KR102312276B1

KR102312276B1 - 비행체

Info

Publication number: KR102312276B1
Application number: KR1020200002298A
Authority: KR
Inventors: 홍유정
Original assignee: 디스이즈엔지니어링 주식회사
Priority date: 2019-01-07
Filing date: 2020-01-07
Publication date: 2021-10-13
Also published as: WO2020145640A1; KR20210123283A; KR20200085680A

Abstract

본 발명은 고정익과 회전익의 하이브리드 형태로 수직이착륙이 가능하며, 회전익이 틸팅됨으로써 발생되는 고정익의 양력으로 비행할 수 있는 비행체에 관한 것이다.
본 발명의 일 실시예에 따른 비행체는, 본체; 상기 본체에 고정되며, 이동에 의해 양력을 발생시키도록 구성되는 고정익; 및 프로펠러를 포함하여 구성되며, 상기 프로펠러에 의해 발생되는 구동력이 상기 본체에 대해 제1 방향으로 작용되도록 구성되는 제1 배치와 제2 방향으로 작용되도록 구성되는 제2 배치 간에 피봇 이동이 가능하도록 구성되는 적어도 하나의 회전익; 을 포함하며, 상기 제2 방향은 상기 고정익에 의해 양력이 발생할 수 있는 방향이다.
본 발명의 비행체에 따르면, 고정익의 양력을 이용하여 평행이동함으로써, 에너지 소모를 최소화하면서 안정적으로 비행할 수 있다. 또한, 본 발명의 비행체는 이착륙이 낮은 추력만으로 가능하고, 고속 비행 시에는 원활한 공기 흐름이 이루어져 높은 비행효율을 얻을 수 있다.

Description

비행체{AIR VEHICLE}

본 발명은 고정익과 회전익의 하이브리드 형태로 수직이착륙이 가능하며, 회전익이 틸팅됨으로써 발생되는 고정익의 양력으로 비행할 수 있는 비행체에 관한 것이다.

드론 기술이 발달하면서, 인간을 태울 수 있는 형태의 드론이 개발되고 있다. 하지만, 드론의 경우 평행 이동 시 많은 에너지를 소모하게 되므로, 큰 배터리를 구비해야 하는 등의 제약사항이 존재하였다.

본 발명은 상술한 제약사항을 해소하고자 안출된 것으로서, 본 발명은 고정익과 회전익의 하이브리드 형태로 수직이착륙이 가능하며, 회전익이 틸팅됨으로써 발생되는 고정익의 양력으로 비행할 수 있는 비행체를 제공한다.

상기 과제를 해결하기 위한 본 발명의 일 실시예에 따른 비행체는, 본체; 상기 본체에 고정되며, 이동에 의해 양력을 발생시키도록 구성되는 고정익; 및 프로펠러를 포함하여 구성되며, 상기 프로펠러에 의해 발생되는 구동력이 상기 본체에 대해 제1 방향으로 작용되도록 구성되는 제1 배치와 제2 방향으로 작용되도록 구성되는 제2 배치 간에 피봇 이동이 가능하도록 구성되는 적어도 하나의 회전익; 을 포함하며, 상기 제2 방향은 상기 고정익에 의해 양력이 발생할 수 있는 방향이다.

본 발명의 다른 특징에 따르면, 상기 본체와 상기 회전익은, 그 일단이 상기 본체와 회전가능하게 연결되고 그 타단이 회전익과 연결되는 연결부에 의해 연결되며, 상기 회전익이 상기 제1 배치로 배치된 경우에는 상기 비행체 전체의 무게 중심이 상기 회전익의 상측으로 위치되고, 상기 제2 배치로 배치된 경우에는 상기 비행체 전체의 무게 중심이 상기 연결부와 상기 본체의 연결 부분에 대해 상기 제2 방향 상에서 대략 일직선으로 위치되도록, 상기 연결부가 정의된다.

본 발명의 또 다른 특징에 따르면, 상기 적어도 하나의 회전익은 제1 회전익이고, 상기 제1 회전익은 한 쌍이 구비되며, 프로펠러를 포함하여 구성되며, 상기 프로펠러에 의해 발생되는 구동력이 적어도 상기 제1 방향으로 작용되도록 구성되는 한 쌍의 제2 회전익; 을 더 포함하며, 상기 제1 회전익과 상기 제2 회전익은 상기 비행체 전체의 무게 중심에 대해 서로 대면하도록 배치된다.

본 발명의 또 다른 특징에 따르면, 상기 제2 회전익은 상기 제2 방향으로도 구동력을 작용시킬 수 있도록, 상기 제2 회전익 자체가 회전가능하게 구성된다.

본 발명의 또 다른 특징에 따르면, 상기 연결부와 상기 본체의 연결 부분 또는 상기 연결부 내부에 상기 회전익으로부터의 진동을 감쇄시키기 위한 진동감쇄부가 더 포함된다.

본 발명의 또 다른 특징에 따르면, 상기 연결부는 꺾임부를 포함한다.

본 발명의 비행체에 따르면, 고정익의 양력을 이용하여 평행이동함으로써, 에너지 소모를 최소화하면서 안정적으로 비행할 수 있다. 또한, 본 발명의 비행체는 이착륙이 낮은 추력만으로 가능하고, 고속 비행 시에는 원활한 공기 흐름이 이루어져 높은 비행효율을 얻을 수 있다.

도 1은 본 발명의 일실시예에 따른 비행체의 사시도이다.
도 2는 도 1의 비행체의 측면도이다.
도 3은 도 1의 비행체의 평면도이다.
도 4는 제1 회전익이 틸팅되지 않은 상태를 도시한 도면이다.
도 5는 제1 회전익이 30도 틸팅된 상태를 도시한 도면이다.
도 6은 제1 회전익이 60도 틸팅된 상태를 도시한 도면이다.
도 7은 제1 회전익이 90도 틸팅된 상태를 도시한 도면이다.
도 8은 도 1의 비행체의 도어가 열린 상태를 도시한 측면도이다.
도 9는 도 7의 비행체에서 제2 회전익이 회전한 상태를 나타낸 측면도이다.

본 발명의 이점 및 특징, 그리고 그것들을 달성하는 방법은 첨부되는 도면과 함께 상세하게 후술되어 있는 실시예들을 참조하면 명확해질 것이다. 그러나 본 발명은 이하에서 개시되는 실시예들에 한정되는 것이 아니라 서로 다른 다양한 형태로 구현될 것이며, 단지 본 실시예들은 본 발명의 개시가 완전하도록 하며, 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 발명의 범주를 완전하게 알려주기 위해 제공되는 것이며, 본 발명은 청구항의 범주에 의해 정의될 뿐이다.

비록 제1, 제2 등이 다양한 구성요소들을 서술하기 위해서 사용되나, 이들 구성요소들은 이들 용어에 의해 제한되지 않음은 물론이다. 이들 용어들은 단지 하나의 구성요소를 다른 구성요소와 구별하기 위하여 사용하는 것이다. 따라서, 이하에서 언급되는 제1 구성요소는 본 발명의 기술적 사상 내에서 제2 구성요소일 수도 있음은 물론이다. 아울러, 제1 코팅 후 제2 코팅을 행한다 기재하였더라도, 그 반대의 순서로 코팅을 행하는 것도 본 발명의 기술적 사상 내에 포함되는 것은 물론이다.

본 명세서에서 도면부호를 사용함에 있어, 도면이 상이한 경우라도 동일한 구성을 도시하고 있는 경우에는 가급적 동일한 도면부호를 사용한다.

도면에서 나타난 각 구성의 크기 및 두께는 설명의 편의를 위해 도시된 것이며, 본 발명이 도시된 구성의 크기 및 두께에 반드시 한정되는 것은 아니다.

이하, 첨부된 도면을 참고로 하여 본 발명의 비행체의 실시예에 대해 설명한다.

도 1은 본 발명의 일실시예에 따른 비행체의 사시도이며, 도 2는 도 1의 비행체의 측면도이며, 도 3은 도 1의 비행체의 평면도이다. 또한, 도 4는 제1 회전익이 틸팅되지 않은 상태를 도시한 도면이고, 도 5는 제1 회전익이 30도 틸팅된 상태를 도시한 도면이며, 도 6은 제1 회전익이 60도 틸팅된 상태를 도시한 도면이고, 도 7은 제1 회전익이 90도 틸팅된 상태를 도시한 도면이다.

도 1 내지 도 3을 참조하면, 본 실시예의 비행체 (100) 는, 본체 (110) 와, 회전익 (120a, 120b) 과, 고정익 (130) 을 포함하여 구성된다.

본체 (110) 는, 내부에 공간이 형성되어, 사람을 태울 수 있도록 구성된다. 사람은 조종을 할 수도 있고, 단순한 탑승자일 수도 있다. 즉, 비행체 (100) 는 내부에서 조종을 할 수도 있고, 외부에서 조종되어 자동으로 운행될 수도 있다.

본체 (110) 의 앞부분에 배치되는 시인부 (111) 는 투명 혹은 반투명한 재질로 이루어진다. 즉 시인부 (111) 는 탑승자가 외부를 시인가능하게 구성된다.

본체 (110) 의 하부에는 다리 (112) 가 배치된다. 다리 (112) 는 착륙 시 본체 (110) 를 지지하도록 기능한다.

회전익 (120a, 120b) 은, 프로펠러 (121) 를 포함하여 구성되며, 안전을 위해 프로펠러 (121) 외측으로 보호대 (122) 가 설치된다. 회전익 (120a, 120b) 은 한 쌍의 제1 회전익 (120a) 과 한 쌍의 제2 회전익 (120b) 으로 구성된다.

제1 회전익 (120a) 은 프로펠러 (121) 에 의해 발생되는 구동력이 본체 (110) 에 대해 제1 방향으로 작용되도록 구성되는 제1 배치와 제2 방향으로 작용되도록 구성되는 제2 배치 간에 피봇 이동이 가능하도록 구성된다. 여기서 제1 방향은 도 4와 같이 본체 (110) 의 상측 방향 (다르게 말하면 지면에 수직인 방향) 을 의미하고 이에 따라 제1 배치는 도 4와 같은 제1 회전익 (120a) 의 배치를 의미한다. 또한, 제2 방향은 도 7과 같이 본체 (110) 의 측면 방향 (다르게 말하면 지면에 평행한 방향, 또 다르게 말하면 본체 (110) 가 빠르게 이동하고자 하는 방향) 을 의미하고 이에 따라 제2 배치는 도 7과 같은 제1 회전익 (120a) 의 배치를 의미한다. 여기서, 제2 방향은 후술할 고정익 (130) 에 의해 양력이 발생될 수 있도록 설정된다.

본체 (110) 와 제1 회전익 (120a) 은, 그 일단이 본체 (110) 와 회전가능하게 연결되고 그 타단이 제1 회전익 (120a) 과 연결되는 연결부 (140) 에 의해 연결된다. 제1 회전익 (120a) 은 연결부 (140) 의 피봇운동에 의해 제1 배치와 제2 배치 간의 전환이 가능하다.

제1 회전익 (120a) 이 도 4와 같은 제1 배치로 배치된 경우에는 비행체 (100) 전체의 무게 중심 (C.G) 이 제1 회전익 (120a) 의 상측으로 위치되고, 도 7과 같은 제2 배치로 배치된 경우에는 연결부 (140) 와 본체 (110) 간의 연결 부분 (141) 이 비행체 (100) 전체의 무게 중심 (C.G) 에 대해 제2 방향 상에서 대략 일직선으로 위치되도록, 연결부 (140) 가 정의된다. 이때, '대략 일직선'이라는 것은 완전한 일직선을 포함하지만, 이외에도 무게 중심 (C.G) 과 연결 부분 (141) 의 상하 편차가 전체 높이 대비 5% 이하인 경우와 같이 '추진력의 효율적 전달'이라는 목적을 달성할 수 있는 정도의 차이가 발생하는 경우까지 포함하는 것에 유의해야 한다.

한편, 제1 회전익 (120a) 에서는 프로펠러 (121) 의 진동이 발생하므로, 기체의 안정성과 탑승자의 승차감에 영향을 줄 수 있다. 이에 따라, 연결부 (140) 와 본체 (110) 의 연결 부분 (141) 또는 연결부 (140) 내부에 진동감쇄부 (미도시) 를 포함하여, 제1 회전익 (120a) 으로부터의 진동이 본체 (110) 로 감쇄되어 전달되도록 구성하는 것이 바람직하다. 여기서, 진동감쇄부로서는 연결 부분 (141) 에 도입될 경우, 공지의 진동 댐퍼를 활용할 수 있다.

또한, 제1 회전익 (120a) 의 진동에 의한 주파수 대역을 효과적으로 회피하기 위해 연결부 (140) 의 길이와 재질 고유의 탄성을 조절해 진동을 감쇄시킬 수도 있다. 연결부 (140) 의 길이가 길수록 감쇄율이 높으므로, 하나 이상의 꺾임부 (142) 를 구비함으로써, 최단거리를 연결하는 것에 비해 진동을 감쇄할 수 있다. 본 실시예에서는 두 개의 꺾임부 (142) 에 의해 제1 회전익 (120a) 의 평면이 연결 부분 (141) 과 직접 연결되는 연결부 (140) 의 부분과 90도를 이루도록 연결부 (140) 가 형성된다. 이러한 연결부 (140) 의 형상 자체로서 진동을 감쇄할 수 있다. 이러한 연결부 (140) 의 형상 및 재질은 설계 사양에 따라 진동을 감쇄하도록 적절히 설정될 수 있다.

한편, 연결부 (140) 는 본체 (110) 내부에 최소한으로 드러나게 구성되는 것이 바람직하다. 적어도 본체 (110) 와 연결부 (140) 의 연결 부분 (141) 은 본체 (110) 외부에 드러나지 않는 것이 바람직하다. 연결 부분 (141) 이 노출될 경우, 예기치 못한 외부 충격, 이물질 오염 등에 의해 파손의 우려가 높아지며, 이는 심각한 사고로 이어질 수 있기 때문이다.

한편, 연결부 (140) 는 비행에 사용시에는 접히지 않게 구성되되, 사용하지 않을 때는 접힐 수 있도록 구성되어, 보관 시 비행체 (100) 가 최소한의 면적을 점유할 수 있게 구성되는 것이 바람직하다.

제2 회전익 (120b) 은 프로펠러 (121) 를 포함하여 구성되며, 프로펠러 (121) 에 의해 발생되는 구동력이 적어도 제1 방향으로 작용되도록 구성된다. 본 실시예에서는 제2 회전익 (120b) 이 제1 방향 (지면에 수직인 방항) 으로 구동력이 작용되도록 고정된 구조를 예시하나, 제2 회전익 (120b) 은 제2 방향으로도 구동력을 작용시킬 수 있도록 제2 회전익 (120b) 자체가 회전가능하게 구성될 수도 있다.

제1 회전익 (120a) 과 제2 회전익 (120b) 의 각각 한쌍씩 구비될 수 있으며, 제1 회전익 (120a) 과 제2 회전익 (120b) 은 비행체 (100) 전체의 무게 중심 (C.G) 에 대해 서로 대면하도록 배치된다. 다시 말해, 앞의 제2 회전익 (120b) 과 뒤의 제1 회전익 (120a) 사이에 무게 중심 (C.G) 이 위치된다.

고정익 (130) 은 이동에 의해 양력을 발생시키도록 구성된 일반적 비행기의 날개에 해당하며, 비행체 (100) 전체의 무게중심 (C.G) 보다 높은 위치에 고정 배치된다. 고정익 (130) 은 일반 비행체의 날개와 동일한 구성이므로, 자세한 설명은 생략한다.

도 4 내지 도 7을 참조하여, 본 발명의 비행체 (100) 의 작동원리에 대해 설명한다.

도 4를 참조하면, 제1 회전익 (120a) 이 제1 배치로 배치됨으로써, 상측 (제1 방향) 으로 비행체 (100) 가 이동할 수 있다. 즉, 상승이 가능하며, 상승 후 하강도 가능하다.

이때, 제1 회전익 (120a) 과 제2 회전익 (120b) 은 비행체 (100) 전체의 무게 중심 (C.G) 보다 낮게 배치되어 비행 중 기체가 뒤집어질 가능성을 줄일 수 있고, 높은 기체 안정성을 얻을 수 있다. 또한, 비행 시 종래의 회전익이 상단에 배치된 비행체와 비교할 때, 탑승자의 시야를 가리지 않아, 높은 시인성을 얻을 수 있다.

또한, 회전익들 (120a, 120b) 이 지면과 가깝게 배치되어 있어, 지면 효과 (Ground Effect) 에 의한 양력을 최대한 끌어낼 수 있어, 이착륙시 적은 추력으로도 상승과 하강이 가능하다. 이러한, 제1 회전익 (120a) 의 낮은 제1 배치와 함께 도 7의 높은 제2 배치의 양립은 꺾인 연결부 (140) 에 의해 달성된다. 제1 회전익 (120a) 의 높은 제2 배치의 장점은 도 7을 이용해 후술한다.

도 4와 같은 회전익들 (120a, 120b) 의 상태를 유지하면서 비행체 (100) 가 상측으로 어느 정도 떠오르면, 도 5와 같이 제1 회전익 (120a) 을 이동 방향을 향한 추진력을 얻기 위해 틸팅하기 시작한다. 이러한 틸팅에 의해 비행체 (100) 는 앞쪽으로 추진력이 발생하기 시작하며, 이러한 추진력에 의해 고정익 (130) 에서 양력이 발생한다.

더 큰 추진력과 양력을 얻기 위해서는 도 6과 같이 제1 회전익 (120a) 을 더 틸팅한다. 또한 최대의 추진력을 얻기 위해서는 도 7과 같이 제1 회전익 (120a) 을 90도로 틸팅한다 (즉 제1 회전익 (120a) 을 제2 배치로 전환한다). 이 경우, 양력이 충분하다면, 제2 회전익 (120b) 의 구동을 멈출 수도 있다.

여기서, 도 7을 참조하면, 높은 제1 회전익 (120a) 의 제2 배치는 제1 회전익 (120a) 을 통과하여 추진력 발생의 동인으로 작용하는 공기 흐름을 원활하게 하여, 비행 효율을 증가시킬 수 있다. 만약 제1 회전익 (120a) 이 도 9를 참조하여 후술하는 바와 같이 제2 회전익 (120b) 과 같이 회전한다면, 앞쪽의 제2 회전익 (120b) 에 의해 공기흐름이 방해되어, 비행 효율의 저감으로 이어지게 된다. 따라서, 제1 배치 시에는 지면 효과를 최대한 활용할 수 있게 제1 회전익 (120a) 은 낮게 배치되어야 하고, 제2 배치 시에는 공기 흐름의 방해를 피하기 위해 제1 회전익 (120a) 은 높게 배치되어야 하며, 이는 연결부 (140) 의 꺾인 형상에 의해 양립될 수 있다.

한편, 도 4와 같은 상태를 유지하면서 비행체 (100) 는 앞뒤 또는 옆 또는 대각선 방향으로 이동될 수도 있다. 이러한 기동은 기존의 쿼드롭터 드론의 기동 원리에 따라 행해질 수 있다.

제2 회전익 (120b) 의 틸팅은 보다 먼 거리를 고속, 고효율로 이동할 때 선택적으로 이루어질 수 있다.

예시로서, 먼저 도 4와 같이 틸팅이 되지 않은 상태로 수직 이륙을 하고, 틸팅이 되지 않은 상태로 어느 정도 추진력을 얻도록 기동한 다음, 도 5 및 도 6과 같이 서서히 제1 회전익 (120a) 을 틸팅함으로써 보다 강한 추진력을 얻음과 함께 양력을 발생시키고, 최대로는 도 7과 같이 90도로 제1 회전익 (120a) 을 완전히 틸팅함으로써 최대 속도를 얻을 수 있다.

도 8은 도 1의 비행체의 도어가 열린 상태를 도시한 측면도이다.

도 8을 참조하면, 본체 (110) 는 측면에 도어 (111) 를 가진다. 이 도어 (111) 는 개폐가 가능하게 구성되며, 탑승 시에는 슬라이드 형식으로 열릴 수 있다.

그러나, 도어 (111) 의 열림 방식은 다양하게 설정될 수 있음은 물론이다.

도 9는 도 7의 비행체에서 제2 회전익이 회전한 상태를 나타낸 측면도이다.

도 9를 참조하면, 제2 회전익 (120b) 도 그 자체가 회전함으로써 제2 방향으로의 추진력을 발생시킬 수 있다. 이때, 제1 회전익 (120a) 과 제2 회전익 (120b) 간에는 공기흐름이 중첩되지 않아, 비행효율은 더더욱 향상될 수 있다.

상술한 비행체 (100) 는 고정익 (130) 과 회전익 (120a, 120b) 의 하이브리드 형태로 수직이착륙이 가능하며, 기존 멀티콥터의 형태의 비행체보다 비행 시간이 월등히 긴 장점이 있다. 즉, 기존 멀티콥터는 많은 전력 소모 때문에 큰 배터리가 필요하였으나, 본 발명의 비행체 (100) 는 연료 전지를 동력원으로 하는 미래 비행체의 대안이 될 수 있다.

한편, 비행체 (100) 는 본 실시예에서는 탑승자가 탑승하는 PAV (Personal Air Vehicle) 로 예시하여 설명하였으나, 이에 국한되는 것은 아니며 탑승자가 없은 UAV (Unmanned Aerial Vehicle) 일 수도 있다.

이상 첨부된 도면을 참조하여 본 발명의 실시예들을 설명하였지만, 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자는 본 발명의 그 기술적 사상이나 필수적인 특징을 변경하지 않고서 다른 구체적인 형태로 실시될 수 있다는 것을 이해할 수 있을 것이다. 그러므로 이상에서 기술한 실시예들은 모든 면에서 예시적인 것이며 한정적이 아닌 것으로 이해해야만 한다.

100...본 발명의 비행체
110...본체
120a...제1 회전익
120b...제2 회전익
130...고정익
140...연결부

Claims

본체;
상기 본체에 고정되며, 이동에 의해 양력을 발생시키도록 구성되는 고정익;
상기 고정익의 후방에 이격 배치되어 프로펠러를 포함하여 구성되며, 상기 프로펠러에 의해 발생되는 구동력이 상기 본체에 대해 제1 방향으로 작용되도록 구성되는 제1 배치와 제2 방향으로 작용되도록 구성되는 제2 배치 간에 피봇 이동이 가능하도록 구성되는 적어도 하나의 제1 회전익;
그 일단이 상기 본체와 회전 가능하게 연결되고 그 타단이 상기 제1 회전익과 연결되어, 상기 제1 회전익을 상기 제1 배치와 상기 제2 배치 간에 피봇 이동시키도록 구성되는 연결부; 및
상기 고정익의 전방에 이격 배치되어 상기 본체의 무게 중심을 기준으로 상기 제1 회전익에 대면하도록 배치되고, 상기 본체에 회전 가능하게 결합되는 적어도 하나의 제2 회전익을 포함하며,
상기 제2 방향은 상기 고정익에 의해 양력이 발생할 수 있는 방향이고,
상기 제1 회전익은,
상기 제1 배치로 배치된 상태에서, 상기 본체의 무게 중심의 하측에 배치되고,
상기 제2 배치로 배치된 상태에서, 상기 본체의 무게 중심 및 상기 고정익의 상측에 배치되어 상기 제2 회전익과 다른 높이에 배치되는, 비행체.
제1 항에 있어서,
상기 제1 회전익이 상기 제2 배치로 배치된 경우에 상기 본체 전체의 무게 중심이 상기 연결부와 상기 본체의 연결 부분에 대해 상기 제2 방향 상에서 대략 일직선으로 위치되도록, 상기 연결부가 정의되는, 비행체.
제1 항에 있어서,
상기 적어도 하나의 제1 회전익과 상기 적어도 하나의 제2 회전익은 각각 한 쌍이 구비되는, 비행체.
제1 항에 있어서,
상기 제2 회전익은 상기 제2 방향으로도 구동력을 작용시킬 수 있도록, 상기 제2 회전익 자체가 회전가능하게 구성되는, 비행체.
제1 항에 있어서,
상기 연결부와 상기 본체의 연결 부분 또는 상기 연결부 내부에 상기 제1 회전익으로부터의 진동을 감쇄시키기 위한 진동감쇄부가 더 포함되는, 비행체.
삭제
제3 항에 있어서,
상기 한 쌍의 제1 회전익은 상기 연결부의 일측 및 타측에 연결되고, 상기 본체를 사이에 두고 이격 배치되는, 비행체.
제7 항에 있어서,
상기 연결부는, 꺾임부와, 상기 꺾임부로부터 서로 다른 방향으로 연장되는 제1 연장부 및 제2 연장부를 포함하고,
상기 한 쌍의 제1 회전익은 상기 제1 연장부의 단부 및 상기 제2 연장부의 단부에 각각 결합되는, 비행체.