KR102176541B1 - 벤트 마스터 유닛 및 이를 구비한 액화천연가스 운반선 - Google Patents

Abstract

액화천연가스 운반선이 개시된다. 본 발명의 액화천연가스 운반선은, 선체에 마련되어 카고 탱크에서 발생되는 가스를 배출시키는 카고 벤트 마스터; 및 선체에 마련되며, 고압가스 분사엔진으로 공급되는 연료가스의 공급라인에서 연료가스를 배출시키되 카고 벤트 마스터에 연결되는 벤트 라인과 별개의 라인을 통해 배출시키는 고압가스 벤트 마스터를 포함한다.

Description

벤트 마스터 유닛 및 이를 구비한 액화천연가스 운반선{VENT MASTER UNIT AND LNG CARRIER HAVING THE SAME}

본 발명은, 벤트 마스터 유닛 및 이를 구비한 액화천연가스 운반선에 관한 것으로서, 보다 상세하게는, 카고 탱크의 가스를 배출하는 카고 벤트 마스터와 별도로 고압가스 분산엔진에 연결되는 연료가스 공급라인의 연료가스를 방출하는 고압가스 벤트 마스터가 구비된 벤트 마스터 유닛 및 이를 구비한 액화천연가스 운반선에 관한 것이다.

최근 유가 상승 등의 영향으로 중유보다 값이 훨씬 싸면서도 청정한 에너지원인 액화연료가스, 예를 들어 LNG(또는 LPG, DME)를 연료로 사용하는 추진 엔진에 대한 관심이 증대되고 있다.

액화연료가스를 연료로 사용하여 추진 동력을 얻을 수 있는 선박용 엔진으로는 예를 들어, ME-GI(Man B&W 사의 Gas Injection 엔진)와 같은 고압가스 분사엔진이 있다.

이와 같은 ME-GI 엔진은 LNG(Liquefied Natural Gas)를 극저온에 견디는 저장탱크에 저장하여 운반하도록 하는 액화천연가스 운반선에 설치될 수 있으며, 이 경우 천연가스를 연료로 사용하게 되며, 그 부하에 따라 대략 150 ∼ 300 bara(절대압력) 정도의 고압의 가스 공급압력이 요구된다.

LNG 저장탱크가 설치되지 않은 일반상선 등에 ME-GI 엔진을 적용하기 위해서는 연료로서의 LNG를 수용할 수 있는 LNG 연료탱크가 설치된다.

ME-GI 엔진은 재액화(liquefaction) 장치가 추가로 설치될 경우, 가스와 연료유 가격의 변화와 배출가스의 규제 정도에 따라 증발가스(Boil Off Gas; BOG)를 연료로 사용할 것인지, 아니면 증발가스를 재액화 하여 저장탱크로 보내고 중유(Heavy Fuel Oil; HFO)를 사용할 것인지 선택할 수 있는 장점이 있다.

특히, 환경오염과 관련한 특정규제를 받는 해역을 통과시 간편하게 LNG를 기화시켜서 연료로 사용할 수 있으며, 차세대 친환경적인 엔진으로서 효율이 50%에 육박하여 향후에는 액화천연가스 운반선의 메인 엔진으로 사용될 수 있다.

LNG 저장탱크(혹은 LNG 연료탱크)에 수용되어 있는 LNG(혹은 증발가스)를 연료로서 ME-GI 엔진에 공급하기 위해, 연료가스 공급 시스템(fuel gas supply system)이 구비되어야 한다.

국제특허공개공보 WO 2009/011497 호 및 WO 2009/136793 호 등에는 이러한 연료가스 공급 시스템의 예가 개시되어 있다.

국제특허공개공보 WO 2009/011497 호에는, LNG 저장탱크로부터 배출되는 LNG를 기화기에서 기화시킨 후 ME-GI 엔진과 같은 고압가스 분사엔진에 공급하는 동시에, LNG 저장탱크로부터 배출되는 증발가스를 상기 기화기에서 LNG와 열교환하여 액화시키는 연료가스 공급 시스템이 개시되어 있다.

국제특허공개공보 제 WO 2009/136793 호에는, LNG 저장탱크로부터 배출되는 LNG를 고압 펌프에서 압축한 후 증발기에서 증발시켜 ME-GI 엔진과 같은 가스 엔진에 공급하는 동시에, LNG 저장탱크로부터 배출되는 증발가스를 증발가스 압축기에서 압축한 후 극저온 열교환기에서 재액화 하여 고압 펌프에 공급되는 LNG와 혼합해서 가스 엔진에 공급하는 연료가스 공급 시스템이 개시되어 있다.

이와 같은 연료가스 공급 시스템은 엔진에서 요구하는 상태, 즉 엔진에서 요구하는 온도 및 압력의 연료가스를 공급하기 위하여 필수적인 요소이다. ME-GI 엔진의 운전시 엔진에 요구되는 출력에 따라 부하를 변화시키는데, 시간에 따라 엔진 부하를 원활하게 추종할 수 있도록 연료가스 공급 시스템을 구성하는 각종 구성품들의 사양이 정해진다.

한편, ME-GI 엔진과 같은 고압가스 분사엔진을 액화천연가스 운반선에 실제로 적용할 때 고압가스 분사엔진으로 연료가스를 공급하는 연료가스 공급라인이 필요하며, 연료가스 공급라인에는 고압 대략 250 ∼ 320 bara(절대압력)의 연료가스가 흐른다.

또한, 고압가스 분사엔진에 요구되는 압력을 맞추기 위해 연료가스의 압력을 조절하며, 연료가스의 공급을 빠르고 안정적으로 차단하는 가스 밸브 트레인(gas valve train, 또는 gas valve unit이라고도 함)이 필요하다. 이러한 가스 밸브 트레인을 ME-GI 엔진 등 고압가스 분사엔진이 장착된 선박에 실제로 적용한 사례는 없다.

종래의 액화천연가스 운반선에는 트렁크 데크(trunk deck)에 카고 탱크(cargo tank) 내의 압력을 조절하기 위해 카고 탱크 내부의 가스를 방출시키는 벤트 마스터(vent master)가 마련된다.

고압가스 분사엔진을 액화천연가스 운반선에 실제로 적용할 경우 전술한 가스 밸브 트레인 외에 연료가스를 고압으로 압축시키는 고압 압축기 등이 필요하다.

특히, ME-GI 엔진, 가스 밸브 트레인, 고압 압축기 등의 장비와 연료가스 공급라인을 벤팅(venting) 할 경우 전술한 장비와 연료가스 공급라인에서 벤팅되는 가스는 카고 탱크에서 배출되는 가스와 달리 고압이므로 이에 대한 대비책이 요구된다.

또한, 전술한 연료가스 공급라인을 통해 벤팅되는 가스는 고압 가스이어서 소음이 크게 발생되므로 이에 대한 대비책도 요구된다.

전술한 기술구성은 본 발명의 이해를 돕기 위한 배경기술로서, 본 발명이 속하는 기술분야에서 널리 알려진 종래 기술을 의미하는 것은 아니다.

한국특허공개공보 제2012-0125129호 (대우조선해양 주식회사) 2012.11.14.

따라서 본 발명이 이루고자 하는 기술적 과제는, 고압가스 분사엔진을 실선에 장착 시 카고 탱크의 가스를 벤팅시키는 카고 벤트 마스터의 라인과 별개의 라인을 통해 고압 가스를 벤팅하는 연료가스 벤팅 마스터가 구비된 액화천연가스 운반선을 제공하는 것이다.

본 발명의 일 측면에 따르면, 선체에 마련되어 카고 탱크에서 발생되는 가스를 배출시키는 카고 벤트 마스터; 및 상기 선체에 마련되며, 고압가스 분사엔진으로 공급되는 연료가스의 공급라인에서 상기 연료가스를 배출시키는 고압가스 벤트 마스터를 포함하는 액화천연가스 운반선이 제공될 수 있다.

상기 고압가스 벤트 마스터를 통해 배출되는 고압가스는 상기 카고 벤트 마스터에 연결되는 벤팅 라인과 별개의 라인을 통해 배출될 수 있다.

상기 고압가스 벤트 마스터는 상기 연료가스의 공급라인에서 분기되는 고압 벤트 라인을 통해 상기 연료 가스를 배출시킬 수 있다.

상기 고압가스 벤트 마스터는 트렁크 데크(trunk deck)의 상부에 마련될 수 있다.

상기 고압가스 벤트 마스터는 엔진룸에 가장 가깝게 배치된 상기 카고 벤트 마스터의 주변 영역의 상기 트렁크 데크에 마련될 수 있다.

상기 고압가스 벤트 마스터는 상기 카고 벤트 마스터와 세트로 마련될 수 있다.

상기 고압가스 분사엔진으로 공급되는 연료가스인 액화가스를 제어하는 메인엔진 가스 컨트롤부를 더 포함하며, 상기 고압가스 벤트 마스터는 상기 가스 컨트롤부의 벤트 라인인 제1 고압 벤트 라인을 통해 상기 연료 가스를 배출시킬 수 있다.

상기 고압가스 벤트 마스터는 화물 압축기실(cargo compressor room) 내부의 고압 라인에 마련되는 안전 밸브와 연결되는 제2 고압 벤트 라인을 통해 상기 연료 가스를 배출시킬 수 있다.

상기 고압가스 벤트 마스터는 BOG 압축기를 포함하는 고압 장비의 안전 밸브의 후단 라인에 연결되는 제3 고압 벤트 라인을 통해 상기 연료 가스를 배출시킬 수 있다.

상기 고압가스 벤트 마스터의 선단 라인에 마련되는 소음기를 더 포함할 수 있다.

상기 고압가스 분사엔진과 연결되는 상기 연료가스 공급라인의 일부는 코퍼댐을 통해서 상기 고압가스 분사엔진에 연결될 수 있다.

상기 고압가스 분사엔진은 ME-GI 엔진을 포함할 수 있다.

또한, 본 발명의 다른 측면에 따르면, 고압가스 분사엔진으로 공급되는 연료가스의 공급라인에서 상기 연료가스를 배출시키는 고압가스 벤트 마스터를 선체에 마련한 것을 특징으로 하는 액화천연가스 운반선이 제공될 수 있다.

상기 고압가스 벤트 마스터는 트렁크 데크에 마련된 카고 벤트 마스터에 연결되는 벤트 라인과 별개의 라인을 통해 공급되는 상기 연료가스를 배출시킬 수 있다.

또한, 본 발명의 또 다른 측면에 따르면, 선체에 마련되어 카고 탱크에서 발생되는 가스를 배출시키는 카고 벤트 마스터; 및 상기 선체에 마련되며, 고압가스 분사엔진으로 공급되는 연료가스의 공급라인에서 상기 연료가스를 배출시키는 고압가스 벤트 마스터를 포함하는 벤트 마스터 유닛이 제공될 수 있다.

본 발명의 실시예들은, 고압가스 분사엔진을 실선에 적용 시 고압 장비와 연료가스 공급라인에서 배출되는 고압 가스를 카고 탱크의 가스를 벤팅시키는 카고 벤팅 마스터와 별개의 연료가스 벤팅 마스터를 통해 방출함으로써 카고 탱크에서 베팅되는 가스의 흐름에 영향을 미치지 않고 안정적이고 효율적으로 방출할 수 있다.

도 1 은 본 발명의 일 실시예에 따른 액화천연가스 운반선을 개략적으로 도시한 측면도이다.
도 2 는 도 1에서 엔진룸에 가장 가깝게 배치된 카고 탱크에 본 실시예의 주요부가 마련된 상태를 개략적으로 도시한 배치도이다.
도 3은 본 실시 예의 사용 상태도이다.

본 발명과 본 발명의 동작상의 이점 및 본 발명의 실시에 의하여 달성되는 목적을 충분히 이해하기 위해서는 본 발명의 바람직한 실시 예를 예시하는 첨부 도면 및 첨부 도면에 기재된 내용을 참조하여야만 한다.

이하, 첨부된 도면을 참조하여 본 발명의 바람직한 실시 예를 설명함으로써, 본 발명을 상세히 설명한다. 각 도면에 제시된 동일한 참조부호는 동일한 부재를 나타낸다.

본 실시 예는 액화천연가스 운반선을 예로 들었지만, 고압가스 분사엔진인 ME-GI엔진이 적용되어 카고 벤트 마스터와 별도로 고압가스 벤트 마스터가 설치되는 선박은 물론 해상 구조물 등에도 제한 없이 적용될 수 있다.

도 1 은 본 발명의 일 실시예에 따른 액화천연가스 운반선을 개략적으로 도시한 측면도이다.

본 실시 예는 엔진룸(10)에 액화가스를 연료로 하는 고압가스 분사엔진(20)이 마련된 중대형의 선박으로 액화천연가스 운반선을 선택할 수 있다.

액화천연가스 운반선에는, 도 1에 도시된 바와 같이, 액화천연가스(LNG)가 저장되는 복수의 LNG 탱크(30)가 마련된다. LNG 탱크(30)에 저장된 LNG는 상압에서 기화 온도인 대략 -163℃ 에서 저장되기 때문에 LNG로 열이 전달되면 액체 상태인 LNG가 기화되어 증발가스(Boil Off Gas, 이하 'BOG'라 함)가 발생 된다. 발생된 BOG는 고압가스 분사엔진(20)으로 공급되어 고압가스 분사엔진(20)을 구동시키는 연료로 사용될 수 있고, 카고 벤트 마스터(60)로 공급되어 대기로 배출될 수도 있다.

한편, LNG 탱크(30)에 저장된 LNG는 강제 기화기를 통해 기화되어 연료(액화)로 사용될 수도 있다.

도 1에 도시된 LNG 탱크(30)는 멤브레인 타입으로써, 멤브레인 타입 LNG 탱크의 경우에 차가운 LNG 탱크를 연속적으로 설치하면 그 사이에 있는 스틸(steel)의 온도가 급격히 떨어져서 취성 파괴(brittle fracture)가 일어날 수 있다.

이를 방지하기 위해 LNG 탱크(30)의 사이에 코퍼댐(40, cofferdam)이라는 공간을 두어서 LNG의 저온에 의한 손상을 막아주고, 코퍼댐(40)은 히팅 장치에 의해 가열되어 5℃ 이상으로 유지된다. 코퍼댐(40)은 한 쌍의 벌크 헤드(21) 사이에 빈 공간(23)이 마련된 것이다.

액화천연가스 운반선의 선미부에는, 도 1에 도시된 바와 같이, 엔진룸(10)이 마련되고, 엔진룸(10)에는 액화가스를 연료로 사용하는 고압가스 분사엔진(20)이 마련된다. 본 실시 예에서 고압가스 분사엔진(20)은 천연가스를 연료로 사용하게 되며, 그 부하에 따라 고압의 가스 공급압력이 요구되는 ME-GI 엔진일 수 있다.

ME-GI 엔진은 LNG(또는 LPG, DME)를 고압(150 ~ 600 bar)으로 압축한 후 분사하여 연소시키는 것으로서 고압가스 분사엔진이라고도 하고, 디젤유와 액화가스를 선택적으로 엔진에 분사하여 선박을 추진할 수 있다.

본 실시 예에서 메인 엔진으로 고압가스 분사엔진(20)을 채택하므로 고압가스 분사엔진(20)으로 공급되는 연료가스는 고압이고, 연료가스가 공급되는 연료가스 공급라인(50), 연료가스를 고압으로 압축시키는 고압 압축기, 고압가스 분사엔진(20), 메인엔진 가스 컨트롤부(110) 등에서는 벤팅을 필요로 한다.

본 실시 예는 이러한 벤팅을 카고 벤트 마스터(60)가 아닌 도 1에 도시된 고압가스 벤트 마스터(70)를 통해서 할 수 있고, 고압가스 벤트 마스터(70)의 선단 라인에는 고압으로 방출되는 가스의 소음을 줄이기 위해 소음기(80, silencer)가 마련될 수 있다. 고압가스 벤트 마스터(70)와 소음기(80)에 대해서는 도 2의 설명에서 상세히 설명한다.

한편, 엔진룸(10)의 상측부에는, 도 1에 도시된 바와 같이, 거주구(90)가 마련된다. 거주구(90)에는 선원실과 조타실 등이 마련되고, 거주구(90)는 선미부 선체의 폭 방향에서 대부분의 면적을 차지하고 있다.

따라서, 액화천연가스 운반선에서 엔진룸(10)의 외부에서 고압가스 분사엔진(20)으로 액화가스를 공급하는 연료가스 공급라인(50)을 설계시 거주구(90)를 피해야 하므로 연료가스 공급라인(50)이 길어질 수밖에 없고, 연료가스 공급라인(50)이 외부에 노출되므로 파손의 우려도 있다.

본 실시 예는 이러한 연료가스 공급라인(50)을 엔진룸(10)에 가장 가깝게 배치되는 코퍼댐(40)을 통해서 엔진룸(10)으로 연결함으로써 연료가스 공급라인(50)을 최적으로 배치할 수 있다.

한편, 액화천연가스 운반선의 트렁크 데크(TD, trunk deck)에는, 도 1에 도시된 바와 같이, 복수의 화물실(100)이 마련된다. 복수의 화물실(100) 중 거주구(90)에 가장 가깝게 배치되는 화물실(100)은 전기 모터와 카고 압축기 등이 마련되는 화물 압축기실(cargo compressor room)이고, 다음은 카고 기어 록커(cargo gear locker)와 드라이 파우더 스테이션(dry powder station)가 마련되는 화물실(100)이고, 마지막으로 드라이 파우더와 컴패니언 웨이(companion way)가 마련되는 화물실(100)이다.

이 중 화물 압축기실은, 도 1에 도시된 바와 같이, 엔진룸(10)에 가장 가깝게 배치되고, 다른 화물실(100)에 비해 크기도 커서 내부에 여유 공간이 많다. 또한, 화물 압축기실은 엔진룸(10)과 다르게 비 위험구역이다.

본 실시 예는 화물 압축기실에 고압가스 분사엔진(20)으로 공급되는 액화가스를 제어하는 메인엔진 가스 컨트롤부(110, 도 3 참조)를 마련하여, 소형 선박과 관련하여 엔진룸(10)에 가스 밸브 트레인(gas valve train)을 설치함으로써 발생 되는 문제점을 미리 해결할 수 있다.

즉, 본 실시 예는 고압가스 분사엔진(20)의 연료로 액화가스를 사용하는 경우 고압가스 분사엔진(20)으로 공급되는 액화가스의 압력을 조절하며, 가스의 공급을 빠르고 안정적으로 차단하는 메인엔진 가스 컨트롤부(110, 도 3 참조)를 엔진룸(10)이 아닌 화물 압축기실에 마련하도록 설계함으로써 액화가스를 추진용 연료로 사용시 발생 될 수 있는 가스 밸브 트레인 관련 단점을 보완할 수 있다.

구체적으로, 엔진룸은 위험 구역으로 분류되며, 종래의 소형 선박에서 가스 밸브 트레인은 엔진룸에 별도로 마련되며 엔진룸의 다른 룸과 완전히 분리된 가스 밸브 트레인룸에 마련된다. 가스 밸브 트레인룸은 가스 타이트(gas tight)가 이루어져야 하고, 가스 밸브 트레인룸에 배치되는 전기 장치는 위험 지역 Zone 1에 대한 ATEX 요구(ATEX requirements)를 수행해야 한다.

또한, 가스 밸브 트레인룸의 입구에는 에어 록(air lock)이 장착돼야 하고, 이 에어 록은 사람 한 명이 지나갈 수 있도록 충분히 커야 한다.

이와 같이 액화 가스를 연료로 사용하는 소형 선박에서도 가스 밸브 트레인으로 인한 제약이 많은 데, 본 실시예와 같은 중대형 선박에서 액화가스를 연료로 사용하면서 가스 밸브 트레인을 엔진룸에 마련하도록 설계하는 경우 전술한 가스 타이트, 에어 록 등의 장치를 고려해야 하므로 설계도 복잡하고 비용도 증가 됨을 알 수 있다.

본 실시 예에서 메인엔진 가스 컨트롤부(110)를 화물 압축기실에 마련할 수 있는 것은 고압가스 분사엔진(20)으로 채택되는 ME-GI 엔진이 고압(150~600) 엔진이기 때문이다.

본 실시 예에서 고압가스 분사엔진(20)으로 공급되는 액화가스는 250~320bar의 압력을 가지므로, 메인엔진 가스 컨트롤부(110)를 고압가스 분사엔진(20)과 멀리 떨어지게 설치하더라도 고압가스 분사엔진(20)에서 요구되는 압력으로 액화가스의 압력을 조절할 수 있기 때문이다.

본 실시 예에서 메인엔진 가스 컨트롤부(110)는 화물 압축기실인 화물실(100)에 한 쌍이 마련(도 3 참조)될 수 있고, 각각의 메인엔진 가스 컨트롤부(110)는 각각의 고압가스 분사엔진(20)에 연결될 수 있다.

또한, 본 실시 예에서 메인엔진 가스 컨트롤부(110)는 가스 밸브 트레인(gas valve train) 또는 가스 밸브 유닛(gas valve unit)일 수 있다.

도 2 는 도 1에서 엔진룸에 가장 가깝게 배치된 카고 탱크에 본 실시예의 주요부가 마련된 상태를 개략적으로 도시한 배치도이다.

본 실시 예는, 도 2에 도시된 바와 같이, LNG 탱크(30)의 가스를 배출시키는 카고 벤트 마스터(60)와 별도로 고압가스 벤트 마스터(70)를 마련하고, 고압가스 벤트 마스터(70)를 통해 고압가스 분사엔진(20)이나 메인엔진 가스 컨트롤부(110)나 고압 압축기를 포함하는 고압 장비 또는 연료가스 공급라인(50)에서 가스를 벤팅 할 수 있다.

본 실시 예에서 고압가스 벤트 마스터(70)에 연결되는 고압 벤트 라인(120)은, 도 2에 도시된 바와 같이, LNG 탱크(30)의 가스를 벤팅시키는 벤팅 라인과 연결되지 않는 독립된 라인으로 마련될 수 있다. 이는, 고압 벤트 라인(120)을 통해 배출되는 가스는 고압 가스이므로 LNG 탱크(30)에서 배출되는 가스와 서로 상태가 상이하고, 고압 장비에서 벤팅이 필요할 경우 지연됨이 없이 빠른 응답으로 벤팅이 가능하도록 하여 안정성을 향상시키기 위한 것이다.

본 실시 예에서 고압가스 벤트 마스터(70)는 트렁크 데크(TD)의 상면에 카고 벤트 마스터(60)와 별도로 마련될 수 있고, 카고 벤트 마스터(60)와 일체로 세트로 제작되어 마련될 수도 있다.

즉, 카고 벤트 마스터(60)와 고압가스 벤트 마스터(70)를 각각 별도로 제작한 후 트렁크 데크(TD)에 설치하기 전에 카고 벤트 마스터(60)와 고압가스 벤트 마스터(70)를 브래킷으로 연결하여 세트로 만들고, 카고 벤트 마스터(60)와 고압가스 벤트 마스터(70)를 같이 트렁크 데크(TD)에 설치할 수 있다.

한편, 본 실시 예는 연료가스 공급라인(50)에서 고압 벤트 라인(120)을 분기하고, 고압 벤트 라인(120)을 고압가스 벤트 마스터(70)에 연결하여 가스를 방출할 수 있다.

또한, 본 실시 예는 일단부가 메인엔진 가스 컨트롤부(110, 도 3 참조)에 연결되고 타단부가 고압가스 벤트 마스터(70)에 연결되는 벤트 라인인 제1 고압 벤트 라인(121)을 통해 연료 가스를 배출할 수도 있고, 일단부가 화물 압축기실(cargo compressor room) 내부의 고압 라인에 마련되는 안전 밸브와 연결되고 타단부가 고압가스 벤트 마스터(70)에 연결되는 제2 고압 벤트 라인(122)을 통해 연료 가스를 배출할 수도 있다. 본 실시 예에서 화물 압축기실의 내부에 마련되는 고압 라인은 고압 압축기에서 고압으로 압축된 압축 유체가 배출되는 라인일 수 있다.

나아가, 본 실시 예는 일단부가 BOG 압축기를 포함하는 고압 장비의 안전 밸브의 후단 라인에 연결되고 타단부가 제2 고압 벤트 라인(122)에 연결되는 제3 고압 벤트 라인(123)을 통해 연료 가스를 배출할 수도 있다. 본 실시 예에서 제3 고압 벤트 라인(123)에는 개폐 밸브(130)가 마련될 수 있고, 이 개폐 밸브(130)는 배출되는 고압 가스의 역류를 방지하는 체크 밸브일 수 있다.

본 실시 예는 고압으로 배출되는 가스의 소음을 줄이기 위해 고압 벤트 라인(120)에 소음기(80)를 마련할 수 있다. 본 실시 예에서 소음기(80)는 제1 고압 벤트 라인(121)과 제2 고압 벤트 라인(122)에 각각 마련될 수 있다.

또한, 소음기(80)의 선단 고압 벤트 라인(120)에 전술한 개폐 밸브(130)를 마련할 수 있다.

그리고, 카고 벤트 마스터(60)의 후방에는 가스 돔(140, gas dome)과 리퀴드 돔(150, liquid dome)이 마련된다. 가스 돔(140)과 리퀴드 돔(150)은 각각의 LNG 탱크(30)마다 하나씩 마련된다. 가스 돔(140)에는 LNG 탱크(30) 내부의 가스를 배출 또는 유입시키는 배관이 마련되고, 리퀴드 돔(150)에는 펌프 타워(pump tower)의 상단부가 고정된다.

도 3은 본 실시 예의 사용 상태도이다. 이하에서 도 3을 참고하여 본 실시 예의 사용 상태를 간략히 설명한다.

본 실시 예에서 고압가스 벤트 마스터(70)와 소음기(80)는, 도 3에 도시된 바와 같이, 메인엔진 가스 컨트롤부(110)와 고압가스 분사엔진(20)을 연결하는 연료가스 공급라인(50)에서 분기되는 고압 벤트 라인(120)에 마련될 수 있다.

또한, 엔진룸(10)에 가장 가깝게 배치된 화물실(100)인 화물 압축기실로부터 코퍼댐(40)까지 배치되는 연료가스 공급라인(50)은 이중 배관이 아닌 단일 배관으로 마련될 수 있다.

본 실시 예에서 메인엔진 가스 컨트롤부(110)와 고압가스 분사엔진(20)을 연결하는 연료가스 공급라인(50)은, 도 3에 도시된 바와 같이, 한 쌍이 마련될 수 있다. 즉, 각각의 메인엔진 가스 컨트롤부(110)에는 하나의 연료가스 공급라인(50)이 연결되고, 각각의 메인엔진 가스 컨트롤부(110)에서 각각의 고압가스 분사엔진(20)으로 연결되는 연료가스 공급라인(50)은 안정적이고 효율적이 연료 공급을 위해 한 쌍이 마련될 수 있다.

이상에서 살펴 본 바와 같이 본 실시 예는 고압가스 분사엔진을 실선에 적용 시 고압 장비와 연료가스 공급라인에서 배출되는 고압 가스를 카고 탱크의 가스를 벤팅시키는 카고 벤팅 마스터와 별개의 연료가스 벤팅 마스터를 통해 방출함으로써 카고 탱크에서 베팅되는 가스의 흐름에 영향을 미치지 않고 안정적이고 효율적으로 방출할 수 있다.

또한, 고압가스 벤트 마스터의 선단 고압 벤트 라인에 소음기를 마련하여 고압 가스의 배출로 인해 발생되는 소음을 줄일 수 있다.

이와 같이 본 발명은 기재된 실시 예에 한정되는 것이 아니고, 본 발명의 사상 및 범위를 벗어나지 않고 다양하게 수정 및 변형할 수 있음은 이 기술의 분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 자명하다. 따라서 그러한 수정 예 또는 변형 예들은 본 발명의 특허청구범위에 속한다 하여야 할 것이다.

1 : 액화천연가스 운반선 10 : 엔진룸
20 : 고압가스 분사엔진 30 : LNG 탱크
40 : 코퍼댐 50 : 연료가스 공급라인
60 : 카고 벤트 마스터 70 : 고압가스 벤트 마스터
80 : 소음기 90 : 거주구
100 : 화물실 110 : 메인엔진 가스 컨트롤부
120 : 고압 벤트 라인 121 : 제1 고압 벤트 라인
122 : 제2 고압 벤트 라인 123 : 제3 고압 벤트 라인
130 : 개폐 밸브 140 : 가스 돔(vapor dome)
150 : 리퀴드 돔(liquid dome) TD : 트렁크 데크(trunk deck)

Claims (15)

1. 선체에 동력을 공급하는 고압가스 분사엔진;
   상기 고압가스 분사엔진으로 공급되는 연료가스인 액화가스의 압력을 조절하며, 화물 압축기실에 마련된 메인엔진 가스 컨트롤부;
   상기 선체에 마련되어 카고 탱크에서 발생되는 가스를 배출시키는 카고 벤트 마스터;
   상기 카고 탱크 및 상기 카고 벤트 마스터에 연결되는 벤팅 라인;
   상기 선체에 마련되며, 상기 고압가스 분사엔진으로 공급되는 연료가스의 공급라인에서 상기 연료가스를 배출시키는 고압가스 벤트 마스터; 및
   상기 연료가스의 공급라인에서 분기되되, 상기 고압가스 벤트 마스터에 연결되는 고압 벤트 라인;
   를 포함하되,
   상기 고압 벤트 라인에 연결되어 상기 고압가스 벤트 마스터를 통해 배출되는 가스는, 상기 벤팅 라인에 연결되어 상기 카고 벤트 마스터를 통해 배출되는 가스 보다 고압 가스이고,
   상기 고압 벤트 라인은 상기 벤팅 라인과 연결되지 않는 독립된 별개의 라인으로, 상기 고압가스 벤트 마스터를 통해 배출되는 고압가스는 상기 카고 벤트 마스터에 연결되는 벤트 라인과 별개의 라인을 통해 배출되며,
   상기 고압 벤트 라인은 상기 메인엔진 가스 컨트롤부와 상기 고압가스 분사엔진 사이에서 분기되어 상기 고압가스 벤트 마스터에 연결되는 액화천연가스 운반선.
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3. 삭제
4. 청구항 1에 있어서,
   상기 고압가스 벤트 마스터는 트렁크 데크(trunk deck)의 상부에 마련되는 것을 특징으로 하는 액화천연가스 운반선.
5. 청구항 4에 있어서,
   상기 고압가스 벤트 마스터는 엔진룸에 가장 가깝게 배치된 상기 카고 벤트 마스터의 주변 영역의 상기 트렁크 데크에 마련되는 것을 특징으로 하는 액화천연가스 운반선.
6. 청구항 1에 있어서,
   상기 고압가스 벤트 마스터는 상기 카고 벤트 마스터와 세트로 마련되는 것을 특징으로 하는 액화천연가스 운반선.
7. 청구항 1에 있어서,
   상기 고압가스 벤트 마스터는 상기 가스 컨트롤부의 벤트 라인인 제1 고압 벤트 라인을 통해 상기 연료 가스를 배출시키는 것을 특징으로 하는 액화천연가스 운반선.
8. 청구항 1에 있어서,
   상기 고압가스 벤트 마스터는 화물 압축기실(cargo compressor room) 내부의 고압 라인에 마련되는 안전 밸브와 연결되는 제2 고압 벤트 라인을 통해 상기 연료 가스를 배출시키는 것을 특징으로 하는 액화천연가스 운반선.
9. 청구항 1에 있어서,
   상기 고압가스 벤트 마스터는 BOG 압축기를 포함하는 고압 장비의 안전 밸브의 후단 라인에 연결되는 제3 고압 벤트 라인을 통해 상기 연료 가스를 배출시키는 것을 특징으로 하는 액화천연가스 운반선.
10. 청구항 1에 있어서,
    상기 고압가스 벤트 마스터의 선단 라인에 마련되는 소음기를 더 포함하는 액화천연가스 운반선.
11. 청구항 1에 있어서,
    상기 고압가스 분사엔진과 연결되는 상기 연료가스 공급라인의 일부는 코퍼댐을 통해서 상기 고압가스 분사엔진에 연결되는 것을 특징으로 하는 액화천연가스 운반선.
12. 청구항 1에 있어서,
    상기 고압가스 분사엔진은 ME-GI 엔진을 포함하는 액화천연가스 운반선.
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