF 신호, 엔진(2)의 EGR 가스 공급에 대한 EGR(3)의 EGR Duty, 가속페달의 눌림량에 대한 APS(Accelerator Position Scope), 쓰로틀 밸브의 열림량에 대한 TPS(Throttle Position Scope), 차량(1)의 차속, 산소센서로 측정되는 엔진(2)의 공연비, 엔진(1)의 냉각수온, 배기가스가 통과하는 촉매(3)의 촉매온도와 LNT(6-1)의 LNT전단온도 및 SCR(6-3)의 SCR 전단온도, DPF(6-2)의 DPF재생 동작. 센서로 검출된 배기가스의 가스 농도 등을 포함한다.
상기 공조 제어기(30)는 도어(7-1)의 ON/OFF 동작과 함께 내기모드와 외기모드로 공조시스템(7)을 제어하며, 특히 컨트롤러(10)의 외기도입명령에 따른 도어 DUTY 출력으로 도어(7-1)의 외기부분도입면적을 제어한다. 이 경우 상기 외기부분도입면적은 도어(7-1)의 전체 열림 면적을 100%로 할 때 약 2~5%로 설정된다. 상기 자연환기 맵(30-1)은 도어(7-1)의 열림 면적에 따른 도어 DUTY 출력 값이 매칭된 다수의 선도를 구비하고, 공조시스템(7)의 CAN 신호에 의한 요청 시 해당 값을 제공한다. 특히 상기 공조 제어기(30)와 자연환기 맵(30-1)은 일체로 구성된다.
이하 상기 차실내 자연환기방법을 도 3 내지 도 6을 참조로 상세히 설명한다. 이 경우 제어 주체는 컨트롤러(10)를 구성하도록 CAN 통신이 이루어지는 EMS(20)와 공조 제어기(30) 및 자연환기 맵(30-1)이며, 통상 컨트롤러(10)로 칭한다. 제어 대상은 공조시스템(7)의 모터나 액추에이터로 동작 제어되는 도어(7-1)이다.
컨트롤러(10)의 차실내 자연환기 제어는 가스 생성 모드와 과다 가스 모드 및 노말 가스 모드로 구현된다.
먼저 컨트롤러(10)의 가스 생성 모드는 S10의 엔진 구동에 따른 배기가스 방출 데이터 체크 단계, S20의 유해물질 생성인자 분류 단계, S30의 공조시스템 동작 모드 체크 단계, S40의 내기 모드 판단 단계로 수행되고, 상기 가스 생성 모드로부터 주행 차량의 배기가스 발생과 공조시스템의 내기 모드 동작 상태가 파악된다.
도 3을 참조하면, EMS(20)는 S10 단계에서 차속, 공연비, 냉각수온, EGR Duty, APS, TPS, 차량(1)의 차속, 가스 농도, 촉매온도, LNT전단온도, DPF재생 동작. SCR 전단온도 등을 엔진 구동에 따른 배기가스 방출 데이터로 체크하고, S20 단계에서 공연비. APS, 촉매온, 냉각수온, LNT전단온도, DPF재생. EGR Duty, SCR 전단온도를 유해물질 생성인자 분류한다. 일례로, 상기 유해물질 생성인자 분류는 공연비와 APS를 이용한 S21의 CO 팩터(factor), 촉매온도와 냉각수온을 이용한 S22의 HC 팩터, LNT전단온도와 DPF재생 및 EGR Duty를 이용한 S23의 NOx 팩터, SCR 전단온도를 이용한 S24의 NH3 팩터로 구분된다. 계속하여 EMS(20)는 S30 단계에서 공조 제어기(30)와 CAN 통신으로 공조시스템(7)의 동작 모드를 체크하고, S40 단계에서 동작 모드가 내기 모드인지를 판단한다. 그 결과 EMS(20)는 공조시스템(7)이 내기 모드가 아닌 경우 S10으로 피드백하여 동일 단계를 반복하는 반면 내기 모드인 경우 과다 가스 모드로 진입한다.
이어 컨트롤러(10)의 과다 가스 모드는 S50의 유해가스 차단 진입조건 판단으로 시작되고, S51의 도달 차속 판단 단계, S52의 CO 과다 생성 조건 충족 판단에 이은 S52-1의 CO 대응 외기 도어 개방 단계, S53의 HC, NOX,NH3 각각의 과다 생성 조건 충족 판단에 이은 S53-1의 기타 대응 외기 도어 개방 판단 단계, S54의 도어 개방 단계로 수행되며, 상기 과다 가스 모드로부터 차량 주행에 따른 실내 부압 형성과 유해물질 과다 생성의 조건 충족 판단에 이은 내기모드의 해제 없는 외기도입을 통한 자연환기가 이루어진다.
특히 컨트롤러(10)는 HC, NOX,NH3 차단에 비해 CO 차단을 우선적으로 수행함으로써 필요에 따라 CO만 고려될 경우 S50의 유해가스 차단 진입조건 판단을 S51 단계, S52 단계, S52-1 단계, S54 단계로 단순화 시켜 줄 수 있다. 이러한 로직 변경 가능성은 차종에 따른 유해물질 생성 량 차이가 반영되기 용이한 편리함을 제공한다.
도 3을 참조하면, EMS(20)는 S51 단계에서 차량(1)의 주행이 실내 공간(1-1)에 실내 부압을 형성할 수 있는 조건인지 판단한다. 일례로, 상기 실내 부압 형성 조건은 도달 차속으로 정의된 차속을 적용하고, 하기의 관계식으로 설정된다.
실내 부압 형성 조건 : 차속 ≥ Vgo kph
여기서 "차속"은 차량(1)의 주행에 따른 검출된 도달 차속이고, "Vgo"는 실내 부압 형성 차속으로 공기역학적 측면이 고려된 약 120kph를 적용하나 차량(1)의 사양 및 실내 공간(1-1)의 밀집도가 함께 고려된 설정 값으로 적용됨이 바람직하다. "≥"는 두 값의 크기를 나타낸 부등호로서 "차속 ≥ Vgo"은 검출된 차속이 설정된 차속(Vgo) 이상의 값임을 의미한다.
그 결과 EMS(20)는 현재 주행중인 차량(1)의 검출된 도달 차속이 120kph(Vgo)보다 작은 경우 S10으로 피드백하여 동일 단계를 반복하는 반면 도달 차속이 120kph(Vgo) 이상인 경우 S52의 CO 과다 생성 조건 충족 판단 단계를 이어간다.
도 4를 참조하면, EMS(20)는 S52 단계에서 공연비와 APS를 CO 팩터로 적용하여 S521의 공연비 판단과 S522의 APS 판단을 각각 수행한다. 그러므로 CO 팩터의 진입 조건 판단은 하기의 관계식으로 설정된다.
CO 팩터 진입 조건 관계식
공연비 조건 : 공연비 < a, APS 조건 : APS ≥ b %
여기서 "공연비"는 진입 검출 공연비이고, "a"는 진입 설정 공연비로서 1.0을 적용하며, "APS"는 진입 검출 가속페달 답입량이고, "b"는 진입 설정 APS로서 약 80%을 적용하며, "<"는 두 값의 크기를 나타낸 부등호로서 "공연비 < 1.0"은 검출된 공연비가 1.0 보다 큰 값임을 의미한다.
그 결과 EMS(20)는 진입 검출 공연비가 1.0보다 작은 경우 또는 진입 검출 APS가 80% 이상인 경우에 S523과 같이 CO 과다생성조건 충족으로 판단하고, CO 과다생성조건충족인 경우에 공조제어기(30)로 제어되는 S52-1의 CO 대응 외기 도어 개방 단계로 진입하는 반면 CO 과다생성조건 미 충족인 경우에 EMS(20)에 의한 S53의 HC,NOX,NH3 각각의 과다 생성 조건 충족 판단 단계로 전환한다.
또한 EMS(20)는 S53 단계에서 촉매온도와 냉각수온을 HC 팩터로 LNT전단온도와 DPF재생 및 EGR Duty를 NOx 팩터로 SCR 전단온도를 NH3 팩터로 각각 적용하여 S531의 촉매온도 판단, S532의 냉각수온 판단, S534의 LNT전단온도 판단과 S535의 DPF재생 판단 및 S536의 EGR Duty 판단, S538의 SCR 전단온도 판단을 각각 수행한다. 그러므로 HC 팩터, NOx 팩터,NH3 팩터의 진입 조건 판단은 각각 하기의 관계식을 설정한다.
HC 팩터 진입 조건 관계식
촉매온도 조건 : 촉매온 < c, 냉각수온 조건 : 냉각수온 < d
NOx 팩터 진입 조건 관계식
LNT전단온도 조건 : LNT 전단온도 < e
DPF재생 조건 : DPF재생 = ON(재생 동작)
EGR Duty 조건 : EGR Duty = f
NH3 팩터 진입 조건 관계식
SCR 전단온도 조건 : SCR 전단온도 ≥ g
여기서 "촉매온 "은 촉매(5)의 진입 검출 온도이고, "c"는 진입 설정 촉매온으로 약 150℃를 적용하며, "냉각수온 "은 엔진(2)의 진입 엔진 냉각수 검출 온도이고, "d"는 설정 엔진 냉각수 온도로 약 70℃를 적용하며,"LNT 전단온도"는 LNT(6-1)의 진입 검출 온도이고, "e"는 LNT(6-1)의 진입 설정 온도로서 약 160℃를 적용하며, "DPF재생"은 DPF(6-2)의 동작 상태로서 ON 신호를 재생중으로 적용하고, "EGR Duty"는 EGR(3)의 진입 검출 EGR Duty이며, "f"는 진입 설정 EGR Duty로서 0%를 적용하고, "SCR 전단온도"는 SCR(6-3)의 진입 검출 SCR 전단온도이며, "g"는 진입 설정 온도로서 약 300℃를 적용한다.
그 결과 EMS(20)는 진입 검출 촉매온도가 150℃ 보다 작은 경우 또는 진입 검출 냉각수온이 70℃ 작은 경우에 S533과 같이 HC 과다생성 성립조건 충족으로 판단하고, 진입 검출 LNT 전단온도가 160℃ 보다 작은 경우 또는 DPF재생 상태인 경우 또는 EGR Duty가 0%인 경우 S537과 같이 NOx 과다생성 성립조건 충족으로 판단하며, 진입 검출 SCR 전단온도가 300℃ 이상인 경우 S539와 같이 NH3 과다생성 성립조건 충족으로 판단한다. 이어 EMS(20)는 HC,NOx,NH3의 과다생성 성립조건 충족의 각각에 대해 공조제어기(30)로 제어되는 S53-1의 기타 대응 외기 도어 개방 단계로 진입한다. 반면 EMS(20)는 CO 과다생성조건충족, HC 과다생성조건충족, NOx 과다생성조건충족 및 NH3 과다생성조건충족이 아닌 각각에 대해 S10으로 피드백하여 EMS(20)에 의한 동일 단계 반복이 이루어진다.
이어 공조제어기(30)는 EMS(20)와 연계하여 S52-1의 CO 대응 외기 도어 개방 단계 또는 S53-1의 기타 대응 외기 도어 개방 단계로 진입하여 S54와 같이 도어를 제어한다. 일례로, 상기 도어 제어는 도어개방면적에 대한 하기의 관계식을 적용한다.
도어 제어 관계식
도어개방면적 = Dopen_area %
여기서 "도어개방면적"은 도어(7-1)의 검출 도어개방면적이고, "Dopen_area"은 설정 도어개방면적으로 도어(7-1)의 100% 개방면적에 대해 약 3%로 적용된다.
도 3을 참조하면, EMS(20)는 공조 제어기(30)에 CAN 신호로 외기도입명령을 송출함으로써 공조 제어기(30)를 동작 상태로 만들어 주고, 상기 공조 제어기(30)는 자연환기 맵(30-1)에서 외기도입명령에 일치하는 도어 DUTY 출력 값을 매칭하여 공조시스템(7)의 도어(7-1)로 출력한다. 이어 상기 공조 제어기(30)는 S54 단계에서 도어(7-1)가 설정된 도어개방면적인 3%에 도달 될 때 까지 S54-1과 같이 도어(7-1)의 열림 동작을 제어한다.
그 결과 차량(1)의 실내 공간(1-1)은 외기의 혼입으로 실내 부압을 형성하지 않음으로써 CO, HC, NOx, NH3가 과다 생성되는 차량(1)의 주행 조건하에서도 CO, HC, NOx, NH3이 유입될 수 없어 탑승객 안전을 위협하지 않게 된다.
이후 컨트롤러(10)의 노말 가스 모드는 S60의 유해가스 차단 해제조건 판단으로 시작되고, S61의 미달 차속 판단 단계, S62의 CO 과다 생성 해제 조건 충족 판단에 이은 S62-1의 시간지연 단계, S63의 HC, NOX,NH3 각각의 과다 생성 해제 조건 충족 판단 단계, S64의 도어 폐쇄 단계로 수행되며, 상기 노말 가스 모드로부터 차량 주행 시 실내 부압의 형성에 대한 염려 없이 외기 혼입을 차단한 내기모드가 유지된다.
특히 컨트롤러(10)는 외기 차단을 CO와 HC, NOX,NH3로 구분하여 함께 수행함으로써 필요에 따라 CO 만 고려될 경우 S60의 유해가스 차단 해제조건 판단을 S61 단계, S62 단계, S62-1 단계, S64 단계로 단순화 시켜 줄 수 있다. 이러한 로직 변경 가능성은 차종에 따른 유해물질 생성 량 차이가 반영되기 용이한 편리함을 제공한다.
도 3을 참조하면, EMS(20)는 S61 단계에서 차량(1)의 주행이 실내 공간(1-1)에 실내 부압을 형성하지 않는 조건인지 판단한다. 일례로, 상기 실내 부압 미 형성 조건은 미달 차속으로 정의된 차속을 적용하고, 하기의 관계식으로 설정된다.
실내 부압 해제 조건 : 차속 < Vstop kph
여기서 "차속"은 차량(1)의 주행에 따른 검출된 미달 차속이고, "Vstop"는 실내 부압 미 형성 차속으로 공기역학적 측면이 고려된 약 110kph를 적용하나 차량(1)의 사양 및 실내 공간(1-1)의 밀집도가 함께 고려된 설정 값으로 적용됨이 바람직하다. "<"는 두 값의 크기를 나타낸 부등호로서 "차속 < Vstop"은 검출된 차속이 설정된 차속(Vstop)보다 작은 값임을 의미한다.
그 결과 EMS(20)는 현재 주행중인 차량(1)의 검출된 미달 차속이 110kph(Vstop)보다 작은 경우 공조제어기(30)로 제어되는 S64의 도어 폐쇄 단계로 전환한다.
S64의 도어 폐쇄 단계는 EMS(20)의 CO 과다생성 해제 조건 충족 신호에 따른 도어폐쇄 명령을 CAN 신호로 수신한 공조제어기(30)가 즉시 도어(7-1)를 OFF로 전환함으로써 실내 공간(1-1)에 대한 외기 혼입을 중단한다.
반면 EMS(20)는 현재 주행중인 차량(1)의 검출된 미달 차속이 110kph(Vstop)보다 큰 경우 S62의 CO 과다 생성 해제 조건 충족 판단 단계로 이어진다.
도 5를 참조하면, EMS(20)는 S62 단계에서 공연비와 APS를 CO 팩터로 적용하여 S611의 공연비 판단과 S612의 APS 판단을 각각 수행한다. 그러므로 CO 팩터의 해제 조건 판단은 하기의 관계식으로 설정된다.
CO 팩터 해제 조건 관계식
공연비 조건 : 공연비 ≥ aa, APS 조건 : APS < bb %
여기서 "공연비"는 검출 공연비이고, "aa"는 설정 공연비로서 1.0을 적용하며, "APS"는 검출 가속페달 답입량이고, "bb"는 설정 APS로서 약 70%을 적용한다.
그 결과 EMS(20)는 공연비가 1.0 이상인 경우 또는 APS가 70% 미만인 경우에 CO 과다생성 해제조건 충족으로 판단함으로써 공조제어기(30)로 제어되는 S62-1의 시간지연 단계 후 S64의 도어 폐쇄 단계로 전환한다.
S62-1의 시간지연 단계에서는 타이머를 이용하여 하기 관계식이 적용된다.
타이머 동작 조건
시간지연 = Tdelay sec
여기서 "시간지연"은 계측 타이머 횟수이고, "Tdelay"는 설정 타이머 횟수로 약 5초를 적용하나 차량(1)의 사양 및 실내 공간(1-1)의 밀집도가 함께 고려된 설정 값으로 적용됨이 바람직하다.
그 결과 공조제어기(30)는 EMS(20)의 CO 과다생성 해제 조건 충족 신호에 따른 도어폐쇄 명령을 CAN 신호로 수신한 시점에서 5초 동안 도어 열림 상태를 유지하여 준다.
S64의 도어 폐쇄 단계는 5초 도달 시점에서 공조제어기(30)가 도어(7-1)를 OFF로 전환함으로써 실내 공간(1-1)에 대한 회기 혼입을 중단한다.
또한 EMS(20)는 S63 단계에서 촉매온도와 냉각수온을 HC 팩터로 LNT전단온도와 DPF재생 및 EGR Duty를 NOx 팩터로 SCR 전단온도를 NH3 팩터로 각각 적용하고, 각가에 대한 해제조건을 판단한 후 해제조건 미 충족 시 S63-1과 같이 도어개방유지의 상태에서 S61로 피드백함으로써 차속 조건 판단을 지속한다.
도 5를 참조하면, EMS(20)에서는 HC 팩터 해제 조건은 S631의 촉매온도 판단과 S632의 냉각수온 판단을 적용하고, NOx 팩터 해제 조건은 S634의 LNT전단온도 판단과 S635의 DPF재생 판단 및 S636의 EGR Duty 판단을 적용하며, NH3 팩터 해제 조건은 S638의 SCR 전단온도 판단을 적용하여 각각 수행한다. 그러므로 HC 팩터, NOx 팩터,NH3 팩터의 해제 조건은 각각 하기의 관계식을 설정한다.
HC 팩터 해제 조건 관계식
촉매온도 조건 : 촉매온 ≥ cc, 냉각수온 조건 : 냉각수온 ≥ dd
NOx 팩터의 진입 판단 관계식
LNT전단온도 조건 : LNT 전단온도 ≥ ee
DPF재생 조건 : DPF재생 = OFF(재생 중단)
EGR Duty 조건 : EGR Duty = ff
NH3 팩터의 진입 판단 관계식
SCR 전단온도 조건 : SCR 전단온도 ≥ gg
여기서 "촉매온 "은 촉매(5)의 해제 검출 온도이고, "cc"는 해제 설정 촉매온으로 약 160℃를 적용하며, "냉각수온 "은 엔진(2)의 해제 엔진 냉각수 검출 온도이고, "dd"는 해제 설정 엔진 냉각수 온도로 약 75℃를 적용하며, "LNT 전단온도"는 LNT(6-1)의 해제 검출 온도이고, "e"는 LNT(6-1)의 해제 설정 온도로서 약 170℃를 적용하며, "DPF재생"은 DPF(6-2)의 동작 상태로서 OFF 신호를 재생중단으로 적용하고, "EGR Duty"는 EGR(3)의 해제 검출 EGR Duty이며, "ff"는 해제 설정 EGR Duty로서 1%를 적용하고, "SCR 전단온도"는 SCR(6-3)의 해제 검출 SCR 전단온도이며, "gg"는 해제 설정 온도로서 약 290℃를 적용한다.
그 결과 EMS(20)는 해제 촉매온도가 160℃ 이상인 경우 또는 해제 냉각수온이 70℃ 이상인 경우에 HC 과다생성 해제조건 충족으로 판단하고, 해제 LNT 전단온도가 170℃ 이상인 경우 또는 DPF재생 중지 상태인 경우 또는 해제 EGR Duty가 1%인 경우 NOx 과다생성 해제조건 충족으로 판단하며, 해제 SCR 전단온도가 290℃ 보다 작은 경우 S539와 같이 NH3 과다생성 해제조건 충족으로 판단한다. 이어 EMS(20)는 HC,NOx,NH3의 과다생성 해제조건 충족의 각각에 대해 공조제어기(30)로 제어되는 S64의 도어 폐쇄 단계로 전환한다.
S64의 도어 폐쇄 단계는 EMS(20)의 CO 과다생성 해제 조건 충족 신호에 따른 도어폐쇄 명령을 CAN 신호로 수신한 공조제어기(30)가 즉시 도어(7-1)를 OFF로 전환함으로써 실내 공간(1-1)에 대한 외기 혼입을 중단한다.
이후 컨트롤러(10)는 S70과 같이 차실내 자연환기 로직을 엔진 정지 전 까지 지속적으로 수행하다 엔진 정지 시 초기 상태로 리셋(reset)된다.
한편 도 6은 4 도어인 차량(1)이 120Kph로 고속 주행하고, 1.0 미만의 공연비나 80% 이상의 APS인 경우 또는 150℃ 미만의 촉매온도와 70℃ 미만의 냉각수온인 경우 또는 160℃ 미만의 LNT 전단온도나 DPF 재생이나 0%의 EGR Duty인 경우 또는 300℃ 이상의 SCR 전단온도인 경우에 대해 공조시스템(7)의 도어(7-1)를 3% 열었을 때 실내 공간(1-1)과 트렁크 룸(1-2)의 배기가스 측정 선도를 예시한다.
도시된 바와 같이, 차량(1)은 CO,HC,NOx,NH3의 과다생성조건으로 주행되더라도 실내 공간(1-1)과 트렁크 룸(1-2)의 CO,HC,NOx,NH3 농도가 약 5ppm 미만으로 유지됨을 실험적으로 증명된다.
전술된 바와 같이, 본 실시예에 따른 차량의 차실내 자연환기방법은 공조시스템(7)의 내기모드를 확인한 컨트롤러(10)가 120Kph에 도달한 차량(1)의 주행속도를 실내 공간(1-1)의 실내부압의 형성조건으로 판단한 후 배기가스의 유해가스 과다생성 조건이 확인되면, 내기모드의 상태에서 실내 공간(1-1)으로 외기를 도입시켜 실내부압의 형성을 차단함으로써 과다 생성된 유해가스가 트렁크 룸(1-2)에서 실내 공간(1-1)으로 유입되지 않도록 하고, 110Kph로 낮춰진 차량(10의 주행속도 또는 유해가스 과다생성 조건이 확인되지 않으면 실내 공간(1-1)에 대한 외기 도입을 중지한다. 그 결과 차량(1)은 120Kph에 도달하는 고속 주행시에도 CO, HC, NOx, NH3, H2S에 대한 실효적인 실내 유입 억제와 함께 빈번한 외기 도입에 따른 부작용(Side Effect)의 해소로 탑승객 안전 강화, 고객 불만 해소, 실내 쾌적성 강화 및 공조연비 향상이 가능하며, 특히 추가적으로 적용되었던 부품의 환원이나 삭제로 원가 경쟁력 강화도 가능하다.
1 : 차량 1-1 : 실내 공간
1-2 : 트렁크 룸
2 : 엔진 3 : 배기가스재순환장치
4 : 배기라인 5 : 촉매
6 : 후처리 장치
6-1 : LNT(Lean NOx Trap) 6-2 : DPF(Diesel Particulate Filter)
6-3 : SCR(Selective Catalytic Reduction)
7 : 공조시스템 7-1 : 외기 도어
10 : 컨트롤러 20 : EMS(Engine Management System)
30 : 공조 제어기 30-1: 자연환기 맵

Claims (20)

  1. (A) 공조시스템이 내기모드로 유지된 차량의 주행 시 컨트롤러에 의해 실내 공간의 실내부압형성이 판단된 후 공연비 또는 APS(Accelerator Position Scope)로 배기가스의 유해가스 과다생성이 판단되는 단계;
    (B) 상기 실내부압형성과 상기 유해가스 과다생성의 충족을 진입조건으로 하여 상기 내기모드의 상태에서 상기 실내부압형성이 되지 않도록 상기 실내 공간에 외기가 혼입되는 단계;
    (C) 상기 외기의 혼입 후 상기 실내부압형성과 상기 유해가스 과다생성의 미충족을 해소조건으로 하여 상기 외기가 차단되는 단계;로 수행되며,
    (a-1) 상기 실내부압형성과 상기 배기가스의 유해가스 과다생성의 판단 전 공연비, APS(Accelerator Position Scope), 촉매온, 냉각수온, LNT전단온도, DPF 재생. EGR Duty, SCR 전단온도와 함께 TPS(Throttle Position Scope), 차속을 배기가스 방출 데이터로 체크하는 단계, (a-2) 상기 공조시스템의 동작 상태가 내기모드인지 판단되는 단계;
    가 수행되는 것을 특징으로 하는 차실내 자연환기방법.
  2. 청구항 1에 있어서, 상기 외기는 상기 공조시스템의 도어로 들어오는 것을 특징으로 하는 차실내 자연환기방법.
  3. 청구항 2에 있어서, 상기 도어는 전체 개빙면적 대비 일부 면적만 열려지는 것을 특징으로 하는 차실내 자연환기방법.
  4. 청구항 1에 있어서, 상기 실내부압형성의 판단은 차속을 실내부압 형성조건으로 하는 것을 특징으로 하는 차실내 자연환기방법.
  5. 청구항 4에 있어서, 상기 차속은 상기 실내부압형성조건의 충족과 미충족으로 구분되고, 상기 충족 시 차속이 상기 미충족 시 차속보다 높게 설정되는 것을 특징으로 하는 차실내 자연환기방법.
  6. 청구항 1에 있어서, 상기 공연비와 상기 APS(Accelerator Position Scope)의 각각을 유해가스 과다 생성조건으로 하여 과다 생성된 유해가스는 CO인 것을 특징으로 하는 차실내 자연환기방법.
  7. 청구항 6에 있어서, 상기 공연비와 상기 APS(Accelerator Position Scope)는 상기 유해가스 과다 생성조건의 충족과 미충족으로 구분되고, 상기 공연비는 상기 충족을 상기 미충족 보다 낮게 설정하며, 상기 APS는 상기 충족을 상기 미충족보다 높게 설정하는 것을 특징으로 하는 차실내 자연환기방법.
  8. 청구항 6에 있어서, 상기 유해가스 과다 생성조건의 미충족에 따른 상기 외기의 차단은 상기 미충족 후 시간 지연되어 이루어지는 것을 특징으로 하는 차실내 자연환기방법.
  9. 청구항 8에 있어서, 상기 시간 지연은 타이머 카운트인 것을 특징으로 하는 차실내 자연환기방법.
  10. 청구항 1에 있어서, 상기 유해가스 과다 생성조건에는 촉매온도, 냉각수온, LNT(Lean NOx Trap)전단온도, DPF(Diesel Particulate Filter) 재생, EGR(Exhaust Gas Recirculation) Duty, SCR(Selective Catalytic Reduction)전단온도가 더 포함되고;
    상기 촉매온도 또는 상기 냉각수온은 HC를 과다 생성된 유해가스로 하며, 상기 LNT 전단온도 또는 상기 DPF 재생 또는 상기 EGR Duty는 NOx를 과다 생성된 유해가스로 하고, 상기 SCR 전단온도는 NH3를 과다 생성된 유해가스로 하는 것을 특징으로 하는 차실내 자연환기방법.

  11. 청구항 10에 있어서, 상기 촉매온도와 상기 냉각수온은 상기 유해가스 과다 생성조건의 충족과 미충족으로 구분되고, 상기 촉매온도는 상기 충족을 상기 미충족 보다 낮게 설정하며, 상기 냉각수온은 상기 충족을 상기 미충족보다 낮게 설정하며;
    상기 유해가스 과다 생성조건의 미충족에 따른 상기 외기의 차단은 상기 미충족 후 시간 지연 없이 이루어지는 것을 특징으로 하는 차실내 자연환기방법.
  12. 청구항 10에 있어서, 상기 LNT 전단온도와 상기 DPF 재생 및 상기 EGR Duty는 상기 유해가스 과다 생성조건의 충족과 미충족으로 구분되고, 상기 LNT 전단온도는 상기 충족을 상기 미충족 보다 낮게 설정하며, 상기 DPF 재생은 상기 충족을 재생상태로 반면 상기 미충족을 재생중지상태로 설정하고, 상기 EGR Duty는 상기 충족을 상기 미충족보다 낮게 설정하며;
    상기 유해가스 과다 생성조건의 미충족에 따른 상기 외기의 차단은 상기 미충족 후 시간 지연 없이 이루어지는 것을 특징으로 하는 차실내 자연환기방법.
  13. 청구항 12에 있어서, 상기 EGR Duty는 0%를 상기 충족으로 하는 것을 특징으로 하는 차실내 자연환기방법.
  14. 청구항 10에 있어서, 상기 SCR 전단온도는 상기 유해가스 과다 생성조건의 충족과 미충족으로 구분되고, 상기 SCR 전단온도는 상기 충족을 상기 미충족 보다 높게 설정하며;
    상기 유해가스 과다 생성조건의 미충족에 따른 상기 외기의 차단은 상기 미충족 후 시간 지연 없이 이루어지는 것을 특징으로 하는 차실내 자연환기방법.
  15. 삭제
  16. 청구항 1에 있어서, 상기 공연비. 상기 APS, 상기 촉매온, 상기 냉각수온, 상기 LNT전단온도, 상기 DPF 재생. 상기 EGR Duty, 상기 SCR 전단온도를 상기 유해가스의 생성인자 분류로 적용하는 것을 특징으로 하는 차실내 자연환기방법.
  17. 청구항 1 내지 14 및 청구항 16 중 어느 한 항에 의한 차실내 자연환기방법을 수행하는 차량에 있어서,
    배기가스의 과다 생성된 유해가스를 트렁크 룸에서 실내 공간으로 유입시키는 실내 부압의 형성 조건에서 외기를 상기 실내 공간에 도입하여 상기 실내 부압의 형성 조건을 해소하는 컨트롤러;
    내기모드와 외기모드로 동작하고, 도어의 개방으로 상기 외기를 상기 실내 공간으로 보내주는 공조시스템;
    EGR로 EGR 가스가 공급되는 엔진에서 발생된 상기 배기가스가 흐르고, 상기 유해가스를 제거하는 촉매와 후처리장치가 구비된 배기라인;
    이 포함되는 것을 특징으로 하는 차량.
  18. 청구항 17에 있어서, 상기 도어는 전체 개빙면적 대비 3%의 개방 면적으로 상기 외기를 도입시키는 것을 특징으로 하는 차량.
  19. 청구항 17에 있어서, 상기 컨트롤러는 상기 엔진을 제어하는 EMS(Engine Management System), 상기 도어의 개방 면적에 대한 자연환기 맵을 갖추고 상기 공조시스템과 상기 도어를 제어하는 공조 제어기로 구성되는 것을 특징으로 하는 차량.
  20. 청구항 17에 있어서, 상기 촉매는 WCC(Warm up Catalytic Converter) 또는 UCC(Under floor Catalytic Converter)이고, 상기 후처리 장치는 LNT(Lean NOx Trap)과 DPF(Diesel Particulate Filter) 및 SCR(Selective Catalytic Reduction)로 구성되는 것을 특징으로 하는 차량.
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