KR102097942B1 - 터보차저 연계형 엔진 냉각계를 갖춘 가솔린 터보차저 차량 및 이의 제어방법 - Google Patents

터보차저 연계형 엔진 냉각계를 갖춘 가솔린 터보차저 차량 및 이의 제어방법 Download PDF

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Abstract

본 발명의 가솔린 터보차저 차량에는 터보차저(Turbo Charger)(50-1)를 냉각하도록 엔진냉각수가 공급되는 터보인렛라인(50A), 상기 터보차저(Turbo Charger)(50-1)의 열원으로 가열된 고온 터보냉각수가 빠져나와 순환되는 터보 쿨러(50-2)에 연결된 터보아웃렛라인(50B), 상기 터보 쿨러(50-2)에서 나와 리저버(20-1)로 연결된 터보리저버라인(50C)으로 이루어진 터보냉각수라인(50A,50B,50C)이 포함됨으로써 고 부하 주행 후 시동 오프(Off)가 이루어지더라도 엔진 냉각수를 끓게 하는 터보차저(Turbo Charger)(50-1)의 고온 열원 형성이 방지되는 특징을 갖는다.

Description

터보차저 연계형 엔진 냉각계를 갖춘 가솔린 터보차저 차량 및 이의 제어방법{Gasoline Turbo Charger Vehicle having Engine Cooling System connected Turbo Charger and Control Method thereof}
본 발명은 가솔린 터보차저 차량에 관한 것으로, 특히 고 부하 주행 후 시동 오프(Off)가 이루어지더라도 터보차저(Turbo Charger)의 고온이 엔진 냉각수로 전파되지 않도록 하는 터보차저 연계형 엔진 냉각계를 갖춘 가솔린 터보차저 차량 및 이의 제어방법에 관한 것이다.
일반적으로 가솔린 엔진에 흡기 압력을 높여 엔진의 연비개선과 고출력이 이루어지도록 터보차저(Turbo Charger)가 적용되면, 가솔린 엔진의 엔진 냉각수 순환회로가 터보차저(Turbo Charger)와 연계됨으로써 고온 배기가스 순환에 의한 터보차저(Turbo Charger)의 열화를 방지하게 된다.
통상, 터보차저 연계형 엔진 냉각계는 대기개방식과 가압식으로 구분될 수 있다. 이러한 대기개방식과 가압식은 엔진, 히터, 압력캡을 갖춘 라디에이터, 리저버, 냉각수온센서(WTS, Water Temperature Sensor, 이하 WTS), 오일쿨러, 엔진 내부에서 냉각수의 유량을 제어하는 서모스탯(Thermostat, 이하 T/S)으로 거의 같은 구성요소로 이루어진다.
다만, 대기개방식은 압력캡이 설정치에 도달하면 엔진 냉각수가 리저버로 이동하는 반면 압력캡이 설정치 이하로 내려가면 리저버의 냉각수가 압력캡을 통해 라디에이터로 다시 이동되는 방식으로서, 이를 위해 라디에이터의 압력캡이 엔진 냉각회로 최상단의 레이아웃을 갖고 대기개방타입 리저버가 적용된다. 이때, 터보차저(Turbo Charger)는 냉각수 인렛(Inlet)이 히터로 유입되는 냉각수라인에서 분기되고, 반면 냉각수 아웃렛(Outlet)이 히터에서 나오는 냉각수라인으로 연결된다.
대기개방식과 달리 가압식은 엔진 냉각수가 가압되어 엔진에서 라디에이터로 흐름으로써 냉각수 보존과 함께 냉각 성능이 유지되는 방식으로서, 이를 위해 가압식 리저버가 적용된다. 이때, 터보차저(Turbo Charger)는 냉각수 인렛(Inlet)이 히터로 유입되는 냉각수라인에서 분기되고, 반면 냉각수 아웃렛(Outlet)이 히터에서 나오는 냉각수라인으로 연결된다.
국내특허공개 10-2003-0015485(2003년02월25일)
하지만, 대기개방식이나 가압식 엔진 냉각계는 터보차저(Turbo Charger)의 고온 열원이 시동 오프(Off) 시 그대로 잔존됨으로써 엔진 냉각수가 터보차저(Turbo Charger)의 고온 열원으로 끓게 되고, 엔진 냉각계는 엔진 냉각수 라인으로 전파된 엔진 냉각수 끓음에 의한 영향을 받을 수밖에 없다.
이와 같은 엔진 냉각수 끓음에 의한 영향으로서, 대기개방식에서는 엔진 냉각계 전체의 소음 발생은 물론 히터에서도 소음 발생이 일어나고, 가압식에서는 대기개방식에 비해 소음 발생이 다소 적으나 가압식 리저버의 과열 상황에 처할 수 있게 된다.
특히, 이러한 냉각수 끓음이 가하는 엔진 냉각계의 악 영향은 고 부하 주행 후 시동 오프(Off) 시 더욱 심화될 수밖에 없다.
통상, 고온 열원이 잔존하는 터보차저(Turbo Charger)로 인한 엔진 냉각계의 악 영향은 냉각회로 변경으로 해소될 수 있으나 이는 엔진 냉각계 레이아웃 변경을 요구하고, 또는 보조 펌프 적용으로 해소될 수 있으나 이는 비용 상승과 함께 엔진룸 및 엔진 냉각계 레이아웃 변경을 요구할 수밖에 없다.
이에 상기와 같은 점을 감안한 본 발명은 터보차저(Turbo Charger)의 냉각수라인을 엔진 냉각계의 라디에이터에 직접 연계함으로써 고 부하 주행 후 시동 오프(Off)가 이루어지더라도 엔진 냉각수를 끓게 하는 터보차저(Turbo Charger)의 고온 열원 형성이 방지되는 터보차저 연계형 엔진 냉각계를 갖춘 가솔린 터보차저 차량 및 이의 제어방법의 제공에 목적이 있다.
상기와 같은 목적을 달성하기 위한 본 발명의 터보차저 연계형 엔진 냉각계를 갖춘 가솔린 터보차저 차량은 터보차저(Turbo Charger)를 냉각하도록 엔진냉각수가 공급되는 터보인렛라인, 상기 터보차저(Turbo Charger)의 열원으로 가열된 고온 터보냉각수가 빠져나와 순환되는 터보 쿨러에 연결된 터보아웃렛라인, 상기 터보 쿨러에서 나와 리저버로 연결된 터보리저버라인으로 이루어진 터보냉각수라인; 이 포함된 것을 특징으로 한다.
상기 터보인렛라인은 엔진의 엔진냉각수 출구와 라디에이터의 엔진냉각수 입구사이를 연결하는 냉각수 라인에서 분기되어 히터로 엔진냉각수를 보내주는 히터인렛라인에 연결되고; 상기 터보 쿨러는 상기 라디에이터에 구비된다.
상기 터보 쿨러는 상기 라디에이터의 한쪽 내부에 위치된다. 상기 리저버는 가압식 리저버이다. 상기 터보 쿨러 및 라디에이터의 후면에는 상기 엔진냉각수의 온도로 제어신호를 출력하는 ECU(Engine Control Unit)가 제어하는 쿨링 팬이 구비되고, 상기 쿨링 팬은 상기 터보 쿨러가 한쪽 끝부위로 위치되는 라디에이터로 바람을 보내준다.
상기 엔진냉각수는 엔진과 상기 터보 쿨러를 한쪽 부위로 구비한 라디에이터를 서로 연결하며, 서모스탯(Thermostat)과 워터 펌프를 구비한 냉각수 라인을 순환하고; 상기 엔진냉각수는 상기 엔진과 상기 라디에이터로 이어진 상기 냉각수 라인에서 분기되어 상기 리저버로 이어지며, 상기 리저버에서 나와 상기 히터에서 나온 히터 분기라인이 연결된 상기 서모스탯(Thermostat)으로 이어진 리저버 라인을 순환하며; 상기 엔진냉각수는 상기 엔진과 상기 라디에이터로 이어진 상기 냉각수 라인에서 분기되어 히터로 이어지며, 상기 히터에서 나와 상기 서모스탯(Thermostat)으로 이어진 히터 분기라인을 순환하고; 상기 엔진냉각수는 상기 엔진과 상기 라디에이터로 이어진 상기 냉각수 라인에서 분기되어 전자식 스로틀 컨트롤(ETC;Electronic Throttle Control)로 이어지고, 상기 전자식 스로틀 컨트롤(ETC;Electronic Throttle Control)을 나와 오일 쿨러로 이어지며, 상기 오일 쿨러를 나와 상기 서모스탯(Thermostat)으로 이어진 상기 히터 분기라인을 순환한다.
또한, 상기와 같은 목적을 달성하기 위한 본 발명의 가솔린 터보차저 차량의 터보차저 연계형 엔진 냉각계 제어방법은 (A) 엔진 시동 오프(Off)를 검출한 ECU에서 엔진냉각수의 온도를 체크하는 단계; (B) 상기 엔진냉각수의 온도로 강제송풍이 필요한 냉각성능 업 조건(Up Condition)을 판단하는 단계; (C) 상기 냉각성능 업 조건(Up Condition)의 판단 시, 상기 엔진냉각수가 순환하는 라디에이터와, 상기 라디에이터의 한쪽 부위로 구비되어져 터보차저를 나온 고온 터보냉각수가 순환하는 터보 쿨러를 향한 강제송풍이 이루어지도록 쿨링 팬이 가동되는 단계; (D) 상기 쿨링 팬의 정지로 상기 터보냉각수 냉각을 완료하는 단계로 수행되는 것을 특징으로 한다.
상기 엔진냉각수온도는 엔진 출구부에 위치한 냉각수온센서(WTS; Water Temperature Sensor)에서 검출된다.
이러한 본 발명은 고 부하 주행 후 시동 오프(Off) 시 터보차저(Turbo Charger)에 잔존하는 고온 냉각수가 라디에이터를 통한 열교환으로 냉각됨으로써 터보차저(Turbo Charger)에 의한 엔진 냉각수 끓음이 원천적으로 방지되고, 특히 냉각수 끓음에 의한 영향 제거로 엔진 냉각계가 받던 악 영향 해소도 함께 이루어지는 효과가 있다.
또한, 본 발명은 라디에이터의 이중 구조로 터보차저(Turbo Charger)에 잔존하는 고온 냉각수가 냉각됨으로써 엔진 냉각계 레이아웃 변경이 거의 없고, 특히 보조 펌프와 같은 별도 장치 적용이 없어 비용 상승도 거의 없는 효과가 있다.
또한, 본 발명은 보조 펌프와 같은 별도 장치 적용이 없이도 터보차저(Turbo Charger)의 고온에 의한 엔진 냉각계 악 영향이 해소됨으로써 기존의 엔진 냉각계 적용도 용이한 효과가 있다.
또한, 본 발명은 터보차저(Turbo Charger)의 고온에 의한 엔진 냉각계의 악 영향해소로 대기개방식이나 가압식 엔진 냉각계에서 발생되던 엔진 냉각계 소음 감소는 물론 리저버의 과열 상황도 방지되는 효과가 있다.
또한, 본 발명은 터보차저(Turbo Charger)의 냉각수 인렛(Inlet)이 히터로 유입되는 냉각수라인에서 분기되고, 반면 냉각수 아웃렛(Outlet)이 라디에이터의 이중 구조에 연결됨으로써 냉각회로 구성에서 재질 사용 자유도가 증가하고, 특히 원가상승을 가져오는 고내열성재질 적용이 요구되지 않는 효과가 있다.
도 1은 본 발명에 따른 가솔린 터보차저 차량의 터보차저 연계형 엔진 냉각계 구성이고, 도 2는 본 발명에 따른 가솔린 터보차저 차량의 터보차저 연계형 엔진 냉각계 제어방법 순서도이며, 도 3은 본 발명에 따른 터보차저 연계형 엔진 냉각계 작동상태이다.
이하 본 발명의 실시예를 첨부된 예시도면을 참조로 상세히 설명하며, 이러한 실시예는 일례로서 본 발명이 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자가 여러 가지 상이한 형태로 구현될 수 있으므로, 여기에서 설명하는 실시예에 한정되지 않는다.
도 1은 본 발명에 따른 가솔린 터보차저 차량의 터보차저 연계형 엔진 냉각계 구성을 나타낸다.
도시된 바와 같이, 터보차저 연계형 엔진 냉각계는 냉각수 라인(10), 리저버 라인(20), 히터 분기라인(30A,30B), 오일쿨러 분기라인(40), 터보냉각수라인(50A,50B,50C), 엔진제어를 수행하는 ECU(Engine Control Unit)(1), ECU(Engine Control Unit)(1)의 제어로 엔진냉각수를 식히는 풍속이 발생되는 쿨링 팬(3)을 포함한다.
상기 냉각수 라인(10)은 엔진(10-1)과 라디에이터(10-2)를 서로 연결함으로써 엔진냉각수를 순환시키고, 엔진(10-1)의 냉각수 입구와 라디에이터(10-2)의 냉각수 출구사이로 서모스탯(Thermostat)(10-3)과 워터 펌프(10-4)가 설치되며. 엔진(10-1)의 냉각수 출구부에 냉각수온센서(WTS; Water Temperature Sensor)(10-5)가 설치된다. 상기 라디에이터(10-2)는 엔진(10-1)에 냉각수를 공급하여 엔진(10-1)내의 구동하는 부품을 냉각함과 더불어 부품을 냉각함에 따라 온도가 상승한 냉각수를 회수하여 냉각한다. 특히, 상기 라디에이터(10-2)에는 터보차저(Turbo Charger)(50-1)에서 나온 터보차저 고온 냉각수를 식혀주는 터보 쿨러(50-2)가 함께 설치된다. 상기 엔진(10-1)은 가솔인을 연료로 사용하는 가솔린 엔진이다. 상기 서모스탯(10-3, Thermostat,T/S)은 엔진 내부에서 엔진냉각수의 유량을 제어한다. 상기 워터 펌프(10-4)는 엔진냉각수를 펌핑한다. 상기 냉각수온센서(WTS; Water Temperature Sensor)(10-5)는 냉각수 온도를 검출해 ECU(1)로 제공한다.
상기 리저버 라인(20)은 엔진냉각수를 리저버(20-1)로 순환시켜 준다. 그러므로, 상기 리저버 라인(20)의 인렛라인은 엔진(10-1)의 냉각수 출구와 라디에이터(10-2)의 냉각수 입구사이를 연결하는 냉각수 라인(10)에서 분기되어 리저버(20-1)의 입구로 연결되고, 리저버(20-1)의 출구에서 나온 아웃렛라인은 서모스탯(10-3, Thermostat,T/S)으로 연결된다. 특히, 상기 리저버(20-1)는 가압식 리저버 타입이다.
상기 히터 분기라인(30A,30B)은 엔진냉각수를 히터(30-1)로 순환시켜 준다. 그러므로, 상기 히터 분기라인(30A,30B)의 히터인렛라인(30A)은 엔진(10-1)의 냉각수 출구와 라디에이터(10-2)의 냉각수 입구사이를 연결하는 냉각수 라인(10)에서 분기되어 히터(30-1)의 입구로 연결되고, 히터(30-1)의 출구에서 나온 히터 아웃렛라인(30B)은 서모스탯(10-3, Thermostat,T/S)으로 연결된다. 상기 히터(30-1)는 엔진(10-1)에 공급되면서 온도가 상승한 엔진냉각수가 통과하면서 온도가 상승한 냉각수를 이용하여 차실내로 유입되는 공기를 가열하여 차 실내를 난방한다.
상기 오일쿨러 분기라인(40)은 흡기량을 조절하면서 동결방지를 위해 냉각수가 지나가는 전자식 스로틀 컨트롤(ETC;Electronic Throttle Control)(40-1)을 거쳐 오일 쿨러(40-2)로 이어진다. 그러므로, 상기 오일쿨러 분기라인(40)은 엔진(10-1)의 냉각수 출구와 라디에이터(10-2)의 냉각수 입구사이를 연결하는 냉각수 라인(10)에서 분기되어 전자식 스로틀 컨트롤(ETC;Electronic Throttle Control)(40-1)을 통과한 후 히터 아웃렛라인(30B)으로 연결된다.
상기 터보냉각수라인(50A,50B,50C)은 엔진냉각수로 터보차저(Turbo Charger)(50-1)를 냉각하고, 고온의 터보냉각수를 터보 쿨러(50-2)에서 냉각한 후 리저버(20-1)로 보내 준다. 그러므로, 상기 터보냉각수라인(50A,50B,50C)의 터보인렛라인(50A)은 히터인렛라인(30A)에서 분기되어 터보차저(Turbo Charger)(50-1)의 입구로 연결되고, 터보아웃렛라인(50B)은 터보차저(Turbo Charger)(50-1)의 출구에서 나와 터보 쿨러(50-2)의 입구로 연결되며, 터보리저버라인(50C)은 터보 쿨러(50-2)의 출구에서 나와 리저버(20-1)의 또 다른 입구로 연결된다. 이를 위해, 상기 터보 쿨러(50-2)는 라디에이터(10-2)의 한쪽 끝 내부에 위치되며, 바람직하게는 냉각수라인(10)이 연결되는 라디에이터(10-2)의 입구부위로 위치된다.
특히, 상기 터보 쿨러(50-2)는 변속기 오일쿨러(Transmission Oil Cooler)타입이 적용된다. 이러한 변속기 오일쿨러(Transmission Oil Cooler)는 자동변속기오일(Auto Transmission Fluid, ATF)의 냉각을 위해 자동변속기에 적용된다. 그러므로, 수동변속기나 건식 DCT(Dual Clutch Transmission)에는 적용되지 않는다. 이로 인해, 본 발명의 터보차저 연계형 엔진 냉각계가 변속기 오일쿨러(Transmission Oil Cooler)와 동일한 터보 쿨러(50-2)를 사용함으로써 터보 쿨러(50-2)의 별물 제작에 의한 비용 상승이 거의 없게 된다.
상기 ECU(Engine Control Unit)(1)는 엔진을 제어하는 최상위 제어기이나, 필요에 따라 다양한 제어기를 사용할 수 있다.
상기 쿨링 팬(3)은 라디에이터(10-2)의 후면에 설치되고, ECU(Engine Control Unit)(1)로 가동되어져 라디에이터(10-2)로 바람을 보내줌으로써 라디에이터(10-2)로 들어온 고온 엔진냉각수와 터보 쿨러(50-2)로 들어온 고온 터보냉각수의 냉각을 촉진한다.
한편, 도 2는 가솔린 터보차저 차량의 터보차저 연계형 엔진 냉각계 제어방법 순서도를 나타낸다. 도 2를 통한 실시예는 도 3을 참조로 설명된다.
S10과 같이 엔진 시동 오프(Off)가 이루어지면, ECU(1)는 S20과 같이 엔진 시동 오프(Off)를 검출하고 동시에 터보차저 냉각로직을 수행한다. 그러면, S21과 같이 ECU(1)에서는 냉각수온 체크가 이루어진다. 이때, 냉각수온 체크는 냉각수온센서(WTS; Water Temperature Sensor)(10-5)에서 검출된 엔진 냉각수 온도를 이용하지만, 필요에 따라 엔진 냉각수 온도를 검출할 수 있는 다양한 장치에서 검출된 엔진 냉각수 온도를 이용할 수 있다.
이어, 체크된 냉각수온을 이용함으로써 S22와 같이 냉각성능 업 조건(Up Condition)에 대한 판단이 이루어진 후, 냉각성능 업이 필요 없는 냉각수온일 때 S30의 엔진 시동 오프(Off) 절차 수행단계로 즉시 진입함으로써 차량은 엔진 오프(off)에 따라 설정된 로직을 수행한다.
반면, 냉각성능 업이 필요한 냉각수온일 때 S23과 같이 ECU(1)는 쿨링 팬(3)을 가동하여 준다. 그러면, 쿨링 팬(3)에 의해 당겨진 바람이 라디에이터(10-2)와 터보 쿨러(50-2)를 지나감으로써 라디에이터(10-2)를 순환하는 고온 엔진냉각수와 터보 쿨러(50-2)를 순환하는 고온 터보냉각수가 동시에 냉각된다.
즉, 쿨링 팬(3)에서 나온 바람은 엔진(10-1)에서 나와 라디에이터(10-2)에 이어진 냉각수 라인(10)을 통해 라디에이터(10-2)로 유입된 고온 엔진 냉각수를 냉각함으로써 고온 엔진냉각수는 저온 엔진냉각수로 전환된 후 라디에이터(10-2)를 빠져 나오고, 라디에이터(10-2)를 나온 저온 엔진냉각수는 서모스탯(Thermostat)(10-3)과 워터 펌프(10-4)를 거쳐 엔진(10-1)으로 다시 유입된다.
또한, 쿨링 팬(3)에서 나온 바람은 터보차저(Turbo Charger)(50-1)에서 나와 터보 쿨러(50-2)에 이어진 터보아웃렛라인(50B)을 통해 터보 쿨러(50-2)로 유입된 고온 터보냉각수를 냉각함으로써 고온 터보냉각수는 저온 터보냉각수로 전환된 후 터보 쿨러(50-2)를 빠져 나오고, 터보 쿨러(50-2)를 나온 저온 터보냉각수는 리저버(20-1)로 유입된다.
그러므로, 고 부하 주행 후 시동 오프(Off)가 이루어지더라도 엔진 냉각수를 끓게 하는 터보차저(Turbo Charger)의 고온 열원 형성이 방지될 수 있다.
이후, S24와 같이 쿨링 팬 중지 및 터보차저 냉각로직 완료가 이루어진 후 S30과 같이 엔진 시동 오프(Off) 절차 수행단계로 즉시 진입함으로써 차량은 엔진 오프(off)에 따라 설정된 로직을 수행한다.
전술된 바와 같이, 본 실시예에 따른 가솔린 터보차저 차량에는 터보차저(Turbo Charger)(50-1)를 냉각하도록 엔진냉각수가 공급되는 터보인렛라인(50A), 상기 터보차저(Turbo Charger)(50-1)의 열원으로 가열된 고온 터보냉각수가 빠져나와 순환되는 터보 쿨러(50-2)에 연결된 터보아웃렛라인(50B), 상기 터보 쿨러(50-2)에서 나와 리저버(20-1)로 연결된 터보리저버라인(50C)으로 이루어진 터보냉각수라인(50A,50B,50C)이 포함됨으로써 고 부하 주행 후 시동 오프(Off)가 이루어지더라도 엔진 냉각수를 끓게 하는 터보차저(Turbo Charger)(50-1)의 고온 열원 형성이 방지된다.
1 : ECU(Engine Control Unit)
3 : 쿨링 팬
10 : 냉각수 라인 10-1 : 엔진
10-2 : 라디에이터 10-3 : 서모스탯(T/S; Thermostat)
10-4 : 워터 펌프
10-5 : 냉각수온센서(WTC; Water Temperature Sensor)
20 : 리저버 라인 20-1 : 리저버
30A,30B : 히터 분기라인 30-1 : 히터
40 : 오일쿨러 분기라인
40-1 : 전자식 스로틀 컨트롤(ETC; Electronic Throttle Control)
40-2 : 오일 쿨러
50A,50B,50C : 터보냉각수라인
50-1 : 터보차저(Turbo Charger)
50-2 : 터보 쿨러

Claims (10)

  1. 터보차저(Turbo Charger)(50-1)를 냉각하도록 엔진냉각수가 공급되는 터보인렛라인(50A), 상기 터보차저(Turbo Charger)(50-1)의 열원으로 가열된 고온 터보냉각수가 빠져나와 순환되는 터보 쿨러(50-2)에 연결된 터보아웃렛라인(50B), 상기 터보 쿨러(50-2)에서 나와 리저버(20-1)로 연결된 터보리저버라인(50C)으로 이루어진 터보냉각수라인;이 포함되고,
    상기 엔진냉각수는 엔진(10-1)과 상기 터보 쿨러(50-2)를 한쪽 부위로 구비한 라디에이터(10-2)를 서로 연결하며, 서모스탯(Thermostat)(10-3)과 워터 펌프(10-4)를 구비한 냉각수 라인(10)을 순환하고;
    상기 엔진냉각수는 상기 엔진(10-1)과 상기 라디에이터(10-2)로 이어진 상기 냉각수 라인(10)에서 분기되어 상기 리저버(20-1)로 이어지며, 상기 리저버(20-1)에서 나와 상기 히터(30-1)에서 나온 히터 분기라인(30B)이 연결된 상기 서모스탯(Thermostat)(10-3)으로 이어진 리저버 라인(20)을 순환하는
    것을 특징으로 하는 터보차저 연계형 엔진 냉각계를 갖춘 가솔린 터보차저 차량.
  2. 청구항 1에 있어서, 상기 터보인렛라인(50A)은 엔진(10-1)의 엔진냉각수 출구와 라디에이터(10-2)의 엔진냉각수 입구사이를 연결하는 냉각수 라인(10)에서 분기되어 히터(30-1)로 엔진냉각수를 보내주는 히터인렛라인(30A)에 연결되고;
    상기 터보 쿨러(50-2)는 상기 라디에이터(10-2)에 구비된 것을 특징으로 하는 터보차저 연계형 엔진 냉각계를 갖춘 가솔린 터보차저 차량.
  3. 청구항 2에 있어서, 상기 터보 쿨러(50-2)는 상기 라디에이터(10-2)의 한쪽 끝 내부에 위치되는 것을 특징으로 하는 터보차저 연계형 엔진 냉각계를 갖춘 가솔린 터보차저 차량.
  4. 청구항 2에 있어서, 상기 리저버(20-1)는 가압식 리저버인 것을 특징으로 하는 터보차저 연계형 엔진 냉각계를 갖춘 가솔린 터보차저 차량.
  5. 청구항 1에 있어서, 상기 터보 쿨러(50-2)의 후면에는 상기 엔진냉각수의 온도로 제어신호를 출력하는 ECU(Engine Control Unit)(1)가 제어하는 쿨링 팬(3)이 구비된 것을 특징으로 하는 터보차저 연계형 엔진 냉각계를 갖춘 가솔린 터보차저 차량.
  6. 청구항 5에 있어서, 상기 쿨링 팬(3)은 상기 터보 쿨러(50-2)가 한쪽 끝 내부에 위치되는 라디에이터(10-2)로 바람을 보내주는 것을 특징으로 하는 터보차저 연계형 엔진 냉각계를 갖춘 가솔린 터보차저 차량.
  7. 삭제
  8. 청구항 1에 있어서, 상기 엔진냉각수는 상기 엔진(10-1)과 상기 라디에이터(10-2)로 이어진 상기 냉각수 라인(10)에서 분기되어 히터(30-1)로 이어지며, 상기 히터(30-1)에서 나와 상기 서모스탯(Thermostat)(10-3)으로 이어진 상기 히터 분기라인(30B)을 순환하고;
    상기 엔진냉각수는 상기 엔진(10-1)과 상기 라디에이터(10-2)로 이어진 상기 냉각수 라인(10)에서 분기되어 전자식 스로틀 컨트롤(ETC;Electronic Throttle Control)(40-1)로 이어지고, 상기 전자식 스로틀 컨트롤(ETC;Electronic Throttle Control)(40-1)을 나와 오일 쿨러(40-2)로 이어지며, 상기 오일 쿨러(40-2)를 나와 상기 서모스탯(Thermostat)(10-3)으로 이어진 상기 히터 분기라인(30B)을 순환하는 것을 특징으로 하는 터보차저 연계형 엔진 냉각계를 갖춘 가솔린 터보차저 차량.
  9. 청구항1 내지 청구항 6 및 청구항 8 중 어느 한 항에 의한 터보차저 연계형 엔진 냉각계를 갖춘 가솔린 터보차저 차량에 있어서,
    (A) 엔진 시동 오프(Off)를 검출한 ECU(1)에서 엔진냉각수의 온도를 체크하는 단계;
    (B) 상기 엔진냉각수의 온도로 강제송풍이 필요한 냉각성능 업 조건(Up Condition)을 판단하는 단계;
    (C) 상기 냉각성능 업 조건(Up Condition)의 판단 시, 상기 엔진냉각수가 순환하는 라디에이터(10-2)와, 상기 라디에이터(10-2)의 한쪽 부위로 구비되어져 터보차저(50-1)를 나온 고온 터보냉각수가 순환하는 터보 쿨러(50-2)를 향한 강제송풍이 이루어지도록 쿨링 팬(3)이 가동되는 단계;
    (D) 상기 쿨링 팬(3)의 정지로 상기 터보냉각수 냉각을 완료하는 단계로 수행되는 것을 특징으로 하는 가솔린 터보차저 차량의 터보차저 연계형 엔진 냉각계 제어방법.
  10. 청구항 9에 있어서, 상기 엔진냉각수온도는 냉각수온센서(WTC; Water Temperature Sensor)(10-5)에서 검출되는 것을 특징으로 하는 가솔린 터보차저 차량의 터보차저 연계형 엔진 냉각계 제어방법.
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