KR102055470B1 - 드릴십 - Google Patents

Abstract

본 발명은 드릴십에 관한 것으로서, 해양에 부유하여 해저를 시추하는 드릴십에 있어서, 데릭이 마련되는 선체; 상기 데릭의 하부에 마련되는 문풀; 및 연료를 소모하여 에너지를 발생시키는 엔진을 구비하는 복수 개의 엔진룸을 포함하며, 상기 엔진룸은, 서로 평행하게 상기 선체의 폭 방향으로 나란히 마련되는 것을 특징으로 한다.

Description

드릴십{A drillship}

본 발명은 드릴십에 관한 것이다.

최근 급격한 산업화로 인해 석유와 같은 자원의 사용량이 급등함에 따라, 석유의 안정적인 생산과 공급이 대단히 중요한 문제로 떠오르고 있다. 그런데 대륙 또는 연해에서의 유전은 이미 많은 시추가 이루어진바, 최근에는 수심이 깊은 심해에 위치한 유전의 개발에 관심이 집중되고 있으며, 이러한 심해 유전을 시추하기 위해서는 일반적으로 드릴십(Drillship)이 이용된다.

드릴십은 첨단 시추장비를 탑재하고 자체의 동력으로 항해를 할 수 있도록 선박과 유사한 형태로 제작된 해상 구조물로서, 해상 플랫폼의 설치가 불가능한 심해 지역에서 원유나 가스 등의 채취 작업이 가능하고, 일정 지점에서 시추를 종료하고 다른 지점으로 이동하여 다시 시추를 수행할 수 있다는 장점이 있다.

이러한 드릴십은, 상하로 관통된 형태의 문풀(Moonpool) 구조를 구비하고, 문풀 상부에 위치하며 시추장비를 구비하는 데릭(Derrick)을 포함한다. 이하에서는 드릴십이 해저에 시추를 하는 과정에 대해 설명한다.

우선 드릴십은 자체 동력을 이용하여 시추 대상 지역으로 이동하고, 위치를 유지할 수 있도록 복수의 쓰러스터(Thruster)를 이용한 동적 위치유지 시스템(Dynamic Positioning System; DPS)을 구동한다.

이후 드릴십은 드릴 파이프(drill pipe)에 드릴 비트(drill bit)를 결합하고, 데릭에 마련된 호이스팅 시스템(Hoisting System)과 핸들링 시스템(Handling System)을 이용해 복수의 드릴 파이프를 충분한 길이만큼 연결하여 문풀을 통해 해저면까지 하강시킨 뒤, 로테이팅 시스템(Rotating System)을 통해 드릴 파이프를 회전하여 시추공을 형성한다.

1차로 드릴링이 완료되면, 데릭은 드릴 파이프를 회수하고 케이싱 파이프(casing pipe)를 시추공에 설치한 뒤, 케이싱 파이프와 시추공 사이에 콘크리트를 채우는 시멘팅(Cementing) 작업을 진행하며, 다시 드릴 파이프를 이용한 드릴링 작업과 케이싱 파이프를 설치하는 케이싱 및 시멘팅 작업을 반복 수행함으로써, 일정 깊이를 갖는 시추공의 형태를 유지시킨다.

시추공이 무너지지 않도록 케이싱 파이프가 충분히 설치되면, 라이저(Riser)에 BOP(Blow Out Preventer)를 연결하여 시추공에 결합하게 되며, 이때 라이저의 내부는 드릴 파이프와 케이싱 파이프의 이동 경로가 된다.

그런데 드릴링 과정에서 드릴 비트의 윤활 및 냉각과, 시추공 내부에서 생성되는 암석 덩어리 등의 분쇄물의 처리가 필요하다. 따라서 드릴십은 드릴 파이프의 내부에 머드를 공급하여 드릴 비트의 말단부에서 머드가 배출되도록 하고, 머드가 드릴 비트의 윤활과 냉각을 수행한 뒤 분쇄물과 함께 드릴 파이프의 외부에서 라이저의 내부를 통해 상부로 회수되도록 하는, 머드 순환 시스템(Mud Circulation System)을 사용한다. 회수된 머드는 분쇄물이 걸러진 후 재사용된다.

드릴십은 이러한 머드 순환 시스템을 구동하면서 드릴 비트가 유정에 도달할 때까지 드릴링과 케이싱 및 시멘팅 작업을 반복적으로 수행하는데, 이 경우 케이싱 작업에 사용되는 케이싱 파이프의 직경이 점차 작아짐에 따라, 상대적으로 작은 크기의 드릴 비트를 교체 사용하여 드릴링을 지속적으로 구현할 수 있다.

이와 같이 드릴십은, 파이프와 라이저 등을 설치 및 사용하기 위한 시스템과, 머드를 사용하는 시스템 등을 구비하며, 이러한 시스템을 이용하여 시추 작업을 원활히 구현하기 위한 문풀 구조, 데릭 구조, 그리고 적재 구조 등을 일정한 공간 내에 배치하여야 하므로, 상당히 높은 기술력이 요구됨에 따라 지속적으로 연구 및 개발이 이루어지고 있다.

본 발명은 상기와 같은 종래기술의 문제점을 해결하고자 창출된 것으로서, 본 발명의 목적은 비상발전기가 마련되는 비상발전룸을 선실에서 먼 메인데크 상에 마련함으로써, 비상발전 시 선실에 소음이 전달되는 것을 방지하고, 비상발전기의 시험 가동을 위한 육상 전력의 공급이 선실 탑재 이전에 가능하도록 하는 드릴십을 제공하기 위한 것이다.

본 발명의 목적은 문풀의 후방에 마련되는 스위치보드룸에 변압룸을 고압 케이블로 연결하되, 변압룸이 스위치보드룸과 함께 문풀의 후방에 마련되도록 하여 고압 케이블의 길이를 단축할 수 있고, 또한 수요측 스위치보드룸을 메인데크 상부에 마련해 안벽 작업 공수를 절감하는 드릴십을 제공하기 위한 것이다.

본 발명의 목적은 복수 개의 엔진룸을 선체의 폭 방향으로 나란하게 배치함으로써 엔진룸 주변에서의 인슐레이션을 최소화하고 구조를 단순화하여 작업의 효율성을 극대화할 수 있는 드릴십을 제공하기 위한 것이다.

본 발명의 목적은 엔진에서 배출되는 배기가 좌현과 우현측으로 배분되어 방출되도록 함으로써, 중앙에서의 배기 방출을 생략해 중앙 공간의 활용성을 확보하는 드릴십을 제공하기 위한 것이다.

본 발명의 목적은 엔진에 연료를 공급하기 위한 구성들을 적절히 효율적으로 배치하여 연료 공급에 필요한 연료 공급관을 단축하여 구조를 간단히 할 수 있는 드릴십을 제공하기 위한 것이다.

본 발명의 일 실시예에 따른 드릴십은, 해양에 부유하여 해저를 시추하는 드릴십에 있어서, 데릭이 마련되는 선체; 상기 데릭의 하부에 마련되는 문풀; 및 연료를 소모하여 에너지를 발생시키는 엔진을 구비하는 복수 개의 엔진룸을 포함하며, 상기 엔진룸은, 서로 평행하게 상기 선체의 폭 방향으로 나란히 마련되는 것을 특징으로 한다.

구체적으로, 상기 엔진에 의해 발생된 에너지의 전달을 제어하는 스위치보드를 구비하는 복수 개의 스위치보드룸; 및 상기 엔진으로부터 에너지를 전달받아 추력을 발생시키는 스러스터를 구비하는 복수 개의 스러스터룸을 포함하며, 상기 스위치보드룸은, 상기 엔진룸의 전방에서 서로 평행하게 상기 선체의 폭 방향으로 나란히 마련되고, 상기 스러스터룸은, 상기 엔진룸의 내측에 각각 마련될 수 있다.

구체적으로, 복수 개의 상기 엔진, 복수 개의 상기 스위치보드, 복수 개의 상기 스러스터는, 서로 다른 구역으로 각각 나뉘어 연결될 수 있다.

구체적으로, 어느 하나의 상기 엔진룸의 상기 엔진과, 어느 하나의 상기 엔진룸에 접한 어느 하나의 상기 스위치보드룸의 상기 스위치보드는, 서로 동일한 구역으로 할당되며, 어느 하나의 상기 엔진룸과 어느 하나의 상기 스위치보드룸은, 일반 격벽으로 구획될 수 있다.

구체적으로, 어느 하나의 상기 엔진룸의 상기 엔진과, 어느 하나의 상기 엔진룸의 내측에 마련되는 어느 하나의 상기 스러스터룸의 상기 스러스터는, 서로 동일한 구역으로 할당되며, 어느 하나의 상기 엔진룸과 어느 하나의 상기 스러스터룸은, 일반 격벽으로 구획될 수 있다.

구체적으로, 어느 하나의 상기 엔진룸의 상기 엔진과, 다른 하나의 상기 엔진룸의 상기 엔진은, 서로 상이한 구역으로 할당되며, 어느 하나의 상기 엔진룸과 다른 하나의 상기 엔진룸은, 인슐레이션 격벽으로 구획될 수 있다.

구체적으로, 어느 하나의 상기 스위치보드룸의 상기 스위치보드와, 다른 하나의 상기 스위치보드룸의 상기 스위치보드는, 서로 상이한 구역으로 할당되며, 어느 하나의 상기 스위치보드룸과 다른 하나의 상기 스위치보드룸은, 인슐레이션 격벽으로 구획될 수 있다.

구체적으로, 상기 엔진룸의 하부에 상기 엔진룸과 동일한 배치로 마련되는 복수 개의 펌프룸을 포함하되, 상기 펌프룸과 상기 엔진룸은, 일반 격벽으로 구획될 수 있다.

구체적으로, 어느 하나의 상기 펌프룸과 다른 하나의 상기 펌프룸은, 인슐레이션 격벽으로 구획될 수 있다.

본 발명에 따른 드릴십은, 비상발전룸이 메인데크에 설치되도록 하여, 비상발전룸을 육상전력에 연결하여 가동하는 것이 선실의 탑재 이전에 가능하도록 함으로써 전체 공기를 단축하며, 또한 비상발전기의 가동으로 인한 소음, 진동이 선실로 전달되는 것을 방지할 수 있다.

본 발명에 따른 드릴십은, 변압룸을 스위치보드룸과 같이 문풀의 후방에 마련함으로써 스위치보드룸으로부터 변압룸까지 연결되는 고압 케이블의 길이를 단축할 수 있으며, 수요측 스위치보드룸을 메인데크 상부에 마련함으로써, 수요측 스위치보드룸의 탑재를 PE장에서 가능케 하여 안벽 공수를 대폭 절감할 수 있다.

본 발명에 따른 드릴십은, 서로 구역(Zone)이 다른 엔진룸들을 평행하게 폭 방향으로 배열하고, 각 스러스터룸이 같은 구역의 엔진룸에 대응하여 배치되도록 하여, 엔진룸 주변의 격벽에 대한 인슐레이션을 최소화 및 간소화할 수 있다.

본 발명에 따른 드릴십은, 3개의 엔진을 마련할 때 엔진에서의 배기가 중앙이 아닌 좌현 또는 우현으로 배출되도록 함으로써, 중앙 공간을 이용 가능하게 함으로써 공간 활용성을 높일 수 있다.

본 발명에 따른 드릴십은, 엔진의 연료 공급을 위한 벙커링룸, 세틀링룸, 정화룸이 수평하게 배치되도록 하여, 연료 공급관을 최소화해 연료 공급을 신속하게 구현하면서 구조를 단순화할 수 있다.

도 1은 본 발명의 제1 실시예에 따른 드릴십의 단면도이다.
도 2는 본 발명의 제2 실시예에 따른 드릴십의 단면도이다.
도 3은 본 발명에 따른 드릴십의 블록도이다.
도 4는 본 발명의 제1 실시예에 따른 드릴십의 단면도이다.
도 5는 본 발명의 제2 실시예에 따른 드릴십의 단면도이다.
도 6은 본 발명의 제1 실시예에 따른 드릴십의 개념도이다.
도 7은 본 발명의 제1 실시예에 따른 드릴십의 부분 평면도이다.
도 8은 본 발명의 제1 실시예에 따른 드릴십의 부분 단면도이다.
도 9는 도 8의 A-A'의 평면도이다.
도 10은 도 8의 B-B'의 평면도이다.
도 11은 본 발명의 제2 실시예에 따른 드릴십의 개념도이다.
도 12는 본 발명의 제2 실시예에 따른 드릴십의 부분 평면도이다.
도 13은 본 발명의 제2 실시예에 따른 드릴십의 부분 단면도이다.
도 14는 도 8의 A-A'의 평면도이다.
도 15는 도 8의 B-B'의 평면도이다.
도 16은 본 발명의 제1 실시예에 따른 드릴십의 부분 평면도이다.
도 17은 본 발명의 제2 실시예에 따른 드릴십의 부분 평면도이다.
도 18은 본 발명의 제1 실시예에 따른 드릴십의 부분 단면도이다.
도 19는 도 18의 C-C'의 평면도이다.
도 20은 도 18의 D-D'의 평면도이다.
도 21은 도 18의 E-E'의 평면도이다.
도 22는 본 발명의 제2 실시예에 따른 드릴십의 부분 단면도이다.
도 23은 도 22의 C-C'의 평면도이다.
도 24는 도 22의 E-E'의 평면도이다.

본 발명의 목적, 특정한 장점들 및 신규한 특징들은 첨부된 도면들과 연관되어지는 이하의 상세한 설명과 바람직한 실시예로부터 더욱 명백해질 것이다. 본 명세서에서 각 도면의 구성요소들에 참조번호를 부가함에 있어서, 동일한 구성 요소들에 한해서는 비록 다른 도면상에 표시되더라도 가능한 한 동일한 번호를 가지도록 하고 있음에 유의하여야 한다. 또한, 본 발명을 설명함에 있어서, 관련된 공지 기술에 대한 구체적인 설명이 본 발명의 요지를 불필요하게 흐릴 수 있다고 판단되는 경우 그 상세한 설명은 생략한다.

이하, 첨부된 도면을 참조하여 본 발명의 바람직한 실시예를 상세히 설명하기로 한다.

도 1은 본 발명의 제1 실시예에 따른 드릴십의 단면도이다.

도 1을 참조하면, 본 발명의 제1 실시예에 따른 드릴십(1)은, 선체(10), 선실(14), 데릭(20), 라이저(30), 동력부(40), 전기부(80)를 포함한다.

선체(10)는, 드릴십(1)의 외관을 구성하는 부분으로서, 선체(10)의 중앙에 문풀(15)이 마련될 수 있다. 문풀(15)이라 함은 선체(10)를 상하로 관통하는 부분을 의미하며, 드릴링 파이프(도시하지 않음) 및 라이저(30) 등을 해저로 공급하기 위한 부분에 해당한다.

문풀(15)을 통하여 라이저(30) 등을 해저로 공급하기 위해, 문풀(15)의 상부에는 데릭(20)이 마련될 수 있다. 이때 데릭(20)에는 탑 드라이브(top drive) 등과 같이 종래에 널리 알려진 다양한 장비들이 마련될 수 있다.

선체(10)에는 복수 개의 데크가 마련되는데, 하부에서 상부 방향으로 하부데크(13), 상부데크(12), 메인데크(11)로 구성될 수 있다. 메인데크(11)는 상갑판에 해당할 수 있고, 문풀(15)의 상면을 이루며 데릭(20)의 하단이 고정될 수 있다.

상부데크(12)는 각종 룸들을 구획하기 위해 마련되는 것으로 메인데크(11)의 하부에 위치할 수 있다. 물론 메인데크(11)와 상부데크(12) 모두 문풀(15)이 마련되는 부분에서는 상하로 관통될 수 있으며, 필요에 따라서는 다른 부분에서도 부분적으로 상하 관통되는 형태를 가질 수 있다.

하부데크(13)는 상부데크(12)의 하부에 마련되며, 엔진룸(42)의 하면을 이룰 수 있다. 하부데크(13) 역시 상부데크(12)와 마찬가지로 각종 룸들을 구획하기 위한 것이며, 하부데크(13)와 상부데크(12) 사이의 높이는, 상부데크(12)와 메인데크(11) 사이의 높이와 동일/유사할 수 있다.

하부데크(13)의 하방에는 선체(10)의 하면이 마련되며, 선체(10)의 하면에는 하방으로 스러스터(411)가 마련될 수 있다. 스러스터(411)는 동력부(40)의 일종으로서, 드릴십(1)의 위치를 원하는 대로 조절할 수 있다.

상기와 같이 드릴십(1)의 선체(10)는 상하로 메인데크(11), 상부데크(12), 하부데크(13)에 의해 구획되며, 좌우로는 격벽에 의해 구획될 수 있다. 격벽은 룸들을 구획하기 위해 다양한 구조로 마련될 수 있다.

선실(14)은 선체(10)에 마련되며 승선원들이 거주하는 공간을 포함하는 동시에, 드릴십(1)의 운항을 제어하는 공간을 포함할 수 있다. 선실(14)은 선체(10)에서 메인데크(11)의 상부에 마련될 수 있으며, 드릴십(1)의 운항 시 승선원이 항해하는 방향을 육안으로 용이하게 확인할 수 있도록, 충분한 높이를 갖도록 마련될 수 있다.

선실(14)은 승선원이 숙식을 해결하는 공간이므로, 드릴링 작업 시 발생하는 소음이나 진동이 선실(14)로 전달되는 것을 최소화할 필요가 있다. 드릴링 작업 시에는 다양한 큰 소음들이 발생하는데, 이러한 소음들이 지속적으로 승선원에게 전달될 경우 승선원의 안락한 휴식이 보장되지 못함에 따라 작업의 효율이 극도로 저하될 수 있기 때문이다.

데릭(20)(Derrick)은, 선체(10)에서 문풀(15)의 상부에 마련된다. 데릭(20)은 다양한 드릴링 장비들이 마련되고 일정한 높이를 갖는 구조물로서, 드릴 플로어(drill floor)를 형성하며, 드릴링 파이프와 라이저(30) 등의 하강을 구현할 수 있다. 본 발명의 데릭(20)은 일반적으로 널리 알려진 것과 동일/유사하므로, 자세한 설명은 생략한다.

라이저(30)(Riser)는, 드릴십(1)에서 해저까지 연결되어 드릴링 파이프의 공급을 구현한다. 라이저(30)는 해저에 BOP(Blow Out Preventor) 등과 같이 널리 알려진 장비를 통해 연결되며, 라이저(30)끼리 서로 연결되고, 라이저(30)와 드릴십(1)은 라이저(30)의 상하 움직임을 흡수하기 위한 heave compensator 등으로 연결될 수 있다.

라이저(30)는 내부에 드릴링 파이프가 이동하도록 할 수 있으며, 라이저(30) 스스로 부력을 가짐에 따라 드릴십(1)에 라이저(30)가 해저까지 연결되더라도 드릴십(1)의 부유에 문제가 발생하지 않도록 할 수 있다.

설치되기 전의 라이저(30)는 선체(10)에 적재될 수 있는데, 라이저(30)는 선체(10)의 내부에 적재되거나 또는 선체(10)의 외부(메인데크(11)의 상부 등)에 적재될 수 있으며, 적재 방식은 수평적재 등을 이용할 수 있다.

라이저(30)는 데릭(20)을 이용하여 해저로 공급되어 설치되며, 라이저(30)의 형태나 설치 방법 등은 종래에 널리 알려진 것과 동일/유사하므로 자세한 설명은 생략하도록 한다.

동력부(40)는, 드릴십(1)의 위치를 조절한다. 동력부(40)는 드릴십(1)의 운항을 구현할 수 있고, 또는 드릴십(1)의 위치를 일정하게 유지할 수 있다. 드릴십(1)은 시추가 필요한 지점의 해수면까지 이동한 후, 해당 지점에서 일정한 위치를 고수하면서 시추 작업을 수행하여야 하므로, 동력부(40)는 운항과 계류를 담당할 수 있다.

동력부(40)는, 엔진(421)과 스러스터(411)를 이용할 수 있다. 엔진(421)은 등유나 중유, LPG, LNG 등 다양한 연료를 소모함으로써 에너지를 발생시키는 기관으로서, 일례로 엔진(421)은 연료를 소모하여 동력을 발생시키는 디젤 엔진(421)일 수 있다.

엔진(421)이 발생시키는 동력은 엔진(421)축의 회전력일 수 있는데, 이때 엔진(421)에는 발전기(도시하지 않음)가 연결되어, 발전기에 의해 전력이 발생될 수 있다. 즉 드릴십(1)은 스러스터(411)를 이용하여 위치를 제어하는데, 이때 스러스터(411)는 엔진(421)의 회전축에 직접 연결되는 것이 아니라, 엔진(421)에 연결된 발전기로부터 생성된 전력을 공급받아 구동될 수 있다.

엔진(421)은 총 3개가 마련될 수 있으며, 좌현과 우현에 각각 엔진(421)이 놓이고, 그 후방에 엔진(421)이 놓여서 삼각형 모양으로 배치될 수 있다. 물론 본 실시예에서 엔진(421)의 배치는 상기로 한정되지 않는다.

스러스터(411)는, 엔진(421)에 의해 발생된 전력을 통해 구동하며, 총 6개가 마련될 수 있다. 스러스터(411)는 추력 방향이 360도 조절될 수 있는 추진 장치이며, 6개의 스러스터(411)가 서로 같은 방향 또는 다른 방향으로 추력을 발생시켜서 드릴십(1)의 위치를 원하는 지점으로 조절할 수 있다.

스러스터(411)가 모두 같은 방향으로 놓여서 작동할 경우, 드릴십(1)은 일정한 방향으로 항해할 수 있다. 반면 스러스터(411) 중 적어도 일부가 서로 다른 방향으로 놓여서 작동할 경우, 드릴십(1)은 일정한 지점에 계류할 수 있다. 스러스터(411)를 모두 작동하지 않더라도 드릴십(1)은 계류가 가능하나, 이는 정수중인 경우로 한하며, 파도나 해류 등의 영향으로 인해 드릴십(1)의 위치가 가변될 수 있는바, 드릴십(1)의 계류를 위해서는 스러스터(411)의 가동이 필요하다.

스러스터(411)는 선체(10)의 하방에 돌출되도록 마련될 수 있는데, 스러스터(411)는 정비를 위해 상하로 승강 가능하게 마련될 수 있다. 즉 스러스터(411)가 상승할 경우 스러스터(411)는 선체(10)의 하방에서 돌출되지 않을 수 있다. 이후 정비 등이 완료되면 스러스터(411)는 하강하여 선체(10)의 하방으로 돌출될 수 있다. 이때 스러스터(411)의 승강이 구현되는 공간은 스러스터룸(41)으로 구획될 수 있으며, 스러스터룸(41)은 엔진(421)이 마련되는 엔진룸(42)의 내측에 배치될 수 있다.

전기부(80)는, 엔진(421)(정확하게는 엔진(421)에 연결된 발전기)에서 발생하는 에너지인 전력을 수요처로 전달한다. 수요처는 앞서 설명한 스러스터(411)이거나, 또는 데릭(20) 등에 마련되는 각종 드릴링 장비들일 수 있으며, 전기로 구동하는 모든 장비들을 의미하는 것일 뿐 특별히 한정되는 표현은 아니다.

전기부(80)는, 엔진(421)에서 생산된 전력의 전압이나 전류 등을 변환하여 수요처로 전달할 수 있는데, 엔진(421)이 안정적으로 가동할 경우에는 전력의 생산 및 전달에 큰 문제가 발생하지 않을 수 있다.

그러나 연료 부족 또는 엔진(421) 고장 등의 원인으로 인해 엔진(421)의 정지가 일어날 경우, 전기부(80)는 전력을 수요처에 전달해주지 못하게 되므로, 드릴십(1)은 드릴링 작업이 정지되거나 스러스터(411)에 의한 계류가 제대로 이루어지지 못하여 큰 사고가 발생할 위험이 있다.

따라서 본 실시예는, 비상 시 발전을 위하여 비상발전기를 둘 수 있으며, 비상발전기는 별도로 구획되는 비상발전룸(81)에 마련될 수 있다. 비상발전기는 비상 상황이 발생할 경우 이를 감지하여 자동적으로 작동할 수 있으며, 비상 상황이 해지될 경우 이를 감지하여 자동적으로 작동을 정지할 수 있다.

본 실시예는, 비상발전룸(81)이 선실(14)의 상부에 마련될 수 있다. 이 경우 선실(14)에 거주하는 승선원은, 비상발전룸(81)에 위치한 비상발전기로 용이하게 접근할 수 있으므로, 비상발전기를 간편히 점검할 수 있다.

도 2는 본 발명의 제2 실시예에 따른 드릴십의 단면도이다.

도 2는 앞서 설명한 실시예와 달리, 비상발전룸(81)이 선실(14)과 이격된 위치에 마련될 수 있다. 다른 구성에 대해서는 앞서 언급한 설명으로 갈음하도록 한다.

선실(14)은, 앞서 언급한 바와 같이 승선원의 거주 공간이기 때문에, 소음과 진동에 민감하다. 특히 선박을 규제하는 각종 규약 등에 따르면, 선실(14)에 적용되는 소음 진동 기준은, 작업 공간에 적용되는 소음 진동 기준보다 더욱 엄격하다.

그런데 제1 실시예는 비상발전룸(81)을 선실(14)의 상부에 마련하게 되므로, 비상발전기의 가동 시 발생하는 소음이나 진동이 선실(14)로 직접 전달되기 때문에 문제될 수 있다.

또한 비상발전룸(81)은, 드릴십(1)에 탑재된 후 시험 및 점검을 받아야 필요가 있는데, 이때 비상발전룸(81)은 드릴십(1)에 탑재된 후 육상의 전력(Shore Power)과 연결되어야 한다. 그런데 제1 실시예의 비상발전룸(81)을 육상 전력과 연결하기 위해서는 비상발전룸(81)의 설치 이전에 선실(14)의 탑재가 선행되어야 하므로, 선실(14) 탑재 이전에는 비상발전룸(81)을 육상 전력과 연결할 수 없다는 문제가 있다.

제1 실시예에 따를 때, 비상발전룸(81)에 대한 육상 전력 연결 및 이를 통한 시험 및 점검이 선실(14) 탑재 후에 이루어진다는 것은, 비상발전룸(81)에 대한 시험 등이 드릴십(1)이 안벽에 접안되었을 때 가능하다는 것을 의미한다.

그런데 안벽에서의 작업이 길어지는 것은, 드릴십(1)의 전체적인 건조 공정의 지연 문제를 일으킬 수 있으며, 또한 조선소 입장에서 다른 선박 등의 건조 일정에 치명적인 영향을 미칠 수 있다.

따라서 이러한 문제를 해결하기 위해, 본 실시예는 비상발전룸(81)을 선실(14)과 이격된 위치에 마련할 수 있다. 즉 본 실시예는 비상발전룸(81)을 선실(14)로부터 먼 위치에 마련함으로써, 비상 발전 시 발생하는 소음이나 진동이 선실(14)로 전달되는 것을 방지할 수 있다.

구체적으로 비상발전룸(81)은, 선체(10)의 메인데크(11)에 마련될 수 있으며, 문풀(15)을 기준으로 선실(14)의 반대편에 마련될 수 있다. 즉 선실(14)은 문풀(15)의 전방에 마련되며, 비상발전룸(81)은 문풀(15)의 후방에 마련될 수 있다.

이 경우 비상발전룸(81)은, 선실(14)의 탑재와 무관하게 드릴십(1)에 탑재될 수 있으며, 공정 상 선실(14) 탑재 전에 육상 전력과의 연결이 가능하므로 1개월 이상의 후행 공정 단축이 가능하다.

물론 비상발전룸(81)이 상기와 같이 선실(14)과 이격되어 배치될 경우 비상발전룸(81)으로 승선원의 접근이 불편해질 수 있으나, 승선원이 항상 선실(14)에 상주하는 것은 아니며, 또한 비상발전기는 비상 상황 시 자동으로 구동되는 것이므로 승선원이 직접 가서 비상발전기를 수동으로 구동할 필요가 없는 것이기 때문에, 크게 문제되지 않는다.

이때 비상발전룸(81)은, 엔진룸(42)에 인접하게 마련될 수 있으며, 엔진룸(42)의 상부에 마련될 수 있다. 비상발전룸(81)은 비상 상황을 대비하기 위한 것이어서, 침수 등에도 발전기 가능해야 한다. 따라서 비상발전룸(81)은 흘수선의 상방에 마련될 수 있다.

이와 같이 본 실시예는 비상발전룸(81)을 선실(14)과 이격된 위치(메인데크(11))에 마련하여, 비상발전룸(81)과 육상 전력의 연결이 전체 공정에서 앞당겨 이루어질 수 있도록 하여 후행 공정을 단축할 수 있고, 선실(14)에서의 소음 및 진동을 저감할 수 있다.

도 3은 본 발명에 따른 드릴십의 블록도이다. 참고로 도 3에서 (P)는 Port(좌현)를 표시하며, (C)는 Center(중앙)을, (S)는 Starboard(우현)를 표시한 것이다. 일례로 (P)가 붙어있는 TR(P)는 좌현측의 변압기(831)를 의미할 수 있고, (S)가 붙어있는 VFD SWBD(S)는 우현측의 수요측 스위치보드(841)를 의미할 수 있다.

도 3을 참조하면, 본 발명에 따른 드릴십(1)은, 동력부(40), 전기부(80)를 포함할 수 있다. 이하에서 자세한 설명을 생략하는 구성들은, 앞서 기재된 내용으로 설명을 대신하는 것이며, 이는 명세서 전체에 적용됨을 알려둔다.

동력부(40)는, 드릴십(1)의 위치를 조절하며 엔진룸(42)과 스러스터룸(41)을 포함한다. 이때 엔진(421)은 엔진룸(42)에 마련되고, 스러스터(411)는 스러스터룸(41)에 마련될 수 있으며, 적어도 일부의 스러스터룸(41)은 엔진룸(42)의 내측에 위치할 수 있다.

엔진룸(42)은 일례로 3개가 마련될 수 있으며, 스러스터룸(41)은 엔진룸(42)의 내측에 마련되는 3개와, 엔진룸(42)의 외측에 마련되는 3개로 구성될 수 있다. 즉 스러스터룸(41)은 총 6개일 수 있다.

엔진룸(42)의 내측에 마련되는 스러스터룸(41)의 스러스터(411)는 선체(10)의 후방에 마련되는 것이고, 엔진룸(42)의 외측에 마련되는 스러스터룸(41)의 스러스터(411)는 선체(10)의 전방에 마련되는 것일 수 있다. 물론 스러스터(411) 및 스러스터룸(41)의 배치는 드릴십(1)의 운항이나 계류에 효율적인 방향으로 얼마든지 변형 가능하다.

전기부(80)는, 엔진(421)에 의해 발생된 에너지(전력)를 제어한다. 전기부(80)는, 스위치보드룸(82), 변압룸(83), 수요측 스위치보드룸(84)을 포함할 수 있다.

스위치보드룸(82)은, 엔진(421)에 의해 발생된 에너지의 전달을 제어한다. 스위치보드룸(82)은 내부에 스위치보드(821)를 구비하고 있으며, 스위치보드(821)는 각 엔진(421)마다 연결될 수 있다. 즉 스위치보드(821)는 엔진(421)의 수만큼 마련되며, 스위치보드룸(82) 역시 스위치보드(821)의 수 만큼 마련될 수 있다. 결국 스위치보드룸(82)은 엔진룸(42)과 동일한 개수로 마련될 수 있다. 스위치보드룸(82)은 에너지를 생산하는 엔진(421)측에 마련되는 것이므로, 후술할 수요측 스위치보드룸(84)과 대비할 때 공급측 스위치보드룸(82)으로 지칭될 수도 있다.

스위치보드룸(82)은 도 3에 나타난 바와 같이 좌현, 우현, 중앙에 대응되도록 각각 마련될 수 있으므로, 스위치보드룸(82)은 총 3개로 마련될 수 있고, 스위치보드룸(82)에 마련되는 스위치보드(821) 역시 동일한 수로 마련될 수 있다.

엔진(421)으로부터 발생된 전력은 고전압 상태(약 11kV)에서 스위치보드룸(82)의 스위치보드(821)에 전달될 수 있다. 즉 엔진(421)(구체적으로는 엔진(421)에 마련되는 발전기)으로부터 스위치보드(821)까지는 케이블(85)이 연결되는데, 이때 케이블(85)은 고압 케이블(851)일 수 있다.

스위치보드룸(82)의 스위치보드(821)는, 전력을 변압룸(83)의 변압기(831)로 전달할 수 있다. 고전압의 전력은 각종 장비들의 전달에 직접 사용될 수 없어서 저전압으로의 변압이 필요하기 때문이다.

변압룸(83)은, 스위치보드룸(82)으로부터 전달받은 에너지를 변압한다. 이때 변압은 전력의 전압을 낮추는 변압일 수 있으며, 일례로 변압기(831)는 스위치보드(821)로부터 받은 11kV의 전력을 480V 또는 690V 등 수요처에 요구하는 전력에 맞게 변압할 수 있다.

변압룸(83)은 스위치보드룸(82)마다 각각 마련될 수 있으며, 변압룸(83)은 스위치보드룸(82)과 동일한 수로 마련될 수 있다. 즉 변압룸(83) 또한 엔진룸(42), 스위치보드룸(82)과 같이 좌현, 우현, 중앙의 3개로 마련될 수 있다. 이 경우 변압기(831) 또한 중앙 변압룸(83)의 제1 변압기(831a), 좌현 변압룸(83)의 제2 변압기(831b), 우현 변압룸(83)의 제3 변압기(831c)로 구분될 수 있다.

스위치보드룸(82)의 스위치보드(821)로부터 변압룸(83)의 변압기(831)까지에도 전력 전달을 위한 케이블(85)이 연결될 수 있는데, 이때 케이블(85)은 고전압의 전력을 전달하기 때문에 고압 케이블(851)이 사용될 수 있다. 물론 변압룸(83)에 전달된 전력은 변압 후 저전압의 전력이 되므로, 저압 케이블(852)의 사용이 가능할 수 있다.

변압기(831)는 변압룸(83) 마다 2개가 구비될 수 있으며, 어느 하나는 메인으로 사용되고 다른 하나는 보조 및 예비로 사용될 수 있다. 물론 2개의 변압기(831)가 동시에 사용되어 각 변압기(831)의 부하를 절감할 수도 있다.

수요측 스위치보드룸(84)은, 변압룸(83)으로부터 전달받은 에너지의 수요처로의 전달을 제어한다. 수요측 스위치보드룸(84)은 수요처 측에 마련되는 것으로서, 변압룸(83)의 변압기(831)에 의해 수요처의 요구 전력에 적절하게 변압된 에너지를 수요처로 전달할 수 있다.

이때 수요측 스위치보드룸(84)은, 각 변압룸(83) 마다 연결될 수 있으므로 복수 개로 마련되며, 특히 좌현측과 우현측에 마련되는 수요측 스위치보드룸(84)은, 각종 모터나 펌프(머드 펌프 등)를 구동하기 위한 전력을 모터 등의 해당 장비들에게 배분할 수 있는 수요측 스위치보드(841)인 제2 수요측 스위치보드(841b)와 제3 수요측 스위치보드(841c)를 포함할 수 있다. 이때 수요측 스위치보드(841)는 VFD(variable frequency drive: 가변 주파수 제어)가 가능한 것으로서, 이는 모터나 펌프 등이 VFD 제어로 구동되어야 할 수 있기 때문이다.

중앙측에 마련되는 수요측 스위치보드룸(84)은, 드릴링 장비에 연결될 수 있는 수요측 스위치보드(841)인 제1 수요측 스위치보드(841a)를 구비하며, 드릴링 메인 스위치보드(821)와 드릴링 조명 스위치보드(821)로 나뉘고, 각 스위치보드(821)는 복수 개로 마련되어 좌현과 우현을 각각 담당할 수 있다.

물론 본 발명에서 수요측 스위치보드(841)에 연결되는 각 수요처들은 상기로 한정되지 않으며, 드릴십(1)의 효율적인 구동을 위하여 다양하게 변화될 수 있다.

도 4는 본 발명의 제1 실시예에 따른 드릴십의 단면도이다.

도 4를 참조하면, 본 발명의 제1 실시예에 따른 드릴십(1)은, 앞서 설명한 전기부(80)를 포함하되, 스위치보드룸(82)과 변압룸(83), 수요측 스위치보드룸(84)의 배치가 한정될 수 있다.

스위치보드룸(82)은, 엔진룸(42)에 인접하게 마련되어 엔진(421)으로부터 전력을 공급받을 수 있다. 이때 스위치보드룸(82)의 스위치보드(821)에는 엔진(421)으로부터 고압 케이블(851)이 연결될 수 있다.

변압룸(83)은, 스위치보드룸(82)으로부터 전력을 전달받아 변압할 수 있다. 변압룸(83)은 문풀(15)을 기준으로 전방에 마련되는데, 이에 반해 스위치보드룸(82)은 엔진룸(42)에 인접하게 마련되므로, 문풀(15)을 기준으로 후방에 위치할 수 있다.

즉 문풀(15)을 기준으로 전방에는 변압룸(83), 후방에는 스위치보드룸(82)이 마련될 수 있다. 이때 스위치보드룸(82)의 스위치보드(821)로부터 변압룸(83)의 변압기(831)까지는 고전압의 전력이 전달되기 때문에 고압 케이블(851)이 연결되어야 하는데, 본 실시예의 경우 문풀(15)을 기준으로 변압룸(83)과 스위치보드룸(82)이 전방과 후방에 이격 배치되기 때문에, 고압 케이블(851)은 문풀(15)을 지나야 한다.

따라서 본 실시예의 고압 케이블(851)은 스위치보드룸(82)으로부터 문풀(15)을 지나서 변압룸(83)까지 연결될 수 있도록 하는 충분한 길이를 가질 수 있으며, 라이저(30) 등의 설치에 방해되지 않도록 문풀(15)의 외측을 두르도록 설치될 수 있다.

수요측 스위치보드룸(84)은, 변압룸(83)으로부터 전력을 전달받아 수요처에 전달할 수 있다. 수요측 스위치보드룸(84)은 변압룸(83)의 상부에 마련될 수 있으며, 변압룸(83)과 같이 문풀(15)의 전방에서 문풀(15)에 인접하게 마련될 수 있다.

변압룸(83)으로부터 수요측 스위치보드룸(84)까지도 케이블(85)이 연결되나, 이때 케이블(85)은 변압된 전력을 전달하는 것이므로 저압 케이블(852)일 수 있다. 이후 수요측 스위치보드룸(84)으로부터 수요처까지도 저압 케이블(852)이 연결될 수 있다.

수요측 스위치보드룸(84)이 문풀(15)에 인접하게 마련될 경우, 수요측 스위치보드룸(84)의 의장 작업은 안벽 접안 시 이루어져야 한다. 이는 문풀(15) 및 문풀(15)에 인접한 부분을 구성하는 블록의 경우, 구조상 뒤집어서 지지하는 것이 어려워서 PE(Pre-election) 작업에 의한 의장 작업이 불가능하기 때문이다. 따라서 수요측 스위치보드룸(84)뿐만 아니라 변압룸(83)도 안벽 작업 시 의장 작업을 진행해야 한다.

그런데 변압룸(83)의 경우 변압기(831)만 설치하면 되므로 작업이 복잡하지 않아 안벽 공기를 크게 증가시키지 않을 수 있는데, 수요측 스위치보드룸(84)의 경우 케이블(85)은 물론이고 기타 설치 구성들이 매우 복잡하기 때문에 안벽 공기 증가에 주 요인으로 작용할 수 있다. 따라서 본 실시예는 안벽 공기의 증대가 단점으로 수반될 수 있다.

도 5는 본 발명의 제2 실시예에 따른 드릴십의 단면도이다.

도 5를 참고하면, 본 발명의 제2 실시예에 따른 드릴십(1)은, 스위치보드룸(82)과 변압룸(83), 수요측 스위치보드룸(84)의 배치가 제1 실시예와 달라질 수 있다. 이하에서는 달라지는 부분에 대해서 중점적으로 설명하도록 한다.

스위치보드룸(82)은, 엔진룸(42)에 인접하게 마련되고, 상부데크(12)의 상측에 마련될 수 있다. 제1 실시예의 경우 스위치보드룸(82)과 변압룸(83)이 모두 상부데크(12)와 하부데크(13) 사이에 마련되었던 반면, 본 실시예의 경우 스위치보드룸(82)은 상부데크(12)와 메인데크(11) 사이에 마련될 수 있다.

스위치보드룸(82)은 고압 케이블(851)을 통해 변압룸(83)으로 전력을 전달할 수 있는데, 본 실시에에서 변압룸(83)은 문풀(15)의 후방에 위치할 수 있다. 즉 변압룸(83)은 스위치보드룸(82)과 같이, 문풀(15)의 후방에 모두 마련될 수 있다. 이때 변압룸(83)과 스위치보드룸(82) 및 엔진룸(42)이 위치하는 일측은 문풀(15)을 기준으로 후방이므로, 변압룸(83)과 스위치보드룸(82) 사이의 거리가 짧아질 수 있다.

이 경우 스위치보드룸(82)으로부터 변압룸(83)까지 연결되는 고압 케이블(851)은, 문풀(15)을 경유할 필요가 없어 대폭 단축될 수 있다. 특히 고압 케이블(851)은 저압 케이블(852) 등과 대비할 때 단가가 높다는 점을 감안하면, 본 실시예는 전기부(80)의 제조 비용을 최소화하면서도 안전성을 높일 수 있다.

수요측 스위치보드룸(84) 역시 변압룸(83)과 같이 문풀(15)의 후방에 마련될 수 있다. 따라서 본 실시예는 변압룸(83)으로부터 수요측 스위치보드룸(84)까지 연결되는 저압 케이블(852)의 길이 또한 감축이 가능하다.

즉 본 실시예는 엔진룸(42), 스위치보드룸(82), 변압룸(83), 수요측 스위치보드룸(84)이 모두 문풀(15)의 전방 또는 후방 중 일측인 후방에 마련되도록 하여, 고압 케이블(851)과 저압 케이블(852)의 길이를 단축하고, 특히 고압 케이블(851)의 길이를 단축해 승선원의 안전을 확보하면서 제조 비용을 절감할 수 있다.

또한 본 실시예에서 수요측 스위치보드룸(84)은 선체(10)의 메인데크(11)에 마련될 수 있는데, 이 경우 수요측 스위치보드룸(84)은, 엔진룸(42), 스위치보드룸(82), 변압룸(83)보다 높은 위치에 마련될 수 있다. 이는 엔진룸(42), 스위치보드룸(82), 변압룸(83)은 메인데크(11)의 하부(스위치보드룸(82)과 변압룸(83)은 메인데크(11)와 상부데크(12) 사이에서 동일한 높이에 마련되고, 엔진룸(42)은 메인데크(11)와 하부데크(13) 사이에 마련됨)에 마련될 수 있기 때문이다.

이와 같이 구성할 경우 본 실시예는, 수요측 스위치보드룸(84)의 PE 작업을 가능케 할 수 있다. 특히 수요측 스위치보드룸(84)은 문풀(15)로부터 이격된 후방에 위치할 수 있으며, 따라서 구조적으로 해당 부분의 블록이 PE 가능한 형태를 가질 수 있다.

다만 변압룸(83)은 문풀(15)에 인접하게 마련될 수 있으므로, 수요측 스위치보드룸(84)은 PE 작업이 가능한 반면 변압룸(83)은 그 작업이 불가능할 수 있는데, 앞서 설명한 바와 같이 변압룸(83)의 의장 작업은 단순 케이블(85)링에 불과한 반면 수요측 스위치보드룸(84)의 의장 작업은 상대적으로 복잡하다. 따라서 수요측 스위치보드룸(84)만의 PE 작업으로도 충분한 공기 단축이 가능하다.

이와 같이 본 실시예는 전력의 흐름을 기준으로 스위치보드룸(82), 변압룸(83), 수요측 스위치보드룸(84)을 모두 문풀(15)의 후방에 마련하여 케이블(85)(특히 고압 케이블(851))의 길이를 단축시킬 수 있고, 또한 수요측 스위치보드룸(84)을 메인데크(11)의 상부에 두면서 문풀(15)로부터 이격시켜서 수요측 스위치보드룸(84)에 대한 의장 작업이 PE 작업으로 가능케 하여 작업 공수를 절감할 수 있다.

도 6은 본 발명의 제1 실시예에 따른 드릴십의 개념도이고, 도 7은 본 발명의 제1 실시예에 따른 드릴십의 부분 평면도이며, 도 8은 본 발명의 제1 실시예에 따른 드릴십의 부분 단면도이다. 또한 도 9는 도 8의 A-A'의 평면도이고, 도 10은 도 8의 B-B'의 평면도이다.

도 6 내지 도 10을 참조하면, 본 발명의 제1 실시예에 따른 드릴십(1)은, 동력부(40), 전기부(80)를 포함할 수 있다.

동력부(40)는, 엔진(421)을 갖는 엔진룸(42), 스러스터(411)를 갖는 스러스터룸(41)을 포함할 수 있으며, 또한 펌프룸(43), 연료공급부(44)를 더 포함할 수 있다.

엔진룸(42)은 에너지를 발생시키는 엔진(421)을 구비한다. 엔진룸(42)은 도 7에 나타난 바와 같이 삼각형으로 배치될 수 있다. 즉 3개의 엔진룸(42) 중 후방의 엔진룸(42)은 제1 엔진(421a)을 수용하고, 전방 2개의 엔진룸(42) 중 좌현의 엔진룸(42)은 제2 엔진(421b)을 수용하며, 나머지 엔진룸(42)은 제3 엔진(421c)을 수용할 수 있다. 이때 엔진룸(42)은 서로 격벽에 의해 구획될 수 있다.

스러스터룸(41)은 스러스터(411)를 구비하는데, 스러스터(411)와 각 스위치보드(821)의 연결 관계는 도 6에 나타난 바와 같다. 스위치보드(821)는 앞서 설명한 바와 같이 엔진(421)에서 발생된 에너지의 전달을 제어하는 구성으로서 스위치보드룸(82)에 수용되며, 선체(10)의 폭 방향으로 나란하게 마련될 수 있다. 즉 스위치보드(821)는 중앙에 마련된 제1 스위치보드(821a), 좌현에 마련된 제2 스위치보드(821b), 그리고 우현에 마련된 제3 스위치보드(821c)로 나뉠 수 있다.

이때 제1 스위치보드(821a)는 제1 엔진(421a)에 연결되고, 제2 스위치보드(821b)는 제2 엔진(421b)에 연결되며, 제3 스위치보드(821c)는 제3 엔진(421c)에 연결될 수 있다. 다만 제1 엔진(421a)이 마련되는 엔진룸(42)은 다른 엔진룸(42)으로 인하여 스위치보드룸(82)과 이격될 수 있다.

각 스위치보드(821)에는 2개의 스러스터(411)가 연결될 수 있다. 구체적으로 제1 스위치보드(821a)에는 T2와 T6으로 표현된 스러스터(411)가 연결되고, 제2 스위치보드(821b)에는 T1과 T4로 표현된 스러스터(411)가 연결되며, 제3 스위치보드(821c)에는 T3과 T5로 표현된 스위치보드(821)가 연결될 수 있다.

이때 도 6에 나타난 T1 내지 T6의 스러스터(411)의 위치는 실제 선체(10)에서의 배치와 대응되는 것일 수 있다. 즉 T1 스러스터(411)는 중앙 전방, T2 스러스터(411)는 좌현 전방, T3 스러스터(411)는 우현 전방, T4 스러스터(411)는 좌현 후방, T5 스러스터(411)는 우현 후방, T7 스러스터(411)는 중앙 후방에 마련될 수 있다.

이 경우 T3과 T4로 표현된 스러스터(411)를 제외하고는, 스러스터(411)와 스위치보드(821)가 서로 엇갈리게 연결되는 것을 알 수 있다. 즉 좌현에 마련되는 T2 스러스터(411)는 중앙에 마련되는 제1 스위치보드(821a)에 연결될 수 있고, 우현에 마련되는 T5 스러스터(411)도 중앙에 마련되는 제1 스위치보드(821a)에 연결될 수 있다.

또한 중앙에 마련되는 T6 스러스터(411)는 제3 스위치보드(821c)에 연결되고, 중앙에 마련되는 T1 스러스터(411)는 제2 스위치보드(821b)에 연결되는 것을 알 수 있다. 따라서 본 실시예는 좌현 구성들끼리, 우현 구성들끼리, 중앙 구성들까리 서로 연결되지 않는다.

이는 좌현에 마련되는 제2 스위치보드(821b)에 문제가 발생했을 경우, 제2 스위치보드(821b)에 연결되는 좌현측 T2, T4 스러스터(411)가 한꺼번에 구동되지 못함에 따라 드릴십(1)의 위치 제어가 불안할 수 있는 문제를 대비하기 위함이다.

즉 좌현측 제2 스위치보드(821b)가 고장나더라도, 좌현측 T2 스러스터(411)는 구동 가능하게 하여, 본 실시예는 안정적인 위치 제어를 구현할 수 있다. 이때 스위치보드(821)를 기준으로 서로 연결된 엔진(421)과 스러스터(411)를 묶어서 하나의 동일한 구역(Zone)으로 정의할 수 있다.

즉 제1 스위치보드(821a)가 포함된 구역은 제1 엔진(421a), 제1 스위치보드(821a), T2 및 T6 스러스터(411)이며, 제2 스위치보드(821b)가 포함된 구역은 제2 엔진(421b), 제2 스위치보드(821b), T1, T4 스러스터(411)이고, 제3 스위치보드(821c)가 포함된 구역은 제3 엔진(421c), 제3 스위치보드(821c), T3, T5 스러스터(411)이다.

따라서 본 발명은 엔진(421) 및 스위치보드(821)의 수에 따라 구역이 3부분으로 나뉠 수 있으며, 각 구역은 선박을 규제하는 규약 등에 따라서 인슐레이션 격벽(451)으로 구분되어야 한다.

이때 도 8을 참조하면, 제1 엔진(421a)이 마련되는 엔진룸(42)과 제2 엔진(421b)(또는 제3 엔진(421c))이 마련되는 엔진룸(42)은, 하측에서 펌프룸(43)에 의해 연결될 수 있다. 그런데 펌프룸(43)의 상측에 마련되는 2개의 엔진룸(42)은 분명 다른 구역에 해당하는 것이므로, 펌프룸(43)을 통해 2개의 구역이 연결되어서는 안 된다. 따라서 펌프룸(43)과 엔진룸(42) 사이에는 일반 격벽(45)을 대신하여 인슐레이션 격벽(451)을 설치해야 한다.

또한 도 9를 참조하면, 제1 엔진(421a)이 마련되는 엔진룸(42)에 T6 스러스터(411)가 수용되는 스러스터룸(41)이 구비되는데, T6 스러스터(411)의 경우 제1 엔진(421a)과는 구역을 달리 하며 제3 엔진(421c)과 같은 구역으로 연결될 수 있다.

따라서 제1 엔진(421a)이 마련된 엔진룸(42)의 내측에 위치한 스러스터룸(41)은, 서로 구역이 다를 수밖에 없다. 이 경우에도 역시 인슐레이션이 필요하므로, 위 스러스터룸(41)은 인슐레이션 격벽(451)에 의해 분리되어야 한다. 이는 T5 스러스터(411)가 수용된 스러스터룸(41)에도 마찬가지이다.

다만 T4 스러스터(411)의 경우, 해당 스러스터(411)가 수용된 스러스터룸(41)이 위치하는 엔진룸(42)의 엔진(421)은 T4 스러스터(411)와 같은 구역인 제2 엔진(421b)이므로, T4 스러스터(411)가 수용된 스러스터룸(41)은 일반 격벽(45)으로 구획될 수 있다.

또한 제2 엔진(421b)이 마련된 엔진룸(42)은, 제1 스위치보드(821a)가 마련되는 스위치보드룸(82) 및 제2 스위치보드(821b)가 마련되는 스위치보드룸(82)에 인접할 수 있는데, 제2 엔진(421b)과 제1 스위치보드(821a)는 역시 같은 구역이 아니기 때문에 분리되어야 한다. 이는 제3 엔진(421c)에 대해서도 마찬가지이며, 결국 스위치보드룸(82)에서 엔진룸(42) 측의 면은 전면이 인슐레이션 격벽(451)으로 이루어져야 한다.

본 실시예는 이와 같이 구성함으로써 규약 등을 만족하고, 구역별로 인슐레이션을 구획하여 안정적인 위치 제어를 가능케 할 수 있다. 그런데 도 9에서 나타난 바와 같이 본 실시예에서 일부 스러스터룸(41)은 인슐레이션 격벽(451)이 필요하지 않는 등, 인슐레이션 격벽(451)이 필요한 부분이 복잡하여 작업 공수가 증가하는 문제가 있다.

본 실시예가 더 포함하는 펌프룸(43)과 연료공급부(44)에 대해 이하 추가로 설명한다.

펌프룸(43)은, 드릴링 등에 사용되는 각종 펌프를 수용하는 공간으로서, 엔진룸(42)의 하방에 마련될 수 있다. 펌프룸(43)은 앞서 설명한 바와 같이 2개의 엔진룸(42)과 맞닿을 수 있기 때문에, 구역이 다른 엔진룸(42)들을 연결하게 됨에 따라 펌프룸(43)과 엔진룸(42) 사이에는 인슐레이션 격벽(451)이 마련될 수 있다.

연료공급부(44)는, 엔진(421)에 연료를 공급한다. 연료공급부(44)는 벙커링룸(441), 정화룸(443)을 포함한다.

벙커링룸(441)은 연료를 저장한다. 이를 위해 벙커링룸(441)에는 적어도 하나 이상의 벙커링 탱크(도시하지 않음)가 마련될 수 있다. 벙커링 탱크는 각 엔진(421)마다 적어도 하나 이상 구비될 수 있으며, 이를 위해 벙커링룸(441)은 엔진룸(42)의 수 만큼 마련될 수 있다.

정화룸(443)은, 연료를 정화한다. 벙커링룸(441)에 저장된 연료는 물론 이물질이 제거된 상태에서 외부로부터 공급받았을 수 있으나, 벙커링 탱크로 예상치 못하게 이물질이 유입될 수 있고, 및/또는 내부적으로 연료에서 화학작용에 의해 침전물이 발생할 수도 있다. 따라서 정화룸(443)은 엔진(421)에 연료가 공급되기 전에 연료를 정화함으로써, 엔진(421)이 연료를 소비하면서 가동될 때 엔진(421)의 효율이 충분히 확보되도록 할 수 있다.

이때 정화룸(443)에는 각종 필터(도시하지 않음)가 마련될 수 있으며, 정화룸(443)에 사용되는 필터는 특별히 한정되지 않고 종래에 널리 알려진 필터들을 사용할 수 있다.

도 11은 본 발명의 제2 실시예에 따른 드릴십의 개념도이고, 도 12는 본 발명의 제2 실시예에 따른 드릴십의 부분 평면도이며, 도 13은 본 발명의 제2 실시예에 따른 드릴십의 부분 단면도이다. 또한 도 14는 도 8의 A-A'의 평면도이고, 도 15는 도 8의 B-B'의 평면도이다.

도 11 내지 도 15를 참조하면, 본 발명의 제2 실시예에 따른 드릴십(1)은, 동력부(40), 전기부(80)를 포함할 수 있으며, 제1 실시예와 구성의 배치가 달라질 수 있다. 이하에서는 제1 실시예와 대비하여 달라지는 부분에 대해 중점적으로 설명하도록 한다.

본 실시예에서 엔진룸(42)은, 서로 평행하게 선체(10)의 폭 방향으로 나란히 마련될 수 있다. 엔진룸(42)은 총 3개로 마련될 수 있는데, 3개의 엔진룸(42)은 선체(10)의 좌현, 중앙, 우현에 각각 마련될 수 있다.

이 경우 각 엔진룸(42)에 배치되는 엔진(421)은 선체(10)의 폭 방향으로 배치될 수 있으며, 선체(10)의 중앙에 마련되는 엔진룸(42)에는 제1 엔진(421a), 선체(10)의 좌현에 마련되는 엔진룸(42)에는 제2 엔진(421b), 선체(10)의 우현에 마련되는 엔진룸(42)에는 제3 엔진(421c)이 각각 수용될 수 있다.

스러스터룸(41)은 제1 실시예와 유사하게 엔진룸(42)의 내측에 마련될 수 있는데, 도 6을 참고하면 중앙 후방의 T6 스러스터(411)를 수용하는 스러스터룸(41)은 제1 엔진(421a)이 마련되는 엔진룸(42)의 내측에 위치하고, 좌현 후방의 T4 스러스터(411)를 수용하는 스러스터룸(41)은 제2 엔진(421b)이 마련되는 엔진룸(42)의 내측에 위치하며, 우현 후방의 T5 스러스터(411)를 수용하는 스러스터룸(41)은 제3 엔진(421c)이 마련되는 엔진룸(42)의 내측에 위치할 수 있다.

또한 전방 3개의 T1 내지 T3 스러스터(411)는, 별도의 스러스터룸(41)에 수용될 수 있으나 엔진룸(42)의 외측에 마련될 수 있다.

엔진룸(42)과 마찬가지로 스위치보드룸(82) 역시 유사한 배치로 마련될 수 있다. 즉 스위치보드룸(82)은 엔진룸(42)의 전방에 위치할 수 있으며, 서로 평행하게 선체(10)의 폭 방향으로 나란히 마련될 수 있다. 스위치보드룸(82)의 배치는 제1 실시예와 동일/유사할 수 있으며, 선체(10)의 중앙에 마련되는 스위치보드룸(82)에는 제1 스위치보드(821a), 선체(10)의 좌현에 마련되는 스위치보드룸(82)에는 제2 스위치보드(821b), 선체(10)의 우현에 마련되는 스위치보드룸(82)에는 제3 스위치보드(821c)가 각각 수용될 수 있다.

이때 제1 스위치보드(821a)에는 제1 엔진(421a)이 연결되고, 제2 스위치보드(821b)에는 제2 엔진(421b)이 연결되며, 제3 스위치보드(821c)에는 제3 엔진(421c)이 연결될 수 있다. 또한 도 6에 도시된 바와 같이, 제1 스위치보드(821a)에는 T1, T6 스러스터(411)가 연결되고, 제2 스위치보드(821b)에는 T2, T4 스러스터(411)가 연결되며, 제3 스위치보드(821c)에는 T3, T5 스러스터(411)가 연결될 수 있다.

즉 제1 스위치보드(821a)는 제1 엔진(421a), T1, T6 스러스터(411)와 같은 구역으로 정의되며, 제2 스위치보드(821b)는 제2 엔진(421b), T2, T4 스러스터(411)와 같은 구역으로 정의되고, 제3 스위치보드(821c)는 제3 엔진(421c), T3, T5 스러스터(411)와 같은 구역으로 정의될 수 있다. 이때 같은 구역의 룸은 일반 격벽(45)으로 구획되어도 되나, 다른 구역의 룸은 인슐레이션 격벽(451)으로 구획되어야 한다.

이에 대해 도면을 토대로 상세히 살펴보면, 펌프룸(43)은 도 15에 나타난 바와 같이 엔진룸(42)과 동일하게 3열로 배치될 수 있으며, 도 13에 나타난 바와 같이 엔진룸(42)의 하측에 위치할 수 있는데, 이 경우 펌프룸(43)은 2개의 엔진룸(42)과 서로 맞닿아 있지 않고 하나의 엔진룸(42)과만 맞닿아 있을 수 있다. 따라서 펌프룸(43)과 엔진룸(42) 사이의 격벽은, 일반 격벽(45)을 통해 구획되어도 좋을 수 있다.

또한 도 11을 살펴보면, 엔진룸(42)의 내측에 마련되는 스러스터(411)는 각각 해당 엔진룸(42)의 엔진(421)과 동일한 구역에 해당할 수 있다. 이 경우 스러스터룸(41)은, 엔진룸(42)의 내부에서 일반 격벽(45)으로 구획되어도 충분하다. 즉 엔진룸(42)에 마련되는 엔진(421)과, 해당 엔진룸(42)의 내측에 마련되는 스러스터룸(41)의 스러스터(411)는 동일한 구역으로 할당되므로, 엔진룸(42)과 스러스터룸(41)은 일반 격벽(45)으로 구획될 수 있다.

또한 도 14를 살펴보면, 엔진룸(42)의 엔진(421)과 엔진룸(42)에 접한 스위치보드룸(82)의 스위치보드(821)는, 서로 동일한 구역으로 할당될 수 있다. 따라서 엔진룸(42)과 스위치보드룸(82)은, 일반 격벽(45)으로 구획될 수 있다.

다만 본 실시예의 경우, 엔진룸(42) 서로 간은 상이한 구역으로 할당되며, 스위치보드룸(82) 서로 간 역시 상이한 구역으로 할당될 수 있으므로, 엔진룸(42)들 사이 및 스위치보드룸(82)들 사이는 일반 격벽(45)이 아닌 인슐레이션 격벽(451)으로 구획될 수 있다.

이와 같은 경우 본 실시예는, 단순하게 전후 방향 수직 격벽만을 인슐레이션 격벽(451)으로 구성하면 되므로, 제1 실시예와 대비할 때 인슐레이션 격벽(451)이 차지하는 면적을 축소할 수 있는 동시에, 구역의 분리가 간단하여 인슐레이션 격벽(451)의 설치가 단순화될 수 있다.

그러므로 본 실시예는, 작업 공수를 절감하고 제조 비용을 대폭 줄일 수 있다. 다만 제1 실시예에서 스러스터(411)와 스위치보드(821)의 구역을 실제 배치와 엇갈리게 구분한 것은, 어느 일측(좌현이나 우현 또는 중앙)의 스러스터(411)가 한꺼번에 구동 정지되는 것을 방지하기 위함이었는데, 본 실시예는 어느 일측의 스러스터(411)가 한꺼번에 구동 정지되는 상황이 발생할 수도 있다. 그러나 본 실시예는, 나머지 스러스터(411)로도 충분히 위치 제어가 가능하며, 이는 스러스터(411)의 성능 개선에 따른 것이므로 자세한 설명은 생략한다.

도 16은 본 발명의 제1 실시예에 따른 드릴십의 부분 평면도이다.

도 16을 참조하면, 본 발명의 제1 실시예에 따른 드릴십(1)은, 엔진(421)의 배기를 처리하는 배기부(423)를 더 포함할 수 있다.

엔진룸(42) 및 엔진(421)은 삼각형으로 배치되며, 각 엔진(421)으로부터 배기가 방출될 수 있다. 따라서 본 실시예는 배기를 처리하기 위한 배기부(423)를 둘 수 있고, 배기부(423)는 각 엔진룸(42)에 마련될 수 있다.

이때 각 엔진룸(42)에 마련되는 배기부(423)는 서로 인접하게 설치될 수 있는데, 일례로 좌현 전방에 마련되는 엔진룸(42)의 배기부(423)는, 중앙 후방에 위치하며, 우현 전방에 마련되는 엔진룸(42)의 배기부(423)는, 중앙 후방에 위치하고, 중앙 후방에 마련되는 엔진룸(42)의 배기부(423)는, 중앙 전방에 위치할 수 있다. 따라서 각 엔진룸(42)들의 배기부(423)들은, 서로 인접하게 마련될 수 있고, 필요한 경우 일체화될 수 있다.

다만 배기부(423)가 구조적으로 일체화된다고 하더라도, 엔진(421)에서 배출되는 배기가 다른 엔진(421)으로 유입되지 않도록 배기관(부호 도시하지 않음)은 서로 분리되도록 마련될 수 있다.

도 17은 본 발명의 제2 실시예에 따른 드릴십의 부분 평면도이다.

도 17을 참조하면, 본 발명의 제2 실시예에 따른 드릴십(1)은, 엔진룸(42)의 배치 및 배기부(423)의 위치가 제1 실시예 대비 상이하다. 다만 엔진룸(42)의 배치는 도 11 내지 도 15를 참조해 앞서 설명하였으므로 자세한 설명은 생략한다.

본 실시예에서 배기부(423)는, 각 엔진(421)마다 마련될 수 있다. 다만 배기부(423)는, 엔진룸(42)의 수보다 적게 마련될 수 있으며, 선체(10)의 좌현과 우현에 마련될 수 있다. 이는 중앙에 마련되는 제1 실시예의 배기부(423)와 대비된다.

본 실시예의 배기부(423)는, 각 엔진(421)에 모두 연결될 수 있다. 그런데 배기부(423)는 좌현에 하나, 우현에 하나만 마련되므로, 선체(10)의 좌현에 마련되는 엔진룸(42)의 엔진(421)은 좌현의 배기부(423)에 연결되고, 선체(10)의 우현에 마련되는 엔진룸(42)의 엔진(421)은 우현의 배기부(423)에 연결되나, 선체(10)의 중앙에 마련되는 엔진룸(42)의 엔진(421)이 문제될 수 있다.

이때 본 실시예는, 선체(10)의 중앙에 마련되는 엔진룸(42)의 엔진(421)이, 선체(10)의 좌현 및 우현에 마련되는 배기부(423)에 모두 연결되도록 할 수 있다. 이 경우 선체(10)의 좌현 또는 우현에 마련되는 엔진(421)의 배기는 선체(10)의 좌현 또는 우현에 마련되는 배기부(423)를 통해 각각 배출되고, 선체(10)의 중앙에 마련되는 엔진(421)의 배기는, 선체(10)의 좌현 및 우현에 마련되는 배기부(423)를 통해 나뉘어 배출될 수 있다.

이를 위해 선체(10)의 중앙에 마련되는 엔진(421)의 배기관(부호 도시하지 않음)은 각 배기부(423)로 분기 연결될 수 있으며, 배기의 유량을 조절하기 위한 밸브 등이 마련되어 배기를 각 배기부(423)로 균등하게 배분하거나 또는 다르게 조절할 수 있다.

본 실시예는 배기부(423)를 선체(10)의 중앙에 설치하지 않고, 선체(10)의 좌현과 우현에 마련함으로써 엔진룸(42)의 상부, 즉 메인데크(11)의 중앙 공간을 활용할 수 있다. 제1 실시예의 경우 배기부(423)가 중앙에 마련됨에 따라 엔진룸(42)의 상부 공간이 모두 버려질 수 있었다. 그러나 본 실시예는, 배기부(423)를 선체(10)의 좌현과 우현, 특히 좌현과 우현의 끝단에 각각 마련하고, 중앙 공간을 활용할 수 있도록 하여, 공간 활용성을 극대화할 수 있다.

도 18은 본 발명의 제1 실시예에 따른 드릴십의 부분 단면도이고, 도 19는 도 18의 C-C'의 평면도이며, 도 20은 도 18의 D-D'의 평면도이고, 도 21은 도 18의 E-E'의 평면도이다.

도 18 내지 도 21을 참조하면, 본 발명의 제1 실시예에 따른 드릴십(1)은, 동력부(40)와 연료공급부(44)를 포함할 수 있다. 이하에서 설명이 생략된 구성들은 앞서 서술한 내용으로 갈음한다.

연료공급부(44)는, 벙커링룸(441), 세틀링룸(442), 정화룸(443), 서비스룸(444)을 포함할 수 있다. 벙커링룸(441)과 정화룸(443)은 앞서 설명한 바와 같으므로 자세한 설명은 생략한다.

세틀링룸(442)은, 연료의 이물질을 침전시킨다. 벙커링룸(441)의 벙커링 탱크에 이물질이 혼합되지 않은 연료를 공급받는 것이 가장 바람직하나, 여러가지 요인으로 인해 연료에는 이물질이 혼합(또는 발생)될 수 있다. 그런데 이러한 이물질이 엔진(421)으로 유입되면 엔진(421)의 효율을 저하시킬 우려가 있다.

따라서 세틀링룸(442)은, 세틀링 탱크(도시하지 않음)를 이용하여 연료를 저장해두고 이물질이 자중에 의해 침전되도록 할 수 있다. 물론 필요한 경우 필터(도시하지 않음) 등의 능동적인 이물질 제거 장비들을 이용할 수도 있으며, 침전된 이물질은 널리 알려진 방법들을 통해 연료로부터 제거될 수 있다.

서비스룸(444)은, 정화된 연료를 엔진(421)으로 공급한다. 서비스룸(444)은 이물질 침전 및/또는 정화가 완료된 연료를 저장해두었다가 엔진(421)으로 공급할 수 있다. 즉 서비스룸(444)은 엔진(421)으로 공급될 최종 연료를 임시로 저장해두는 곳으로서, 서비스 탱크(도시하지 않음)를 구비할 수 있다.

본 발명에서 연료의 흐름은, 벙커링룸(441)에서의 저장, 세틀링룸(442)에서의 이물질 침전, 정화룸(443)에서의 정화, 서비스룸(444)에서의 공급 순으로 이루어질 수 있으며, 벙커링룸(441)을 제외한 적어도 어느 하나는 생략될 수 있다. 일례로 연료의 품질이 충분히 보장된다면 세틀링룸(442) 등은 생략 가능하며 벙커링룸(441)에서 엔진(421)으로 또는 서비스룸(444)으로 직접 연결될 수도 있다.

이때 각 룸 사이는 연료 공급관(도시하지 않음)을 통해 연결될 수 있는데, 연료 공급관을 통한 흐름을 개념적으로 표현한다면 도면의 화살표와 같이 나타날 수 있다. 물론 실제 연료 공급관은 화살표의 형태와 달리 다수 회 절곡되거나 휘어져서 수평 및 수직으로 연료의 흐름을 가이드 하도록 마련될 수 있다.

본 실시예에서 세틀링룸(442)과 서비스룸(444)은, 벙커링룸(441)과 정화룸(443) 대비 상대적으로 높은 위치에 마련될 수 있다. 그런데 연료는 벙커링룸(441), 세틀링룸(442), 정화룸(443), 서비스룸(444)을 거쳐 흘러야 하기 때문에, 연료는 도면에 나타난 바와 같이 상승, 하강, 상승을 반복하게 된다.

연료가 이와 같이 승강을 반복하게 하기 위해서 연료 공급관은, 충분한 길이를 가져야 할 수 있다. 특히 벙커링룸(441)으로부터 세틀링룸(442)까지 연결되는 연료 공급관은, 서비스룸(444)으로부터 엔진(421)까지 연결되는 연료 공급관 대비 상대적으로 두꺼운 단면을 갖는데, 본 실시예는 두꺼운 단면을 갖는 연료 공급관이 길게 설치된다는 단점이 있다. 또한 본 실시예는 연료의 상승 등을 구현하기 위해 본 실시예는 충분한 토출력을 갖는 펌프(도시하지 않음)를 이용할 수 있다.

도 22는 본 발명의 제2 실시예에 따른 드릴십의 부분 단면도이고, 도 23은 도 22의 C-C'의 평면도이며, 도 24는 도 22의 E-E'의 평면도이다.

도 22 내지 도 24를 참조하면, 본 발명의 제2 실시예에 따른 드릴십(1)은, 동력부(40)와 연료공급부(44), 전기부(80)를 포함할 수 있다. 이하에서 설명이 생략된 구성들은 앞서 서술한 내용으로 갈음한다.

본 실시예의 연료공급부(44)는, 제1 실시예와 동일/유사하게 벙커링룸(441), 세틀링룸(442), 정화룸(443), 서비스룸(444)을 포함할 수 있으며, 다만 본 실시예는 각 룸의 배치가 제1 실시예와 달리 나타날 수 있는바, 이하에서는 제1 실시예 대비 달라지는 점 위주로 설명하도록 한다.

본 실시예에서 벙커링룸(441), 세틀링룸(442), 정화룸(443)은, 엔진룸(42) 대비 하측에 마련될 수 있다. 구체적으로 벙커링룸(441), 세틀링룸(442), 정화룸(443)은, 모두 엔진룸(42), 스위치보드룸(82) 대비 하측에 마련될 수 있다.

구체적으로 벙커링룸(441)은 스위치보드룸(82)의 하측에 마련되고, 세틀링룸(442), 정화룸(443)은 엔진룸(42)의 하측에 마련될 수 있다. 이때 벙커링룸(441), 세틀링룸(442), 정화룸(443)은, 동일한 높이에 마련될 수 있다.

본 실시예에서 연료의 흐름을 살펴보면, 연료는 벙커링룸(441)에서 수평으로 세틀링룸(442)으로 흐르고, 또한 수평으로 정화룸(443)으로 흐르게 된다. 이후 정화룸(443)에서 서비스룸(444)까지 연료가 전달될 수 있다.

이 경우 연료를 전달하기 위한 연료 공급관은, 수직으로 연료를 전달할 필요가 없으므로 길이가 대폭 단축될 수 있다. 또한 제1 실시예와 대비할 때 절곡되거나 휘어져야 하는 부분이 최소화(또는 생략)되므로, 연료 공급관의 설치가 용이하고 저렴할 수 있다.

본 실시예에서 서비스룸(444)은 세틀링룸(442)의 상측 및 엔진룸(42)의 하측에 마련될 수 있으며, 벙커링룸(441)으로부터 서비스룸(444)까지의 연료 흐름 중 연료의 수직 흐름은, 정화룸(443)을 거치면서 세틀링룸(442)에서 서비스룸(444)으로 전달될 때만 일어날 수 있다. 그 외 연료의 흐름은 수평으로 일어날 수 있으며, 이 경우 연료 공급관은 제1 실시예와 대비할 때 상당하게 단축될 수 있고, 또한 본 실시예는 연료의 흐름이 더욱 원활하게 이루어질 수 있으며, 연료 전달을 위해 필요한 펌프를 소형화할 수 있다.

다만 서비스룸(444)에서 엔진(421)까지는 수평 및 수직으로 연료의 흐름이 발생할 수 있는데, 서비스룸(444)과 엔진(421) 사이의 연료 공급관은 연료 공급관 중 가장 가늘게 마련될 수 있으므로, 절곡되거나 휘어지더라도 비용이나 공수가 크게 늘어나지 않는다.

따라서 본 실시예는, 벙커링룸(441), 세틀링룸(442), 정화룸(443)을 엔진룸(42) 대비 하측(정확하게는 세틀링룸(442)과 정화룸(443)의 경우 엔진룸(42)의 하측이고, 벙커링룸(441)의 경우 스위치보드룸(82)의 하측임)에 수평으로 마련함으로써 연료 공급관의 길이를 대폭 단축하면서 동시에 연료의 공급 시간을 줄여서 엔진(421)의 가동을 안정적으로 구현하는 장점을 갖는다.

이상 본 발명을 구체적인 실시예를 통하여 상세히 설명하였으나, 이는 본 발명을 구체적으로 설명하기 위한 것으로, 본 발명은 이에 한정되지 않으며, 본 발명의 기술적 사상 내에서 당해 분야의 통상의 지식을 가진 자에 의해 그 변형이나 개량이 가능함은 명백하다고 할 것이다.

본 발명의 단순한 변형 내지 변경은 모두 본 발명의 영역에 속하는 것으로 본 발명의 구체적인 보호 범위는 첨부된 특허청구범위에 의하여 명확해질 것이다.

1: 드릴십 10: 선체
11: 메인데크 12: 상부데크
13: 하부데크 14: 선실
15: 문풀 20: 데릭
30: 라이저 40: 동력부
41: 스러스터룸 411: 스러스터
42: 엔진룸 421: 엔진
421a: 제1 엔진 421b: 제2 엔진
421c: 제3 엔진 423: 배기부
43: 펌프룸 44: 연료공급부
441: 벙커링룸 442: 세틀링룸
443: 정화룸 444: 서비스룸
45: 일반 격벽 451: 인슐레이션 격벽
80: 전기부 81: 비상발전룸
82: 스위치보드룸 821: 스위치보드
821a: 제1 스위치보드 821b: 제2 스위치보드
821c: 제3 스위치보드 83: 변압룸
831: 변압기 831a: 제1 변압기
831b: 제2 변압기 831c: 제3 변압기
84: 수요측 스위치보드룸 41: 수요측 스위치보드
841a: 제1 수요측 스위치보드 841b: 제2 수요측 스위치보드
841c: 제3 수요측 스위치보드 85: 케이블
851: 고압 케이블 852: 저압 케이블

Claims (9)

1. 해양에 부유하여 해저를 시추하는 드릴십에 있어서,
   데릭이 마련되는 선체;
   상기 데릭의 하부에 마련되는 문풀;
   연료를 소모하여 에너지를 발생시키는 엔진을 구비하는 복수 개의 엔진룸; 및
   상기 선체의 위치를 조절하기 위해 상기 선체의 하방에서 상기 문풀의 전방과 후방에 각각 3개씩 마련되는 스러스터를 포함하며,
   각각의 상기 엔진마다 상기 문풀의 전방에 마련된 상기 스러스터와 상기 문풀의 후방에 마련된 상기 스러스터가 할당되도록, 상기 엔진 및 상기 엔진룸은 3개로 마련되고,
   상기 엔진룸은,
   서로 평행하게 상기 선체의 폭 방향으로 나란히 상기 선체의 좌현, 상기 선체의 우현, 상기 선체의 중앙에 각각 마련되고,
   상기 엔진룸의 하부에 상기 엔진룸과 동일한 배치로 마련되는 복수 개의 펌프룸을 포함하는 것을 특징으로 하는 드릴십.
2. 제 1 항에 있어서,
   상기 엔진에 의해 발생된 에너지의 전달을 제어하는 스위치보드를 구비하는 복수 개의 스위치보드룸; 및
   상기 엔진으로부터 에너지를 전달받아 추력을 발생시키는 상기 스러스터를 구비하는 복수 개의 스러스터룸을 포함하며,
   상기 스위치보드룸은, 상기 엔진룸의 전방에서 서로 평행하게 상기 선체의 폭 방향으로 나란히 마련되고,
   상기 스러스터룸은, 상기 엔진룸의 내측에 각각 마련되는 것을 특징으로 하는 드릴십.
3. 제 2 항에 있어서, 복수 개의 상기 엔진, 복수 개의 상기 스위치보드, 복수 개의 상기 스러스터는,
   서로 다른 구역으로 각각 나뉘어 연결되는 것을 특징으로 하는 드릴십.
4. 제 3 항에 있어서,
   어느 하나의 상기 엔진룸의 상기 엔진과, 어느 하나의 상기 엔진룸에 접한 어느 하나의 상기 스위치보드룸의 상기 스위치보드는, 서로 동일한 구역으로 할당되며,
   어느 하나의 상기 엔진룸과 어느 하나의 상기 스위치보드룸은, 일반 격벽으로 구획되는 것을 특징으로 하는 드릴십.
5. 제 3 항에 있어서,
   어느 하나의 상기 엔진룸의 상기 엔진과, 어느 하나의 상기 엔진룸의 내측에 마련되는 어느 하나의 상기 스러스터룸의 상기 스러스터는, 서로 동일한 구역으로 할당되며,
   어느 하나의 상기 엔진룸과 어느 하나의 상기 스러스터룸은, 일반 격벽으로 구획되는 것을 특징으로 하는 드릴십.
6. 제 3 항에 있어서,
   어느 하나의 상기 엔진룸의 상기 엔진과, 다른 하나의 상기 엔진룸의 상기 엔진은, 서로 상이한 구역으로 할당되며,
   어느 하나의 상기 엔진룸과 다른 하나의 상기 엔진룸은, 인슐레이션 격벽으로 구획되는 것을 특징으로 하는 드릴십.
7. 제 3 항에 있어서,
   어느 하나의 상기 스위치보드룸의 상기 스위치보드와, 다른 하나의 상기 스위치보드룸의 상기 스위치보드는, 서로 상이한 구역으로 할당되며,
   어느 하나의 상기 스위치보드룸과 다른 하나의 상기 스위치보드룸은, 인슐레이션 격벽으로 구획되는 것을 특징으로 하는 드릴십.
8. 제 3 항에 있어서, 상기 펌프룸과 상기 엔진룸은,
   일반 격벽으로 구획되는 것을 특징으로 하는 드릴십.
9. 제 8 항에 있어서, 어느 하나의 상기 펌프룸과 다른 하나의 상기 펌프룸은,
   인슐레이션 격벽으로 구획되는 것을 특징으로 하는 드릴십.
   
   
   

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