KR102217420B1 - 흡인기 차단 밸브를 갖는 이중 흡인기 시스템 - Google Patents

흡인기 차단 밸브를 갖는 이중 흡인기 시스템 Download PDF

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제임스 에이치. 밀러
키이스 햄프턴
데이비드 이. 플레처
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데이코 아이피 홀딩스 엘엘시
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Abstract

엔진 시스템은, 제 1 구성품과 제 2 구성품 사이의 제 1 유동 경로, 및 제 1 구성품과 제 2 구성품 사이의 제 2 유동 경로를 포함하고, 제 1 흡인기가 제 1 유동 경로의 일 부분을 형성하고, 제 2 흡인기는 제 2 유동 경로의 일 부분을 형성한다. 차단 밸브가 제 2 유동 경로의 일 부분을 형성한다. 제 1 흡인기와 제 2 흡인기 각각은 흡입 입구를 가지며, 제 1 흡인기의 흡입 입구는 제 2 흡인기의 흡입 입구와 유동적으로 연통한다.

Description

흡인기 차단 밸브를 갖는 이중 흡인기 시스템{DUAL ASPIRATOR SYSTEM WITH ASPIRATOR SHUT-OFF VALVE}
본 발명은 다중 흡인기 시스템에 관한 것으로, 보다 구체적으로는, 흡인기 차단 밸브를 포함하는 이중 흡인기 시스템에 관한 것이다.
내연 엔진, 이의 기구, 개량물, 및 반복물이, 움직이거나 움직이지 않는 다양한 차량 또는 하우징에 사용되고 있다. 오늘날, 예컨대, 내연 엔진은 육상의 승객용 및 산업용 차량, 해양, 정치식(stationary) 및 항공 우주 분야에서 사용되고 있다.
엔진, 예컨대 차량 엔진은 크기가 작아지고 있고 또한 부스트식(boosted)이 되고 있는데, 그래서, 엔진에서 이용가능한 진공이 줄어들게 된다. 이 진공은, 운전자가 필요로 하는 브레이크 작동력을 줄이기 위해 차량 브레이크 부스터에 의해 사용되는 것을 포함하여, 많은 가능한 용도를 가지고 있다.
이 진공 부족에 대한 일 해결 방안은 진공 펌프를 설치하는 것이다. 그러나, 진공 펌프는 비용이 많이 들게 하고 또한 엔진에 중량 관련 불이익을 주며, 진공 펌프의 전력 소비로 인해 추가적인 얼터네이터(alternator) 용량이 필요할 수 있으며, 또한 그의 비효율성은 연비 개선 행위를 방해할 수 있다.
다른 방안은, 스로틀(throttle)과 병렬로 있는 엔진 공기 유동 경로(흡기 누출부라고 함)를 형성하여 진공을 생성하는 흡인기이다. 이 누출 유동은 흡입 진공을 생성하는 벤튜리(Venturi)를 통과한다. 엔진 스로틀의 우회를 제한하기 위해, 원동(motive) 유동 경로에 유동 제어 장치를 두는 것이 알려져 있다. 유동량을 조절하는 일 방법은, 정교한 가변 유량 제어 장치를 사용하는 것인데, 이러한 장치는 유동 저항을 제어하는 수단을 필요로 한다. 이러한 해결 방안은 복잡하고 비용이 많이 든다.
브레이크 부스트와 같은 다양한 용례를 위한 진공의 생성을 포함하여, 더 간단하고 덜 비싼 기술을 이용하여 엔진 시스템 내에서 효율, 파워 및 제어를 계속 개선할 필요가 있다.
일 양태에서, 엔진 시스템이 개시된다. 이 엔진 시스템은, 제 1 구성품과 제 2 구성품 사이의 제 1 유동 경로, 및 제 1 구성품과 제 2 구성품 사이의 제 2 유동 경로를 포함하고, 제 1 흡인기가 제 1 유동 경로의 일 부분을 형성하고, 제 2 흡인기는 제 2 유동 경로의 일 부분을 형성한다. 차단 밸브가 제 2 유동 경로의 일 부분을 형성한다. 제 1 흡인기와 제 2 흡인기 각각은 흡입 입구를 가지며, 제 1 흡인기의 흡입 입구는 제 2 흡인기의 흡입 입구와 유체 연통한다.
다른 양태에서, 진공 생성 시스템이 개시된다. 이 시스템은, 벤튜리 틈을 갖는 도관을 형성하는 제 1 흡인기(상기 벤튜리 틈은 상기 도관을 수렴부와 발산부로 분리함), 및 벤튜리 틈을 갖는 도관을 형성하는 제 2 흡인기(상기 벤튜리 틈은 상기 도관을 수렴부와 발산부로 분리함)을 포함한다. 상기 시스템은, 흡입 포트를 가지며 이 흡입 포트와의 유체 연통을 위해 상기 제 1 흡인기의 벤튜리 틈과 제 2 흡인기의 벤튜리 틈을 함께 결합시키는 흡입 하우징을 더 포함한다. 차단 밸브가 2 흡인기의 유동 경로에 위치되어, 제 1 흡인기를 통과하는 유동을 차단함이 없이 제 2 흡인기를 통과하는 유동을 차단하게 된다. 상기 흡입 포트는 제 1 흡인기와 제 2 흡인기 모두를 동일한 진공 요구 장치 또는 진공 저장부에 연결한다.
도 1은 서로 병렬로 있는 2개의 흡인기 및 하나의 흡인기 차단 밸브를 갖는 흡인기 시스템의 일 실시 형태의 부분에 대한 측면도이다.
도 2는 도 1의 시스템의 종방향 측단면도이다.
도 3은 흡인기 차단 밸브의 일 실시 형태의 종방향 측단면도이다.
다음의 상세한 설명은 본 발명의 전반적인 원리를 예시하며, 본 발명의 실시예가 첨부 도면에 추가로 도시되어 있다. 도면에서, 유사한 참조 번호는 동일하거나 기능적으로 유사한 요소를 나타낸다.
본 명세서에서 사용되는 "유체"는 임의의 액체, 현탁물(suspension), 콜로이드, 가스, 플라즈마 또는 이것들의 조합물을 의미한다.
도 1 및 2는 이중 흡인기 시스템(100)의 일 실시 형태를 도시한다. 이중 흡인기 시스템(100)은 일반적으로 내연 엔진 시스템, 예컨대 차량 엔진의 일 부분이다. 상기 시스템(100)은 서로 병렬로 있는 한쌍의 흡인기(102, 104)를 포함하고, 각 흡인기는 원동 포트(motive port)(106a, 106b), 배출 포트(108a, 108b), 및 흡입 입구(110a, 110b)를 가지고 있다. 나타나 있는 실시 형태에서, 흡인기(102, 104)는 "T-형" 흡인기이지만, 일반적으로 본 명세서에 개시된 원리는 "원형 흡입 포트"/"원추 내 원추형(cone-in-cone)" 흡인기에도 유사하게 적용될 수 있다.
양 흡인기(102, 104)의 원동 포트(106a, 106b)는 고압원(112), 예컨대 엔진 흡기 공기 정화기 또는 차량의 터보 과급기의 압축기와 유체 연통되어 있다. 다중 포트 연결부(114)가 원동 포트(106a, 106b)를 고압원(112)에 연결한다. 양 흡인기(102, 104)의 배출 포트(108a, 108b)는 저압 싱크(116), 예컨대 차량 엔진의 스로틀의 하류에 있는 엔진 흡기 매니폴드 또는 부스트식 엔진의 공기 정화기 박스와 유체 연통(fluid communication)되어 있다. 다중 포트 연결부(118)가 배출 포트(108a, 108b)를 저압 싱크(116)에 연결한다.
각 흡인기(102, 104)는 벤튜리 틈(152)을 포함하는 도관(150)을 형성하고, 그 벤튜리 틈은 도관(150)을, 각각의 원동 포트(106a, 106b)에서 또는 그 근처에서 시작하는 수렴부(154)와 각각의 배출 포트(108a, 108b)에서 또는 그 근처에서 끝나는 발산부(156)로 분리한다. 수렴부(154)와 발산부(156) 모두는 연속적으로 점진적으로 테이퍼져 있는 내부 통로를 형성하는데, 이 내부 통로는 그의 벤튜리 틈(152)에 접근함에 따라 좁아지고, 유체가 흡인기를 통과해 흐를 때 그 유체에 대한 벤튜리 효과를 발생시킨다. 흡인기(102, 104)의 원동 출구(142a, 142b) 및 배출 입구(144a, 144b)의 크기와 형상은, 예컨대 2014년 6월 3일에 출원된 미국 특허 출원 제 14/294,727 호(이의 전체 내용은 본 명세서에 참조로 통합되어 있음)에서 논의되어 있는 바와 같이, 원하는 유동 용량 및 그를 통한 벤튜리 효과를 발생시키도록 되어 있을 수 있다. 각각의 흡인기(102, 104)에 대해 상이한 원동 유동 용량을 제공하고 또한 시스템(100)을 통과하는 원동 유량의 다른 가능한 조합을 얻기 위해, 흡인기(102)의 원동 출구(142a) 및/또는 배출 입구(144a)는 흡인기(104)의 원동 출구(142b) 및/또는 배출 입구(144b)와 동일하거나 다른 크기와 형상일 수 있다. 일 실시 형태에서, 제 1 흡인기(102)의 벤튜리 틈(152)과 원동 출구(142a) 및 배출 입구(144a)의 크기와 형상은, 제 2 흡인기 보다 낮은 전체 흡입 유동을 제 1 흡인기에 제공하도록 되어 있고, 제 2 흡인기는 더 높은 전체 흡입 유동을 제공하도록 설계되어 있다. 다른 실시 형태에서, 그 반대도 가능한데, 이 경우 제 2 흡인기(104)는 제 1 흡인기(102) 보다 낮은 전체 흡입 유동을 갖게 된다.
흡인기(102, 104)의 흡입 입구(110a 110b)는 흡입 포트(124)를 갖는 흡입 파우징(122)에 의해 결합된다. 구성의 결합 특성으로 인해 구성품의 수가 줄어들고 그래서 재료와 비용이 감소되고 또한 구성이 컴팩트하게 되어 엔진 내의 공간이 절약된다. 따라서, 양 흡입 입구(110a, 110b)는 흡입 포트(124)와 유체 연통되어 있고, 그 흡입 포트는 양 흡인기(102, 104)를 진공 요구 장치 또는 진공 저장부와 같은 동일한 장치(126)에 연결한다. 진공 요구 장치(126)는 차량 브레이크 부스트 캐니스터(canister), 연료 증기 회수 캐니스터, 임의의 수의 공압 작동식/제어식 밸브 등일 수 있다. 양 흡인기(102, 104)가 동일 장치(126)에 연결됨으로써, 비우기를 완료하는데에 필요한 원동 유동을 줄이면서 더 빠른 비우기 시간이 가능하게 된다.
상기 흡인기(102, 104)는, 유체가 흡입 입구(110a, 110b)로부터 흡입 포트(124) 쪽으로 흐르는 것을 방지하기 위해 위치되는 체크 밸브(128a, 128b)를 포함할 수 있다. 이들 체크 밸브(128a, 128b)는, 흡인기(102, 104)가 흡입 하우징(122)과 결합하는 곳에 위치될 수 있다. 일 실시 형태에서, 흡인기(102, 104)는 밸브 시트(162a, 162b)를 포함한다. 각 밸브 시트(162a, 162b)는 연속적인 외벽(164a, 164b) 및 선택적으로 벽(166a, 166b)으로 형성된다. 벤튜리 틈(152)과의 공기 유동 연통을 가능하게 해주는 보어(168a, 168b)가 각 밸브 시트(162a, 162b)에 형성되어 있다. 각 밸브 시트(162a, 162b)는, 그의 표면으로부터 연장되어 있고 반경 방향으로 서로 이격되어 있는 복수의 핑거(170)를 포함할 수 있다. 반경 방향으로 서로 이격되어 있는 핑거(170)는 시일 부재(172a, 172b)를 지지하는 역할을 한다.
흡입 하우징(122)은 밸브 시트(174a, 174b)를 포함하며, 이들 밸브 시트는 밸브 시트(162a, 162b)에 대해 전술한 바와 유사한 방식으로 흡입 하우징(122)의 연속적인 외벽으로 형성된다. 밸브 시트(174a, 174b) 각각은, 관련된 흡인기(102, 104) 쪽으로 연장되어 있는 핀(176a, 176b)을 포함할 수 있다. 이들 핀(176a, 176b)은 공동부(178a, 178b) 내에서 시일링 부재(172a, 172b)를 이동시키기 위한 안내부로서 기능하며, 상기 공동부(178a)는 서로 결합하는 밸브 시트(162a, 174a)로 형성되고 상기 공동부(178b)는 서로 결합하는 밸브 시트(162b, 174b)로 형성된다. 따라서, 각 시일링 부재(172a, 172b)는 이를 관통하는 보어(bore)를 포함하는데, 이 보어의 크기와 위치는 각각의 공동부(178a, 178b) 내에 핀(176a, 176b)을 수용할 수 있도록 되어 있다.
흡인기(102, 104) 중의 하나 또는 둘 모두는 우회 포트(130)를 더 포함할 수 있으며(나타나 있는 실시 형태에서는 흡인기(104)만), 그 우회 포트는 체크 밸브(132)을 포함할 수 있다. 또한, 흡인기(102, 104) 중의 하나 이상은 소리 감쇠 유닛을 포함할 수 있다. 도 1 및 2에서, 제 1 흡인기(102)는 소리 감쇠 유닛(160a)를 포함하고 제 2 흡인기(104)는 소리 감쇠 유닛(160b)을 포함한다. 소리 감쇠 유닛(160a, 160b)은, 2013년 12월 9일에 출원된 미국 가특허 출원 제 61/913,756 호(이의 전체 내용은 본 명세서에 참조로 통합되어 있음)에 기재되어 있는 적어도 하나의 실시 형태와 대체로 유사한 구성을 갖는 것으로 도시되어 있고, 또한 그로부터의 다른 적용 가능한 실시 형태와 유사한 구성을 가질 수 있다.
흡인기 차단 밸브("ASOV")(120)가 도 1 및 2에 있는 흡인기(102)의 배출 포트(108a)와 다중 포트 연결부(118) 사이에 배치되어 있다. ASOV(120)는, 개방 위치와 폐쇄 위치 사이에서 이동할 수 있는 게이트 기구(123)의 운동을 제어하는 피스톤(121)을 갖는 게이트 밸브일 수 있다. ASOV는 공압으로 작동될 수 있다. 도 2에서, ASOV(120)의 게이트 기구는 폐쇄 위치에 있는데, 이 폐쇄 위치에서 그 게이트 기구는 흡인기(102)의 배출 포트(108a)와 저압 싱크(116) 사이의 유체 유동을 차단한다. ASOV(120)는 차량에 있는 컴퓨터 또는 제어기(125)에 작동 연결될 수 있고, 이 컴퓨터 또는 제어기는 사전에 프로그램된 특정한 시스템 파라미터에 근거하여 ASOV(120)를 개방 위치에 두어야 할지 아니면 폐쇄 위치에 두어야 할지를 자동적으로 제어하게 된다. 대안적으로, ASOV(120)는, 예컨대 흡입 포트(124)에서 측정되는 흡입 압력에 근거하여 개방 위치와 폐쇄 위치 사이에서의 ASOV(120)의 전환을 자동적으로 또한 동적으로 제어하는 파라미터를 설정하기 위해 흡입 포트(124)에 있는 게이지 또는 상기 시스템(100) 또는 차량에 통합되어 있는 다른 부품 또는 제어기에 작동 연결될 수 있다. 일 실시 형태에서, ASOV(120)는, 2014년 1월 14일에 출원된 미국 특허 출원 제 14/154,268 호(이의 전체 내용은 본 명세서에 참조로 통합되어 있음)에 나타나 있고 설명되어 있는 종류의 것일 수 있다.
다른 실시 형태에서, 도 3을 참조하면, ASOV는 예컨대 미국 가특허 출원 제 61/872,402 호(이의 전체 내용은 본 명세서에 참조로 통합되어 있음)에 나타나 있고 설명되어 있는 종류의 전자기 작동식 ASOV(120')일 수 있다. 이 ASOV(120')는, 전류의 인가를 통해 ASOV를 개방 및/또는 폐쇄하기 위해 선형적으로 움직일 수 있는 스프링식 게이트 어셈블리(186)를 형성하기 위해 솔레노이드 코일(180) 및 밸브 기구(184)에 연결될 수 있는 전기자(182)를 포함할 수 있다.
또한 대안적으로 ASOV는 2013년 12월 11일에 출원된 미국 가특허 출원 제 61/914,658 호(이의 전체 내용은 본 명세서에 참조로 통합되어 있음)에 나타나 있고 설명되어 있는 바와 같은 전자기 작동식 ASOV일 수 있다. 대안적으로, ASOV(120)는, ASOV가 전술한 바와 같은 시스템(100)을 통과하는 유체 유동을 허용 및/또는 차단시킬 수 있게 해주는 다양한 다른 형태들 중 어떤 형태라도 될 수 있다.
따라서, 도 1에 나타나 있는 바와 같이, 흡인기(104)를 경유하여 고압원(112)과 저압 싱크(116) 사이에 제 1 유동 경로(134)가 형성되고, 흡인기(102)를 경유하여 고압원(112)과 저압 싱크(116) 사이에는 제 2 유동 경로(136)가 형성되며 ASOV(120)에 의해 제어된다. ASOV(120)가 폐쇄 위치에 있을 때, 유동 경로(136)는 차단되고 흡인기(102)는 흡입 포트(124)를 통한 흡입에 기여하지 않는다. 일 대안적인 실시 형태에서, ASOV(120)는 대신에 유동 경로(136)를 따라 고압원(112)과 원동 포트(106a)의 입구 사이에서 흡인기(102) 앞에(하지만 다중 포트 연결부(114)의 하류에서) 위치될 수 있으며 이러한 경우에도 동일한 효과가 얻어진다. 본 명세서에서 개시된 상기 시스템(100)을 제 1 유동 경로(134)와 제 2 유동 경로(136)에 대해 설명했지만, 상기 시스템은 그에 한정되지 않으며, 직렬 또는 병렬로 있는 추가적인 흡인기 및/또는 ASOV를 포함할 수 있다. 진공을 생성하고/생성하거나 진공의 생성 및 사용을 제어하기 위해, 본 명세서에서 설명한 바와 같은 제 1 흡인기(102)와 제 2 흡인기(104)를 엔진 시스템의 다른 구성품 사이의 유동 경로에도 포함시킬 수 있다.
작동시, 어떤 엔진 작동 조건 하에서, ASOV(120)가 개방 위치에 있는지 또는 폐쇄 위치에 있는지에 근거하여, 흡인기(102, 104)를 제어하여 진공을 신속히 생성하고/생성하거나 가변적인 깊이의 진공을 생성할 수 있다. ASOV(120)가 개방 위치에 있을 때, 양 유동 경로(134, 136)가 작용하여, 양 흡인기(102, 104)를 통과하는 원동 유동을 이용하고 또한 진공 요구 장치(126)를 위한 흡입 포트(124)를 통과하는 흡입의 발생에 기여하게 된다. 고압원(112)에서 저압 싱크(116)로 가는 원동 유동은, 시스템(100)을 통과하는 원동 유동을 처음에 양분하여 다음에 재결합시킬 수 있게 해주는 상기 다중 포트 연결부(114, 118)의 도움을 받아 양 유동 경로(134, 136)를 자유롭게 통과한다. 따라서, 흡인기(102, 104)에서 발생되는 벤튜리 효과에 의해, 유동 경로(134)를 따르는 흡입 유동(138)(도 1에서 화살표로 나타나 있음) 및 유동 경로(136)를 따르는 흡입 유동(140)(도 1에서 화살표로 나타나 있음)이 발생되고, 이들 흡입 유동은 흡입 포트(124)를 통과하는 총 흡입을 함께 이루게 된다.
이와는 달리, ASOV(120)가 폐쇄 위치에 있을 때에는, 유동 경로(136)가 아닌 유동 경로(134)만 작용하여, 흡입 포트(124)를 통과하는 흡입을 발생시키게 된다. 폐쇄 위치에 있는 ASOV(120)는 유동 경로(136)에서 고압원(112)과 저압 싱크(116) 사이에서의 유체 연통을 방지하기 때문에, 유동 경로(136)를 따르는 유체 유동을 일으키는 큰 압력차가 없다. 유동 경로(136)에서 압력차의 구동력이 없기 때문에, 체크 밸브(128a)를 개방시키기 위해 필요한 흡입을 발생시키고 결국 흡입 포트(124)를 통과하는 흡입에 기여하는 벤튜리 효과가 흡인기(102)에 발생되지 않는다. 그래서, ASOV(120)가 폐쇄 위치에 있을 때에는, 흡인기(102)가 아닌 흡인기(104)만 작용하여 흡입 포트(124)를 통과하는 흡입을 발생시키게 된다. 또한, ASOV(120)는 유동 경로(134)를 통과하는 유동에 영향을 주지 않기 때문에, 그 ASOV는 유동 경로(134)에 의해 발생되는 흡입 압력을 방해하지 못한다.
본 명세서에서 개시되어 있고 설명된 원리에 따라, 상기 흡인기 시스템(100)를 사용하여, 흡인기(102, 104)의 물리적 유동 특성을 제어하고 또한 ASOV(120)의 개폐를 위한 작동 파라미터를 설정함으로써 차량 엔진을 위한 간단하고 저렴한 가변 유량 제어 장치를 형성할 수 있다. ASOV의 자동적인 개폐를 위한 조건은 시스템을 통과하는 원하는 원동 질량 유량 및/또는 원하는 흡입 발생 레벨에 따라 사전에 프로그램될 수 있으며, 그래서, 상기 시스템은 시스템(100)의 요구가 주어지면 동적으로 반응할 수 있고 또한 원동 질량 유량을 적절히 조절할 수 있다. 더욱이, 흡입 압력이 복수의 흡인기 중의 적어도 하나에 의해 계속적으로 발생되고 있을 때, 상기 시스템(100)은 원동 질량 유량을 변화시킬 수 있다.
본 발명을 그의 바람직한 실시 형태를 참조하여 상세히 설명했지만, 첨부된 청구 범위에 규정되어 있는 본 발명의 범위에서 벗어나지 않는 수정과 변화가 가능함이 명백할 것이다.

Claims (20)

  1. 엔진 시스템으로서,
    엔진 시스템에 있는 제 1 구성품과 제 2 구성품 사이의 제 1 유동 경로; 및
    상기 제 1 구성품과 제 2 구성품 사이의 제 2 유동 경로를 포함하고,
    제 1 흡인기는 상기 제 1 유동 경로의 일 부분을 형성하고, 제 2 흡인기는 상기 제 2 유동 경로의 일 부분을 형성하며, 차단 밸브가 상기 제 2 유동 경로의 일 부분을 형성하여 상기 제 1 흡인기를 통한 유동의 차단 없이 상기 제 2 흡인기를 통한 유동을 차단하고,
    상기 제 1 흡인기는 제1 흡입 입구와 유체 연통하는 벤튜리 틈을 갖는 도관을 형성하고 벤튜리 틈은 도관을 수렴부와 발산부로 분리하며,
    상기 제 2 흡인기는 제2 흡입 입구와 유체 연통하는 벤튜리 틈을 갖는 도관을 형성하고 벤튜리 틈은 도관을 수렴부와 발산부로 분리하며,
    단일(single) 흡입 하우징은 흡입 포트를 구비하고,
    상기 제1 흡입 입구 및 상기 제2 흡입 입구는 상기 단일 흡입 하우징과 함께 결합되어 있고, 따라서 상기 두 개의 벤튜리 틈에 의해 유체 연동하기 위해 상기 제 1 흡인기 및 상기 제 2 흡인기의 벤튜리 틈을 함께 결합시키며, 상기 두 흡입 입구가 상기 흡입 포트와 유체 연통하여 상기 흡입 포트를 통해 전체 결합된 흡입을 끌어내고,
    상기 흡입 포트는 상기 제1 흡인기 및 상기 제2 흡인기 모두를 동일한 진공 요구 장치 또는 진공 저장부에 연결하는, 엔진 시스템.
  2. 제 1 항에 있어서,
    상기 제 1 흡인기는 제 1 원동(motive) 출구를 가지며, 상기 제 2 흡인기는 제 2 원동 출구를 가지며, 상기 제 1 원동 출구의 크기 및 형상 중 적어도 하나는 상기 제 2 원동 출구의 크기 및 형상 중 적어도 하나와 다른, 엔진 시스템.
  3. 제 2 항에 있어서,
    상기 제 1 원동 출구가 상기 제 2 원동 출구보다 큰, 엔진 시스템.
  4. 제 2 항에 있어서,
    상기 제 2 원동 출구가 상기 제 1 원동 출구보다 큰, 엔진 시스템.
  5. 제 1 항에 있어서,
    상기 차단 밸브는 공압적으로 작동되는, 엔진 시스템.
  6. 제 1 항에 있어서,
    상기 차단 밸브는 전자기적으로 작동되는, 엔진 시스템.
  7. 제 1 항에 있어서,
    상기 제 1 및 제 2 흡인기 중 적어도 하나의 흡입 입구와 상기 흡입 포트 사이에 배치된 체크 밸브를 더 포함하는, 엔진 시스템.
  8. 제 1 항에 있어서,
    상기 제 1 흡인기 및 제 2 흡인기 모두의 흡입 입구들과 상기 흡입 포트 사이에 배치된 체크 밸브들을 더 포함하는, 엔진 시스템.
  9. 제 1 항에 있어서,
    상기 제 1 흡인기와 상기 제 2 흡인기 중의 적어도 하나는 우회 포트를 더 포함하는, 엔진 시스템.
  10. 제 1 항에 있어서,
    상기 차단 밸브는 상기 제 2 유동 경로 내에서 상기 제 2 흡인기의 하류에 위치되는, 엔진 시스템.
  11. 진공 생성 시스템으로서,
    제1 흡입 입구와 유체 연통하는 벤튜리 틈을 갖는 도관을 형성하고, 벤튜리 틈은 도관을 수렴부와 발산부로 분리하는 제 1 흡인기;
    제2 흡입 입구와 유체 연통하는 벤튜리 틈을 갖는 도관을 형성하고, 벤튜리 틈은 도관을 수렴부와 발산부로 분리하는 제 2 흡인기;
    흡입 포트를 구비하는 단일(single) 흡입 하우징으로서,
    상기 제1 흡입 입구 및 상기 제2 흡입 입구는 상기 단일 흡입 하우징과 함께 결합되어 있고, 따라서 상기 제 1 흡인기의 벤튜리 틈과 상기 제 2 흡인기의 벤튜리 틈을 함께 결합하여 상기 흡입 포트와 상기 두 벤튜리 틈을 유체 연통시켜, 합쳐진 총 흡입을 상기 흡입 포트를 통해 끌어내는 흡입 하우징; 및
    상기 제 2 흡인기의 유동 경로에 위치되어, 상기 제 1 흡인기를 통과하는 유동을 차단함이 없이 제 2 흡인기를 통과하는 유동을 차단하는 차단 밸브를 포함하고,
    상기 흡입 포트는 상기 제 1 흡인기와 제 2 흡인기 모두를 동일한 진공 요구 장치 또는 진공 저장부에 연결하는, 진공 생성 시스템.
  12. 제 11 항에 있어서,
    상기 제 1 흡인기의 벤튜리 틈과 상기 흡입 하우징 사이에 위치된 제 1 체크 밸브 및 상기 제 2 흡인기의 벤튜리 틈과 상기 흡입 하우징 사이에 위치된 제 2 체크 밸브를 더 포함하는, 진공 생성 시스템.
  13. 제 11 항에 있어서,
    상기 차단 밸브는 공압적으로 작동되는, 진공 생성 시스템.
  14. 제 11 항에 있어서,
    상기 차단 밸브는 전자기적으로 작동되는, 진공 생성 시스템.
  15. 제 11 항에 있어서,
    상기 제 1 흡인기의 수렴부는 제 1 원동 출구를 가지며, 상기 제 2 흡인기의 수렴부는 제 2 원동 출구를 가지며, 상기 제 1 원동 출구의 크기 및 형상 중 적어도 하나는 상기 제 2 원동 출구의 크기 및 형상 중 적어도 하나와 다른, 진공 생성 시스템.
  16. 제 15 항에 있어서,
    상기 제 1 원동 출구는 상기 제 2 원동 출구보다 큰, 진공 생성 시스템.
  17. 제 15 항에 있어서,
    상기 제 2 원동 출구는 상기 제 1 원동 출구보다 큰, 진공 생성 시스템.
  18. 제 11 항에 있어서,
    상기 차단 밸브는 상기 유동 경로에서 상기 제 2 흡인기의 하류에 위치되는, 진공 생성 시스템.
  19. 제 11 항에 있어서,
    상기 제 1 흡인기는 상기 흡입 하우징과 유체 연통하는 우회 포트를 더 포함하는, 진공 생성 시스템.
  20. 삭제
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