KR101935115B1 - Ship body structure with excellent crashworthiness, and ship body structure designing method - Google Patents

Ship body structure with excellent crashworthiness, and ship body structure designing method Download PDF

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Abstract

선체 구조는, 선측부의 서로 대향하는 외판 또는 내판 중, 하나 이상의 부재의 일부 부위 또는 전체 부위에, 국제 선급 협회 연합(IACS)의 통일 규격(Unified Requirement W11 Rev. 8 2014)으로 규정된 전체 신장의 값의 1.4배 이상인 전체 신장을 갖는 것을 사양으로서 부과되고 또한 상기 사양을 만족한 것이 확인된 고연성 강판을 사용한 선각 구조를 갖는다. 또한, 상기 강판을 사용한 부위(외판, 내판)에 부수되는 보강재에, 상기 고연성 강판을 사용하는 것이 바람직하다.The hull structure shall be such that, in the shell plating or in the inner plates facing each other on the sides of the ship, some or all of the members of one or more of the members are of full height as defined in the Unified Requirements W11 Rev. 8 2014 of the International Classification Society (IACS) And a total elongation of 1.4 times or more of the value of the high-ductility steel sheet. Further, it is preferable to use the high-ductility steel sheet for the stiffener adhering to the portions (outer plates, inner plates) using the steel sheet.

Description

내충돌성이 우수한 선체 구조 및 선체 구조의 설계 방법{SHIP BODY STRUCTURE WITH EXCELLENT CRASHWORTHINESS, AND SHIP BODY STRUCTURE DESIGNING METHOD}[0001] SHIP BODY STRUCTURE WITH EXCELLENT CRASHWORTHINESS AND SHIP BODY STRUCTURE DESIGNING METHOD [0002]

본 발명은, 특히 선측부에 충돌된 대형 선박에 있어서 선각의 파구를 억제할 수 있는, 내충돌성이 우수한 선체 구조, 및 당해 선체 구조의 설계 방법에 관한 것이다.The present invention relates to a hull structure having excellent collision resistance and a design method of the hull structure capable of suppressing the break of a hull in a large-sized ship collided with a side portion.

광석 운반선이나 석탄 운반선 등의 벌크 캐리어에 있어서는, 현재까지도 일중 선각 구조(싱글 헐)가 채용되고 있다. 이들 선박으로부터의 적하는 해양을 오염하는 것은 아니지만, 선박에는 연료유 등도 적재되어 있어, 연료유의 유출은 해양 오염을 야기한다. 이로 인해, 충돌 사고 등에 의한 선각의 파구를 억제할 필요가 있다.In bulk carriers such as ore carriers and coal carriers, a single-row hull structure (single hull) is employed up till now. Although it does not pollute the offshore oceans from these vessels, fuel oil etc. are also loaded on the vessels, and the outflow of fuel oil causes marine pollution. Therefore, it is necessary to suppress wave fronts due to collision or the like.

또한, 탱커로부터의 기름의 유출은 더 현저하게 해양 오염을 야기하기 때문에, 국제적인 문제가 되고 있다. 최근 들어, 충돌 사고 등에 의한 기름의 유출을 억제하기 위해서, 이중 선각 구조(더블 헐)로의 전환이 진행되고 있다. 더블 헐은 싱글 헐과 비교하여, 기름의 누설 비율이 감소하고 있지만, 효과는 불충분하다는 지적도 나오고 있다.In addition, oil spills from tankers are becoming an international problem, as they cause more marked marine pollution. BACKGROUND ART In recent years, a double hull structure (double hull) has been underway to prevent oil leakage due to a collision accident or the like. Double hulls have a lower rate of oil leakage than single hulls, but the effect is insufficient.

화물유 탱크 수의 증가나, 이중 바닥의 높이의 증가, 더블 사이드 간격의 증가에 의해, 선체 구조의 내충돌성을 향상시키는 것은 가능하다. 그러나, 이들 대책은, 건조 비용이나 운전 경비의 증가, 탑재 효율의 저하를 초래한다. 이에 반하여, 선측 외판, 선측 외판 부착 보강재, 내판, 내판 부착 보강재 중, 어느 하나 이상에, 항복 응력과 균일 신장의 곱의 값이나 균일 신장까지의 에너지 흡수량, 또는 항복 응력은 동등 이상이며 균일 신장 바로 그것을 증가시킨 강재를 사용하는 선체 구조가 제안되어 있다(예를 들어, 특허문헌 1, 참조). 또한, 강도 및 연성을 향상시켜서, 충돌 시의 충격에 대한 흡수 에너지를 증가시킨, 선체용 강판이 제안되어 있다(예를 들어, 특허문헌 2 내지 6, 참조).It is possible to improve the collision resistance of the hull structure by increasing the number of cargo oil tanks, increasing the height of the double bottom, and increasing the double side spacing. However, these countermeasures cause an increase in the drying cost, the operation cost, and a drop in the mounting efficiency. On the other hand, the value of the product of the yield stress and the uniform elongation, the energy absorption amount to the uniform elongation, or the yield stress is equal to or more than that of the side shell plating, the side shell plating attached to the inner plate, There has been proposed a hull structure using a steel material having increased strength (see, for example, Patent Document 1). Further, a steel sheet for a ship has been proposed in which the strength and ductility are improved to increase the absorbed energy with respect to impact at the time of impact (see, for example, Patent Documents 2 to 6).

일본 특허공개 제2002-87373호 공보Japanese Patent Application Laid-Open No. 2002-87373 일본 특허공개 평11-193438호 공보Japanese Patent Laid-Open No. 11-193438 일본 특허공개 평11-193441호 공보Japanese Patent Application Laid-Open No. 11-193441 일본 특허공개 평11-193442호 공보Japanese Patent Application Laid-Open No. 11-193442 일본 특허공개 평11-246934호 공보Japanese Patent Laid-Open No. 11-246934 일본 특허공개 평11-246935호 공보Japanese Patent Application Laid-Open No. 11-246935

내판에 파구를 발생할 때까지의 에너지 흡수량은, 균일 신장에 지배되는 것인지 여부는 자명하지 않고, 또한 선각을 구성하는 선측 강판 이외의 다른 부재(어퍼 덱, 빌지, 트랜스, 스트링거)가 갖는 선각의 파구 억제에 대한 기여도 명확하지 않다.It is not clear whether or not the amount of energy absorption up to the occurrence of the wave in the inner plate is controlled by the uniform elongation and it is also difficult to determine the amount of energy absorbed by the members of the members other than the side steel plates (upper deck, bilge, transformer, stringer) The contribution to inhibition is also unclear.

따라서, 특허문헌 1의 선체 구조에는, 합리적인 선체 설계가 불가능하다는 문제가 있었다. 충돌 선박이 피충돌 선박에 측면 충돌함으로써, 피충돌 선박에 발생하는 최종적인 파구의 억제를 생각하면, 특허문헌 1에 개시되어 있는 바와 같은 균일 신장이 아니라, 파단에 이르기까지의 전체 신장을 고려할 필요가 있다.Therefore, the hull structure of Patent Document 1 has a problem that it is impossible to design a rational hull. Considering the suppression of the final wave generated in the impacted ship by collision of the impact vessel with the side of the impacted vessel, it is necessary to consider the total elongation to the breaking rather than the uniform elongation as disclosed in Patent Document 1 .

또한, 특허문헌 1에서는, 균일 신장에 기초하여 정량적으로 규정한 강재, 즉 항복 응력과 균일 신장의 곱의 값, 균일 신장까지의 에너지 흡수량, 또는 항복 응력은 동등 이상이며 균일 신장 바로 그 자체를 각각 20% 이상 증가시킨 강재가 제안되어 있다. 그러나, 이와 같이 균일 신장을 20% 증가시켜도, 국부 신장은 거의 변하지 않으리라 생각되기 때문에, 균일 신장과 국부 신장의 합인 전체 신장은, 20% 약으로밖에 증가하지 않는다. 따라서, 후술하는 본 발명의 전체 신장 규정에는 이르지 않아, 파구를 억제할 수는 없다.In Patent Document 1, the steel material quantitatively defined on the basis of the uniform elongation, that is, the value of the product of the yield stress and the uniform elongation, the energy absorption amount to the uniform elongation, or the yield stress is equal to or more than the uniform elongation itself A steel material having an increase of 20% or more has been proposed. However, even with a 20% increase in the homogeneous elongation, the total elongation, which is the sum of the homogeneous elongation and the local elongation, is only about 20%, since the local elongation does not seem to change much. Therefore, it does not reach the entire elongation specification of the present invention to be described later, and the wave break can not be suppressed.

또한, 특허문헌 1은, 단순히 이중 선각 구조(더블 헐)의 선체에 파구가 발생할 때까지 흡수할 수 있는 에너지량을 대폭 증가시키는 것을 목적으로 하고 있기 때문에, 파구를 발생하지 않는 조건에 관해서는 명확한 기재가 없으며, 일중 선각 구조(싱글 헐)의 파구를 발생하지 않는 조건에 관해서도 기재가 되어 있지 않다.In addition, Patent Document 1 aims at significantly increasing the amount of energy that can be absorbed until a wave break occurs in a hull of a double hull structure (double hull structure). Therefore, The description does not describe a condition in which there is no substrate and a condition in which a wave of a single-hull structure (single hull) is not generated.

또한, 특허문헌 2 내지 6에 기재된 강판을 사용한 경우, 충돌 시의 흡수 에너지를 증가할 수 있지만, 특허문헌 1의 선체 구조와 마찬가지로, 강판이 파단하는 전체 신장을 고려하지 않아, 선각의 파구 억제에 개선의 여지가 있다.In the case of using the steel sheets described in Patent Documents 2 to 6, it is possible to increase the absorbed energy at the time of impact, but as in the case of the hull structure of Patent Document 1, without considering the total elongation at which the steel sheet is broken, There is room for improvement.

또한, 특허문헌 2 내지 6에는, 선박끼리의 충돌 사고가 났을 때, 선체가 파단해서 구멍이 뚫리는 것을 방지 혹은 파단 면적을 종래의 강판 경우보다도 감소할 수 있다는 취지의 기재는 있지만, 강판으로서의 단체의 충격 흡수 성능이 기재되어 있는 것에 불과하며, 실제의 선체 구조와의 관계나 파구를 발생하지 않는 조건에 관해서도 기재되어 있지 않다.Patent Literatures 2 to 6 disclose that when a collision accident occurs between ships, it is possible to prevent a hole from being broken due to breakage of the hull, or to reduce the breaking area as compared with the case of a conventional steel plate. However, Shock absorptive performance is described only, and there is no description about the relationship with the actual hull structure or the conditions that do not cause wave breaks.

본 발명은, 이러한 실정을 감안하여, 종래와 변함이 없는 선체 구조인 채로, 선각의 파구를 억제하도록, 부재를 흡수할 수 있는 에너지를 증가시킨, 내충돌성이 우수한 선체 구조의 제공을 과제로 하는 것이다.SUMMARY OF THE INVENTION In view of the foregoing, it is an object of the present invention to provide a hull structure excellent in collision resistance, in which the energy absorbable for absorbing members is increased so as to suppress the break of the hull, .

본 발명의 요지는 이하와 같다.The gist of the present invention is as follows.

(1) 선측부의 외판의 일부 부위 또는 상기 외판의 전체 부위에, 국제선급협회연합(IACS)의 통일 규격(Unified Requirement W11 Rev. 8 2014)으로 규정된 전체 신장의 값의 1.4배 이상의 전체 신장이 사양으로서 부과되고 또한 상기 사양을 만족한 것이 확인된 고연성 강판을 사용한 선각 구조를 갖는 것을 특징으로 하는, 내충돌성이 우수한 선체 구조. 여기서 말하는 내충돌성이란, 예를 들어 소정의 속도로 타선박의 측면 충돌을 받아도 선각의 파구를 억제할 수 있는 성질을 의미한다.(1) A total elongation of not less than 1.4 times the value of the total elongation specified in the Unified Requirements W11 Rev. 8 2014 of the International Association of Classification Societies (IACS) And a hull structure using a high ductility steel sheet which has been confirmed to satisfy the above requirements and which is attached as a spec. The collision resistance referred to herein means a property that, for example, even if a side collision of another ship is performed at a predetermined velocity, the wave front can be suppressed.

(2) 또한, 상기 고연성 강판이 사용된 상기 외판에 대향하는 내판의 일부 부위 또는 상기 내판의 전체 부위에, 상기 고연성 강판을 사용한 선각 구조를 갖는 것을 특징으로 하는, 상기 (1)에 기재된 선체 구조.(2) The steel sheet according to the above (1), wherein the high-ductility steel sheet has a hull structure using the high-ductility steel sheet on a part of the inner plate facing the outer plate or all the inner plates. Hull structure.

(3) 선측부의 내판의 일부 부위 또는 상기 내판의 전체 부위에, 국제선급협회연합(IACS)의 통일 규격(Unified Requirement W11 Rev. 8 2014)으로 규정된 전체 신장의 값의 1.4배 이상의 전체 신장이 사양으로서 부과되고 또한 상기 사양을 만족한 것이 확인된 고연성 강판을 사용한 선각 구조를 갖는 것을 특징으로 하는, 내충돌성이 우수한 선체 구조.(3) A total elongation of at least 1.4 times the value of the total elongation specified in the Unified Requirements W11 Rev. 8 2014 of the International Association of Classification Societies (IACS) And a hull structure using a high ductility steel sheet which has been confirmed to satisfy the above requirements and which is attached as a spec.

(4) 또한, 상기 고연성 강판이 사용된 상기 내판에 대향하는 외판의 일부 부위 또는 상기 외판의 전체 부위에, 상기 고연성 강판을 사용한 선각 구조를 갖는 것을 특징으로 하는, 상기 (3)에 기재된 선체 구조.(4) The steel sheet according to any one of (3) to (3), wherein the high-ductility steel sheet is used in a part of the outside sheathing facing the inner sheath or the entirety of the outside sheathing, Hull structure.

(5) 또한, 상기 고연성 강판이 사용된 상기 부위에 부수되는 보강재의 일부 또는 전부에, 상기 고연성 강판을 사용한 것을 특징으로 하는, 상기 (1) 내지 (4) 중 어느 하나에 기재된 선체 구조. 또한, 본 발명에 있어서의 보강재란, 외판 및 내판을 포함하는 선체를 구성하는 판재의 휨·변형을 억제하기 위한 모든 부재의 총칭으로, 예를 들어 더블 헐의 경우, 외판의 면 내·면 외의 휨을 억제하기 위한 부재(론지)를 말하며, 예를 들어 싱글 헐의 경우, 면 외의 휨을 억제하는 부재 외에도, 주로 외판의 면 외로의 휨을 억제하기 위한 부재(골재)를 의미한다.(5) The hull structure according to any one of (1) to (4) above, characterized in that the high-ductility steel sheet is used for part or all of the stiffener adhering to the region where the high- . The reinforcing material in the present invention is a generic term for all members for suppressing warpage and deformation of a plate material constituting a hull including an outer plate and an inner plate. For example, in the case of double hull, Refers to a member (aggregate) for suppressing warpage of the outside sheathing, in addition to a member for suppressing warpage outside the plane, for example, in the case of a single hull.

(6) 또한, 스트링거의 일부 또는 전부에, 상기 고연성 강판을 사용한 것을 특징으로 하는, 상기 (1) 내지 (5) 중 어느 하나에 기재된 선체 구조.(6) The hull structure according to any one of (1) to (5), wherein the high-ductile steel sheet is used for part or all of the stringer.

(7) 또한, 어퍼 덱의 일부 또는 전부에, 상기 고연성 강판을 사용한 것을 특징으로 하는, 상기 (1) 내지 (6) 중 어느 하나에 기재된 선체 구조.(7) The hull structure according to any one of (1) to (6), wherein the high ductile steel sheet is used for part or all of the upper deck.

(8) 또한, 빌지의 일부 또는 전부에, 상기 고연성 강판을 사용한 것을 특징으로 하는, 상기 (1) 내지 (7) 중 어느 하나에 기재된 선체 구조.(8) The hull structure according to any one of (1) to (7), wherein the high ductile steel sheet is used for part or all of the bilge.

(9) 또한, 트랜스의 일부 또는 전부에, 상기 고연성 강판을 사용한 것을 특징으로 하는, 상기 (1) 내지 (8) 중 어느 하나에 기재된 선체 구조.(9) The hull structure according to any one of (1) to (8), wherein the high-ductility steel sheet is used for part or all of the transformer.

(10) 상기 고연성 강판의 판 두께는, 12㎜ 초과 또한 50㎜ 이하인 것을 특징으로 하는, 상기 (1) 내지 (9) 중 어느 하나에 기재된 선체 구조.(10) The hull structure according to any one of (1) to (9), wherein the plate thickness of the high ductility steel sheet is more than 12 mm but not more than 50 mm.

(11) 선측부의 외판 중에서, 파구를 억제할 필요가 있는 부위를 특정하고, 당해 부위에 사용하는 강판에, 국제선급협회연합(IACS)의 통일 규격(Unified Requirement W11 Rev. 8 2014)으로 규정된 전체 신장의 값의 1.4배 이상의 전체 신장이 사양으로서 부과되고 또한 상기 사양을 만족한 것이 확인된 고연성 강판을 사용하는 것을 특징으로 하는, 선체 구조의 설계 방법.(11) In the shell plating on the side of the ship, specify the area where it is necessary to suppress the wave, and apply to the steel plate used for the site the requirements specified in the Unified Requirements W11 Rev. 8 2014 of the International Classification Society (IACS) Characterized in that a high-ductility steel sheet having a total elongation of 1.4 times or more of the value of the total elongation as a specification and confirmed to satisfy the above-mentioned specification is used.

(12) 또한, 상기 고연성 강판이 사용된 상기 외판에 대향하는 내판 중에서, 파구를 억제할 필요가 있는 부위를 특정하고, 당해 부위에 사용하는 강판에, 상기 고연성 강판을 사용하는 것을 특징으로 하는, 상기 (11)에 기재된 선체 구조의 설계 방법.(12) Further, among the inner plates opposed to the outer sheath in which the high ductility steel sheet is used, a portion required to suppress the corrugation is specified, and the high ductility steel sheet is used for the steel sheet used in the portion (11). ≪ / RTI >

(13) 선측부의 내판 중에서, 파구를 억제할 필요가 있는 부위를 특정하고, 당해 부위에 사용하는 강판에, 국제선급협회연합(IACS)의 통일 규격(Unified Requirement W11 Rev. 8 2014)으로 규정된 전체 신장의 값의 1.4배 이상의 전체 신장이 사양으로서 부과되고 또한 상기 사양을 만족한 것이 확인된 고연성 강판을 사용하는 것을 특징으로 하는, 선체 구조의 설계 방법.(13) In the inner plate on the side of the ship, specify the area where it is necessary to suppress the wave, and specify the steel plate to be used for the site as specified in the Unified Requirements W11 Rev. 8 2014 of the International Classification Society (IACS) Characterized in that a high-ductility steel sheet having a total elongation of 1.4 times or more of the value of the total elongation as a specification and confirmed to satisfy the above-mentioned specification is used.

(14) 또한, 상기 고연성 강판이 사용된 상기 내판에 대향하는 외판 중에서, 파구를 억제할 필요가 있는 부위를 특정하고, 당해 부위에 사용하는 강판에, 상기 고연성 강판을 사용하는 것을 특징으로 하는, 상기 (13)에 기재된 선체 구조의 설계 방법.(14) The steel sheet for use in a high-ductility steel sheet according to any one of the preceding claims, wherein the high-ductility steel sheet is characterized in that, (13). ≪ / RTI >

(15) 또한, 상기 고연성 강판이 사용된 상기 부위에 부수되는 보강재의 일부 또는 전부에 사용하는 강판에, 상기 고연성 강판을 사용하는 것을 특징으로 하는, 상기 (11) 내지 (14) 중 어느 하나에 기재된 선체 구조의 설계 방법.(15) The steel sheet according to any one of (11) to (14), wherein the high-ductility steel sheet is used for a steel sheet used for part or all of the stiffener adhered to the region where the high- A method of designing a hull structure as set forth in any one of the preceding claims.

(16) 또한, 스트링거의 일부 또는 전부에 사용하는 강판에, 상기 고연성 강판을 사용하는 것을 특징으로 하는, 상기 (11) 내지 (15) 중 어느 하나에 기재된 선체 구조의 설계 방법.(16) The method for designing a hull structure according to any one of (11) to (15), wherein the steel sheet used for part or all of the stringer is the high ductility steel sheet.

(17) 또한, 어퍼 덱의 일부 또는 전부에 사용하는 강판에, 상기 고연성 강판을 사용하는 것을 특징으로 하는, 상기 (11) 내지 (16) 중 어느 하나에 기재된 선체 구조의 설계 방법.(17) The method of designing a hull structure according to any one of (11) to (16), wherein the steel sheet used for part or all of the upper deck is the high ductility steel sheet.

(18) 또한, 빌지의 일부 또는 전부에 사용하는 강판에, 상기 고연성 강판을 사용하는 것을 특징으로 하는, 상기 (11) 내지 (17) 중 어느 하나에 기재된 선체 구조의 설계 방법.(18) The method of designing a hull structure according to any one of (11) to (17), wherein the steel sheet used for part or all of the bilge is the high ductile steel sheet.

(19) 또한, 트랜스의 일부 또는 전부에 사용하는 강판에, 상기 고연성 강판을 사용하는 것을 특징으로 하는, 상기 (11) 내지 (18) 중 어느 하나에 기재된 선체 구조의 설계 방법.(19) The method of designing a hull structure according to any one of (11) to (18), wherein the steel sheet used for part or all of the transformer is the high ductility steel sheet.

본 발명에 의하면, 대폭의 비용 상승 없이, 예를 들어 대형 선박의 충돌에 의한 선각의 파구의 발생이 억제되는, 내충돌성이 우수한 선체 구조의 제공이 가능하게 되어, 산업상의 공헌이 매우 현저하다.Industrial Applicability According to the present invention, it is possible to provide a hull structure excellent in collision resistance, in which occurrence of wave fronts due to collision of a large ship, for example, is suppressed without a significant increase in cost, .

도 1은, 이중 선각 구조의 부재를 설명하기 위한 도면이다.
도 2는, 도 1에 있어서의 선측부 저부를 확대한 도면이다.
도 3은, 유한요소법에 의한 해석의 충돌 시나리오를 설명하기 위한 도면이다.
도 4는, 유한요소법에 의한 각 부재의 흡수 에너지 해석 결과의 일례를 설명하는 도면이며, 이중 선각 구조의 모든 부재가 종래 강인 경우의 각 부재의 흡수 에너지 비율을 나타내는 도면이다. 단, OS: 외판, IS: 내판, LongiWeb: 보강재 웹부, Longi Face: 보강재 플랜지 면부, Trans: 트랜스, STR: 스트링거, UPDK: 어퍼 덱(상부 갑판), BILGE: 빌지, T.BHD: 트랜스 벌크헤드, S.BHD: 스와시 벌크헤드. 여기서, 보강재 웹부란 일반적으로 보강재를 구성하는 부분 중에서 보강재가 부수되는 외판 또는 내판에 수직인 부분을 말하며, 보강재 플랜지 면부란 일반적으로 보강재를 구성하는 부분 중에서 보강재가 부수되는 외판 또는 내판에 평행한 부분을 말한다.
도 5는, 유한요소법에 의한 각 부재의 흡수 에너지 해석 결과의 일례를 설명하는 도면이며, 이중 선각 구조의 외판, 내판 및 보강재가 고연성 강판인 경우의 각 부재의 흡수 에너지 비율을 나타내는 도면이다.
도 6은, 유한요소법에 의한 각 부재의 흡수 에너지 해석 결과의 일례를 설명하는 도면이며, 선체의 모든 부재가 고연성 강판인 경우의 각 부재의 흡수 에너지 비율을 나타내는 도면이다.
도 7은, 유한요소법에 의한 피충돌 선박의 흡수 에너지 해석 결과를 설명하는 도면이며, 내판에 파구가 발생할 때(화물유 유출이 발생할 때)까지 또는 충돌이 종료한 시점까지 피충돌 선박에서 흡수한 에너지량의 절댓값의 비교도이다.
도 8은, 유한요소법에 의한 내판의 손상의 해석 결과의 일례를 설명하는 도면이며, 통일 규격의 전체 신장의 값의 1.3배인 경우의 내판의 손상을 나타내는 도면이다.
도 9는, 유한요소법에 의한 내판의 손상의 해석 결과의 일례를 설명하는 도면이며, 통일 규격의 전체 신장의 값의 1.4배인 경우의 내판의 손상을 나타내는 도면이다.
도 10은, 유한요소법에 의한 내판의 손상의 해석 결과의 일례를 설명하는 도면이며, 통일 규격의 전체 신장의 값의 1.5배인 경우의 내판의 손상을 나타내는 도면이다.
도 11은, 유한요소법에 의한 내판의 손상의 해석 결과의 일례를 설명하는 도면이며, 이중 선각 구조의 외판, 내판 및 보강재가 통일 규격의 전체 신장의 값의 1.5배인 경우의 내판의 손상의 해석 결과를 나타내는 도면이다.
도 12는, 일중 선각 구조에 있어서의 유한요소법에 의한 해석의 충돌 시나리오를 설명하기 위한 모식도이다.
도 13은, 유한요소법에 의한 벌크 캐리어의 흡수 에너지 해석 결과를 설명하는 도면이며, 외판에 파구가 발생할 때까지 벌크 캐리어에서 흡수한 에너지량의 절댓값의 비교도이다.
도 14는, 유한요소법에 의한 외판의 손상의 해석 결과의 일례를 설명하는 도면이며, 벌크 캐리어의 외판 및 골재가 종래 강인 경우의 충돌 개시부터 1.4초후에 있어서의 외판의 손상을 나타내는 도면이다.
도 15는, 유한요소법에 의한 외판의 손상의 해석 결과의 일례를 설명하는 도면이며, 벌크 캐리어의 외판 및 골재가 고연성 강판인 경우의 충돌 개시부터 1.4초 후에 있어서의 외판의 손상을 나타내는 도면이다.
도 16은, 유한요소법에 의한 외판의 손상의 해석 결과의 일례를 설명하는 도면이며, 벌크 캐리어의 외판 및 골재가 종래 강인 경우의 충돌 후 6초 후에 있어서의 외판의 손상을 나타내는 도면이다.
도 17은, 유한요소법에 의한 외판의 손상의 해석 결과의 일례를 설명하는 도면이며, 벌크 캐리어의 외판 및 골재가 고연성 강판인 경우의 충돌 후 6초 후에 있어서의 외판의 손상을 나타내는 도면이다.
도 18은, 벌크 캐리어에 충돌하는 VLCC의 한계 충돌 속도(벌크 캐리어에 파구가 발생하지 않는 한계 속도)의 비교도이다.
도 19는, 유한요소법에 의한 외판의 손상의 해석 결과의 일례를 설명하는 도면이며, 벌크 캐리어의 외판 및 골재가 종래 강인 경우의 충돌 종료 시에 있어서의 외판의 손상을 나타내는 도면이다.
도 20은, 유한요소법에 의한 외판의 손상의 해석 결과의 일례를 설명하는 도면이며, 벌크 캐리어의 외판 및 골재가 고연성 강판인 경우의 충돌 종료 시에 있어서의 외판의 손상을 나타내는 도면이다.Fig. 1 is a view for explaining members of a double-hull structure. Fig.
Fig. 2 is an enlarged view of a bottom portion of the line side portion in Fig.
3 is a diagram for explaining a collision scenario of the analysis by the finite element method.
Fig. 4 is a view for explaining an example of the absorption energy analysis result of each member by the finite element method. Fig. 4 is a diagram showing the absorbed energy ratio of each member in the case where all members of the double-hull structure are conventional steels. STR: STRINGER, UPDK: Upper Deck, BILGE: Bilge, T.BHD: Trans Bulk Head: Reinforcing material flange surface, Trans: , S.BHD: SuSi bulkhead. Here, the stiffener web portion refers to a portion perpendicular to an outer plate or an inner plate to which a stiffener is attached in a portion constituting a stiffener, and a stiffener flange portion generally refers to a portion of the stiffener which is parallel to the outer plate or inner plate .
Fig. 5 is a view for explaining an example of the absorption energy analysis result of each member by the finite element method. Fig. 5 is a diagram showing the absorbed energy ratio of each member in the case where the outer plate, the inner plate and the reinforcing member of the double-
Fig. 6 is a view for explaining an example of the absorption energy analysis result of each member by the finite element method, and shows a ratio of absorbed energy of each member when all the members of the hull are high-ductility steel sheets.
Fig. 7 is a view for explaining the absorption energy analysis result of a collided ship by the finite element method. In Fig. 7, This is a comparison of the maximum value of the energy amount.
Fig. 8 is a view for explaining an example of the analysis result of the damage of the inner plate by the finite element method, and shows the damage of the inner plate when it is 1.3 times the value of the total elongation of the unified standard.
Fig. 9 is a view for explaining an example of the analysis result of the damage of the inner plate by the finite element method, and shows the damage of the inner plate when it is 1.4 times the value of the total elongation of the unified standard.
Fig. 10 is a view for explaining an example of the analysis result of the damage of the inner plate by the finite element method, and shows the damage of the inner plate when it is 1.5 times the value of the total elongation of the unified standard.
Fig. 11 is a view for explaining an example of the analysis result of the inner plate damage by the finite element method. The analysis result of the damage of the inner plate when the outer plate, the inner plate and the stiffener of the double-hull structure are 1.5 times the value of the total elongation of the unified standard Fig.
Fig. 12 is a schematic diagram for explaining a collision scenario of an analysis by the finite element method in a single-axis hull structure. Fig.
Fig. 13 is a view for explaining the absorption energy analysis result of the bulk carrier by the finite element method, and is a comparative diagram of an absolute value of the amount of energy absorbed by the bulk carrier until a wave is generated in the shell plate.
Fig. 14 is a view for explaining an example of the analysis result of the damage of the outer sheath by the finite element method, and shows the damage of the sheathing after 1.4 seconds from the start of collision when the outer sheath and aggregate of the bulk carrier are conventional steels.
Fig. 15 is a view for explaining an example of the analysis result of the damage to the sheathing by the finite element method, and shows damage of the sheathing after 1.4 seconds from the start of collision when the outer sheath and aggregate of the bulk carrier are high- .
Fig. 16 is a view for explaining an example of the analysis result of the damage to the outer sheath by the finite element method, and shows the damage of the outer sheath after 6 seconds from the collision when the outer sheath and aggregate of the bulk carrier are conventional steels.
Fig. 17 is a view for explaining an example of the analysis result of the damage to the outer sheath by the finite element method, and shows the damage of the outer sheath after 6 seconds after the collision when the outer sheath and the aggregate of the bulk carrier are high-
18 is a comparative diagram of a critical impact velocity (a critical velocity at which no wave is generated in a bulk carrier) of a VLCC colliding with a bulk carrier.
Fig. 19 is a view for explaining an example of the analysis result of the damage to the outer sheath by the finite element method, and shows the damage of the outer sheath at the end of the collision when the outer sheath and aggregate of the bulk carrier are conventional steels.
Fig. 20 is a view for explaining an example of the analysis result of the damage of the outer sheath by the finite element method, and shows damage of the outer sheath at the end of the collision in the case where the outer sheath and the aggregate of the bulk carrier are high ductility steel sheets.

도 1 및 도 2에 도시한 바와 같이, 유조의 이중 선각 구조를 구성하는 주요한 부재는, 선측 외판(10)과 내판(11), 외판(10)과 내판(11)에 각각 부수되는 보강재(12, 13), 트랜스(14), 스트링거(15), 어퍼 덱(16) 및 빌지(17)이다. 본 발명자들은, 대형 원유 탱커(Very Large Crude oil Carrier, VLCC라고 함)의 충돌 사고를 상정하고, 이중 선각 구조의 부재 변형 및 변형에 의해 흡수되는 에너지를 유한요소법(FEM)에 의해 구하였다.As shown in Figs. 1 and 2, the main components constituting the double hull structure of the oil tank are a side member 10 and an inner member 11, a stiffener 12 attached to the outer member 10 and the inner member 11, 13, a transformer 14, a stringer 15, an upper deck 16, and a bilge 17. The present inventors have found that, by the large oil tankers (V ery L arge C rude oil C arrier, VLCC ") finite element method (FEM) energy that is absorbed assumed collision, and by the absence modifications and variations of the double hull structure of Respectively.

FEM에 의한 해석에서는, 도 3에 도시한 바와 같이, 충돌 선박이, 정지하고 있는 피충돌 선박(VA=0㏏)의 선체의 중앙부 부근의 바로 옆 90도에서 12㏏로 충돌하는 시나리오를 상정하였다. 해석은, 피충돌 선박의 속도(㏏)와 충돌 선박의 속도 VB(㏏)가 등속이 될 때까지 행하였다. 여기서, 1㏏는, 1시간에 1해리(1852m) 진행하는 속도이다.In the analysis by the FEM, as shown in Fig. 3, when the collision vessel assumes a scenario in which the collision vessel collides at 90 degrees from the side of the center of the hull of the collided ship (V A = 0㏏) Respectively. The analysis was carried out until the velocity (㏏) of the vessel to be impacted and the velocity V B (㏏) of the vessel were constant. Here, 1 ㏏ is the speed at which one nautical mile (1,852 m) advances in one hour.

이 12㏏는 일본의 해상교통안전법 시행 규칙(1973년 3월27일 운수부령 제9호)으로 제정된 도쿄만의 나카노세 항로 등에서의 속력의 제한이다. 또한, 충돌 선박도 피충돌 선박과 동일한 VLCC로 하고, 충돌 선박의 재하 상태는, 초기 운동 에너지가 가장 크고, 또한 관성력의 영향이 큰, 만재 상태로 하였다. 이것은, 피충돌 선박에 있어서 가장 심각한 충돌 시나리오의 하나이다. 그리고, 피충돌 선박의 선체 모든 부재가 종래 강(전체 신장 17%)의 경우(케이스 1), 피충돌 선박의 외판, 내판 및 보강재(외판 부착 보강재 및 내판 부착 보강재, 이하 동일한)가 고연성 강판(전체 신장 27%)의 경우(케이스 2), 피충돌 선박의 선체 모든 부재가 고연성 강판의 경우(케이스 3)에 대하여, FEM에 의한 해석을 행하고, 각 부재의 흡수 에너지 비율을 구하였다. 또한, 케이스 1에 있어서의 전체 신장 17%는, 다음과 같이 결정하고 있다. 즉, 선박에 많이 사용되고 있는 강판은, 판 두께가 15㎜ 내지 20㎜이며, 또한 후술하는 국제선급협회연합(IACS)의 통일 규격(Unified Requirement W11 Rev. 8 2014)에 있어서의 강도의 구분이 36이기 때문에, 당해 통일 규격으로 규정된 전체 신장 17％를 종래 강의 대푯값으로 하고 있다. 그리고, 고연성 강판을 사용한 선박의 흡수 에너지 등을 파악하기 위해서, 케이스 2 및 케이스 3에 있어서는, 종래 강의 전체 신장 17%의 1.4배에 해당하는 23.8%가 아니라, 고연성 강판의 제조의 편차를 고려하여, 고연성 강판의 평균적인 전체 신장을 27%로 가정해서 해석을 행하였다.This 12 ㏏ is the speed limit on the Nakano Sea Route of Tokyo Bay enacted as the Enforcement Regulations of the Maritime Traffic Safety Act of Japan (March 27, 1973, Transportation Ordinance No. 9). In addition, the collision ship was made to have the same VLCC as that of the ship to be collided, and the load state of the collision ship was set to the full state where the initial kinetic energy was the largest and the influence of the inertia force was large. This is one of the most serious crash scenarios for the affected vessel. The shell, the inner plate, and the stiffener (the outer shell-attached stiffener and the inner shell-attached stiffener, hereinafter the same) of the impacted ship are the same as the case of the conventional steel (17% of the total elongation) (Case 2). In the case of the high ductility steel plate (case 3), all members of the hull of the object to be impacted were analyzed by FEM, and the absorbed energy ratio of each member was obtained. The total elongation of 17% in Case 1 is determined as follows. That is, the steel sheet which is frequently used for ships has a plate thickness of 15 mm to 20 mm, and the strength classification in the unified standard (Unified Requirement W11 Rev. 8 2014) of the International Association of Classification Societies (IACS) , 17% of the total height specified by the unified standard is used as a representative value of the conventional lecture. In order to grasp the absorption energy of the ship using the high-ductility steel sheet, in case 2 and case 3, the deviation of the manufacture of the high-ductility steel sheet is not limited to 23.8%, which is 1.4 times the total elongation of 17% , The analysis was carried out assuming that the average overall elongation of the high ductility steel sheet was 27%.

케이스 1, 케이스 2 및 케이스 3의 해석에 있어서의, 이중 선각 구조의 부재 변형에 의해 흡수되는 에너지의 비율을 각각 도 4, 도 5 및 도 6에 도시한다. 도 5 및 도 6과 같이, 적어도, 외판, 내판 및 보강재에 고연성 강판을 적용한 경우, 이들 흡수 에너지의 비율의 합계(OS+IS+Longi Web+Longi Face)가 50％를 초과하는 것을 알 수 있다. 한편, 도 4와 같이, 모든 부재가 종래 강인 경우, 외판, 내판 및 보강재의 흡수 에너지 비율의 합계는 50% 이하로 된다. 따라서, 고연성 강판에 의해 에너지를 효율 좋게 흡수시키는 경우, 적어도 외판, 내판 및 보강재에 고연성 강판을 적용하는 것이 바람직하다고 생각된다. 또한, 도 4 내지 도 6에 있어서, 외판, 내판 및 보강재 중, 보강재란, Longi Web 및 Longi Face를 나타낸다. 또한, 외판, 내판 및 보강재의 흡수 에너지 비율의 합계 50%란, OS, IS, Longi Web 및 Longi Face에서 흡수한 에너지의 총합을 나타낸다. 고연성 강판을 적용함으로써, 그 높은 연성 효과에 의해 외판 및 내판의 파구 발생이 대폭 지연되게 된다. 내판에 파구가 발생하면 화물유가 해양에 유출되어 대규모 해양 오염이 되기 때문에, 내판 파구 발생까지 가능한 한 많은 충돌 에너지를 흡수하는 것이 중요해진다. 케이스 1, 케이스 2 및 케이스 3에 있어서, 내판 파구 발생까지 또는 충돌이 종료한 시점까지 피충돌 선박에서 흡수한 에너지의 절댓값의 비교를 도 7에 도시하였다. 케이스 3에서는 내판에 파구가 발생하지 않았으므로, 충돌이 종료한 시점까지 피충돌 선박이 흡수한 에너지를 나타낸다. 도 7로부터, 고연성 강판의 적용 부재 확대에 수반하여, 화물유 유출에 이르기까지의 에너지 흡수량을 대폭 향상시킬 수 있음을 알 수 있다.Figs. 4, 5 and 6 show the ratios of the energy absorbed by member deformation of the double-hull structure in the case 1, case 2 and case 3, respectively. As shown in Figs. 5 and 6, when a high ductility steel sheet is applied to at least the outer plate, the inner plate, and the stiffener, it can be seen that the sum of these absorbed energy ratios (OS + IS + Longi Web + Longi Face) exceeds 50% have. On the other hand, as shown in Fig. 4, when all the members are the conventional steel, the sum of the absorbed energy ratios of the outside sheathing, the inner sheathing and the stiffener is 50% or less. Therefore, in the case of efficiently absorbing energy by the high ductility steel sheet, it is considered desirable to apply a high ductility steel sheet to at least the outer plate, the inner plate and the reinforcing material. 4 to 6, the reinforcing materials among the outside sheathing, the inner sheathing and the reinforcing materials are Longi Web and Longi Face. The sum of the absorbed energy ratios of the shell, the inner plate, and the stiffener represents the sum of the energy absorbed by OS, IS, Longi Web, and Longi Face. By applying the high ductility steel sheet, the occurrence of the wave plate of the outer plate and the inner plate is greatly delayed due to the high ductility effect. When a wave breaks on the inner plate, the cargo oil flows out into the ocean and becomes a large-scale ocean pollution. Therefore, it is important to absorb as much collision energy as possible until the inner plate wave occurs. Fig. 7 shows a comparison of absolute values of the energy absorbed by the vessel to be impacted until the occurrence of the inner plate wave, or the end of the impact, in the case 1, case 2 and case 3. Fig. In Case 3, no wave was generated in the inner plate, and thus it represents the energy absorbed by the vessel to be collided until the end of the collision. It can be seen from Fig. 7 that the amount of energy absorption up to the cargo oil outflow can be greatly improved along with the expansion of the application member of the high ductility steel sheet.

여기서, 케이스 3과 케이스 1의 흡수 에너지의 차(1816MJ)와, 도 4의 종래 강이 적용된 외판, 내판 및 보강재의 흡수 에너지 비율(50%=0.50)의 곱(908MJ)에, 케이스 1의 흡수 에너지(478MJ)를 더하여, 케이스 2의 흡수 에너지를 추정하면, 1386MJ로 된다. 이 값은, 유한요소법에 의한 해석에 의해 얻어진 흡수 에너지(1393MJ)(도 7의 케이스 2의 흡수 에너지)와, 거의 동일한 값이다. 이러한 점에서, 유한요소법에 의한 해석에 의해, 고연성 강판 적용율 100%과 0%의 흡수 에너지와, 도 4와 같은 고연성 강판 적용율 0%(종래 강 100%)의 부재마다의 흡수 에너지 비율을 미리 산출해 두면, 고연성 강판의 적용 부재를 변경한 경우의 흡수 에너지를 예측할 수 있음을 알 수 있다.Here, it is assumed that the difference (70%) between the absorbed energy difference (1816MJ) between the case 3 and the case 1 and the absorbed energy ratio (50% = 0.50) of the outer plate, Energy (478 MJ) is added to estimate the absorbed energy of Case 2, resulting in 1386 MJ. This value is almost the same as the absorption energy (1393 MJ) (absorbed energy of case 2 in Fig. 7) obtained by the analysis by the finite element method. In this regard, the analysis by the finite element method shows that the absorbed energy of 100% and 0% of the high ductility steel sheet and the absorbed energy ratio of each member of the high ductility steel sheet 0% (conventional steel 100%) as shown in FIG. 4 It can be understood that the absorbed energy when the application member of the high-ductility steel sheet is changed can be predicted.

선박의 건조 비용 등으로부터 고연성 강판의 적용 비율이, 미리 결정되어 있는 경우가 많다. 이와 같은 경우, 유한요소법에 의한 해석에 의해, 도 4와 같은 종래 강을 사용한 경우의 부재마다의 흡수 에너지 비율을 미리 구해 두면, 부재마다의 흡수 에너지 비율과 당해 부재의 중량 비율의 비로부터, 고연성 강판의 적용 부재의 우선도(경제성)를 평가할 수 있다. 즉, 이 비(=흡수 에너지의 비율/중량의 비율)가 높은 부재로부터 고연성 강판을 적용함으로써, 고연성 강판을 적용할 부재를 용이하게 결정할 수 있다.The application ratio of the high-ductility steel sheet is often determined in advance from the cost of drying the ship. In such a case, by analyzing by the finite element method, if the ratio of the absorbed energy for each member to the weight ratio of the member in the case where the conventional steel as shown in Fig. 4 is used is obtained in advance, The priority (economical) of the applied member of the ductile steel sheet can be evaluated. That is, by applying a high ductility steel sheet from a member having a high ratio (ratio of absorbed energy / weight), it is possible to easily determine the member to which the high ductility steel sheet is applied.

다음으로, 외판, 내판 외에도 각각에 부수되는 보강재, 트랜스, 스트링거, 상부 갑판 및 빌지에 종래의 국제선급협회연합(IACS)의 통일 규격(Unified Requirement W11 Rev. 8 2014)으로 규정된 전체 신장의 값의 1.3배, 1.4배 및 1.5배의 전체 신장을 갖는 강판을 사용한 경우의, 내판의 손상의 해석 결과를 각각 도 8, 도 9 및 도 10에 도시하였다. 도 8 내지 도 10은, 충돌 개시부터 6초 후의 도면이다. 또한, 도 8 내지 도 10은, 선체 내부의 화물유 탱크 내측으로부터 내판을 본 도면이며, 피충돌 선박의 우현 절반은 비표시로서 표시하고 있다. 도 8에 도시한 바와 같이, 전체 신장의 값이 1.3배인 경우, 내판에 파구(내판을 세로로 관통하는 균열)가 발생하였다. 한편, 도 9 및 도 10에 도시한 바와 같이, 전체 신장의 값이 1.4배 이상이 되면 내판에는 파구가 발생하지 않았다. 또한, 도 8에서는, 탱크의 하부에 복수의 균열·손상이 있지만, 도 9 및 도 10에서는, 이들 복수의 균열·손상이 발생하지 않았음을 확인할 수 있다.Next, the value of the total elongation specified in the Unified Requirements W11 Rev. 8 2014 of the International Association of Classification Societies (IACS) for stiffeners, trusses, stringers, upper decks, Fig. 8, Fig. 9 and Fig. 10 show the results of analysis of the damage of the inner panel in the case of using a steel sheet having a total elongation of 1.3 times, 1.4 times and 1.5 times as large as that of the steel sheet. Figs. 8 to 10 are views after 6 seconds from the start of the collision. Fig. Figs. 8 to 10 are views showing the inner plate from the inside of the cargo oil tank inside the hull, and half of the starboard half of the collided ship is shown as non-displayed. As shown in Fig. 8, when the value of the total elongation was 1.3 times, a wave (crack penetrating the inner plate vertically) occurred in the inner plate. On the other hand, as shown in Figs. 9 and 10, when the value of the total elongation is 1.4 times or more, no peeling occurs in the inner plate. In Fig. 8, there are a plurality of cracks and damages in the lower part of the tank. In Fig. 9 and Fig. 10, however, it can be confirmed that these plural cracks and damages did not occur.

또한, 통일 규격(Unified Requirement W11 Rev. 8 2014)으로 규정된 전체 신장의 값은 표 1과 같다. 표 1은, 판 두께와 Grade에 따라서, 사용하는 선체 재료가 만족해야 할 최소의 신장값을 규정하고 있다. 통일 규격에서는 Grade에 있어서의 알파벳(A, B, D, E 및 F)은 샤르피 충격 시험에서 요구되는 시험 온도의 차이를 나타내고, 숫자(32, 36 및 40)는 강도의 구분을 나타내고 있다. 고연성 강판은, 이들 표 1에서 나타내는 전체 신장의 규격값을 상회하는 신장을 가지므로 통일 규격을 만족하고 있다.In addition, the total elongation values specified in the Unified Requirements W11 Rev. 8 2014 are shown in Table 1. Table 1 specifies the minimum elongation to be satisfied by the hull material used, depending on plate thickness and grade. The alphabets (A, B, D, E, and F) in Grade indicate the difference in test temperature required in the Charpy Impact test and the numbers (32, 36 and 40) The high-ductility steel sheet satisfies the unified standard because it has an elongation exceeding the standard value of the total elongation shown in Table 1 above.

Figure 112016090692759-pct00001
Figure 112016090692759-pct00001

이상의 해석 결과 및 제조 비용, 생산성을 고려하여, 본 발명의 선체 구조의 실시 형태는 다음과 같아진다.In view of the above-described analysis result, manufacturing cost, and productivity, the embodiment of the hull structure of the present invention is as follows.

본 발명은, 선측부의 외판의 일부 부위 또는 상기 외판의 전체 부위에, IACS의 통일 규격으로 규정된 전체 신장의 값의 1.4배 이상의 전체 신장이 사양으로서 부과되고 또한 상기 사양을 만족한 것이 확인된 고연성 강판을 사용한 선체 구조이다. 또한, 상기 고연성 강판이 사용된 상기 외판에 대향하는 내판의 일부 부위 또는 상기 내판의 전체 부위에, 상기 고연성 강판을 사용하는 것이 바람직하다.The present invention is characterized in that a total elongation of at least 1.4 times the value of the total elongation specified by the IACS uniform standard is imposed as a specification on the part of the outside plate of the side portion or the entire portion of the outside plate as the specification, It is a hull structure using a ductile steel plate. In addition, it is preferable to use the high ductility steel sheet on a part of the inner plate facing the outer sheath in which the high ductility steel sheet is used, or on the entire portion of the inner sheath.

또한 본 발명은 선측부의 내판의 일부 부위 또는 상기 내판의 전체 부위에, IACS의 통일 규격으로 규정된 전체 신장의 값의 1.4배 이상의 전체 신장이 사양으로서 부과되고 또한 상기 사양을 만족한 것이 확인된 고연성 강판을 사용한 선체 구조이다. 또한, 상기 고연성 강판이 사용된 상기 내판에 대향하는 외판의 일부 부위 또는 상기 외판의 전체 부위에, 상기 고연성 강판을 사용하는 것이 바람직하다.In the present invention, it is confirmed that a total elongation of not less than 1.4 times the value of the total elongation specified by the IACS uniform standard is imposed as a specification on the part of the inner plate of the side portion or the entire portion of the inner plate, It is a hull structure using a ductile steel plate. In addition, it is preferable to use the high ductility steel sheet at a part of the outside sheathing facing the inner sheath where the high ductility steel sheet is used, or at the entire part of the outside sheathing.

또한, 상기 고연성 강판이 사용된 상기 부위(외판, 내판)에 부수되는 보강재의 일부 또는 전부에, 상기 고연성 강판을 사용하는 것이 보다 바람직하다. 또한, 스트링거의 일부 또는 전부에, 상기 고연성 강판을 사용하는 것이 보다 한층 바람직하다. 또한, 어퍼 덱의 일부 또는 전부에, 상기 고연성 강판을 사용하는 것이 보다 한층 바람직하다. 또한, 빌지의 일부 또는 전부에, 상기 고연성 강판을 사용하는 것이 보다 한층 바람직하다. 또한, 트랜스의 일부 또는 전부에, 상기 고연성 강판을 사용하는 것이 보다 한층 바람직하다.Further, it is more preferable to use the high-ductility steel sheet on a part or all of the stiffeners adhered to the portions (outer plates, inner plates) where the high-ductility steel sheet is used. Further, it is more preferable to use the high ductility steel sheet on part or all of the stringer. Further, it is more preferable to use the high ductility steel sheet for part or all of the upper deck. Further, it is more preferable to use the high ductility steel sheet in part or all of the bilge. Further, it is more preferable to use the above-described high ductility steel sheet for part or all of the transformer.

도 7로부터, 상기 고연성 강판을 적용하는 부재가 증가함에 따라서, 에너지 흡수량의 절댓값이 늘어나는 것을 알 수 있다. 이상으로부터, 1개라도 많은 부재에 상기 고연성 강판을 적용하는 것이 바람직하다. 그러나, 경제성 및 효율적 에너지 흡수의 관점에서는, 외판, 내판 및 보강재에 우선 적용하는 것이 바람직하다. 이 경우, 내판에 부수되는 보강재로의 적용은 멈추고, 외판, 내판 및 외판에 부수되는 보강재에 적용하는 변형이나 외판 및 내판에 상기 고연성 강판을 적용하는 변형도 있을 수 있다. 외판 및 내판 중 어느 한쪽만을 상기 고연성 강판으로 하는 경우에는, 외판의 에너지 흡수량이 내판의 흡수 에너지량보다 높기 때문에, 내판보다 외판을 상기 고연성 강판으로 하는 것이 보다 바람직하다. 그러나, 내판에만 상기 고연성 강판을 사용하는 것을, 방해하는 것이 아니다. 또한, 선저 구조, 선수 구조, 선미 구조에 고연성 강판을 사용해도 된다. 또한, 상부 구조(브리지 등)에 고연성 강판을 사용해도 된다.It can be seen from Fig. 7 that as the number of members to which the high ductility steel sheet is applied increases, the absolute value of the energy absorption amount increases. From the above, it is preferable to apply the high-ductility steel sheet to a large number of members. However, from the viewpoints of economical efficiency and efficient energy absorption, it is preferable to first apply to outer shell, inner shell and reinforcement. In this case, there may be a deformation applied to the outer plate, the inner plate and the stiffener adhered to the outer plate, and a deformation applying the high-ductility steel plate to the outer plate and inner plate. In the case where only one of the shell plate and the inner plate is made of the high ductility steel sheet, it is more preferable that the shell plate is made of the high ductility steel sheet because the energy absorption amount of the shell plate is higher than the absorbed energy amount of the inner plate. However, the use of the high ductility steel sheet is not limited to only the inner steel sheet. Also, a high ductility steel plate may be used for the bottom structure, the bow structure, and the stern structure. Further, a high ductile steel sheet may be used for the upper structure (bridge or the like).

응력 변형 곡선에 있어서, 균일 신장 이후에도 에너지 흡수는 크므로, 본 발명에서는, 최종적인 파구를 억제하기 위해서, 부재에 사용하는 강재의 전체 신장을 고려한다. 상기 고연성 강판을, 외판, 내판 및 보강재에 적용하면, 일반적인 항만 내에서의 제한 속도인 12노트에서의 측면 충돌로 내판에 파구가 발생하지 않는다. 이와 같이, 상기 고연성 강판의 적용 부재를 한정하는 것은, 경제적으로도 합리적이다.Since the energy absorption is large even after the uniform elongation in the stress-strain curve, in the present invention, the total elongation of the steel material used in the member is considered in order to suppress the final wave. When the high-ductility steel sheet is applied to a shell plate, an inner plate and a stiffener, a side impact at a speed limit of 12 knots in a general harbor does not cause a break in the inner plate. As described above, it is economically reasonable to limit the application member of the high ductility steel sheet.

이와 같이 본 발명은 IACS의 통일 규격으로 규정된 전체 신장의 값의 1.4배 이상의 전체 신장이 사양으로서 부과되고 또한 상기 사양을 만족한 것이 확인된 고연성 강판을 사용하는 것이지만, 고연성 강판의 품질 관리상, 상기 고연성 강판의 현실적인 제조 목표로서는 1.5배 또는 1.5배 이상으로 해도 된다. 상기 고연성 강판의 전체 신장 평균은, IACS의 통일 규격으로 규정된 전체 신장의 값의 1.5배 정도 또는 1.5배 이상으로 간주할 수 있다. 후술하는 실시예에 있어서는, 본 발명으로서, 이 1.5배를 사용한 예를 나타내고 있다. 또한, 상기 고연성 강판의 전체 신장의 사양으로서, IACS의 통일 규격으로 규정된 전체 신장의 값의 1.4배 이상이 아니라 보다 높은 값, 예를 들어 1.5배 이상 또는 27% 이상으로 하여도 지장이 없다.As described above, the present invention uses a high-ductility steel sheet having a total elongation of 1.4 times or more of the total elongation specified by the unified standard of IACS as a specification and confirmed to satisfy the above specifications. However, , The actual production target of the high ductile steel sheet may be 1.5 times or 1.5 times or more. The total elongation average of the high ductility steel sheet can be regarded as about 1.5 times or 1.5 times the value of the total elongation specified in the unified standard of IACS. In the embodiments described later, the present invention uses 1.5 times as an example. Further, as the specification of the total elongation of the high-ductility steel sheet, it may be set to a higher value, for example, 1.5 times or more or 27% or more, not 1.4 times or more than the value of the total elongation specified by the unified standard of IACS .

또한, 전체 신장의 값은, 시험편에 의존하는 것이 알려져 있다. IACS의 통일 규격으로 규정된 전체 신장의 값은, GL(표점 간 거리)=200㎜, w(폭)=25㎜의 평형 시험편에 의한 것이다. 이 시험편 이외를 사용하는 경우에는, 공지된 방법, 예를 들어 일본 해사협회의 강선 규칙 K편 2장의 2.2.2 및 표 K. 2.2로부터 하기 수학식 1의 환산식을 이용하여도 된다.It is also known that the value of the total elongation depends on the test piece. The values of the total elongation specified by the IACS unified standard are based on the equilibrium test specimens with GL (intergrowth distance) = 200 mm and w (width) = 25 mm. In the case of using the test specimens other than the test specimens, the conversion formula of the following formula (1) may be used from a known method, for example, from 2.2.2 and Table K.2.2 of Part 2 of Part 2,

Figure 112016090692759-pct00002
Figure 112016090692759-pct00002

여기서, n: 임의의 시험편을 사용한 경우의 전체 신장, E: GL(표점 간 거리)=200㎜, w(폭)=25㎜의 평형 시험편을 사용한 경우의 전체 신장, A: 임의의 시험편의 단면적, L: 임의의 시험편의 표점 간 거리이다.Where n is the total elongation when an arbitrary test piece is used, E is the total elongation when a balanced test piece of GL = 200 mm and w (width) = 25 mm is used, A is the cross sectional area , L is the distance between the centers of the test specimens.

본 발명은, 대형 선박 외에 소형 선박에도 적용 가능하지만, 특히 대형 선박에 적용한 경우에 효과가 크다. 이러한 대형 선박에 사용되는 강판은, 그 판 두께가 12㎜보다 크고, 또한 50㎜ 이하이다. 예를 들어 외판이나 내판에는 12㎜ 초과 50㎜ 이하의 강판이 많이 사용되고, 또한 보강재에는 12㎜ 초과 30㎜ 이하의 강판이 많이 사용된다. 따라서, 본 발명에서 사용되는 상기 고연성 강판의 판 두께는, 12㎜ 초과 또한 50㎜ 이하인 것이 바람직하다. 다시 말하자면, 이들 대형 선박에 사용되는 강판(특히, 외판)의 판 두께는 20㎜ 초과인 것이 특히 많으며，본 발명에서 사용되는 상기 고연성 강판은, 그 적용 범위를 판 두께 20㎜ 초과의 부재로 제한해도 된다. 또한, 강판은, 원칙적으로, 표 1에 기재된 Grade에 상당하는 각 선급협회의 항복 강도가 235MPa 이상급(IACS의 Normal Strength Steel), 315MPa 이상급(IACS의 강도 구분 32), 355MPa 이상급(IACS의 강도 구분 36), 390MPa 이상급(IACS의 강도 구분 40)의 선체 구조용 강판으로 한다. 강판의 인장 강도는, 원칙으로서, 400MPa 이상 660MPa 이하로 한다.The present invention can be applied to a small-sized ship in addition to a large-sized ship, but is particularly effective when applied to a large-sized ship. The steel sheet used for such a large-sized ship has a thickness of more than 12 mm and not more than 50 mm. For example, steel plates of more than 12 mm and not more than 50 mm are often used for the shell and inner plates, and steel plates of more than 12 mm and not more than 30 mm are often used for the reinforcement. Therefore, it is preferable that the thickness of the high-ductility steel sheet used in the present invention is more than 12 mm and not more than 50 mm. In particular, the steel sheet used in these large ships (particularly, the outer sheet) has a particularly large thickness of more than 20 mm, and the steel sheet for use in the present invention is applied to a member having a sheet thickness exceeding 20 mm May be limited. In principle, the steel plates shall have a yield strength of 235 MPa or more (IACS Normal Strength Steel), 315 MPa or more (IACS strength classification 32), 355 MPa or more (IACS strength classification 36) and 390 MPa or more (IACS strength classification 40). As a general rule, the tensile strength of the steel sheet is 400 MPa or more and 660 MPa or less.

본 발명의 효과는, 효과가 특히 큰 VLCC로 구체적으로 나타내었지만, 예를 들어 도 5에서 도시한 바와 같이, 외판만이라도 충돌 시의 흡수 에너지에 30% 가까이를 담보하는 것과, 외판의 흡수할 수 있는 에너지량의 절댓값을 고려하면, 파구 후, 침몰까지의 시간이 짧아, 동일하게 충돌 안전성이 엄격하게 문제되는 벌크 캐리어(광석 운반선) 등의 일중 선각 구조(싱글 헐)에 적용하여도, 파구 억제의 효과를 발휘하는 것이다. 또한, 본 발명의 청구범위에 있어서는, 외판과 내판이라는 2개의 부재를 구별하고 있다. 일중 선각 구조의 경우, 외판은 내판이기도 하다고 간주하기(반대로, 내판은 외판이기도 하다고 간주하기) 때문에, 일중 선각 구조의 경우도 본 발명의 기술적 범위 내이다. 또한 말할 필요도 없이, 이와 같은 벌크 캐리어 등의 피충돌 시의 파구에 의해 기름 누설이 염려되는 그 연료유 탱크부[선체가 기본적으로 일중 선각 구조라도, 대부분의 경우, 당해 연료유 탱크부는, 외판과 내판으로 둘러싸인(국부적인) 이중 선각 구조로 되어 있음]에 적용하면, 파구를 억제하고, 기름 누설의 억제 효과를 갖는다. 또한, 일중 선각을 갖는 선박에서도, 상기 고연성 강판을 사용한 경우, 배속, 충돌 각도에 의존하지만, 충돌 시에 파구를 발생하지 않을 가능성은 높아진다. 바꾸어 말하면, 선각에 파구를 발생하지 않는 충돌 속도를 인상할 수 있다. 또는 충돌 시에 파구가 발생했다고 해도, 그 파구를 매우 작게 할 수 있다. 이로 인해, 충돌 안전성을 향상시킬 수 있다.Although the effect of the present invention is specifically shown by a VLCC having a particularly large effect, for example, as shown in Fig. 5, even if only the outer plate is secured, the absorption energy at the time of collision is secured to be close to 30% Considering the absolute value of the amount of energy, even when applied to a single-hull structure (single hull) such as a bulk carrier (ore carrier) in which collision safety is strictly problematic, It is effective. In addition, in the claims of the present invention, two members, i.e., an outer plate and an inner plate, are distinguished. In the case of a single-row hull structure, since the shell plate is also considered to be the inner plate (conversely, the inner plate is also considered to be the shell plate), the case of a single-row hull structure is also within the technical scope of the present invention. Needless to say, it is needless to say that even in the fuel oil tank portion where the leakage of oil is likely to occur due to the collision of the bulk carriers in the event of collision, even in the case where the hull is basically a one- (Local) double-hull structure surrounded by the inner plate and the inner plate), the waveguide is suppressed and the oil leakage is suppressed. Further, even in the case of a ship having a sunshade angle, in the case of using the high ductility steel sheet, there is a high possibility of not generating a wave at the time of collision, depending on the speed and the angle of impact. In other words, it is possible to raise the collision speed without generating a wave at the angle of view. Or even if a wave break occurs at the time of collision, the wave break can be made very small. As a result, the collision safety can be improved.

IACS의 통일 규격으로 규정된 전체 신장의 값의 1.4배 이상이라는 전체 신장은 매우 높은 값이며, 이 높은 전체 신장을 만족하는 특수한 제조 방법에 의해 강판을 제조하지 않으면 만족시킬 수 없는 레벨이다. 그러나, 전체 신장의 값은, 어느 정도의 편차가 있다. 이로 인해, 통상의 제조 방법에 의해 강판을 제조했을 때, 우연히 IACS의 통일 규격으로 규정된 전체 신장의 값의 1.4배 이상인 전체 신장 특성을 갖는 강판이 만들어지고, 그 강판이 (의도하지 않은) 우연히 선각 구조에 사용되는 케이스가, 생각된다. 그러나, 이와 같은 케이스는, 본 발명의 기술적 범위에 속하지 않는다. 본 발명을 실시하기 위해서는, 파구를 억제할 필요가 있는 선측 강판 부재를 특정하고, 당해 부재에 사용하는 강판에, 상기 고연성 강판을 사용할 필요가 있다. 특히 외판 또는 내판에 있어서는 파구를 억제할 필요가 있는 부위까지 특정하고, 당해 부위에 사용하는 강판에, 상기 고연성 강판을 사용할 필요가 있다. 구체적으로는, 강판 사양서 등에서 IACS의 통일 규격으로 규정된 전체 신장의 값의 1.4배 이상인 전체 신장의 값이 요구되고, (그 사양서에 합치하도록 제조되고, 그 후의 인장 시험에 의해 측정된) 전체 신장이 IACS의 통일 규격으로 규정된 전체 신장의 값의 1.4배 이상인 것이 확인된 강판만을 사용하는 것을 의도하고 있다. 즉, 파구를 억제할 필요가 있는 부재를 특정하고, 당해 선측 강판 부재에 사용하는 강판에, IACS의 통일 규격으로 규정된 전체 신장의 값의 1.4배 이상인 전체 신장을 갖는 것을 사양으로서 부과되고 또한 상기 사양을 만족한 것이 확인된 고연성 강판을 사용하는 선체 구조의 설계 방법을 의도하고 있다. 이와 같은 의도한 선체 구조의 설계 방법의 결과, 이러한 IACS의 통일 규격으로 규정된 전체 신장의 값의 1.4배 이상인 것이 확인된 강판만이, 선각 구조가 특정한 선측 강판 부재(파구를 억제할 필요가 있는 부재)에 사용된 선각 구조를 갖는 것을 특징으로 하는, 선체 구조를 얻을 수 있다.The total elongation, which is 1.4 times or more the value of the total elongation specified by the unified standard of IACS, is a very high value and can not be satisfied unless a steel sheet is manufactured by a special manufacturing method that satisfies this high elongation. However, the value of total elongation has some variation. As a result, when a steel sheet is produced by a common manufacturing method, a steel sheet having an overall elongation property which is 1.4 times or more as large as the value of the total elongation stipulated by the unified standard of IACS is produced, and the steel sheet is (unintended) A case used for the hull structure is considered. However, such a case does not fall within the technical scope of the present invention. In order to carry out the present invention, it is necessary to specify the side steel plate members which need to suppress the corrugation, and to use the above-mentioned high ductility steel plates for the steel plates to be used for the members. Particularly, in the case of the outer plate or inner plate, it is necessary to specify the area where it is necessary to suppress the wave breaking, and to use the high ductility steel sheet for the steel plate to be used in the area. Specifically, a value of the total elongation, which is 1.4 times or more the value of the total elongation specified by the unified standard of IACS in the steel sheet specification, is required, and the total elongation (manufactured by conforming to the specification and measured by the subsequent tensile test) It is intended to use only steel plates that are at least 1.4 times the value of the total elongation specified in the IACS unified standard. Namely, it is specified that a steel plate used for the side steel plate member has a total elongation of not less than 1.4 times the value of the total elongation specified by the IACS unified standard, The design of the hull structure using the high ductile steel sheet confirmed to satisfy the specification is intended. As a result of such intentional design of the hull structure, only the steel plate which has been confirmed to be 1.4 times or more of the total elongation value specified by the IACS standard of uniformity is required to have the hull structure specified as a side steel plate member Member having a hull structure used in the hull structure.

또한, 선체 구조에 사용되는 강판은, IACS의 통일 규격에 준거한 각 선급협회의 규격을 만족할 필요가 있다. 이로 인해, 각 선급협회의 규격으로 규정된 빈도로 인장 시험이 행해진다. 통상, 그 시험 결과가, 강재 사양서 등을 만족하는 강판만이 각 제철 회사의 검사에 합격이라고 판정되고, 그 인장 시험 결과 등이 강재 검사 증명서 등에 기재된다. 강재 검사 증명서 등은, 각 선급협회의 검사원의 확인을 받은 다음, 제철 회사로부터 발주한 조선 회사로 인도된다.In addition, the steel sheet used in the hull structure needs to satisfy the standards of each classification society in conformity with the unified standard of IACS. As a result, the tensile test is performed at the frequency specified by the standards of each classification society. Normally, it is determined that only the steel sheet whose test results satisfy the steel material specification, etc. is passed to the inspection by each steelmaker, and the results of the tensile test and the like are described in the steel material inspection certificate and the like. Steel inspection certificate, etc., are received by the surveyor of each classification society and then delivered to the shipbuilding company from the steel company.

본 발명에 있어서, 「IACS의 통일 규격으로 규정된 전체 신장의 값의 1.4배가 사양으로서 부과되고」라 함은, 강판 사양서 등에서, IACS의 통일 규격으로 규정된 전체 신장의 값의 1.4배 이상의 전체 신장의 값이 요구되는 것을 의도하고 있다. 조선 회사와 제철 회사의 강재 거래 등의 컴퓨터 처리화가 진행되고 있어, 강판 사양서 등의 서면의 송부 등을 행하지 않는 경우도 많다. 본 발명에 있어서는, 데이터의 전송 등의 서면에 의하지 않는 방법에 의해, 사양으로서 부과되어도 된다. 또한, 「상기 사양을 만족한 것을 확인할 수 있다」라 함은, 적어도 각 선급협회의 규격으로 규정된 빈도로 인장 시험이 행해지고, 각 제철 회사의 검사에 의해, 그 결과로 측정된 전체 신장의 값이 IACS의 통일 규격으로 규정된 전체 신장의 값의 1.4배 이상인 것이 확인되는 것을 의도하고 있다. 이 확인은, 일반적으로는, 각 제철 회사 내의 컴퓨터 시스템에 의해 행해진다(예를 들어, 시험 결과가 강판 사양서 등의 요구값을 만족하였는지 여부가, 컴퓨터 시스템에 의해 판정된다).In the present invention, " 1.4 times the value of the total elongation specified by the IACS uniform standard is imposed as a specification " means that the total elongation of 1.4 times or more the value of the total elongation specified in the unified standard of IACS, Lt; / RTI > Computer processing of steel products such as shipbuilding companies and steelmakers is proceeding, and there are many cases where a written specification such as steel plate specifications is not sent. In the present invention, it may be imposed as a specification by a method other than a written method such as data transfer. Also, the expression " can confirm that the above specification is satisfied " means that tensile test is performed at a frequency specified by at least the standards of each classification society, and the inspection of each steelmaker measures the value of the total elongation Is at least 1.4 times the value of the total elongation specified in the IACS unified standard. This confirmation is generally performed by a computer system in each steelmaking company (for example, whether or not the test result satisfies a required value such as a steel plate specification or the like is determined by the computer system).

파구를 억제할 필요가 있는 선측 강판 부재(외판 또는 내판에 있어서는 파구를 억제할 필요가 있는 부위)는, 선각 구조의 설계자의 내충돌 안전성에 대한 사고 방식에 의하지만, 선박의 종류에 크게 의존한다. 예를 들어, 벌크 캐리어에 있어서는, 밸러스트 탱크가 아니라 선창이 외판 1매의 부위(즉, 내판이 없는 부위)를 파구를 억제할 필요가 있는 외판이라 특정하고, 당해 부위의 외판에 상기 고연성 강판을 사용해도 된다. 또는, 연료 탱크의 일부가 되는 외판이 있는 부위를, 파구를 억제할 필요가 있는 외판이라 특정하고, 당해 부위의 외판에 상기 고연성 강판을 사용해도 된다.The side steel plate members which need to suppress the corrugation (the portions where the corrugation is to be suppressed in the shell or inner plate) depend on the type of vessel, depending on the way of thinking about the collision safety of the designer of the hull structure . For example, in the case of a bulk carrier, it is specified that a shell, not a ballast tank, is a shell plate in which a portion of a shell plate (that is, a portion without an inner plate) May be used. Alternatively, the portion where the shell plate to be a part of the fuel tank is present may be specified as the shell plate which needs to suppress the wave plate, and the high ductility plate may be used for the shell plate of the portion.

또한, 예를 들어 탱커에 있어서는, 제품 기름(원유 탱커의 경우에는, 원유)이 저장되어 있는 탱크가 있는 부위(내판의 부위)에 대향하는 외판을, 파구를 억제할 필요가 있는 외판이라 특정해도 된다. 이 경우, 당해 부위는, 외판의 높이 방향 및 길이 방향으로 거의 전체 부위로 되고, 그 부위의 외판에 상기 고연성 강판을 사용하게 된다. 선각 설계자의 내충돌 안전성에 대한 사고 방식에 따라 다르지만, 상기 고연성 강판을 사용한 상기 외판에 대향하는 내판에도, 상기 고연성 강판을 사용해도 되고, 상기 외판 및 상기 내판에 부수되는 보강재의 일부 또는 전부에, 상기 고연성 강판을 사용해도 된다.Further, for example, in the case of a tanker, the outer plate facing the portion (the inner plate portion) where the tank storing the product oil (crude oil in the case of the crude oil tanker) is stored is specified as the outer plate do. In this case, the portion is almost entirely in the height direction and the longitudinal direction of the outside sheathing, and the high-ductility steel sheet is used for the outside sheathing portion. The high ductility steel sheet may be used for the inner plate facing the outer sheath using the high ductility steel sheet, or a portion or all of the sheathing attached to the outer sheath and the inner sheath, The high ductility steel sheet may be used.

또한, 예를 들어 구형 탱크 방식의 LNG선에 있어서는, LNG가 저류되어 있는 구형 탱크가 가장 근접하는 선측 외판의 부위를, 파구를 억제할 필요가 있는 외판으로 특정해도 된다. 이 경우, 탱크는 구형이기 때문에, 당해 부위는, 평면에서 볼 때 및 측면에서 볼 때에 있어서 탱크 전체를 커버하는 부분일 필요는 없으며, 탱크가 가장 근접하는 부분만이어도 된다. 그리고, 특정된 부위의 외판에 상기 고연성 강판을 사용해도 된다. 필요에 따라서, 구형 탱크가 가장 근접하는 선측 외판의 주변 부위도, 파구를 억제할 필요가 있는 외판이라 특정해도 된다.Further, for example, in the case of a rectangular tank type LNG carrier, the portion of the side shell plating nearest to the spherical tank in which the LNG is stored may be specified as an outer shell which needs to suppress the waveguide. In this case, since the tank is spherical, the portion is not necessarily the portion covering the entire tank when viewed from the side and viewed from the side, and may be only the portion closest to the tank. The high ductile steel sheet may be used for the outer plate of the specified portion. If necessary, the peripheral portion of the side shell plating nearest to the spherical tank may also be specified as the shell plating, which needs to suppress the wave tightness.

또한, 선박의 종류에 의하지 않고, 상기 외판, 상기 내판 및 상기 보강재에 추가하여, 스트링거의 일부 또는 전부, 어퍼 덱의 일부 또는 전부, 빌지의 일부 또는 전부, 트랜스의 일부 또는 전부에, 상기 고연성 강판을 사용해도 된다.In addition to the outer plate, the inner plate, and the stiffener, part or all of the stringer, part or all of the upper deck, part or all of the bilge, part or all of the trans, Steel plates may be used.

이상의 방법은, 선각의 설계 도면으로부터, 파구를 억제할 필요가 있는 부재를 특정하는 방법이다. 유한요소법에 의한 각 부재의 흡수 에너지 해석을 행하여, 파구를 억제할 필요가 있는 부재를 특정해도 된다. 예를 들어, 종래 강의 경우의 부재마다의 흡수 에너지 비율을 나타내는 도 4를 이용하여, 가장 흡수 에너지가 높은 외판을 파구를 억제할 필요가 있는 부재라 특정하고, 외판에 상기 고연성 강판을 사용해도 된다. 또한, 도 4 내지 도 7의 해석 결과와 각각의 건조 비용의 비교로부터, 외판 및 내판을 파구를 억제할 필요가 있는 부재라 특정하고, 외판 및 내판에 상기 고연성 강판을 사용해도 된다. 마찬가지로, 도 8 내지 도 10과 후술하는 도 11의 해석 결과와 각각의 건조 비용의 비교로부터, 외판 및 내판을 파구를 억제할 필요가 있는 부재와 특정한 다음에, 또한 외판 및 내판을 파구를 특히 억제할 필요가 있는 부재라 특정하고, 외판, 내판 및 각각에 부수되는 보강재에 상기 고연성 강판을 사용해도 된다.The above method is a method of specifying a member which needs to suppress the wave from the design drawing of the angle of view. The absorption energy analysis of each member by the finite element method may be performed to specify a member that needs to suppress the waveguide. For example, by using Fig. 4 showing the ratio of absorbed energy to each member in the case of conventional steel, the outer plate having the highest absorption energy is defined as a member which needs to suppress the wave breaking, and even if the above- do. In addition, from the comparison between the analysis results of Figs. 4 to 7 and the respective drying costs, it is also possible to specify the outer and inner plates as the members which need to suppress the wave, and the outer and inner plates may be made of the high ductility steel sheet. Similarly, from the comparison between the results of analysis shown in Figs. 8 to 10 and Fig. 11 to be described later and the respective drying costs, the outer plate and the inner plate are specifically specified as the members required to suppress the wave plate, And it is also possible to use the high ductility steel sheet for the shell plate, the inner plate, and the stiffener attached to each of the shell plate and the inner plate.

이상, 첨부 도면을 참조하면서 본 발명의 바람직한 실시 형태에 대하여 설명하였지만, 본 발명은 이러한 예로 한정되지 않는다. 당업자라면 청구범위에 기재된 사상의 범주 내에서, 각종 변경예 또는 수정예에 상도할 수 있는 것은 명확하며, 그들에 대해서도 당연히 본 발명의 기술적 범위에 속하는 것이라고 이해된다.While the preferred embodiments of the present invention have been described with reference to the accompanying drawings, the present invention is not limited to these examples. Those skilled in the art will recognize that various changes and modifications within the spirit and scope of the appended claims will be apparent to those skilled in the art and they are also within the technical scope of the present invention.

<실시예 1>&Lt; Example 1 >

우선, 본 발명을 이중 선각 구조(더블 헐)에 적용한 경우의 효과에 대하여 설명한다. 도 1에 도시한 부재 중, 외판, 내판 및 각각에 부수되는 보강재에, 국제선급협회연합(IACS)의 통일 규격(Unified Requirement W11)으로 규정된 전체 신장의 값의 1.5배의 전체 신장을 갖는 강판을 사용한 경우를 상정하고, 도 3에 도시한 충돌 시나리오로 내판의 손상을 FEM으로 해석하였다. 그 결과, 도 11에 도시한 바와 같이, 내판의 균열 진전이나 대 파구에는 이르지 않은 것이 명백해졌다.First, the effect of applying the present invention to a double-hull structure (double hull) will be described. 1, a steel plate having a total elongation of 1.5 times the value of the total elongation specified by the Unified Requirement W11 of the International Association of Classification Societies (IACS) is attached to the shell plate, the inner plate, , And the damage of the inner plate was analyzed as FEM in the crash scenario shown in Fig. As a result, as shown in Fig. 11, it was clear that the inner plate did not reach crack growth or large cracks.

<실시예 2>&Lt; Example 2 >

다음으로, 본 발명을 일중 선각 구조(싱글 헐)에 적용한 경우의 효과에 대하여 설명한다. 본 발명자들은, VLCC가 싱글 헐의 벌크 캐리어에 충돌한 사고를 상정하고, 벌크 캐리어의 부재 변형 및 변형에 의해 흡수되는 에너지를 FEM에 의해 구하였다.Next, the effect of applying the present invention to a single-row hull structure (single hull) will be described. The present inventors assumed an accident that a VLCC collided with a bulk carrier of a single hull, and the energy absorbed by member deformation and deformation of the bulk carrier was obtained by FEM.

FEM에 의한 해석에서는, 도 3에 도시한 바와 같이, VLCC가, 정지하고 있는 벌크 캐리어(VA=0㏏)의 선체의 중앙부 부근의 바로 옆 90도에서 12㏏로 충돌하는 심각한 시나리오를 상정하였다. 구체적으로는, 도 12에 도시한 바와 같이 VLCC의 선수를 일중 선각 구조의 벌크 캐리어의 외판(20)에 충돌시켜서, 충돌 후 6초까지 해석을 행하였다. 이 충돌 개소는 외판의 파구에 대하여 엄격한 충돌 위치로 상정된다. 또한, 도 12에서는, 벌크 캐리어의 우현 절반은 비표시로서 표시하고 있다.In the FEM analysis, as shown in Fig. 3, a serious scenario in which the VLCC collides with 12 에서 at 90 degrees immediately adjacent to the central portion of the hull of a suspended bulk carrier (V A = 0 하였다) is assumed . Specifically, as shown in Fig. 12, the bow of the VLCC was collided with the outer plate 20 of the bulk carrier of the one-sided hull structure, and the analysis was performed up to 6 seconds after the collision. This collision point is assumed to be a strict collision position with respect to the wave plate of the outside sheathing. In Fig. 12, the right half of the bulk carrier is shown as non-display.

그리고, 벌크 캐리어의 선체 모든 부재가 종래 강(전체 신장 17%)의 경우(케이스 4), 벌크 캐리어의 외판(20) 및 외판(20)에 부수되는 골재(21)가 고연성 강판(전체 신장 27%)의 경우(케이스 5)에 대하여, FEM에 의한 해석을 행하였다. 골재(21)는, 외판(20)에 부수되어 설치되고, 당해 외판(20)의 면 외의 휨을 억제하기 위한 보강재이다. 또한, 케이스 4에 있어서의 전체 신장 17%는, IACS의 통일 규격으로 규정된 전체 신장의 하한값이다. 그리고, 케이스 5에 있어서의 전체 신장 27%는, 케이스 4에 있어서의 전체 신장 17%의 1.5배에 상당한다.The aggregate 21 adhered to the outer plate 20 and the outer sheath 20 of the bulk carrier is a high-softness steel sheet (entire elongation 17%), 27%) (Case 5) were analyzed by FEM. The aggregate 21 is attached to the outside sheathing 20 and is a reinforcing material for suppressing warpage outside the outside sheathing 20. The total elongation of 17% in Case 4 is the lower limit of the total elongation specified by the unified standard of IACS. The total elongation of 27% in the case 5 corresponds to 1.5 times of the total elongation of 17% in the case 4.

케이스 4 및 케이스 5의 해석에 있어서, 외판 파구 발생까지 벌크 캐리어에서 흡수한 에너지의 절댓값의 비교를 도 13에 도시하였다. 도 13으로부터, 벌크 캐리어의 외판과 골재(보강재)에 고연성 강판을 적용함으로써, 외판의 파구 발생까지의 에너지 흡수량을 대폭 향상할 수 있는 것이 명백해졌다.In the analysis of Case 4 and Case 5, a comparison of the absolute value of the energy absorbed by the bulk carrier up to the occurrence of the outside sheathing is shown in Fig. It is apparent from Fig. 13 that by applying the high ductility steel sheet to the outer plate and the aggregate (reinforcement) of the bulk carrier, the amount of energy absorption up to the occurrence of the wave plate can be greatly improved.

또한, 케이스 4 및 케이스 5의 해석에 있어서의 외판의 손상의 해석 결과를 도 14 내지 도 17에 도시하였다. 또한, 도 14 내지 도 17은, 벌크 캐리어의 외측으로부터 외판을 본 도면이다.Figs. 14 to 17 show the analysis results of the damage of the outer sheath in the analysis of the case 4 and the case 5. Fig. 14 to 17 are views showing the outside sheathing from the outside of the bulk carrier.

도 14 및 도 15는, 충돌 개시부터 1.4초 후에 있어서의 케이스 4 및 케이스 5의 도면이다. 도 14에 도시한 바와 같이, 외판과 골재(보강재)에 종래 강을 사용한 경우, 외판에 파구(외판을 세로로 관통하는 균열)가 발생하였다. 한편, 도 15에 도시한 바와 같이, 외판과 골재(보강재)에 고연성 강판을 사용한 경우, 외판에 파구가 발생하지 않았다.14 and 15 are views of Case 4 and Case 5 after 1.4 seconds from the start of the collision. As shown in Fig. 14, when conventional steel was used for the outer plate and the aggregate (reinforcing material), a wave (crack penetrating the outer plate vertically) occurred in the outer plate. On the other hand, as shown in Fig. 15, when a high ductility steel sheet is used for the outer panel and the aggregate (reinforcing material), the outer panel does not have a wave break.

도 16 및 도 17은, 벌크 캐리어의 속도(㏏)와 VLCC의 속도 VB(㏏)가 등속이 되었을 때의 도면이며, 본 해석에서는 충돌 개시부터 6초 후의 도면이다. 도 16에 도시한 바와 같이, 외판과 골재(보강재)에 종래 강을 사용한 경우, 외판이 크게 손상되어 있다. 한편, 도 17에 도시한 바와 같이, 외판과 골재(보강재)에 고연성 강판을 사용한 경우, 외판에 파구가 발생하지만, 그 외판의 손상 정도는 종래 강을 사용한 경우에 비하여 작다. 이상으로부터, 벌크 캐리어의 외판과 골재(보강재)에 고연성 강판을 적용함으로써, 외판의 파구 발생을 대폭 늦출 수 있고, 또한 그 파구를 작게 할 수 있음이 명백해졌다.Fig. 16 and Fig. 17 are diagrams when the speed of the bulk carrier (V) and the speed V B (V) of the VLCC become equal speeds, and in this analysis, the figure is six seconds after the start of the collision. As shown in Fig. 16, when conventional steel is used for the outer plate and the aggregate (reinforcement), the outer plate is largely damaged. On the other hand, as shown in Fig. 17, when a high ductility steel sheet is used for the outer shell and the aggregate (reinforcing material), the outer shell is broken, but the degree of damage of the outer shell is small as compared with the case of using the conventional steel. From the above, it is apparent that the occurrence of the wave plate of the outer plate can be greatly reduced and the wave plate can be made small by applying the high ductility steel sheet to the outer plate and the aggregate (reinforcement) of the bulk carrier.

또한 본 발명자들은, 도 13에 도시한 벌크 캐리어에서 흡수한 에너지에 기초하여, VLCC의 한계 충돌 속도를 산출하였다. 한계 충돌 속도는, 벌크 캐리어의 외판에 파구가 발생할 때의 속도이며, 바꾸어 말하면, 외판에 파구를 발생시키지 않는 한계의 속도이다.Further, the inventors of the present invention calculated the limit collision speed of VLCC based on the energy absorbed in the bulk carrier shown in Fig. The critical impact velocity is a velocity at which a wave is generated in the outer shell of the bulk carrier. In other words, the critical impact velocity is a velocity at which the waves do not occur in the outer shell.

도 18은, 케이스 4 및 케이스 5에 있어서의 VLCC의 한계 충돌 속도의 추정값을 나타낸다. 케이스 4에서는, VLCC의 속도가 3㏏를 초과하면 벌크 캐리어의 외판에 파구가 발생하지만, 케이스 5에서는, VLCC의 속도가 5㏏까지 올라가도 벌크 캐리어의 외판에 파구가 발생하지 않았다. 이에 의해, 벌크 캐리어의 외판과 골재(보강재)에 고연성 강판을 적용함으로써, 한계 충돌 속도가 대폭으로 향상되는 것이 밝혀졌다.18 shows estimated values of the critical impact velocity of the VLCC in the case 4 and the case 5. Fig. In Case 4, if the velocity of the VLCC exceeds 3 kPa, the outer plate of the bulk carrier generates a wave, but in Case 5, the velocity of the VLCC increases to 5 kPa. It has been found that by applying a high ductility steel sheet to the outer plate and aggregate (reinforcing material) of the bulk carrier, the critical collision speed is greatly improved.

이 점, 본 발명자들은, VLCC가, 정지하고 있는 벌크 캐리어(VA=0㏏)의 선체의 중앙부 부근의 바로 옆 90도에서 5㏏로 충돌하는 시나리오를 상정하고, FEM에 의한 해석도 행하였다. 이 해석에서는, 전술한 도 12 내지 도 17에서 행한 해석과 비교하고, VLCC의 속도가 상이하지만, 그 밖의 조건은 동일하다.In this regard, the present inventors assumed a scenario in which the VLCC collides with 5 에서 at 90 degrees immediately adjacent to the center of the hull of a suspended bulk carrier (V A = 0㏏), and analyzed by FEM . In this analysis, in comparison with the analysis performed in the above-described analysis of Figs. 12 to 17, the VLCC speed is different, but the other conditions are the same.

도 19 및 도 20은, 벌크 캐리어의 속도 VA(㏏)와 VLCC의 속도 VB(㏏)가 등속이 되었을 때의 도면이며, 본 해석에서는 충돌 개시부터 6초 후의 도면이다. 도 19에 도시한 바와 같이, 벌크 캐리어의 외판과 골재가 종래 강(전체 신장 19%)인 경우, 외판에 파구가 발생하였다. 한편, 도 20에 도시한 바와 같이, 벌크 캐리어의 외판과 골재가 고연성 강판(전체 신장 28.5%)인 경우, 외판에 파구는 발생하지 않았다. 또한, 해석을 행한 벌크 캐리어의 외판 등은, IACS가 강도의 구분이 36이며 또한 판 두께가 25㎜ 내지 30㎜였다. 이로 인해, 표 1에 의해 종래 강의 전체 신장 19%로서, 고연성 강판의 전체 신장은 그 1.5배의 28.5%로서, 해석을 행하였다.They are 19 and 20, a view at the time of the bulk carrier velocity V A (㏏) and the speed V B (㏏) of a VLCC is a constant velocity, a view after 6 seconds from the start of collision in the present analysis. As shown in Fig. 19, in the case where the outer plate and the aggregate of the bulk carrier were conventional steel (total elongation 19%), the outer plate was corrugated. On the other hand, as shown in Fig. 20, when the outer plate and the aggregate of the bulk carrier were high-ductility steel sheets (total elongation 28.5%), no breakage occurred in the outer plates. In the outer plate of the bulk carrier subjected to the analysis, IACS had a strength of 36 and a thickness of 25 to 30 mm. As a result, according to Table 1, the total elongation of the conventional steel was 19%, and the total elongation of the high-ductility steel sheet was 28.5% of 1.5 times that of the conventional steel.

고연성 강판의 적용 범위를 판 두께 20㎜ 초과의 부재로 제한하는 경우, 고연성 강판의 전체 신장은, 제조 변동을 고려해서 27％를 초과한 것이 바람직하다. 이 점은, 이중 선각 구조에 대해서도 마찬가지이다.When the application range of the high ductility steel sheet is limited to the member having a sheet thickness exceeding 20 mm, it is preferable that the total elongation of the high ductility steel sheet exceeds 27% in consideration of manufacturing variations. This also applies to the double-hull structure.

여기서, 예를 들어 일본 선박 해양 공학회 강연회 논문집 제17호 논문 번호 2013A-GS10-4 「해난 심판청 재결록에 기초한 우리나라 연안의 선박 충돌 사고 데이터베이스 구축과 그 유형화에 대하여」에 기재된 데이터에 의하면, 충돌 선박의 속도가 5㏏ 이하에 있어서의 충돌 사고의 발생 빈도는 충돌 사고 전체의 약 20%이다. 본 데이터는, 벌크 캐리어 이외의 선박 종류도 포함하지만, 대체로, 대형의 벌크 캐리어에 대하여, 동일 정도의 발생 빈도를 가정하면, 벌크 캐리어의 외판과 골재(보강재)에 고연성 강판을 적용함으로써, 벌크 캐리어를 피충돌 선박으로 하는 사고의 약 20%의 충돌 사고에 있어서 외판에 파구가 발생하는 것을 억제할 수 있음을 알 수 있었다. 이것은 충돌에 의한 인명이나 적하의 손해 방지, 해양 환경의 보호를 고려하면, 충분히 경제 합리성에 적합하다.For example, according to the data described in the Journal of the Japan Society of Naval Architects and Ocean Engineers, No. 17, No. 2013A-GS10-4, "Establishment of Ship Collision Incident Database on the Korean Coast Based on the Decision of the Referee and Its Typing" The frequency of occurrence of a collision when the speed of the ship is 5. Or less is about 20% of the total collision accident. This data includes types of vessels other than the bulk carriers. On the whole, assuming the same frequency of occurrence for large-sized bulk carriers, by applying the high-ductility steel sheets to the outer plates and aggregates (reinforcing materials) of the bulk carriers, It was found that the occurrence of a wave in the outside sheathing can be suppressed in a collision of about 20% of an accident involving a carrier as a collided ship. This is sufficient for economic rationality, considering the protection of marine environment, prevention of damage by human life and loading by collision.

다음으로, Yasuhira Yamada, Hisayoshi Endo 및 Preben Terndrup Pedersen 등의 논문 「Effect of Buffer Bow Structure in Ship-Ship Collision」International Journal of Offshore and Polar Engineering, Vol. 18 No. 2, 2008, p. 1-9로부터, 전술한 한계 충돌 속도의 산출 방법에 대하여 이하의 수학식 2 내지 수학식 4에 따라서 설명한다. 산출 조건으로서, 도 3에 도시한 바와 같이, 충돌 선박(B 선박)이 정지하고 있는 피충돌 선박(A 선박)의 선체의 중앙부 부근의 바로 옆 90도에서 충돌하는 것으로 한다. 한계 충돌 속도의 산출 시에서의 각 파라미터는 이하와 같다.Next, Yasuhira Yamada, Hisayoshi Endo, and Preben Terndrup Pedersen et al., "Effect of Buffer Bow Structure in Ship-Ship Collision", International Journal of Offshore and Polar Engineering, Vol. 18 No. 2, 2008, p. 1-9, the above-described calculation method of the critical impact speed will be described with reference to the following equations (2) to (4). As a calculation condition, it is assumed that the collision ship (B ship) collides with 90 degrees immediately adjacent to the central portion of the hull of the collided ship (A ship) stopped, as shown in Fig. The respective parameters in the calculation of the critical impact speed are as follows.

VA: 피충돌 선박 속도(=0)V A : Speed of impacted ship (= 0)

VB: 충돌 선박 속도V B : Collision ship speed

MA: 피충돌 선박 배수량(부가 수질량 포함)M A : displacement of the ship to be impacted (including additional water mass)

MB: 충돌 선박 배수량(부가 수질량 포함)M B : Displacement of collision ship (including additional water mass)

Es: 충돌 종료까지 선체 운동 이외에서 피충돌 선박이 흡수한 에너지E s is the energy absorbed by the vessel to be impacted, other than the hull motion,

그리고, 충돌 직전 및 충돌 후에 있어서, 운동 에너지 보존칙 및 운동량 보존칙을 적용한다. 여기서, 한계 충돌 속도로 충돌한 경우에는, 충돌 후의 양 선박의 속도는 동등하게 V'로 된다고 가정한다. 또한, 선체의 강체 회전 운동은 없는 것으로 한다. 이러한 경우, 운동 에너지 보존칙으로부터 하기 수학식 2가 도출되고, 운동량 보존칙으로부터 하기 수학식 3이 도출된다.And, just before and after the collision, kinetic energy conservation law and momentum conservation law are applied. Here, in the case of collision at the critical collision speed, it is assumed that the velocities of both ships after collision become equal to V '. Further, it is assumed that there is no rigid body rotation motion of the hull. In this case, the following expression (2) is derived from the kinetic energy conservation law, and the following expression (3) is derived from the momentum conservation rule.

Figure 112016090692759-pct00003
Figure 112016090692759-pct00003

Figure 112016090692759-pct00004
Figure 112016090692759-pct00004

상기 수학식 2과 수학식 3으로부터 V'를 소거하여, VB에 대하여 풀면 하기 수학식 4가 얻어진다. 그리고, 이 수학식 4에 있어서의 Es가, 한계 충돌 속도로 충돌한 경우에, 충돌 종료까지 선체 운동 이외에서 피충돌 선박이 흡수한 에너지 Es , cr인 경우, 당해 Es , cr에 기초하여 한계 충돌 속도 VB , cr이 산출된다.V 'is eliminated from the above equations (2) and (3), and V B is solved to obtain Equation (4). Then, if the E s according to the equation (4), in the case of collision in the limit impact speed, impact end to a blood collision vessels absorbed by the non-hull kinetic energy E s, cr, based on the art E s, cr , The limit collision speed V B , cr is calculated.

Figure 112016090692759-pct00005
Figure 112016090692759-pct00005

또한, 본 발명에서는 도 18에 도시한 한계 충돌 속도를 산출하는 데 있어서는, 피충돌 선박을 고정하고(MA=∞), 상기 수학식 4를 하기 수학식 5에 간략화하여, 한계 충돌 속도 VB, cr을 산출하고 있다.Also, when it comes to calculating the limit impact velocity shown in Figure 18. In the present invention, to secure the blood collision vessel and simplified to (M A = ∞), to the Equation (4) Equation (5), limit the impact velocity V B , and cr are calculated.

Figure 112016090692759-pct00006
Figure 112016090692759-pct00006

본 발명은, 선체 구조에 있어서 우수한 내충돌성이 중요한 선박에 유용하다.INDUSTRIAL APPLICABILITY The present invention is useful for a ship in which good collision resistance is important in the hull structure.

10: 외판
11: 내판
12: 외판에 부수되는 보강재
13: 내판에 부수되는 보강재
14: 트랜스
15: 스트링거
16: 어퍼 덱
17: 빌지
20: 외판
21: 골재(보강재)
22: 어퍼 덱
23: 보강재
24: 빌지
25: 트랜스10: Exterior
11: inner plate
12: Stiffener attached to shell
13: Stiffener attached to inner plate
14: Trans
15: Stringer
16: Upper deck
17: Bilge
20: Exterior
21: Aggregate (reinforcing material)
22: Upper Deck
23: Stiffener
24: Bilge
25: Trans

Claims (54)

선측부의 외판의 일부 부위 또는 상기 외판의 전체 부위에, 국제선급협회연합(IACS)의 통일 규격(Unified Requirement W11 Rev. 8 2014)에 준거한 규격을 만족하고, 상기 IACS의 상기 통일 규격으로 규정된 만족해야 할 최소의 전체 신장의 값의 1.4배 이상인 전체 신장이 사양으로서 부과되고, 또한 상기 사양을 만족한 것이 확인된, 강도 구분 32, 36 또는 40의 고연성 강판을 사용한 선각 구조를 갖는 것을 특징으로 하는, 선체 구조.Part of the shell plating on the side of the ship or all parts of the shell plating shall conform to the requirements of the Unified Standard of the International Classification Society (IACS) (Unified Requirement W11 Rev. 8 2014) It is characterized by having a hinged structure using a high ductility steel sheet of strength class 32, 36 or 40, in which a total elongation of 1.4 times or more of the minimum overall elongation to be satisfied is imposed as a specification, , The hull structure. 제1항에 있어서,
또한, 상기 고연성 강판이 사용된 상기 외판에 대향하는 내판의 일부 부위 또는 상기 내판의 전체 부위에, 상기 고연성 강판을 사용한 선각 구조를 갖는 것을 특징으로 하는, 선체 구조.The method according to claim 1,
The hull structure according to any one of the preceding claims, further comprising a hull structure using the high ductility steel sheet on a part of the inner plate facing the outer sheath in which the high ductility steel sheet is used or on the entire inner plate. 선측부의 내판의 일부 부위 또는 상기 내판의 전체 부위에, 국제선급협회연합(IACS)의 통일 규격(Unified Requirement W11 Rev. 8 2014)에 준거한 규격을 만족하고, 상기 IACS의 상기 통일 규격으로 규정된 만족해야 할 최소의 전체 신장의 값의 1.4배 이상인 전체 신장이 사양으로서 부과되고 또한 상기 사양을 만족한 것이 확인된, 강도 구분 32, 36 또는 40의 고연성 강판을 사용한 선각 구조를 갖는 것을 특징으로 하는, 선체 구조.Part of the inner plate of the side part or the whole part of the inner plate shall be provided with a material which satisfies the standard according to the Unified Standard of the International Classification Society (IACS) (Unified Requirement W11 Rev. 8 2014) Characterized by having a hull structure using a high ductility steel sheet having a strength class of 32, 36 or 40, in which a total elongation of 1.4 times or more as the minimum elongation to be satisfied is imposed as a specification and confirmed to satisfy the above specification Hull structure. 제3항에 있어서,
또한, 상기 고연성 강판이 사용된 상기 내판에 대향하는 외판의 일부 부위 또는 상기 외판의 전체 부위에, 상기 고연성 강판을 사용한 선각 구조를 갖는 것을 특징으로 하는, 선체 구조.The method of claim 3,
The hull structure according to any one of claims 1 to 3, further comprising a hull structure using the high ductility steel sheet on a part of the outside sheathing facing the inner sheath in which the high ductility steel sheet is used or the entirety of the outside sheathing. 제1항에 있어서,
또한, 상기 고연성 강판이 사용된 상기 부위에 부수되는 보강재의 일부 또는 전부에, 상기 고연성 강판을 사용한 것을 특징으로 하는, 선체 구조.The method according to claim 1,
Further, the hull structure is characterized in that the high-ductility steel sheet is used for part or all of the stiffener adhering to the portion where the high-ductility steel sheet is used. 제2항에 있어서,
또한, 상기 고연성 강판이 사용된 상기 부위에 부수되는 보강재의 일부 또는 전부에, 상기 고연성 강판을 사용한 것을 특징으로 하는, 선체 구조.3. The method of claim 2,
Further, the hull structure is characterized in that the high-ductility steel sheet is used for part or all of the stiffener adhering to the portion where the high-ductility steel sheet is used. 제3항에 있어서,
또한, 상기 고연성 강판이 사용된 상기 부위에 부수되는 보강재의 일부 또는 전부에, 상기 고연성 강판을 사용한 것을 특징으로 하는, 선체 구조.The method of claim 3,
Further, the hull structure is characterized in that the high-ductility steel sheet is used for part or all of the stiffener adhering to the portion where the high-ductility steel sheet is used. 제4항에 있어서,
또한, 상기 고연성 강판이 사용된 상기 부위에 부수되는 보강재의 일부 또는 전부에, 상기 고연성 강판을 사용한 것을 특징으로 하는, 선체 구조.5. The method of claim 4,
Further, the hull structure is characterized in that the high-ductility steel sheet is used for part or all of the stiffener adhering to the portion where the high-ductility steel sheet is used. 제1항에 있어서,
또한, 스트링거의 일부 또는 전부에, 상기 고연성 강판을 사용한 것을 특징으로 하는, 선체 구조.The method according to claim 1,
Further, the hull structure is characterized in that the high-ductile steel sheet is used for part or all of the stringer. 제2항에 있어서,
또한, 스트링거의 일부 또는 전부에, 상기 고연성 강판을 사용한 것을 특징으로 하는, 선체 구조.3. The method of claim 2,
Further, the hull structure is characterized in that the high-ductile steel sheet is used for part or all of the stringer. 제3항에 있어서,
또한, 스트링거의 일부 또는 전부에, 상기 고연성 강판을 사용한 것을 특징으로 하는, 선체 구조.The method of claim 3,
Further, the hull structure is characterized in that the high-ductile steel sheet is used for part or all of the stringer. 제4항에 있어서,
또한, 스트링거의 일부 또는 전부에, 상기 고연성 강판을 사용한 것을 특징으로 하는, 선체 구조.5. The method of claim 4,
Further, the hull structure is characterized in that the high-ductile steel sheet is used for part or all of the stringer. 제5항에 있어서,
또한, 스트링거의 일부 또는 전부에, 상기 고연성 강판을 사용한 것을 특징으로 하는, 선체 구조.6. The method of claim 5,
Further, the hull structure is characterized in that the high-ductile steel sheet is used for part or all of the stringer. 제6항에 있어서,
또한, 스트링거의 일부 또는 전부에, 상기 고연성 강판을 사용한 것을 특징으로 하는, 선체 구조.The method according to claim 6,
Further, the hull structure is characterized in that the high-ductile steel sheet is used for part or all of the stringer. 제7항에 있어서,
또한, 스트링거의 일부 또는 전부에, 상기 고연성 강판을 사용한 것을 특징으로 하는, 선체 구조.8. The method of claim 7,
Further, the hull structure is characterized in that the high-ductile steel sheet is used for part or all of the stringer. 제8항에 있어서,
또한, 스트링거의 일부 또는 전부에, 상기 고연성 강판을 사용한 것을 특징으로 하는, 선체 구조.9. The method of claim 8,
Further, the hull structure is characterized in that the high-ductile steel sheet is used for part or all of the stringer. 제1항 내지 제16항 중 어느 한 항에 있어서,
또한, 어퍼 덱의 일부 또는 전부에, 상기 고연성 강판을 사용한 것을 특징으로 하는, 선체 구조.17. The method according to any one of claims 1 to 16,
Further, the hull structure is characterized in that the high ductile steel sheet is used for part or all of the upper deck. 제1항 내지 제16항 중 어느 한 항에 있어서,
또한, 빌지의 일부 또는 전부에, 상기 고연성 강판을 사용한 것을 특징으로 하는, 선체 구조.17. The method according to any one of claims 1 to 16,
Further, the hull structure is characterized in that the high-ductile steel sheet is used for part or all of the bilge. 제17항에 있어서,
또한, 빌지의 일부 또는 전부에, 상기 고연성 강판을 사용한 것을 특징으로 하는, 선체 구조.18. The method of claim 17,
Further, the hull structure is characterized in that the high-ductile steel sheet is used for part or all of the bilge. 제1항 내지 제16항 중 어느 한 항에 있어서,
또한, 트랜스의 일부 또는 전부에, 상기 고연성 강판을 사용한 것을 특징으로 하는, 선체 구조.17. The method according to any one of claims 1 to 16,
Further, the hull structure is characterized in that the high-ductility steel sheet is used for part or all of the transformer. 제17항에 있어서,
또한, 트랜스의 일부 또는 전부에, 상기 고연성 강판을 사용한 것을 특징으로 하는, 선체 구조.18. The method of claim 17,
Further, the hull structure is characterized in that the high-ductility steel sheet is used for part or all of the transformer. 제18항에 있어서,
또한, 트랜스의 일부 또는 전부에, 상기 고연성 강판을 사용한 것을 특징으로 하는, 선체 구조.19. The method of claim 18,
Further, the hull structure is characterized in that the high-ductility steel sheet is used for part or all of the transformer. 제19항에 있어서,
또한, 트랜스의 일부 또는 전부에, 상기 고연성 강판을 사용한 것을 특징으로 하는, 선체 구조.20. The method of claim 19,
Further, the hull structure is characterized in that the high-ductility steel sheet is used for part or all of the transformer. 제1항 내지 제16항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 고연성 강판의 판 두께는, 12㎜ 초과 또한 50㎜ 이하인 것을 특징으로 하는, 선체 구조.17. The method according to any one of claims 1 to 16,
Wherein the high ductility steel sheet has a thickness of more than 12 mm and not more than 50 mm. 제17항에 있어서,
상기 고연성 강판의 판 두께는, 12mm 초과 또한 50mm 이하인 것을 특징으로 하는, 선체 구조.18. The method of claim 17,
Wherein the high ductility steel sheet has a plate thickness of more than 12 mm and not more than 50 mm. 제18항에 있어서,
상기 고연성 강판의 판 두께는, 12mm 초과 또한 50mm 이하인 것을 특징으로 하는, 선체 구조.19. The method of claim 18,
Wherein the high ductility steel sheet has a plate thickness of more than 12 mm and not more than 50 mm. 제19항에 있어서,
상기 고연성 강판의 판 두께는, 12mm 초과 또한 50mm 이하인 것을 특징으로 하는, 선체 구조.20. The method of claim 19,
Wherein the high ductility steel sheet has a plate thickness of more than 12 mm and not more than 50 mm. 제20항에 있어서,
상기 고연성 강판의 판 두께는, 12mm 초과 또한 50mm 이하인 것을 특징으로 하는, 선체 구조.21. The method of claim 20,
Wherein the high ductility steel sheet has a plate thickness of more than 12 mm and not more than 50 mm. 제21항에 있어서,
상기 고연성 강판의 판 두께는, 12mm 초과 또한 50mm 이하인 것을 특징으로 하는, 선체 구조.22. The method of claim 21,
Wherein the high ductility steel sheet has a plate thickness of more than 12 mm and not more than 50 mm. 제22항에 있어서,
상기 고연성 강판의 판 두께는, 12mm 초과 또한 50mm 이하인 것을 특징으로 하는, 선체 구조.23. The method of claim 22,
Wherein the high ductility steel sheet has a plate thickness of more than 12 mm and not more than 50 mm. 제23항에 있어서,
상기 고연성 강판의 판 두께는, 12mm 초과 또한 50mm 이하인 것을 특징으로 하는, 선체 구조.24. The method of claim 23,
Wherein the high ductility steel sheet has a plate thickness of more than 12 mm and not more than 50 mm. 선측부의 외판 중에서, 파구를 억제할 필요가 있는 부위를 특정하고, 당해 부위에 사용하는 강판에, 국제선급협회연합(IACS)의 통일 규격(Unified Requirement W11 Rev. 8 2014)에 준거한 규격을 만족하고, 상기 IACS의 상기 통일 규격으로 규정된 만족해야 할 최소의 전체 신장의 값의 1.4배 이상인 전체 신장이 사양으로서 부과되고 또한 상기 사양을 만족한 것이 확인된, 강도 구분 32, 36 또는 40의 고연성 강판을 사용하는 것을 특징으로 하는, 선체 구조의 설계 방법.Specified areas that need to be suppressed in the outboard of the side part are specified and the steel sheet used for the part is specified to meet the standard according to the Unified Standard of the International Classification Society (IACS) (Unified Requirement W11 Rev. 8 2014) 36, or 40, of which the total elongation is at least 1.4 times the value of the minimum overall elongation to be satisfied as defined in said unified standard of the IACS, A method of designing a hull structure, characterized by using a ductile steel plate. 제32항에 있어서,
또한, 상기 고연성 강판이 사용된 상기 외판에 대향하는 내판 중에서, 파구를 억제할 필요가 있는 부위를 특정하고, 당해 부위에 사용하는 강판에, 상기 고연성 강판을 사용하는 것을 특징으로 하는, 선체 구조의 설계 방법.33. The method of claim 32,
The steel sheet for use in a steel sheet according to any one of claims 1 to 3, wherein the steel sheet used for the steel sheet is characterized in that the steel sheet used for the steel sheet is a high- Design method of structure. 선측부의 내판 중에서, 파구를 억제할 필요가 있는 부위를 특정하고, 당해 부위에 사용하는 강판에, 국제선급협회연합(IACS)의 통일 규격(Unified Requirement W11 Rev. 8 2014)에 준거한 규격을 만족하고, 상기 IACS의 상기 통일 규격으로 규정된 만족해야 할 최소의 전체 신장의 값의 1.4배 이상인 전체 신장이 사양으로서 부과되고 또한 상기 사양을 만족한 것이 확인된, 강도 구분 32, 36 또는 40의 고연성 강판을 사용하는 것을 특징으로 하는, 선체 구조의 설계 방법.The part of the inner plate on the side of the ship which needs to suppress the wave is specified and the steel plate used for the part is specified to meet the standard according to the Unified Requirements W11 Rev. 8 2014 of the International Classification Society (IACS) 36, or 40, of which the total elongation is at least 1.4 times the value of the minimum overall elongation to be satisfied as defined in said unified standard of the IACS, A method of designing a hull structure, characterized by using a ductile steel plate. 제34항에 있어서,
또한, 상기 고연성 강판이 사용된 상기 내판에 대향하는 외판 중에서, 파구를 억제할 필요가 있는 부위를 특정하고, 당해 부위에 사용하는 강판에, 상기 고연성 강판을 사용하는 것을 특징으로 하는, 선체 구조의 설계 방법.35. The method of claim 34,
The steel sheet according to any one of claims 1 to 3, wherein the steel plate used for the area is specified by specifying a portion of the outer plate facing the inner plate using the high-ductility steel sheet, Design method of structure. 제32항에 있어서,
또한, 상기 고연성 강판이 사용된 상기 부위에 부수되는 보강재의 일부 또는 전부에 사용하는 강판에, 상기 고연성 강판을 사용하는 것을 특징으로 하는, 선체 구조의 설계 방법.33. The method of claim 32,
The method of designing a hull structure according to claim 1, wherein the high ductility steel sheet is used for a steel sheet used for part or all of a stiffener attached to the portion where the high ductility steel sheet is used. 제33항에 있어서,
또한, 상기 고연성 강판이 사용된 상기 부위에 부수되는 보강재의 일부 또는 전부에 사용하는 강판에, 상기 고연성 강판을 사용하는 것을 특징으로 하는, 선체 구조의 설계 방법.34. The method of claim 33,
The method of designing a hull structure according to claim 1, wherein the high ductility steel sheet is used for a steel sheet used for part or all of a stiffener attached to the portion where the high ductility steel sheet is used. 제34항에 있어서,
또한, 상기 고연성 강판이 사용된 상기 부위에 부수되는 보강재의 일부 또는 전부에 사용하는 강판에, 상기 고연성 강판을 사용하는 것을 특징으로 하는, 선체 구조의 설계 방법.35. The method of claim 34,
The method of designing a hull structure according to claim 1, wherein the high ductility steel sheet is used for a steel sheet used for part or all of a stiffener attached to the portion where the high ductility steel sheet is used. 제35항에 있어서,
또한, 상기 고연성 강판이 사용된 상기 부위에 부수되는 보강재의 일부 또는 전부에 사용하는 강판에, 상기 고연성 강판을 사용하는 것을 특징으로 하는, 선체 구조의 설계 방법.36. The method of claim 35,
The method of designing a hull structure according to claim 1, wherein the high ductility steel sheet is used for a steel sheet used for part or all of a stiffener attached to the portion where the high ductility steel sheet is used. 제32항 내지 제39항 중 어느 한 항에 있어서,
또한, 스트링거의 일부 또는 전부에 사용하는 강판에, 상기 고연성 강판을 사용하는 것을 특징으로 하는, 선체 구조의 설계 방법.40. The method according to any one of claims 32 to 39,
The method of designing a hull structure according to claim 1, wherein the steel sheet used for part or all of the stringer is the high ductility steel sheet. 제32항 내지 제39항 중 어느 한 항에 있어서,
또한, 어퍼 덱의 일부 또는 전부에 사용하는 강판에, 상기 고연성 강판을 사용하는 것을 특징으로 하는, 선체 구조의 설계 방법.40. The method according to any one of claims 32 to 39,
The method of designing a hull structure according to claim 1, wherein the steel sheet used for part or all of the upper deck is the high ductility steel sheet. 제40항에 있어서,
또한, 어퍼 덱의 일부 또는 전부에 사용하는 강판에, 상기 고연성 강판을 사용하는 것을 특징으로 하는, 선체 구조의 설계 방법.41. The method of claim 40,
The method of designing a hull structure according to claim 1, wherein the steel sheet used for part or all of the upper deck is the high ductility steel sheet. 제32항 내지 제39항 중 어느 한 항에 있어서,
또한, 빌지의 일부 또는 전부에 사용하는 강판에, 상기 고연성 강판을 사용하는 것을 특징으로 하는, 선체 구조의 설계 방법.40. The method according to any one of claims 32 to 39,
The method of designing a hull structure according to claim 1, wherein the steel sheet used for part or all of the bilge is the high ductility steel sheet. 제40항에 있어서,
또한, 빌지의 일부 또는 전부에 사용하는 강판에, 상기 고연성 강판을 사용하는 것을 특징으로 하는, 선체 구조의 설계 방법.41. The method of claim 40,
The method of designing a hull structure according to claim 1, wherein the steel sheet used for part or all of the bilge is the high ductility steel sheet. 제41항에 있어서,
또한, 빌지의 일부 또는 전부에 사용하는 강판에, 상기 고연성 강판을 사용하는 것을 특징으로 하는, 선체 구조의 설계 방법.42. The method of claim 41,
The method of designing a hull structure according to claim 1, wherein the steel sheet used for part or all of the bilge is the high ductility steel sheet. 제42항에 있어서,
또한, 빌지의 일부 또는 전부에 사용하는 강판에, 상기 고연성 강판을 사용하는 것을 특징으로 하는, 선체 구조의 설계 방법.43. The method of claim 42,
The method of designing a hull structure according to claim 1, wherein the steel sheet used for part or all of the bilge is the high ductility steel sheet. 제32항 내지 제39항 중 어느 한 항에 있어서,
또한, 트랜스의 일부 또는 전부에 사용하는 강판에, 상기 고연성 강판을 사용하는 것을 특징으로 하는, 선체 구조의 설계 방법.40. The method according to any one of claims 32 to 39,
The method of designing a hull structure according to claim 1, wherein the steel sheet used for part or all of the transformer is the high ductility steel sheet. 제40항에 있어서,
또한, 트랜스의 일부 또는 전부에 사용하는 강판에, 상기 고연성 강판을 사용하는 것을 특징으로 하는, 선체 구조의 설계 방법.41. The method of claim 40,
The method of designing a hull structure according to claim 1, wherein the steel sheet used for part or all of the transformer is the high ductility steel sheet. 제41항에 있어서,
또한, 트랜스의 일부 또는 전부에 사용하는 강판에, 상기 고연성 강판을 사용하는 것을 특징으로 하는, 선체 구조의 설계 방법.42. The method of claim 41,
The method of designing a hull structure according to claim 1, wherein the steel sheet used for part or all of the transformer is the high ductility steel sheet. 제42항에 있어서,
또한, 트랜스의 일부 또는 전부에 사용하는 강판에, 상기 고연성 강판을 사용하는 것을 특징으로 하는, 선체 구조의 설계 방법.43. The method of claim 42,
The method of designing a hull structure according to claim 1, wherein the steel sheet used for part or all of the transformer is the high ductility steel sheet. 제43항에 있어서,
또한, 트랜스의 일부 또는 전부에 사용하는 강판에, 상기 고연성 강판을 사용하는 것을 특징으로 하는, 선체 구조의 설계 방법.44. The method of claim 43,
The method of designing a hull structure according to claim 1, wherein the steel sheet used for part or all of the transformer is the high ductility steel sheet. 제44항에 있어서,
또한, 트랜스의 일부 또는 전부에 사용하는 강판에, 상기 고연성 강판을 사용하는 것을 특징으로 하는, 선체 구조의 설계 방법.45. The method of claim 44,
The method of designing a hull structure according to claim 1, wherein the steel sheet used for part or all of the transformer is the high ductility steel sheet. 제45항에 있어서,
또한, 트랜스의 일부 또는 전부에 사용하는 강판에, 상기 고연성 강판을 사용하는 것을 특징으로 하는, 선체 구조의 설계 방법.46. The method of claim 45,
The method of designing a hull structure according to claim 1, wherein the steel sheet used for part or all of the transformer is the high ductility steel sheet. 제46항에 있어서,
또한, 트랜스의 일부 또는 전부에 사용하는 강판에, 상기 고연성 강판을 사용하는 것을 특징으로 하는, 선체 구조의 설계 방법.
47. The method of claim 46,
The method of designing a hull structure according to claim 1, wherein the steel sheet used for part or all of the transformer is the high ductility steel sheet.
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