KR102124308B1 - Bottom structure of twin skeg line and twin skeg line - Google Patents

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KR102124308B1 KR1020187025219A KR20187025219A KR102124308B1 KR 102124308 B1 KR102124308 B1 KR 102124308B1 KR 1020187025219 A KR1020187025219 A KR 1020187025219A KR 20187025219 A KR20187025219 A KR 20187025219A KR 102124308 B1 KR102124308 B1 KR 102124308B1
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마코토 가와부치
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미츠비시 쥬고교 가부시키가이샤
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Abstract

추진 효율을 향상시킬 수 있도록 한, 트윈 스케그선의 선저 구조 및 트윈 스케그선을 제공한다. 선저(13)의 선미 측에 선체 폭방향으로 간격을 두어 마련된 한 쌍의 스케그(15L, 15R)와, 한 쌍의 스케그(15L, 15R)의 선미 측에 개별적으로 설치되고, 서로 내향 회전으로 회전하는 프로펠러와, 상기 한 쌍의 스케그(15L, 15R)의 상호간에 있어서 선저(13)에 형성되고, 상기 선미 측을 향하여 상방 경사지는 경사면(131)을 구비한, 트윈 스케그선의 선저 구조로서, 경사면(131)의 횡단면은, 제1 위치(B)에서는, 상기 선체 폭방향을 따른 평탄 형상으로 형성되며, 상기 제1 위치(B)보다 상기 선미 측의 제2 위치(A)에서는, 상기 선체 폭방향으로 간격을 두고 마련되어 상방으로 파인 한 쌍의 오목 형상부(131b)와, 한 쌍의 오목 형상부(131b)의 상호간에 마련되어 하방으로 볼록해지는 볼록 형상부(131a)를 갖는 기복 형상으로 형성된다.The bottom structure of the twin skeg ship and the twin skeg ship are provided to improve the propulsion efficiency. On the stern side of the ship bottom 13, a pair of skegs 15L, 15R provided at intervals in the width direction of the hull, and separately installed on a stern side of the pair of skegs 15L, 15R, rotate inwardly to each other A propeller rotating with a propeller and a pair of skegs (15L, 15R) formed on the bottom 13 between each other, and having an inclined surface 131 inclined upward toward the stern side. As a structure, the cross section of the inclined surface 131 is formed in a flat shape along the width direction of the hull at the first position B, and at the second position A at the stern side than the first position B. , Relief having a pair of concave portions (131b) spaced apart in the width direction of the hull and dug upwards, and convex portions (131a) provided between the pair of concave portions (131b) and convex downward. It is formed into a shape.

Figure R1020187025219
Figure R1020187025219

Description

트윈 스케그선의 선저 구조 및 트윈 스케그선Bottom structure of twin skeg line and twin skeg line

본 발명은, 선저의 선미 측에 선체 폭방향으로 간격을 두어 마련된 한 쌍의 스케그와, 스케그의 선미 측에 개별적으로 설치된 프로펠러를 구비한, 트윈 스케그선의 선저 구조 및 트윈 스케그선에 관한 것이다.The present invention relates to a bottom structure of a twin skeg ship and a twin skeg ship, provided with a pair of skegs provided at intervals in the width of the hull on the stern side of the ship bottom and propellers individually installed on the stern side of the skeg. .

선저의 선미 측(후측)에, 하방을 향하여 돌출한 스케그를 선체 폭방향으로 간격을 두어 좌우 한 쌍으로 마련하고, 이들 스케그의 후측에 프로펠러를 배치한 트윈 스케그선이 알려져 있다. 트윈 스케그선에서는, 스케그의 상호간에, 선미 측을 향하여 상방으로 경사지는 경사면(이하 "선미 경사면"이라고 부름)을 선저에 마련하고, 이 선미 경사면과 양 스케그의 상호간에, 터널 형상의 선저 오목부가 형성되어 있다.A twin skeg line is known in which a pair of left and right pairs of skegs projecting downward toward the stern side (rear side) of the ship bottom are spaced apart in the width direction of the hull, and propellers are arranged on the rear side of these skegs. In the twin skeg line, an inclined surface (hereinafter referred to as a "stern inclined surface") inclined upward toward the stern side between the skegs is provided at the bottom of the ship, and a tunnel-shaped bottom concave portion is provided between the stern inclined surface and both skegs. Is formed.

선저 오목부를 형성함으로써, 항행 시, 선미 경사면을 따라 후방의 프로펠러를 향하여 상승하는 물의 상승류가 얻어진다. 양 프로펠러는 내향 회전, 즉, 양 프로펠러의 상호간의 상승류에 대향하여 하향으로 회전하므로, 이로써 추진 효율을 향상시킬 수 있다.By forming the bottom concave portion, an upward flow of water rising toward the rear propeller along the stern slope during navigation is obtained. Both propellers rotate inwardly, that is, they rotate downward to face the upward flow of the two propellers, thereby improving propulsion efficiency.

또, 추진 효율을 향상시키는 기술로서, 선수 측으로부터 선미 측으로 향하는 기포류를 발생시켜, 선저를 기포류로 덮음으로써 선체 마찰 저항을 저감하는 공기 윤활 시스템이 알려져 있다. 공기 윤활 시스템을 사용하여 선체 마찰 저항(추진 저항)을 저감시킴으로써, 추진 효율을 향상시킬 수 있다.Further, as a technique for improving propulsion efficiency, an air lubricating system is known that generates air bubbles from the bow side to the stern side and reduces the frictional resistance of the hull by covering the ship bottom with air bubbles. The propulsion efficiency can be improved by reducing the hull friction resistance (propelling resistance) using an air lubrication system.

트윈 스케그선에 있어서도, 공기 윤활 시스템을 장비한 것이 다양하게 개발되고 있다(예를 들면 특허문헌 1).In the twin skeg ship, various equipments equipped with an air lubrication system have been developed (for example, Patent Document 1).

특허문헌 1: 일본 공개특허공보 2012-01115호Patent Document 1: Japanese Patent Application Publication No. 2012-01115

트윈 스케그선에서는, 상술한 바와 같이 좌우의 스케그의 상호간에 선미 경사면을 마련하여 프로펠러로 향하는 물의 상승류를 형성함으로써 추진 효율을 향상시키고 있지만, 추가적인 추진 효율의 향상이 요망되고 있다.In the twin skeg ship, as described above, the stern slope is provided between the left and right skegs to form a rising flow of water to the propeller, thereby improving the propulsion efficiency, but further improvement in propulsion efficiency is desired.

또, 트윈 스케그선에 있어서 공기 윤활 시스템을 장비한 경우, 프로펠러 상호간의 선저 오목부에 의하여, 기포가 수류와 함께 프로펠러 상호간으로 안내되고, 또한, 그 형상(터널 형상의 오목부)에 의하여 기포류의 도피로가 없어지기(즉 기포류가 프로펠러 외방으로 휘어져 흐르는 것이 규제되기) 때문에, 기포류가 프로펠러로 유입되기 쉽다. 기포류가 프로펠러에 유입되면, 캐비테이션이 증가하여, 그에 따른 리스크(프로펠러의 이로전(erosion), 변동압 증가에 의한 선체의 진동이나 소음)가 높아질 우려가 있다.Further, in the case of the twin skeg ship equipped with an air lubrication system, air bubbles are guided to the propellers together with the water flow by the bottom recesses between the propellers, and the air bubbles are guided by the shapes (tunnels in the tunnel shape). Since the escape path of the is eliminated (that is, it is regulated that the bubbles flow to the outside of the propeller), it is easy for the bubbles to flow into the propeller. When air bubbles flow into the propeller, cavitation increases, and there is a risk that the risks (erosion of the propeller, vibration or noise of the hull due to fluctuating pressure) increase.

본 발명은, 추진 효율을 향상시킬 수 있도록 한, 트윈 스케그선의 선저 구조 및 트윈 스케그선을 제공하는 것을 목적으로 한다.An object of the present invention is to provide a bottom structure of a twin skeg ship and a twin skeg ship which are capable of improving propulsion efficiency.

또, 본 발명은, 공기 윤활 시스템에 의하여 선저에 분출된 기포가, 프로펠러로 유입하는 것을 억제할 수 있도록 한, 트윈 스케그선의 선저 구조 및 트윈 스케그선을 제공하는 것을 목적으로 한다.In addition, an object of the present invention is to provide a bottom structure of a twin skeg ship and a twin skeg ship, so that air bubbles ejected to the ship bottom by the air lubrication system can be prevented from entering the propeller.

(1) 상기의 목적을 달성하기 위하여, 본 발명 트윈 스케그선의 선저 구조는, 선저의 선미 측에 선체 폭방향으로 간격을 두어 마련된 한 쌍의 스케그와, 상기 한 쌍의 스케그의 선미 측에 개별적으로 설치되고, 서로 내향 회전으로 회전하는 프로펠러와, 상기 한 쌍의 스케그의 상호간에 있어서 상기 선저에 형성되고, 상기 선미 측을 향하여 상방 경사지는 경사면을 구비한, 트윈 스케그선의 선저 구조로서, 상기 경사면의 횡단면은, 제1 위치에서는, 상기 선체 폭방향을 따른 평탄 형상으로 형성되며, 상기 제1 위치보다 상기 선미 측의 제2 위치에서는, 상기 선체 폭방향으로 간격을 두고 마련되어 상방으로 파인 한 쌍의 오목 형상부와, 상기 한 쌍의 오목 형상부의 상호간에 마련되어 하방으로 볼록해지는 볼록 형상부를 갖는 기복 형상으로 형성된 것을 특징으로 하고 있다.(1) In order to achieve the above object, the ship structure of the twin skeg ship of the present invention is provided on a stern side of a pair of skegs and a pair of skegs provided at intervals in the hull width direction on the stern side of the ship bottom. As a ship bottom structure of a twin skeg ship, each having a propeller rotating individually and rotating inwardly with each other, and a slope formed on the bottom of the pair of skegs and inclined upward toward the stern side, The cross section of the inclined surface, in a first position, is formed in a flat shape along the width direction of the hull, and is spaced apart in the width direction of the hull at a second position on the stern side than the first position, so as to be fine upward. It is characterized in that it is formed in a relief shape having a concave portion of the pair and a convex portion of the pair of concave portions provided between each other.

(2) 상기 볼록 형상부는, 만곡 형상 볼록 형상부인 것이 바람직하다.(2) The convex portion is preferably a curved convex portion.

(3) 상기 제2 위치는, 상기 프로펠러로부터 상기 프로펠러의 직경의 0.5배만큼 전방의 위치와, 상기 프로펠러로부터 상기 프로펠러의 직경의 1.5배만큼 전방의 위치의 사이에 있어서 설정되고, 상기 프로펠러와 상기 제2 위치의 사이의 범위에 있어서, 하기 식 [1]에 의하여 규정되는 파임 깊이의 최댓값이, 계획 흘수의 4% 이상 또한 6% 이하인 것이 바람직하다.(3) The second position is set between the position of the propeller 0.5 times the diameter of the propeller and the position of the propeller by 1.5 times the diameter of the propeller, and the propeller and the In the range between the second positions, it is preferable that the maximum value of the depth of cut defined by the following formula [1] is 4% or more and 6% or less of the planned draft.

파임 깊이=(상기 오목 형상부의 상단의 높이)-(상기 볼록 형상부의 하단의 높이)…[1]Digging depth = (height of the top of the concave portion)-(height of the bottom of the convex portion)... [One]

(4) 상기 볼록 형상부는, 상기 선체 폭방향으로 중앙에 평탄면을 구비한 스텝 형상 볼록 형상부인 것이 바람직하다.(4) The convex portion is preferably a step-shaped convex portion having a flat surface at the center in the width direction of the hull.

(5) 상기 제2 위치는, 상기 프로펠러로부터 상기 프로펠러의 직경의 0.5배만큼 전방의 위치와, 상기 프로펠러로부터 상기 프로펠러의 직경의 1.5배만큼 전방의 위치의 사이에 있어서 설정되고, 상기 프로펠러와 상기 제2 위치의 사이의 범위에 있어서, 하기 식 [2]에 의하여 규정되는 파임 깊이의 최댓값이, 계획 흘수의 4% 이상 또한 6% 이하인 것이 바람직하다.(5) The second position is set between the position of the propeller 0.5 times the diameter of the propeller and the position of the propeller by 1.5 times the diameter of the propeller, and the propeller and the In the range between the second positions, it is preferable that the maximum value of the depth of dig defined by the following formula [2] is 4% or more and 6% or less of the planned draft.

파임 깊이=(상기 오목 형상부의 상단의 높이)-(상기 평탄면의 높이)…[2]Digging depth = (height of the top of the concave portion)-(height of the flat surface)... [2]

(6) 상기의 목적을 달성하기 위하여, 본 발명의 트윈 스케그선의 선저 구조는, 선저의 선미 측에 선체 폭방향으로 간격을 두어 마련된 한 쌍의 스케그와, 상기 한 쌍의 스케그의 선미 측에 개별적으로 설치되고, 서로 내향 회전으로 회전하는 프로펠러와, 상기 한 쌍의 스케그의 상호간에 있어서 상기 선저에 형성되고, 상기 선미 측을 향하여 상방 경사지는 경사면을 구비한, 트윈 스케그선의 선저 구조로서, 상기 경사면은, 제1 위치에서는, 상기 선체 폭방향을 따른 평탄 형상으로 형성되며, 상기 제1 위치보다 상기 선미 측의 제2 위치에서는, 상기 프로펠러보다 상기 선체 폭방향의 센터 라인 측에 상단이 배치됨과 함께 상방으로 파인 단일 오목 형상부를 갖는 오목 형상으로 형성되고, 상기 제2 위치는, 상기 프로펠러로부터 상기 프로펠러의 직경의 0.5배만큼 전방의 위치와, 상기 프로펠러로부터 상기 프로펠러의 직경의 1.5배만큼 전방의 위치의 사이에 있어서 설정되며, 상기 프로펠러와 상기 제2 위치의 사이의 범위에 있어서, 하기 식 [3]에 의하여 규정되는 파임 깊이의 최댓값이, 계획 흘수의 4% 이상 또한 6% 이하인 것을 특징으로 하고 있다.(6) In order to achieve the above object, the twin ship structure of the twin skeg ship of the present invention is provided with a pair of skegs provided at intervals in the hull width direction on the stern side of the ship, and the stern side of the pair of skegs. As a ship bottom structure of a twin skeg ship, which is separately installed, and has propellers that rotate in inward rotation with each other and an inclined surface formed on the bottom of the pair of skegs and inclined upward toward the stern side. , The inclined surface, in the first position, is formed in a flat shape along the width direction of the hull, and in the second position of the stern side than the first position, the upper end of the center line side of the hull width direction than the propeller It is arranged and is formed in a concave shape having a single concave portion that is dug upward, and the second position is a position 0.5 times the diameter of the propeller from the propeller and a position 1.5 times the diameter of the propeller from the propeller. It is set between the forward positions, and in the range between the propeller and the second position, the maximum value of the depth of cut defined by the following formula [3] is 4% or more of the planned draft and 6% or less It is characterized by.

파임 깊이=(상기 오목 형상부의 상단의 높이)-(상기 횡단면에 있어서의, 상기 프로펠러의 회전 중심보다 프로펠러 반경만큼 상기 내측의 위치에 있어서의 높이)…[3]Digging depth = (height of the upper end of the concave portion)-(height in the inner position by the propeller radius from the center of rotation of the propeller in the cross section)... [3]

(7) 상기의 목적을 달성하기 위하여, 본 발명의 트윈 스케그선은 (1) 내지 (6) 중 어느 것에 기재된 선저 구조를 구비한 것을 특징으로 하고 있다.(7) In order to achieve the above object, the twin skeg line of the present invention is characterized by having the bottom structure described in any one of (1) to (6).

(8) 상기 선저에 기포를 분출하는 공기 윤활 시스템을 구비하는 것이 바람직하다.(8) It is preferable to have an air lubrication system for blowing air bubbles to the ship bottom.

본 발명에 의하면, 한 쌍의 스케그의 상호간에 있어서 선미 측을 향하여 상방 경사지는 경사면이 선저에 형성되고, 이 경사면의 횡단면은, 제1 위치에서는, 선체 폭방향을 따른 평탄 형상으로 형성되며, 제1 위치보다 선미 측의 제2 위치에서는, 선체 폭방향으로 간격을 두고 마련되어 상방으로 파인 한 쌍의 오목 형상부와, 이들 한 쌍의 오목 형상부의 상호간에 마련되어 하방으로 볼록해지는 볼록 형상부를 갖는 기복 형상으로 형성되어 있다.According to the present invention, an inclined surface inclined upward toward the stern side with respect to each other of a pair of skegs is formed at the bottom of the ship, and the cross section of the inclined surface is formed in a flat shape along the width direction of the hull at the first position. In the second position on the stern side from the first position, a relief shape having a pair of concave portions which are spaced apart in the width direction of the hull and dug upward and convex portions that are provided between each of the pair of concave portions and convex downward. It is formed of.

이로써, 경사면의 후방을 향하는 상방 경사가, 스케그의 각각의 내방에 마련된 오목 형상부가 있는 만큼 급경사가 되므로, 경사면을 따라 프로펠러로 흐르는 상승류의 상향 성분이 커지고, 상승류에 대하여 하향으로 회전하는 프로펠러에 의하여 높은 추진력이 얻어져, 추진 효율을 향상시킬 수 있다.As a result, the upward slope toward the rear of the inclined surface becomes steep as much as there is a concave portion provided inside each of the skegs, so the upward component of the upward flow flowing into the propeller along the inclined surface becomes large, and the propeller rotates downward with respect to the upward flow. By this, a high propulsion force is obtained, and propulsion efficiency can be improved.

또한, 오목 형상부의 상호간에는, 볼록 형상부가 마련되어 있으므로, 볼록 형상부가 존재하는 만큼, 스케그와 경사면의 사이에 형성되는 상승류의 유로 단면적이 작아지고, 그 만큼, 오목 형상부의 상승류의 속도가 빨라져, 이 점에서도 추진 효율을 향상시킬 수 있다.In addition, since the convex portions are provided between the concave portions, the cross-sectional area of the flow path of the upward flow formed between the skeg and the inclined surface is reduced as much as the convex portions are present. It becomes faster, and the propulsion efficiency can also be improved at this point.

또한, 공기 윤활 시스템을 장비한 경우에는, 선저에 분출된 기포가, 오목 형상부에 모여 흐르게 되므로, 기포는, 프로펠러의 밖을 통과하여 선미 측으로 흐르게 되어, 기포가 프로펠러로 유입하는 것을 억제할 수 있다.In addition, when the air lubrication system is equipped, since the air bubbles ejected to the ship bottom are gathered and flow in the concave portion, the air bubbles pass through the outside of the propeller and flow toward the stern side, so that the air bubbles can be prevented from flowing into the propeller. have.

도 1은, 본 발명의 제1 실시형태로서의 선박의 전체 구성을 나타내는 모식도로서, 측면도의 하방에 저면도를 함께 나타낸다.
도 2는, 본 발명의 제1 실시형태로서의 선저 구조 및 그 작용 효과를 설명하기 위한 모식도로서, 위치(A, B)에 있어서의 횡단면 형상(전후 방향(X)에 수직으로 절단한 단면 형상)을 나타내는 도이며, 위치(A)에 있어서의 횡단면 형상을 실선으로 나타내고, 위치(B)에 있어서의 횡단면 형상을 파선으로 나타낸다.
도 3은, 본 발명의 제1 실시형태로서의 선저 구조의 작용 효과를 설명하기 위한 모식도로서, 위치(A, B)에 있어서의 횡단면 형상(전후 방향(X)에 수직으로 절단한 단면 형상)을 나타내는 도이며, 위치(A)에 있어서의 횡단면 형상을 실선으로 나타내고, 위치(B)에 있어서의 횡단면 형상을 파선으로 나타낸다.
도 4는, 본 발명의 제2 실시형태로서의 선저 구조 및 그 작용 효과를 설명하기 위한 모식도로서, 위치(A, B)에 있어서의 횡단면 형상(전후 방향(X)에 수직으로 절단한 단면 형상)을 나타내는 도이며, 위치(A)에 있어서의 횡단면 형상을 실선으로 나타내고, 위치(B)에 있어서의 횡단면 형상을 파선으로 나타낸다.
도 5는, 본 발명의 제2 실시형태로서의 선저 구조의 작용 효과를 설명하기 위한 모식도로서, 위치(A, B)에 있어서의 횡단면 형상(전후 방향(X)에 수직으로 절단한 단면 형상)을 나타내는 도이며, 위치(A)에 있어서의 횡단면 형상을 실선으로 나타내고, 위치(B)에 있어서의 횡단면 형상을 파선으로 나타낸다.
도 6은, 본 발명의 제3 실시형태로서의 선저 구조 및 그 작용 효과를 설명하기 위한 모식도로서, 위치(A, B)에 있어서의 횡단면 형상(전후 방향(X)에 수직으로 절단한 단면 형상)을 나타내는 도이며, 위치(A)에 있어서의 횡단면 형상을 실선으로 나타내고, 위치(B)에 있어서의 횡단면 형상을 파선으로 나타낸다.
도 7은, 본 발명의 제3 실시형태로서의 선저 구조의 작용 효과를 설명하기 위한 모식도로서, 위치(A, B)에 있어서의 횡단면 형상(전후 방향(X)에 수직으로 절단한 단면 형상)을 나타내는 도이며, 위치(A)에 있어서의 횡단면 형상을 실선으로 나타내고, 위치(B)에 있어서의 횡단면 형상을 파선으로 나타낸다.1 is a schematic view showing the overall configuration of a ship as a first embodiment of the present invention, and a bottom view is also shown below the side view.
Fig. 2 is a schematic view for explaining the ship bottom structure and its working effect as the first embodiment of the present invention, the cross-sectional shape in the positions A and B (cross-sectional shape cut perpendicular to the front-rear direction X). It is a figure which shows the cross-sectional shape in position A with a solid line, and the cross-sectional shape in position B with a broken line.
Fig. 3 is a schematic view for explaining the effect of the ship bottom structure as the first embodiment of the present invention, showing the cross-sectional shape at the positions A and B (cross-sectional shape cut perpendicular to the front-rear direction X). It is a diagram shown, and the cross-sectional shape at the position A is shown with a solid line, and the cross-sectional shape at the position B is shown with a broken line.
Fig. 4 is a schematic view for explaining the ship bottom structure as a second embodiment of the present invention and its effect, and the cross-sectional shape in the positions A and B (cross-sectional shape cut perpendicular to the front-rear direction X). It is a figure which shows the cross-sectional shape in position A with a solid line, and the cross-sectional shape in position B with a broken line.
Fig. 5 is a schematic view for explaining the effect of the ship bottom structure as the second embodiment of the present invention, showing the cross-sectional shape at the positions A and B (a cross-sectional shape cut perpendicular to the front-rear direction X). It is a diagram shown, and the cross-sectional shape at the position A is shown with a solid line, and the cross-sectional shape at the position B is shown with a broken line.
Fig. 6 is a schematic view for explaining the ship bottom structure and its working effect as the third embodiment of the present invention, the cross-sectional shape in the positions A and B (cross-sectional shape cut perpendicular to the front-rear direction X). It is a figure which shows the cross-sectional shape in position A with a solid line, and the cross-sectional shape in position B with a broken line.
7 is a schematic view for explaining the effect of the ship bottom structure as a third embodiment of the present invention, the cross-sectional shape at the positions A and B (cross-sectional shape cut perpendicular to the front-rear direction X). It is a diagram shown, and the cross-sectional shape at the position A is shown with a solid line, and the cross-sectional shape at the position B is shown with a broken line.

이하, 도면을 참조하여, 본 발명의 각 실시형태에 대하여 설명한다. 또한, 이하에 나타내는 각 실시형태는 어디까지나 예시에 지나지 않고, 이하의 각 실시형태에서 명시하지 않는 다양한 변형이나 기술의 적용을 배제할 의도는 없다. 이하의 각 실시형태의 구성은, 그러한 취지를 일탈하지 않는 범위에서 다양하게 변형하여 실시할 수 있다.Hereinafter, each embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. In addition, each embodiment shown below is only an example and it is not intended to exclude the application of various modifications and techniques not specified in each embodiment below. The configuration of each of the following embodiments can be implemented in various modifications without departing from the spirit.

또한, 이하의 설명에서는, 선박(1)의 선수(11) 측(진행 방향)을 전방으로 하고, 선미(12) 측을 후방으로 하며, 전방을 기준으로 좌우를 정하고, 중력의 방향을 하방으로 하며, 그 반대를 상방으로 하여 설명한다. 또, 선체 전후 방향(이하 "전후 방향"이라고도 함)(X)와 직교하는 수평 방향을 선체 폭방향(이하 "폭방향" 또는 "선폭 방향"이라고도 함)(Y)라고 하고, 선폭 방향(Y)의 센터 라인(CL)에 가까워지는 측을 내측이라고 하며, 그 반대로 센터 라인(CL)로부터 멀어지는 측을 외측으로 하여 설명한다. 또, 편의상, 도 1에서는 기포(100)을 일부만 나타내고, 도 3, 5, 7에서는 기포(100)을 실제보다 크게 나타낸다.In addition, in the following description, the bow 11 side (progression direction) of the ship 1 is made forward, the stern 12 side is made rearward, left and right are determined based on the front, and the direction of gravity is downward. And the opposite is explained upward. In addition, the horizontal direction orthogonal to the ship's front-rear direction (hereinafter also referred to as "front-rear direction") (X) is referred to as the hull width direction (hereinafter also referred to as "width direction" or "line-width direction") (Y), and the line-width direction (Y ), the side closer to the center line CL is referred to as the inner side, and vice versa, the side away from the center line CL is described as the outer side. In addition, for convenience, FIG. 1 shows only a part of the air bubbles 100, and FIGS. 3, 5, and 7 show the air bubbles 100 larger than the actual one.

[1. 제1 실시형태][One. First embodiment]

[1-1. 선박의 전체 구성][1-1. Ship's overall composition]

본 발명의 제1 실시형태로서의 선박의 전체 구성에 대하여, 도 1을 참조하여 설명한다.The overall configuration of the ship as the first embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. 1.

도 1은, 본 발명의 제1 실시형태로서의 선박의 전체 구성을 나타내는 모식인 측면도이며, 그 하방에 선체 전후 방향의 위치에 관한 횡단 면적의 분포도를 함께 나타낸다.1 is a schematic side view showing the overall configuration of a ship as a first embodiment of the present invention, and a distribution diagram of a transverse area with respect to the position in the front-rear direction of the hull is also shown below.

선박(1)은, 도 1에 나타내는 바와 같이, 선박(1)의 본체인 선체(10)과, 선박(1)의 각종 제어가 행해지는 컨트롤 룸(20)과, 공기 윤활 시스템(30)을 구비한다.As shown in FIG. 1, the ship 1 includes a hull 10 which is a main body of the ship 1, a control room 20 in which various controls of the ship 1 are performed, and an air lubrication system 30. To be equipped.

선박(1)은, 트윈 스케그선이며, 선저(13)의 후부 측에는, 하방으로 돌출한 스케그(15)가, 폭방향(Y)으로 간격을 두어, 센터 라인(CL)의 좌우 양측에 한 쌍으로 마련됨과 함께, 각 스케그(15)의 후부에, 서로 내향 회전하는 프로펠러(16)이 각각 장착되어 있다. 또, 각 프로펠러(16)의 후방에는, 선체(10)의 진행 방향을 정하는 키(17)이 각각 설치되어 있다. 또한, 프로펠러(16)의 내향 회전이란, 프로펠러(16)의 상부에 있어서 내측(센터 라인(CL) 측)으로 회전하는 것이다.The ship 1 is a twin skeg ship, and on the rear side of the ship bottom 13, the skeg 15 protruding downward is spaced apart in the width direction (Y) to the left and right sides of the center line CL. In addition to being provided in pairs, propellers 16 that rotate inward from each other are attached to the rear of each skeg 15. Further, at the rear of each propeller 16, keys 17 for determining the traveling direction of the hull 10 are respectively provided. In addition, the inward rotation of the propeller 16 is to rotate inward (on the center line CL side) at the upper portion of the propeller 16.

이하, 좌우의 스케그(15)를 구별하는 경우에는, 좌측의 스케그(15)를 스케그(15L)이라고 표기하고, 우측의 스케그(15)를 스케그(15R)이라고 표기한다. 마찬가지로 좌우의 프로펠러(16)을 구별하는 경우에는, 좌측의 프로펠러(16)을 프로펠러(16L)이라고 표기하고, 우측의 프로펠러(16)을 프로펠러(16R)이라고 표기한다.Hereinafter, when the left and right skegs 15 are distinguished, the left skeg 15 is referred to as a skeg 15L, and the right skeg 15 is referred to as a skeg 15R. Similarly, when the left and right propellers 16 are distinguished, the left propeller 16 is referred to as a propeller 16L, and the right propeller 16 is referred to as a propeller 16R.

또한, 스케그(15L, 15R)의 형상 및 배치와, 프로펠러(16L, 16R)의 배치 등, 선체(10)의 기본적인 구조는 센터 라인(CL)에 대하여 대칭이다.In addition, the basic structure of the ship body 10, such as the shape and arrangement of the skegs 15L and 15R, and the arrangement of the propellers 16L and 16R, is symmetrical with respect to the center line CL.

공기 윤활 시스템(30)은, 선저(13)으로부터 공기를 분출하여 선저(13)과 수면의 경계에 기포(100)의 흐름을 발생시켜, 이 기포류(100)에 의하여 선저(13)을 덮는 기포층을 형성함으로써 항행하는 선체(10)의 마찰 저항을 저감하는 것이다.The air lubrication system 30 blows air from the ship bottom 13 to generate a flow of bubbles 100 at the boundary between the ship bottom 13 and the water surface, and covers the ship bottom 13 by the bubbles 100. By forming the bubble layer, the frictional resistance of the sailing hull 10 is reduced.

구체적으로는, 공기 윤활 시스템(30)은, 예를 들면 블로어나 컴프레서에 의하여 구성되는 공기 공급원(31)과, 선저(13)의 선수(11) 근처에 설치된 복수의 기포 분출부(33)과, 공기 공급원(31)과 각 기포 분출부(33)을 연결하는 공기 공급 통로(32)를 구비하여 구성되며, 공기 공급원(31)을 작동시킴으로써, 각 기포 분출부(33)으로부터 선미(12)를 향하여 기포(100)이 분출된다.Specifically, the air lubrication system 30 includes, for example, an air supply source 31 composed of a blower or a compressor, and a plurality of bubble ejection parts 33 provided near the bow 11 of the ship bottom 13. , Air supply 31 and is configured to include an air supply passage 32 for connecting each bubble ejection section 33, by operating the air supply source 31, the stern 12 from each bubble ejection section 33 Bubble 100 is ejected toward the.

또, 선저(13)의 스케그(15L, 15R)의 상호간에, 전후 방향(X)의 중앙으로부터 후방을 향하여 상방으로 경사지는 경사면(이하 "선미 경사면"이라고도 부름)(131)이 마련되어 있고, 선미 경사면(131)과 스케그간(15L, 15R)의 상호간에, 터널 형상의 오목부(132)가 형성되어 있다.In addition, an inclined surface (hereinafter also referred to as a "stern inclined surface") 131 that is inclined upward from the center of the front-rear direction X toward the rear is provided between the skegs 15L and 15R of the ship bottom 13, A tunnel-shaped recess 132 is formed between the stern slope 131 and the skegs 15L and 15R.

[1-2. 선저 구조][1-2. Ship structure]

선저(13)의 선미 경사면(131)에 관하여, 도 1에 추가하여 도 2를 참조하여 더 설명한다.The stern inclined surface 131 of the ship bottom 13 is further described with reference to FIG. 2 in addition to FIG. 1.

도 1에 나타내는 위치(제2 위치)(A) 및 위치(제1 위치)(B)는, 후술 하는 바와 같이 선미 경사면(131)의 형상을 규정하기 위한 위치이다.The position (second position) A and the position (first position) B shown in FIG. 1 are positions for defining the shape of the stern inclined surface 131 as will be described later.

위치(A)는, 위치(B)보다 후방의 위치로서, 프로펠러(16)의 전후 방향(X)에 관한 위치(이하 "프로펠러 위치"라고 부름)(P)보다 소정 거리(LA)만큼 전방의 위치로서 정의되고, 위치(B)는 프로펠러 위치(P)보다 소정 거리(LB)만큼 전방의 위치로서 정의된다.The position A is a position behind the position B, and is a predetermined distance LA ahead of the position (hereinafter referred to as the "propeller position") P of the propeller 16 in the front-rear direction X. It is defined as a position, and the position B is defined as a position forward a predetermined distance LB from the propeller position P.

여기에서, 프로펠러 위치(P)란 프로펠러(16)의 전후 방향의 중심(LP)의 위치를 말한다. 또, 소정 거리(LA)는, 프로펠러(16)의 직경(Dp)의 0.5배~1.5배의 범위에서 설정된다(Dp×0.5≤LA≤Dp×1.5). 소정 거리(LB)는, 이에 한정되는 것은 아니지만 예를 들면 선장(L0)의 10%로서 설정된다(LB=L0×0.1). 또한, 도 1에서는 편의적으로 소정 거리(LB)를 기다랗게 나타내고 있다.Here, the propeller position P refers to the position of the center LP in the front-rear direction of the propeller 16. Further, the predetermined distance LA is set in a range of 0.5 to 1.5 times the diameter Dp of the propeller 16 (Dp x 0.5 ≤ LA ≤ Dp x 1.5). The predetermined distance LB is not limited to this, and is set, for example, as 10% of the captain L0 (LB=L0×0.1). 1, the predetermined distance LB is conveniently shown in yellow.

도 2는 위치(A, B)에 있어서의 횡단면 형상(전후 방향(X)에 대하여 수직으로 절단한 단면 형상)을 나타내는 모식도이며, 위치(A)에 있어서의 횡단면 형상을 실선으로 나타내고, 위치(B)에 있어서의 횡단면 형상을 파선으로 나타낸다. 또한, 부호 16X는, 프로펠러(16)이 회전 시에 그리는 프로펠러면이다.Fig. 2 is a schematic view showing the cross-sectional shape at positions A and B (a cross-sectional shape cut perpendicular to the fore-and-aft direction X), showing the cross-sectional shape at position A with a solid line, and showing the position ( The cross-sectional shape in B) is indicated by a broken line. In addition, 16X is a propeller surface which the propeller 16 draws at the time of rotation.

선저(13)의 선미 경사면(131)은, 도 2에 나타내는 바와 같이, 위치(B)에서는 평탄한 형상을 하고 있고, 센터 라인(CL)을 포함하는 중앙부가 평탄부(131f)로서 형성되어 있다. 평탄부(131f)는, 예를 들면 센터 라인(CL)을 중심으로 프로펠러 직경(Dp)와 동일한 길이의 폭치수(Wf)를 갖고 있다(Wf=Dp).As shown in FIG. 2, the stern inclined surface 131 of the ship bottom 13 has a flat shape at the position B, and a central portion including the center line CL is formed as a flat portion 131f. The flat portion 131f has, for example, a width dimension Wf having the same length as the propeller diameter Dp around the center line CL (Wf=Dp).

이에 대하여, 위치(A)에서는, 위치(B)보다 연직 상방에 있어서, 센터 라인(CL)을 포함하는 중앙부가 하방으로 볼록해지는 볼록 형상부(131a)를 갖고 있고, 볼록 형상부(131a)를 가짐으로써, 볼록 형상부(131a)와 스케그(15L)의 사이, 및, 볼록 형상부(131a)와 스케그(15R)의 사이에 각각 파임부(오목 형상부)(131b)가 형성되어 있다. 환언하면, 위치(A)에서는, 선미 경사면(131)은, 각 스케그(15)의 내측에 각각 파임부(131b)가 형성되고, 파임부(131b, 131b)의 상호간에 볼록 형상부(131a)가 형성된 기복 형상으로 되어 있다.In contrast, in the position A, the center portion including the center line CL has a convex portion 131a that is convex downward, perpendicular to the position B, and the convex portion 131a. By having, a recess (concave portion) 131b is formed between the convex portion 131a and the skeg 15L, and between the convex portion 131a and the skeg 15R, respectively. . In other words, in the position A, the stern inclined surface 131 is formed with a recess portion 131b, respectively, inside each skeg 15, and the convex portions 131a between the recess portions 131b and 131b. ) Is formed in a relief shape.

본 실시형태에서는, 볼록 형상부(131a)는, 센터 라인(CL)에 하단(131a_btm)을 갖는 만곡 형상의 볼록 형상부이며, 각 파임부(131b)는, 스케그(15)의 내벽면(15in)에 이어져 마련되어, 스케그(15)의 내측의 연결부에 마련된 만곡 형상의 오목 형상부이다.In this embodiment, the convex portion 131a is a curved convex portion having a lower end 131a_btm at the center line CL, and each of the recesses 131b is an inner wall surface of the skeg 15 ( 15in), and is a curved concave portion provided in the connecting portion inside the skeg 15.

또한, 본 실시형태에서는, 선미 경사면(131)의 횡단면 형상은, 전후 방향(X)를 따라 연속적으로 변화하고, B위치의 횡단면 형상으로부터 후방이 됨에 따라 A위치의 횡단면 형상으로 서서히 변화한다. 또, 본 실시형태에서는, A위치로부터 프로펠러면(P)에 걸친 선미 경사면(131)의 횡단면 형상은, A위치의 횡단면 형상과 동일하게, 파임부의 상호간에 볼록 형상부가 형성된 기복 형상으로 되어 있다.Further, in the present embodiment, the cross-sectional shape of the stern inclined surface 131 continuously changes along the front-rear direction X, and gradually changes from the cross-sectional shape of the B position to the rear of the A-position. Moreover, in this embodiment, the cross-sectional shape of the stern inclined surface 131 extending from the A position to the propeller surface P is the same as the cross-sectional shape of the A position, and has a relief shape in which convex portions are formed between the pitting portions. .

그리고, 프로펠러 위치(P)와 위치(A)의 사이의 범위(RA)(도 1 참조)에 있어서, 하기 식 (1)에 의하여 구한 횡단면 형상의 파임 깊이(Δh1)의 최댓값이, 계획 흘수(h0)(도 1 참조)의 4% 이상 또한 6% 이하가 되도록 설정된다.Then, in the range RA between the propeller position P and the position A (see Fig. 1), the maximum value of the depth of cut Δh1 of the cross-sectional shape obtained by the following equation (1) is the planned draft ( h0) (see FIG. 1) is set to be 4% or more and 6% or less.

하기 식 (1) 중의 h1a는, 횡단면 형상에 있어서의 볼록 형상부(131a)의 하단(131a_btm)의 높이(환언하면 횡단면 형상에 있어서의 센터 라인(CL) 상의 선저(13)의 높이)이다. 하기 식 (1) 중의 h1b는, 횡단면 형상에 있어서의 파임부(131b)의 상단(131b_tp)의 높이(환언하면, 횡단면 형상에 있어서의 선저(13)의 최대 높이)이다.H1a in the following formula (1) is the height of the lower end 131a_btm of the convex portion 131a in the cross-sectional shape (in other words, the height of the bottom 13 on the center line CL in the cross-sectional shape). H1b in the following formula (1) is the height of the upper end 131b_tp of the dig portion 131b in the cross-sectional shape (in other words, the maximum height of the ship bottom 13 in the cross-sectional shape).

Δh1=h1b-h1a…(1)Δh1=h1b-h1a… (One)

또한, 계획 흘수(h0)이란, 계획상의 흘수이며, 실항행 시에 상정되는 대표적인 적재 중량 시의 끽수를 말한다.In addition, the planned draft h0 is a planned draft, and refers to the drinking water at the typical loading weight assumed at the time of actual execution.

또, 도 2에서는, 볼록 형상부(131a)의 하단(131a_btm)의 높이(h1a) 및 파임부(131b)의 상단(131b_tp)의 높이(h1b)를, 프로펠러(16)의 회전 중심(Cp)의 높이를 기준으로 하여 나타내고 있다.In Fig. 2, the height h1a of the lower end 131a_btm of the convex portion 131a and the height h1b of the upper end 131b_tp of the dig portion 131b, the rotation center Cp of the propeller 16, It is shown based on the height of.

[1-3. 작용·효과][1-3. Action and effect]

본 발명의 제1 실시형태에 의하면, 도 1 및 도 2에 나타내는 바와 같이, 선미 경사면(131)을, 위치(B)에서는 평탄한 형상으로 하고, 위치(B)보다 후방의 위치(A)에서는, 프로펠러(16)이 장착된 스케그(15)의 바로 내측에 파임부(131b)를 각각 형성했다. 이로써, 선미 경사면(131)의 후방을 향하는 상방 경사가, 파임부(131b)의 깊이(파임 깊이)(Δh1)만큼 급경사가 된다. 이로써, 선미 경사면(131)을 따라 위치(B)로부터 위치(A)를 향하여(즉 후방을 향하여) 프로펠러(16)으로 흐르는 상승류(Fup)를, 파임부(131b)를 마련하지 않는 경우보다 강한 상승류로 할 수 있다.According to the first embodiment of the present invention, as shown in Figs. 1 and 2, the stern inclined surface 131 has a flat shape at the position B, and at a position A behind the position B, Each of the recesses 131b was formed immediately inside the skeg 15 on which the propeller 16 was mounted. As a result, the upward inclination toward the rear of the stern inclined surface 131 becomes steep as much as the depth (digging depth) Δh1 of the dig portion 131b. Thus, the upward flow (Fup) flowing from the position (B) toward the position (A) along the stern inclined surface (131) toward the propeller (16) toward the position (A toward the rear side) is greater than when the notch (131b) is not provided. It can be done with a strong upward flow.

따라서, 화살표(AL, AR)로 나타내는 바와 같이 상승류(Fup)에 대하여 대향 회전하는 프로펠러(16L, 16R)에 의하여, 파임부(131b)를 마련하지 않는 경우보다 높은 추진력이 얻어져, 추진 효율을 향상시킬 수 있다.Therefore, as indicated by the arrows AL and AR, the propellers 16L and 16R that rotate opposite to the upstream Fup achieve higher thrust than when the dig portion 131b is not provided, and propulsion efficiency. Improve it.

또한, 볼록 형상부(131a)가 마련되어 있으므로, 볼록 형상부(131a)가 존재하는 만큼, 스케그(15)의 상호간의 횡단 면적, 즉 상승류(Fup)의 유로 단면적이 적어지고, 그 만큼, 상승류(Fup)를 강하게 할 수 있어, 이 점에서도 추진 효율을 향상시킬 수 있다.In addition, since the convex portion 131a is provided, as the convex portion 131a exists, the cross-sectional area of the skegs 15, that is, the cross-sectional area of the flow path of the ascending flow (Fup) decreases. Since the upstream flow can be strengthened, the propulsion efficiency can also be improved at this point.

특히, 범위(RA)(도 1 참조)에 있어서의 횡단면의 파임 깊이(Δh1)의 최댓값을 계획 흘수(h0)의 4% 이상 또한 6% 이하로 설정하고 있으므로, 추진 효율을 최적화할 수 있다. 즉, 파임 깊이(Δh1)이 계획 흘수(h0)의 4% 미만에서는, 선미 경사면(131)의 상승 각도를 충분히 증가시킬 수 없어, 추진 효율을 향상시킬 수 있을 만큼 강한 상승류가 얻어지지 않는다. 또, 파임 깊이(Δh1)이 6%를 초과하면, 선저(13)이 하방으로 과도하게 부푼 형상이 되어 선저(13)의 침수 면적이 증가하여, 오히려, 항행 시의 선체(10)의 저항이 증대하게 된다.In particular, since the maximum value of the depth of cut Δh1 of the cross section in the range RA (see FIG. 1) is set to 4% or more and 6% or less of the planned draft h0, propulsion efficiency can be optimized. That is, when the depth of cut Δh1 is less than 4% of the planned draft h0, the rising angle of the stern inclined surface 131 cannot be sufficiently increased, and an upward flow sufficient to improve propulsion efficiency cannot be obtained. In addition, when the depth of cut Δh1 exceeds 6%, the bottom 13 becomes excessively swollen downward, and the flooded area of the bottom 13 increases, so that the resistance of the hull 10 during navigation is increased. Will increase.

또, 도 3에 나타내는 바와 같이, 공기 윤활 시스템(30)의 기포 분출부(33)(도 1 참조)으로부터 분출된 기포(100)은, 선미 경사면(131)과 스케그간(15L, 15R)의 상호간에 형성된 터널 형상의 오목부(132) 내를 흐르게 되지만, 이 기포(100)은, 프로펠러면(16X)보다 상방에 형성되는 파임부(131b)에 모여 흐르게 되므로, 기포(100)은, 프로펠러(16)의 내측 경사 상방을 통과하여 선미 측(12)로 흐르게 된다.Moreover, as shown in FIG. 3, the bubble 100 ejected from the bubble ejection part 33 (refer FIG. 1) of the air lubricating system 30 is provided between the stern inclined surface 131 and the skegs 15L, 15R. Although flowing in the tunnel-shaped concave portion 132 formed between each other, the bubble 100 is collected and flows in the dig portion 131b formed above the propeller surface 16X, so that the bubble 100 is a propeller. It flows to the stern side 12 through the inside inclination upward of (16).

따라서, 기포(100)이 프로펠러(16)에 유입하는 것을 억제할 수 있다.Therefore, it is possible to suppress the air bubbles 100 from flowing into the propeller 16.

[2. 제2 실시형태][2. Second embodiment]

[2-1. 구성][2-1. Configuration]

본 발명의 제2 실시형태의 선박에 대하여, 도 4 및 도 5를 참조하여 설명한다. 또한, 제1 실시형태와 동일한 구성요소에 대해서는 동일한 부호를 부여하여, 그 설명을 생략한다.The ship of the second embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. 4 and 5. In addition, the same code|symbol is attached|subjected to the same component as 1st embodiment, and the description is abbreviate|omitted.

본 실시형태는, 제1 실시형태에 대하여, 위치(A)에 있어서의 선미 경사면(131)의 횡단면 형상의 볼록 형상부의 형상이 주로 다르다.In the present embodiment, the shape of the convex portion of the cross-sectional shape of the stern inclined surface 131 at the position A is mainly different from the first embodiment.

구체적으로는, 도 4에 나타내는 바와 같이, 볼록 형상부(231a)는, 센터 라인(CL)에 걸치도록 형성된 평탄면(231f)를 구비하고, 횡단면에서 보아 대략 사다리꼴 형상의 스텝 형상 볼록 형상부로서 구성되어 있다. 또, 볼록 형상부(231a)와 스케그(15)의 내벽면(15in)과의 사이에 형성되는 각 파임부(오목 형상부)(231b)의 형상은, 볼록 형상부(231a)가 평탄면(231f)를 구비하는 만큼, 제1 실시형태의 파임부(131b)에 비교하여 폭치수가 좁아져 예각화되어 있다.Specifically, as shown in FIG. 4, the convex portion 231a includes a flat surface 231f formed to span the center line CL, and as a step-shaped convex portion having a substantially trapezoidal shape when viewed in a cross section. Consists of. In addition, the shape of each recessed portion (concave portion) 231b formed between the convex portion 231a and the inner wall surface 15in of the skeg 15 has a convex portion 231a having a flat surface. Since (231f) is provided, the width dimension is narrowed and sharpened as compared with the dig portion 131b of the first embodiment.

그리고, 프로펠러 위치(P)와 위치(A)의 사이의 범위(RA)(도 1 참조)에 있어서, 하기 식 (2)에 의하여 구한 파임 깊이(Δh2)의 최댓값이, 계획 흘수(h0)(도 1 참조)의 4% 이상 또한 6% 이하가 되도록 설정된다.Then, in the range RA between the propeller position P and the position A (see Fig. 1), the maximum value of the depth of cut Δh2 obtained by the following formula (2) is the planned draft h0 ( 1) and 4% or more and 6% or less.

Δh2=h2b-h2a…(2)Δh2=h2b-h2a... (2)

상기 식 (2) 중의 h2a는, 횡단면 형상에 있어서의 평탄면(231f)의 높이(또한, 평탄면(231f)가 수평이 아니고 경사를 갖고 있는 경우에는, 평탄면(231f)의 평균 높이)이며, 상기 식 (2) 중의 h2b는, 횡단면 형상에 있어서의 파임부(231b)의 상단(231b_tp)의 높이(환언하면, 횡단면 형상에 있어서의 선저(13)의 최대 높이)이다.H2a in the formula (2) is the height of the flat surface 231f in the cross-sectional shape (also, the average height of the flat surface 231f when the flat surface 231f is not horizontal and has a slope) , H2b in the formula (2) is the height (in other words, the maximum height of the bottom 13 in the cross-sectional shape) of the upper end 231b_tp of the recess 231b in the cross-sectional shape.

파임 깊이(Δh2)의 최댓값을 계획 흘수(h0)의 4% 이상 또한 6% 이하로 설정하고 있는 것은, 파임 깊이(Δh2)가 계획 흘수(h0)의 4% 미만에서는, 선미 경사면(131)의 상승 각도를 충분히 증가시킬 수 없어, 추진 효율을 향상시킬 수 있을 만큼 강한 상승류가 얻어지지 않으며, 또, 파임 깊이(Δh2)가 6%를 초과하면, 파임부(231b)가 과도하게 커져 선저(13)의 침수 면적이 증가하여, 오히려, 항행 시의 선체(10)의 저항이 증대하게 되기 때문이다.Setting the maximum value of the depth of cut Δh2 to 4% or more and 6% or less of the planned draft h0 means that when the depth of cut Δh2 is less than 4% of the planned draft h0, the stern slope 131 As the angle of rise cannot be sufficiently increased, a strong flow to obtain a strong enough to improve propulsion efficiency is not obtained, and when the depth of cut (Δh2) exceeds 6%, the dig portion 231b becomes excessively large and the bottom ( This is because the submerged area of 13) increases, and rather, the resistance of the hull 10 during navigation increases.

또한, 도 4에서는, 평탄면(231f)의 높이(h2a) 및 파임부(231b)의 상단(231b_tp)의 높이(h2b)를, 프로펠러(16)의 회전 중심(Cp)의 높이를 기준으로 하여 나타내고 있다.In addition, in FIG. 4, the height h2a of the flat surface 231f and the height h2b of the upper end 231b_tp of the recess 231b are based on the height of the rotation center Cp of the propeller 16. Is showing.

그 밖의 구성은 제1 실시형태와 동일하므로 설명을 생략한다.The rest of the configuration is the same as in the first embodiment, so description is omitted.

[2-2. 작용·효과][2-2. Action and effect]

본 발명의 제2 실시형태에 의하면, 도 4에 나타내는 바와 같이, 선미 경사면(131)에 볼록 형상부(231a) 및 파임부(231b)를 마련함과 함께, 범위(RA)(도 1 참조)에 있어서, 횡단면 형상의 파임 깊이(Δh2)의 최댓값이, 계획 흘수(h0)의 4% 이상 또한 6% 이하가 되도록 설정하고 있으므로, 제1 실시형태와 동일한 효과를 얻을 수 있다.According to the second embodiment of the present invention, as shown in Fig. 4, the convex-shaped portion 231a and the recessed portion 231b are provided on the stern inclined surface 131, and in the range RA (see Fig. 1). In this case, since the maximum value of the cross-sectional shape depth Δh2 is set to be 4% or more and 6% or less of the planned draft h0, the same effect as in the first embodiment can be obtained.

또한, 볼록 형상부(231a)를, 평탄면(231f)를 구비하여 구성했으므로, 평탄면(231f)만큼, 볼록 형상부(231a)의 내용적을 늘릴 수 있으므로 선박의 적재 가능한 화물량을 증가시킬 수 있다.In addition, since the convex-shaped portion 231a is provided with a flat surface 231f, since the volume of the convex-shaped portion 231a can be increased by the flat surface 231f, the loadable load of the ship can be increased. .

또한, 볼록 형상부(231a)를, 평탄면(231f)를 구비하여 구성한 만큼, 평탄면(231f)만큼, 제1 실시형태보다, 스케그(15)의 상호간의 횡단 면적, 즉 상승류(Fup)의 유로 단면적이 적어지고, 그 만큼, 상승류(Fup)를 강하게 할 수 있어, 추진 효율을 한층 향상시킬 수 있다.In addition, as the convex portion 231a is provided with a flat surface 231f, as much as the flat surface 231f, the cross-sectional area of each other of the skegs 15, that is, the upward flow (Fup) ), the cross-sectional area of the flow path decreases, and as a result, the upward flow (Fup) can be strengthened, and the propulsion efficiency can be further improved.

또, 제1 실시형태와 마찬가지로, 도 5에 나타내는 바와 같이, 공기 윤활 시스템(30)의 기포 분출부(33)으로부터 분출되고, 선미 경사면(231)을 따라 흐르는 기포(100)이, 프로펠러면(16X)보다 상방에 형성되는 파임부(231b)에 모여 흐르게 되므로, 기포(100)은, 프로펠러(16)의 내측 경사 상방을 통과하여 선미 측(12)로 흐르게 된다.In addition, as in the first embodiment, as shown in FIG. 5, the air bubbles 100 ejected from the air bubble ejecting portion 33 of the air lubrication system 30 and flowing along the stern inclined surface 231, the propeller surface ( 16X), because it is gathered and flows in the dig portion 231b formed above, the bubble 100 flows to the stern side 12 through the inside inclined side of the propeller 16.

따라서, 기포(100)이 프로펠러(16)으로 유입하는 것을 억제할 수 있다. 또한, 파임부(231b)의 폭치수가 좁아진 만큼, 파임부(231b) 위로 향하는 각도가 상대적으로 예각화되어, 파임부(231b)에 들어간 기포(100)은 파임부(231b)로부터 벗어나 흐르기 어려워져, 기포(100)이 프로펠러(16)으로 유입하는 것을 한층 억제할 수 있다.Therefore, it is possible to suppress the bubble 100 from flowing into the propeller 16. In addition, as the width of the dent portion 231b is narrow, the angle toward the dent portion 231b is relatively acute, so that the bubble 100 entering the dent portion 231b is difficult to flow away from the dent portion 231b. It is possible to further suppress the bubbles 100 from flowing into the propeller 16.

[3. 제3 실시형태][3. Third embodiment]

[3-1. 구성][3-1. Configuration]

본 발명의 제3 실시형태의 선박에 대하여, 도 6 및 도 7을 참조하여 설명한다. 또한, 상기 각 실시형태와 동일한 구성요소에 대해서는 동일한 부호를 부여하여, 그 설명을 생략한다.The ship of the third embodiment of the present invention will be described with reference to Figs. 6 and 7. In addition, the same code|symbol is attached|subjected to the component same as each said embodiment, and the description is abbreviate|omitted.

본 실시형태는, 제1 실시형태에 대하여, 위치(A)에 있어서의 선미 경사면(131)의 횡단면 형상의 볼록 형상부의 형상이 주로 다르다.In the present embodiment, the shape of the convex portion of the cross-sectional shape of the stern inclined surface 131 at the position A is mainly different from the first embodiment.

구체적으로는, 도 6에 나타내는 바와 같이, 위치(A)에 있어서의 경사면(131)의 횡단면 형상은, 제1 실시형태 및 제2 실시형태와 같이 볼록 형상부(131a, 231a)의 양측에 파임부(131b, 231b)가 없고, 단일 파임부(오목부)(331b)로 이루어지는 형상으로 되어 있다. 파임부(331b)는, 본 실시형태에서는, 프로펠러(16)보다 상방으로 파여 있고, 스케그(15)의 내벽면(15in)에 이어져 마련되며, 센터 라인(CL) 상에 상단(331b_tp)가 위치하는 만곡 형상으로 되어 있다. 즉, 파임부(331b)는, 그 상단이 프로펠러(16)보다 센터 라인(CL) 측(내측)에 설정되어 있다.Specifically, as shown in FIG. 6, the cross-sectional shape of the inclined surface 131 at the position A is waved on both sides of the convex portions 131a and 231a as in the first and second embodiments. There are no pregnant portions 131b and 231b, and the shape is made of a single recessed portion (concave portion) 331b. In the present embodiment, the dig portion 331b is dug upward from the propeller 16, and is connected to the inner wall surface 15in of the skeg 15, and the upper end 331b_tp on the center line CL is provided. It is located in a curved shape. That is, the upper end of the recess 331b is set at the center line CL side (inner side) than the propeller 16.

그리고, 프로펠러 위치(P)와 위치(A)의 사이의 범위(RA)(도 1 참조)에 있어서, 하기 식 (3)에 의하여 구한 파임 깊이(Δh3)의 최댓값이, 계획 흘수(h0)(도 1 참조)의 4% 이상 또한 6% 이하가 되도록 설정된다.Then, in the range RA between the propeller position P and the position A (see Fig. 1), the maximum value of the depth of cut Δh3 obtained by the following equation (3) is the planned draft (h0)( 1) and 4% or more and 6% or less.

하기 식 (3)에 있어서, h3a는, 파임부(331b)의 상단(331b_tp)의 높이(즉 센터 라인(CL) 상의 선저(13)의 높이), h3b는, 프로펠러(16)의 회전 중심(Cp)보다 프로펠러 반경(=0.5×프로펠러 직경(Dp))만큼 내측의 위치에 있어서의 선저(13)의 높이이다.In the following formula (3), h3a is the height of the upper end 331b_tp of the dig portion 331b (that is, the height of the bottom 13 on the center line CL), h3b is the center of rotation of the propeller 16 ( It is the height of the ship bottom 13 in a position inside by a propeller radius (= 0.5 x propeller diameter Dp) than Cp).

Δh3=h3a-h3b…(3)Δh3=h3a-h3b… (3)

또한, 도 6에서는, 상기의 높이(h3a 및 h3b)를, 프로펠러(16)의 회전 중심(Cp)의 높이를 기준으로 하여 나타내고 있다.In addition, in FIG. 6, the above-mentioned heights h3a and h3b are shown based on the height of the rotation center Cp of the propeller 16 as a reference.

이와 같이, 파임 깊이(Δh3)의 최댓값을 계획 흘수(h0)의 4% 이상 또한 6% 이하로 설정하고 있으므로, 추진 효율을 문제 없이 최적화할 수 있다. 즉, 파임 깊이(Δh3)이 계획 흘수(h0)의 4% 미만에서는, 파임 깊이(Δh3)이 너무 작아 선미 경사면(331)의 상승 각도를 충분히 증대시킬 수 없어, 추진 효율을 향상시킬 수 있을 만큼, 강한 상승류가 얻어지지 않는다. 또, 파임 깊이(Δh3)이 계획 흘수(h0)의 6%를 초과하면, 선체의 선미 측에 있어서의 적재 가능한 화물량이 감소함과 함께 발전기 등의 기기 배치의 자유도를 좁히게 된다.As described above, since the maximum value of the depth of cut Δh3 is set to 4% or more and 6% or less of the planned draft h0, propulsion efficiency can be optimized without problems. That is, when the depth of cut Δh3 is less than 4% of the planned draft h0, the depth of cut Δh3 is too small to sufficiently increase the angle of rise of the stern inclined surface 331, so that the propulsion efficiency can be improved. , Strong upward flow is not obtained. In addition, when the depth of cut Δh3 exceeds 6% of the planned draft h0, the loadable load on the stern side of the hull decreases and the degree of freedom in arrangement of equipment such as a generator is reduced.

그 밖의 다른 구성은 제1 실시형태와 동일하므로 설명을 생략한다.Other configurations are the same as those in the first embodiment, and description thereof is omitted.

[3-2. 작용·효과][3-2. Action and effect]

본 발명의 제3 실시형태에 의하면, 도 6에 나타내는 바와 같이, 선미 경사면(331)에 파임부(331b)를 마련함과 함께, 범위(RA)(도 1 참조)에 있어서, 파임 깊이(Δh3)의 최댓값을, 계획 흘수(h0)의 4% 이상 또한 6% 이하가 되도록 설정하고 있으므로, 선체의 선미 측에 있어서의 적재 가능한 화물량이 감소함과 함께 발전기 등의 기기 배치의 자유도를 좁히게 된다고 하는 문제 없이, 제1 실시형태와 마찬가지로, 추진 효율을 향상시킬 수 있다.According to the third embodiment of the present invention, as shown in FIG. 6, while providing the recess portion 331b on the stern inclined surface 331, in the range RA (see FIG. 1 ), the depth of the cut Δh3 The maximum value of is set to be 4% or more and 6% or less of the planned draft (h0), so that the load on the stern side of the hull is reduced and the degree of freedom in arrangement of equipment such as generators is reduced. Without a problem, propulsion efficiency can be improved like the first embodiment.

또, 도 7에 나타내는 바와 같이, 프로펠러(16)보다 내측에 마련된 파임부(331b)를 마련함과 함께, 파임 깊이(Δh3)을 상기 범위로 설정함으로써, 적재 가능한 화물량의 감소 및 기기 배치의 자유도의 제한을 각각 완화하면서, 기포(100)을 내측에 모아 프로펠러(16)에 기포(100)이 유입하는 것을 방지할 수 있다.In addition, as shown in FIG. 7, by providing the dig portion 331b provided inside the propeller 16 and setting the dig depth Δh3 in the above range, the load of cargo that can be reduced and the degree of freedom of equipment placement are determined. While alleviating the restrictions, it is possible to prevent the bubbles 100 from flowing into the propeller 16 by collecting the bubbles 100 inside.

[4. 변형예][4. Variation]

상기 각 실시형태에서는, 본 발명을, 공기 윤활 시스템(30)을 구비한 선박에 적용한 예를 설명했지만, 본 발명은, 공기 윤활 시스템(30)을 구비하지 않는 선박에 적용하는 것도 가능하다. 본 발명을 공기 윤활 시스템(30)을 구비하지 않는 선박에 적용해도, 추진 효율을 향상시키는 효과가 얻어진다.In each of the above embodiments, an example in which the present invention is applied to a ship equipped with an air lubrication system 30 has been described, but the present invention can also be applied to a ship without an air lubrication system 30. Even if the present invention is applied to a ship without an air lubrication system 30, an effect of improving propulsion efficiency is obtained.

1 선박
10, 10A 선체
13 선저
131 경사면
131a 볼록 형상부
131a_btm 볼록 형상부(131a)의 하단
131b 파임부(오목 형상부)
131b_tp 파임부(131b)의 상단
131f 평탄면
132 오목부
231a 볼록 형상부
231f 평탄면(볼록 형상부(231a)의 하단)
231b 파임부(오목 형상부)
231b_tp 파임부(131b)의 상단
331b 파임부(오목 형상부)
331b_tp 파임부(331b)의 상단
15, 15L, 15R 스케그
16, 16L, 16R 프로펠러
16X 프로펠러면
30 선체 마찰 공기 윤활 시스템
33 기포 분출부
CL 선폭 방향(Y)의 센터 라인
CP 프로펠러(16)의 회전 중심
A 제2 위치
B 제1 위치
Dp 프로펠러(16)의 직경
h0 계획 흘수
h1a 볼록 형상부(131a)의 하단(131a_btm)의 높이
h1b 파임부(131b)의 상단(131b_tp)의 높이
h2a 평탄면(231f)의 높이
h2b 파임부(231b)의 상단(231b_tp)의 높이
h3a 파임부(331b)의 상단(331b_tp)의 높이
h3b 프로펠러(16)의 회전 중심(Cp)보다 프로펠러 반경만큼 내측의 위치에 있어서의 선저(13)의 높이
Δh1, Δh2, Δh3 파임 깊이
P 프로펠러 위치
LA, LB 소정 거리1 ship
10, 10A hull
13 ship bottom
131 slope
131a convex shape
131a_btm convex bottom portion 131a
131b recess (concave)
131b_tp The top of the dig portion (131b)
131f flat surface
132 recess
231a convex shape
231f flat surface (lower end of the convex portion 231a)
231b recess (concave)
231b_tp The top of the recess 131b
331b recess (concave)
331b_tp The top of the pimple 331b
15, 15L, 15R skeg
16, 16L, 16R propeller
16X propeller plane
30 hull friction air lubrication system
33 Bubble Blowout
Center line in CL line width direction (Y)
Center of rotation of CP propeller 16
A second position
B first position
Diameter of Dp propeller 16
h0 plan draft
h1a The height of the bottom (131a_btm) of the convex portion 131a
The height of the top (131b_tp) of the h1b recess (131b)
Height of h2a flat surface 231f
The height of the top (231b_tp) of the h2b recess (231b)
The height of the top (331b_tp) of the h3a dig (331b)
h3b The height of the ship bottom 13 at a position inside the propeller radius from the center of rotation Cp of the propeller 16
Δh1, Δh2, Δh3 depth of cut
P propeller position
LA, LB predetermined distance

Claims (8)

선저의 선미 측에 선체 폭방향으로 간격을 두어 마련된 한 쌍의 스케그와,
상기 한 쌍의 스케그의 선미 측에 개별적으로 설치되고, 서로, 프로펠러 상부에 있어서 선체의 내측으로 회전하는 것인 내향 회전으로 회전하는 프로펠러와,
상기 한 쌍의 스케그의 상호간에 있어서 상기 선저에 형성되고, 상기 선미 측을 향하여 상방 경사지는 경사면을 구비한, 트윈 스케그선의 선저 구조로서,
상기 경사면의 횡단면은,
제1 위치에서는, 상기 선체 폭방향을 따른 평탄 형상으로 형성되며,
상기 제1 위치보다 상기 선미 측의 제2 위치에서는, 상기 선체 폭방향으로 간격을 두고 마련되어 상방으로 파인 한 쌍의 오목 형상부와, 상기 한 쌍의 오목 형상부의 상호간에 마련되어 하방으로 볼록해지는 볼록 형상부를 갖는 기복 형상으로 형성되고,
상기 볼록 형상부는, 만곡 형상 볼록 형상부이며,
상기 제2 위치는, 상기 프로펠러로부터 상기 프로펠러의 직경의 0.5배만큼 전방의 위치와, 상기 프로펠러로부터 상기 프로펠러의 직경의 1.5배만큼 전방의 위치의 사이에 있어서 설정되고,
상기 프로펠러와 상기 제2 위치의 사이의 범위에 있어서, 하기 식 [1]에 의하여 규정되는 파임 깊이의 최댓값이, 계획 흘수의 4% 이상 또한 6% 이하인 것을 특징으로 하는, 트윈 스케그선의 선저 구조.
파임 깊이=(상기 오목 형상부의 상단의 높이)-(상기 볼록 형상부의 하단의 높이)…[1]A pair of skegs arranged at the stern side of the bottom spaced apart in the width direction of the hull,
Propellers which are separately installed on the stern side of the pair of skegs and rotate inward rotation, which rotates inside the hull at the top of each propeller.
As the bottom structure of the twin skeg line, which is formed on the bottom of the pair of skegs, and has an inclined surface inclined upward toward the stern side,
The cross section of the slope,
In the first position, it is formed in a flat shape along the width direction of the hull,
In the second position on the stern side from the first position, the convex shape is provided between the pair of concave portions which are spaced apart in the width direction of the hull and dug upward, and convex downward which is provided between the pair of concave portions. Formed in a relief shape with wealth,
The convex portion is a curved convex portion,
The second position is set between a position forward 0.5 times the diameter of the propeller from the propeller and a position forward 1.5 times the diameter of the propeller from the propeller,
In the range between the propeller and the second position, the maximum value of the depth of dig defined by the following formula [1] is 4% or more and 6% or less of the planned draft. .
Digging depth = (height of the top of the concave portion)-(height of the bottom of the convex portion)... [One] 삭제delete 삭제delete 삭제delete 선저의 선미 측에 선체 폭방향으로 간격을 두어 마련된 한 쌍의 스케그와,
상기 한 쌍의 스케그의 선미 측에 개별적으로 설치되고, 서로, 프로펠러 상부에 있어서 선체의 내측으로 회전하는 것인 내향 회전으로 회전하는 프로펠러와,
상기 한 쌍의 스케그의 상호간에 있어서 상기 선저에 형성되고, 상기 선미 측을 향하여 상방 경사지는 경사면을 구비한, 트윈 스케그선의 선저 구조로서,
상기 경사면의 횡단면은,
제1 위치에서는, 상기 선체 폭방향을 따른 평탄 형상으로 형성되며,
상기 제1 위치보다 상기 선미 측의 제2 위치에서는, 상기 선체 폭방향으로 간격을 두고 마련되어 상방으로 파인 한 쌍의 오목 형상부와, 상기 한 쌍의 오목 형상부의 상호간에 마련되어 하방으로 볼록해지는 볼록 형상부를 갖는 기복 형상으로 형성되고,
상기 볼록 형상부는, 상기 선체 폭방향으로 중앙에 평탄면을 구비한 스텝 형상 볼록 형상부이며,
상기 제2 위치는, 상기 프로펠러로부터 상기 프로펠러의 직경의 0.5배만큼 전방의 위치와, 상기 프로펠러로부터 상기 프로펠러의 직경의 1.5배만큼 전방의 위치의 사이에 있어서 설정되고,
상기 프로펠러와 상기 제2 위치의 사이의 범위에 있어서, 하기 식 [2]에 의하여 규정되는 파임 깊이의 최댓값이, 계획 흘수의 4% 이상 또한 6% 이하인 것을 특징으로 하는, 트윈 스케그선의 선저 구조.
파임 깊이=(상기 오목 형상부의 상단의 높이)-(상기 평탄면의 높이)…[2]A pair of skegs arranged at the stern side of the bottom spaced apart in the width direction of the hull,
Propellers which are separately installed on the stern side of the pair of skegs and rotate inward rotation, which rotates inside the hull at the top of each propeller.
As the bottom structure of the twin skeg line, which is formed on the bottom of the pair of skegs, and has an inclined surface inclined upward toward the stern side,
The cross section of the slope,
In the first position, it is formed in a flat shape along the width direction of the hull,
In the second position on the stern side from the first position, the convex shape is provided between the pair of concave portions which are spaced apart in the width direction of the hull and dug upward, and convex downward which is provided between the pair of concave portions. Formed in a relief shape with wealth,
The convex portion is a step-shaped convex portion having a flat surface at the center in the width direction of the hull,
The second position is set between a position forward 0.5 times the diameter of the propeller from the propeller and a position forward 1.5 times the diameter of the propeller from the propeller,
In the range between the propeller and the second position, the maximum value of the depth of dig defined by the following formula [2] is 4% or more and 6% or less of the planned draft. .
Digging depth = (height of the top of the concave portion)-(height of the flat surface)... [2] 선저의 선미 측에 선체 폭방향으로 간격을 두어 마련된 한 쌍의 스케그와,
상기 한 쌍의 스케그의 선미 측에 개별적으로 설치되고, 서로, 프로펠러 상부에 있어서 선체의 내측으로 회전하는 것인 내향 회전으로 회전하는 프로펠러와,
상기 한 쌍의 스케그의 상호간에 있어서 상기 선저에 형성되고, 상기 선미 측을 향하여 상방 경사지는 경사면을 구비한, 트윈 스케그선의 선저 구조로서,
상기 경사면은,
제1 위치에서는, 상기 선체 폭방향을 따른 평탄 형상으로 형성되며,
상기 제1 위치보다 상기 선미 측의 제2 위치에서는, 상기 프로펠러보다 상기 선체 폭방향의 센터 라인 측에 상단이 배치됨과 함께 상방으로 파인 단일 오목 형상부를 갖는 오목 형상으로 형성되고,
상기 제2 위치는, 상기 프로펠러로부터 상기 프로펠러의 직경의 0.5배만큼 전방의 위치와, 상기 프로펠러로부터 상기 프로펠러의 직경의 1.5배만큼 전방의 위치의 사이에 있어서 설정되며,
상기 프로펠러와 상기 제2 위치의 사이의 범위에 있어서, 하기 식 [3]에 의하여 규정되는 파임 깊이의 최댓값이, 계획 흘수의 4% 이상 또한 6% 이하인 것을 특징으로 하는, 트윈 스케그선의 선저 구조.
파임 깊이=(상기 오목 형상부의 상단의 높이)-(상기 경사면의 횡단면에 있어서의, 상기 프로펠러의 회전 중심보다 프로펠러 반경만큼 상기 내측의 위치에 있어서의 높이)…[3]A pair of skegs arranged at the stern side of the bottom spaced apart in the width direction of the hull,
Propellers which are separately installed on the stern side of the pair of skegs and rotate inward rotation, which rotates inside the hull at the top of each propeller.
As the bottom structure of the twin skeg line, which is formed on the bottom of the pair of skegs, and has an inclined surface inclined upward toward the stern side,
The inclined surface,
In the first position, it is formed in a flat shape along the width direction of the hull,
In the second position on the stern side than the first position, the upper end is disposed on the center line side in the width direction of the hull than the propeller, and is formed in a concave shape having a single concave portion dug upward,
The second position is set between a position forward 0.5 times the diameter of the propeller from the propeller and a position forward 1.5 times the diameter of the propeller from the propeller,
In the range between the propeller and the second position, the maximum value of the depth of dig defined by the following formula [3] is 4% or more and 6% or less of the planned draft. .
Digging depth = (height of the upper end of the concave portion)-(height at a position inside the propeller radius from the center of rotation of the propeller in the cross section of the inclined surface)... [3] 청구항 1, 청구항 5, 청구항 6 중 어느 한 항에 기재된 선저 구조를 구비한 것을 특징으로 하는, 트윈 스케그선.A twin skeg ship comprising the ship bottom structure according to any one of claims 1, 5, and 6. 청구항 7에 있어서,
상기 선저에 기포를 분출하는 공기 윤활 시스템을 구비한 것을 특징으로 하는, 트윈 스케그선.The method according to claim 7,
It characterized in that it is provided with an air lubrication system for blowing air bubbles to the ship bottom, twin skeg ship.
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