KR101887121B1 - 여객선 안전 정보 전송 방법 및 장치 - Google Patents

여객선 안전 정보 전송 방법 및 장치 Download PDF

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Abstract

여객선 안전 정보 전송 시스템에 의한 여객선 안전 정보 전송 방법에 있어서, 안전 정보 수집부가 선박위치, 선박속도, 풍향, 풍속, 기온 및 선박 기울기를 포함하는 여객선 안전 정보를 획득하는 단계, 응급 판단부가 여객선이 응급 상황인지 여부를 판단하는 단계, 상기 여객선이 응급 상황인 경우, 메시지 생성부가 상기 여객선 안전 정보를 이용하여 이동통신용 메시지를 생성하는 단계, 상기 여객선이 응급 상황이 아닌 경우, 여객선 위치 판단부가 상기 여객선의 위치가 연안에 있는지 여부를 판단하는 단계, 상기 여객선의 위치가 연안에 있는 경우, 상기 메시지 생성부가 상기 여객선 안전 정보를 이용하여 이동통신용 메시지를 생성하는 단계 및 상기 여객선의 위치가 연안에 있지 않은 경우, 상기 메시지 생성부가 상기 여객선 안전 정보를 이용하여 상기 이동통신용 메시지보다 작은 데이터 용량을 가진 위성통신용 메시지를 생성하는 단계를 포함하는 여객선 안전 정보 전송 방법이 개시된다.

Description

여객선 안전 정보 전송 방법 및 장치{METHOD AND APPARATUS OF SAFETY INFORMATION TRANSMISSION FOR PASSENGER SHIP}
본 발명은 여객선 안전 정보 전송 방법 및 장치에 관한 것이다.
현재, 여객선을 제외한 모든 대중교통 수단에는 운행정보를 전달하는 체계를 갖추고 있다. 그러나, 여객선의 경우 선박 안전 정보를 전달하기 위한 시스템이 미비한 상태이다. 따라서, 여객선의 속도, 위치, 기울기 등에 대한 정보를 육상 관제소에 효율적이고 신뢰성 있게 전송하지 못하고 있다는 문제점이 있다.
또한, 해난 사고를 미연에 방지하거나 유연하게 대처하지 못한다는 문제점이 있다.
또한, 여객선의 상황이나 위치에 따라 적절하게 여객선의 안전 정보를 전송할 수 없다는 문제점이 있다.
공개특허공보 제10-2007-0117244호 (2007년 12월 12일)
본 발명은 상기와 같은 문제점을 해결하기 위해 안출된 것으로, 여객선이 처한 상황과 여객선의 위치에 따라 적절하게 여객선 안전 정보를 제공할 수 있는 여객선 안전 정보 전송 방법 및 장치를 제공하고자 한다.
상기와 같은 목적을 이루기 위하여 본 발명의 일 실시 예에 따른 여객선 안전 정보 전송 시스템에 의한 여객선 안전 정보 전송 방법은 안전 정보 수집부가 선박위치, 선박속도, 풍향, 풍속, 기온 및 선박 기울기를 포함하는 여객선 안전 정보를 획득하는 단계, 응급 판단부가 여객선이 응급 상황인지 여부를 판단하는 단계, 상기 여객선이 응급 상황인 경우, 메시지 생성부가 상기 여객선 안전 정보를 이용하여 이동통신용 메시지를 생성하는 단계, 상기 여객선이 응급 상황이 아닌 경우, 여객선 위치 판단부가 상기 여객선의 위치가 연안에 있는지 여부를 판단하는 단계, 상기 여객선의 위치가 연안에 있는 경우, 상기 메시지 생성부가 상기 여객선 안전 정보를 이용하여 이동통신용 메시지를 생성하는 단계 및 상기 여객선의 위치가 연안에 있지 않은 경우, 상기 메시지 생성부가 상기 여객선 안전 정보를 이용하여 상기 이동통신용 메시지보다 작은 데이터 용량을 가진 위성통신용 메시지를 생성하는 단계를 포함한다.
메시지 송신부가 상기 이동통신용 메시지 또는 상기 위성통신용 메시지를 관제 서버로 송신하는 단계 및 상기 안전 정보 수집부가 기 설정된 시간 후에 상기 여객선 안전 정보를 갱신하여 획득하는 단계를 더 포함할 수 있다.
메시지 송신부가 상기 이동통신용 메시지 또는 상기 위성통신용 메시지를 관제 서버로 송신하는 단계, 상기 여객선이 응급 상황인 경우, 상기 안전 정보 수집부가 제1 설정 시간 후에 상기 여객선 안전 정보를 갱신하여 획득하는 단계, 상기 여객선이 응급 상황이 아니고 상기 여객선의 위치가 연안에 있는 경우, 상기 안전 정보 수집부가 제2 설정 시간 후에 상기 여객선 안전 정보를 갱신하여 획득하는 단계 및 상기 여객선이 응급 상황이 아니고 상기 여객선의 위치가 연안에 있지 않은 경우, 상기 안전 정보 수집부가 제3 설정 시간 후에 상기 여객선 안전 정보를 갱신하여 획득하는 단계를 포함할 수 있다.
상기 제1 설정 시간은 상기 제2 설정 시간보다 상대적으로 짧고, 상기 제2 설정 시간은 상기 제3 설정 시간보다 상대적으로 짧을 수 있다.
상기 여객선의 위치가 연안에 있는 경우, 상기 메시지 생성부가 상기 여객선 안전 정보를 이용하여 이동통신용 메시지를 생성하는 단계는, 상기 이동통신용 메시지를 압축하는 단계를 포함하고, 상기 여객선의 위치가 연안에 있지 않은 경우, 상기 메시지 생성부가 상기 여객선 안전 정보를 이용하여 상기 이동통신용 메시지보다 작은 데이터 용량을 가진 위성통신용 메시지를 생성하는 단계는, 상기 위성통신용 메시지를 압축하는 단계를 포함하고, 상기 위성통신용 메시지의 압축률은 상기 이동통신용 메시지의 압축률보다 높을 수 있다.
상기 이동통신용 메시지를 압축하는 단계는, 상기 이동통신용 메시지를 암호화하는 단계를 포함하고, 상기 위성통신용 메시지를 압축하는 단계는, 상기 위성통신용 메시지를 암호화하는 단계를 포함할 수 있다.
또한, 본 발명의 일 실시 예에 따른 여객선 안전 정보 전송 장치에 있어서, 선박위치, 선박속도, 풍향, 풍속, 기온 및 선박 기울기를 포함하는 여객선 안전 정보를 획득하는 안전 정보 수집부, 여객선이 응급 상황인지 여부를 판단하는 응급 판단부, 상기 여객선이 응급 상황인 경우, 상기 여객선 안전 정보를 이용하여 이동통신용 메시지를 생성하는 메시지 생성부 및 상기 여객선이 응급 상황이 아닌 경우, 상기 여객선의 위치가 연안에 있는지 여부를 판단하는 여객선 위치 판단부를 포함하고, 상기 메시지 생성부는, 상기 여객선의 위치가 연안에 있는 경우, 상기 여객선 안전 정보를 이용하여 이동통신용 메시지를 생성하고, 상기 여객선의 위치가 연안에 있지 않은 경우, 상기 여객선 안전 정보를 이용하여 상기 이동통신용 메시지보다 작은 데이터 용량을 가진 위성통신용 메시지를 생성한다.
본 발명의 일 실시 예에 따른 여객선 안전 정보 전송 방법 및 장치는 여객선이 처한 상황과 여객선의 위치에 따라 적절하게 여객선 안전 정보를 제공함으로써, 해난사고와 같은 응급 상황에 유연하게 대처할 수 있고, 여객선의 현황을 신속하게 파악하여 구조활동을 강화할 수 있는 효과를 가진다.
또한, 여객선의 상황이나 위치에 따라 적절한 방식으로 여객선의 안전 정보를 전송하여, 비용과 시간 측면에서 효율적으로 여객선 안전 정보를 중앙 관제소에 보내면서 여객선의 안전을 강화할 수 있다는 효과를 가진다.
본 발명의 상세한 설명에서 인용되는 도면을 보다 충분히 이해하기 위하여 각 도면의 상세한 설명이 제공된다.
도 1은 본 발명의 일 실시 예에 따른 여객선 안전 정보 전송 방법 및 장치를 설명하는 개념도이다.
도 2는 본 발명의 일 실시 예에 따른 여객선 안전 정보 전송 방법을 설명하는 순서도이다.
도 3은 본 발명의 일 실시 예에 따른 여객선 안전 정보 전송 방법에 따라 메시지를 생성하는 과정을 설명하는 순서도이다.
도 4는 본 발명의 일 실시 예에 따른 여객선 안전 정보 전송 장치의 블록도이다.
도 5는 본 발명의 일 실시 예에 따른 여객선 안전 정보 전송 방법 및 장치를 이용한 이중화 시스템을 설명하는 개념도이다.
본 명세서에 개시되어 있는 본 발명의 개념에 따른 실시 예들에 대해서 특정한 구조적 또는 기능적 설명은 단지 본 발명의 개념에 따른 실시 예들을 설명하기 위한 목적으로 예시된 것으로서, 본 발명의 개념에 따른 실시 예들은 다양한 형태들로 실시될 수 있으며 본 명세서에 설명된 실시 예들에 한정되지 않는다.
본 발명의 개념에 따른 실시 예들은 다양한 변경들을 가할 수 있고 여러 가지 형태들을 가질 수 있으므로 실시 예들을 도면에 예시하고 본 명세서에서 상세하게 설명하고자 한다. 그러나, 이는 본 발명의 개념에 따른 실시 예들을 특정한 개시 형태들에 대해 한정하려는 것이 아니며, 본 발명의 사상 및 기술 범위에 포함되는 모든 변경, 균등물, 또는 대체물을 포함한다.
제1 또는 제2 등의 용어는 다양한 구성 요소들을 설명하는데 사용될 수 있지만, 상기 구성 요소들은 상기 용어들에 의해 한정되어서는 안 된다. 상기 용어들은 하나의 구성 요소를 다른 구성 요소로부터 구별하는 목적으로만, 예컨대 본 발명의 개념에 따른 권리 범위로부터 벗어나지 않은 채, 제1구성 요소는 제2구성 요소로 명명될 수 있고 유사하게 제2구성 요소는 제1구성 요소로도 명명될 수 있다.
어떤 구성 요소가 다른 구성 요소에 "연결되어" 있다거나 "접속되어" 있다고 언급된 때에는, 그 다른 구성 요소에 직접적으로 연결되어 있거나 또는 접속되어 있을 수도 있지만, 중간에 다른 구성 요소가 존재할 수도 있다고 이해되어야 할 것이다. 반면에, 어떤 구성 요소가 다른 구성 요소에 "직접 연결되어" 있다거나 "직접 접속되어" 있다고 언급된 때에는 중간에 다른 구성 요소가 존재하지 않는 것으로 이해되어야 할 것이다. 구성 요소들 간의 관계를 설명하는 다른 표현들, 즉 "~사이에"와 "바로 ~사이에" 또는 "~에 이웃하는"과 "~에 직접 이웃하는" 등도 마찬가지로 해석되어야 한다.
본 명세서에서 사용한 용어는 단지 특정한 실시 예를 설명하기 위해 사용된 것으로서, 본 발명을 한정하려는 의도가 아니다. 단수의 표현은 문맥상 명백하게 다르게 뜻하지 않는 한, 복수의 표현을 포함한다. 본 명세서에서, "포함하다" 또는 "가지다" 등의 용어는 본 명세서에 기재된 특징, 숫자, 단계, 동작, 구성 요소, 부분품 또는 이들을 조합한 것이 존재함을 지정하려는 것이지, 하나 또는 그 이상의 다른 특징들이나 숫자, 단계, 동작, 구성 요소, 부분품 또는 이들을 조합한 것들의 존재 또는 부가 가능성을 미리 배제하지 않는 것으로 이해되어야 한다.
다르게 정의되지 않는 한, 기술적이거나 과학적인 용어를 포함해서 여기서 사용되는 모든 용어들은 본 발명이 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자에 의해 일반적으로 이해되는 것과 동일한 의미를 나타낸다. 일반적으로 사용되는 사전에 정의되어 있는 것과 같은 용어들은 관련 기술의 문맥상 가지는 의미와 일치하는 의미를 갖는 것으로 해석되어야 하며, 본 명세서에서 명백하게 정의하지 않는 한, 이상적이거나 과도하게 형식적인 의미로 해석되지 않는다.
도 1은 본 발명의 일 실시 예에 따른 여객선 안전 정보 전송 방법 및 장치를 설명하는 개념도이다. 이하, 도 1을 참조하여, 여객선 안전 정보 전송 장치가 주변 구성들과 연계되어 여객선 안전 정보를 전송하는 방법의 흐름을 설명한다.
여객선 안전 정보 전송 장치(10)는 여객선(20)에서 수집되는 각종 정보를 이용하여, 여객선 안전 정보를 생성하고 중앙의 관제 서버(30)로 이를 송신할 수 있다. 중앙의 관제 서버(30)는 여객선 안전 정보를 수신하고, 사용자는 사용자 인터페이스(40)를 통하여 관제 서버(30)로부터 여객선 안전 정보를 제공받아 쉽게 사용할 수 있다.
도 2는 본 발명의 일 실시 예에 따른 여객선 안전 정보 전송 방법을 설명하는 순서도이다. 도 3은 본 발명의 일 실시 예에 따른 여객선 안전 정보 전송 방법에 따라 메시지를 생성하는 과정을 설명하는 순서도이다. 도 4는 본 발명의 일 실시 예에 따른 여객선 안전 정보 전송 장치의 블록도이다.
이하 도 2 내지 도 4를 참조하여, 본 발명의 일 실시 예에 따른 여객선 안전 정보 전송 방법 및 장치를 보다 상세히 설명한다.
본 발명의 일 실시 예에 따른 여객선 안전 정보 전송 장치(10)는 안전 정보 수집부(11), 응급 판단부(12), 메시지 생성부(13), 여객선 위치 판단부(14)를 포함하여 구성될 수 있다. 또한, 여객선 안전 정보 전송 장치(10)는 메시지 송신부(미도시)를 더 포함할 수 있다.
먼저, 안전 정보 수집부(11)는 선박위치, 선박속도, 풍향, 풍속, 기온 및 선박 기울기를 포함하는 여객선 안전 정보를 획득할 수 있다(S201).
선박위치, 선박속도, 선박 기울기 등 선박 상태에 대한 정보들은 여객선에 위치한 센서들로부터 각 데이터를 수집할 수 있다. 즉, 사물인터넷(IoT) 기술을 이용하여 여객선 내에 각 객체들의 정보를 획득할 수 있다. 선박위치는 GPS를 통하여도 수집할 수 있다.
또한, 풍향, 풍속, 기온과 같은 환경에 대한 정보들은 여객선에 위치한 안테나 등의 통신 수단이나 내장된 측정 장치를 이용하여 각 데이터를 수집할 수 있다.
다음으로, 응급 판단부(12)가 여객선이 응급 상황인지 여부를 판단할 수 있다(S202). 본 발명에서, 응급 상황이란 여객선이 구조가 필요한 상황이거나 외부에 알려야 할 긴급한 정보가 있는 등의 상황을 일컫는다.
응급 판단부(12)는 상기 여객선 안전 정보를 이용하여 여객선이 응급 상황인지 여부를 판단할 수 있다. 예컨대, 선박위치가 기 설정된 선박의 위치와 차이가 발생하는 경우 응급 상황으로 판단할 수 있다. 또는, 선박의 기울기가 기 설정된 기울기 이상인 경우 응급 상황으로 판단할 수 있다. 또는, 풍향이나 풍속이 기준 범위를 벗어나는 경우 응급 상황으로 판단할 수 있다.
여객선이 응급 상황이 아닌 경우, 여객선 위치 판단부(14)가 여객선의 위치가 연안에 있는지 여부를 판단할 수 있다(S203).
여객선의 위치가 연안에 있는지는 다양한 방법으로 판단할 수 있다. 예컨대, 여객선의 위치가 연안에 있는지는 여객선의 위치가 미리 등록된 육지의 위치로부터 기 설정된 거리 내에 존재하는지 여부로 판단할 수 있다. 또는, 획득한 여객선의 위치로부터 기 설정된 반경 내에 육지가 존재하는지 여부로 판단할 수도 있다.
여객선의 위치가 연안에 있지 않은 경우, 메시지 생성부(13)가 위성통신용 메시지를 생성할 수 있다(S204). 연안에 있지 않은 경우는 대양에 있는 경우라 할 수 있다.
그리고, 여객선이 응급 상황인 경우에는 메시지 생성부(13)가 이동통신용 메시지를 생성할 수 있다. 또한, 여객선이 응급상황이 아니지만, 여객선의 위치가 연안에 위치하는 경우에도 메시지 생성부(13)가 이동통신용 메시지를 생성할 수 있다(S205).
본 발명에서 이동통신용 메시지와 위성통신용 메시지(이하 두 종류의 메시지를 모두 지칭할 때에는 '메시지'라 함)는 모두 상기 여객선 안전 정보를 이용하여 생성될 수 있다.
이동통신용 메시지와 위성통신용 메시지는 각자 고유의 자료구조를 가지고 있을 수 있다. 예컨대, 이동통신용 메시지는 표 1과 같은 자료구조를 가질 수 있고. 위성통신용 메시지는 표 2와 같은 자료구조를 가질 수 있다. 표 1 과 표 2의 자료구조는 하나의 예로서, 이에 국한되는 것은 아니다.
선박위치 선박속도 풍향 풍속 기온 선박
기울기
위도 경도
부동소수
(32비트)		 부동소수
(32비트)		 부동소수
(32비트)		 정수
(32비트)		 부동소수
(32비트)		 부동소수
(32비트)		 부동소수
(32비트)
선박위치 선박속도 풍향 풍속 기온 선박
기울기
위도 경도
정수
(8비트)		 정수
(8비트)		 -
(0비트)		 정수
(4비트)		 정수
(4비트)		 정수
(8 비트)		 정수
(8 비트)
위성통신용 메시지는 이동통신용 메시지보다 작은 데이터 용량을 가질 수 있다. 예컨대, 표 1과 표 2처럼 이동통신용 메시지는 대부분의 정보를 부동소수로 보내고 할당된 데이터도 정보마다 32비트인 반면, 위성통신용 메시지는 대부분의 정보를 정수로 보내고, 할당되는 데이터 양의 경우에도 일부 정보에 대해서는 아예 할당하지 않거나 4비트 또는 8비트 정도로 적게 할당할 수 있다. 표 2에서 선박속도는 데이터가 할당되지 않아 그 정보를 보내지 못하게 되는데, 관제 서버(30)에서는 선박위치와 갱신된 메시지가 전송되는 시간 간격으로부터 내부 연산에 의해 선박속도를 추측할 수 있다.
위와 같이 이동통신용 메시지와 위성통신용 메시지의 자료구조에 차이를 두는 이유는, 이동통신을 이용하는 경우 비교적 통신비용이 저렴하지만 위성통신을 이용하는 경우에는 통신 비용이 올라가기 때문이다. 따라서, 위성통신을 하는 경우는 정밀도는 떨어지더라도 통신비용을 낮추기 위해 적은 데이터 용량을 가진 메시지를 송신한다.
메시지 송신부(미도시)가 이동통신용 메시지 또는 위성통신용 메시지를 관제 서버(30)로 송신할 수 있다(S206).
위성통신용 메시지는 위성통신을 통하여 관제 서버(30)로 송신될 수 있다. 반면에, 이동통신용 메시지는 상황에 따라 LTE나 3G와 같은 이동통신을 통하여 관제 서버(30)로 송신될 수도 있고, 위성통신을 통하여 관제 서버(30)로 송신될 수도 있다.
예컨대, 응급상황인 경우에는 이동통신용 메시지를 위성통신을 통하여 관제 서버(30)로 송신하는 경우가 발생할 수 있다. 연안에 있지 않아서 이동통신을 할 수 없는 경우라도 응급 상황일 때에는 데이터 전송을 위한 비용을 아끼는 것보다, 보다 정확한 메시지를 전송할 필요성이 있기 때문이다.
메시지 송신부(미도시)가 이동통신용 메시지 또는 위성통신용 메시지를 송신한 후에는, 기 설정된 시간 후에 여객선 안전 정보를 갱신하여 획득할 수 있다.
기 설정된 시간은 여객선의 각 상황에 따라 다르다.
즉, 여객선이 응급 상황인 경우, 안전 정보 수집부(11)가 제1 설정 시간 후에 상기 여객선 안전 정보를 갱신하여 획득할 수 있다. 여객선이 응급 상황이 아니고 여객선의 위치가 연안에 있는 경우, 안전 정보 수집부(11)가 제2 설정 시간 후에 여객선 안전 정보를 갱신하여 획득할 수 있다. 여객선이 응급 상황이 아니고 여객선의 위치가 연안에 있지 않은 경우, 안전 정보 수집부(11)가 제3 설정 시간 후에 상기 여객선 안전 정보를 갱신하여 획득할 수 있다.
여기서, 제1 설정 시간은 제2 설정 시간보다 상대적으로 짧고, 제2 설정 시간은 상기 제3 설정 시간보다 상대적으로 짧을 수 있다. 예컨대, 도 3과 같이 제1 설정 시간은 1초가 될 수 있고, 제2 설정 시간은 1분이 될 수 있으며, 제3 설정 시간은 10분이 될 수 있다.
응급 상황인 경우 실시간에 가깝게 자주 여객선 안전 정보를 전송해야 할 필요성이 있기 때문이다. 또한, 응급 상황이 아니더라도 연안에 가깝게 있어 이동통신을 할 수 있는 경우에는 비교적 자주 여객선 안전 정보를 갱신하여 전송할 수 있다. 그리고, 연안이 아닌 대양에 있는 경우에는 위성통신으로 메시지를 전송해야 하므로 비교적 넓은 시간 간격으로 여객선 안전 정보를 갱신할 수 있다.
각 설정 시간 후에 갱신된 여객선 안전 정보를 이용하여 메시지 생성부(13)는 갱신된 메시지를 생성하고, 메시지 송신부(미도시)는 갱신된 메시지를 관제 서버(30)로 전송할 수 있다.
또한, 본 발명의 일 실시 예에 따른 여객선 안전 정보 전송 장치(10)는 도 3에 도시된 바와 같이 생성된 메시지를 압축하고 암호화는 과정을 수행할 수 있다.
효율적인 통신을 위하여는 메시지 용량이 크면 불리하기 때문에 압축이 필요하다. 그러나 압축률이 높을수록 용량은 작아지지만 압축에 시간이 필요하기 때문에 자료 처리 시간은 증가하게 된다.
따라서, 여객선이 응급 상황인 경우에는 신속학 메시지를 보내기 위해 메시지 압축을 하지 않고, 여객선이 응급 상황이 아닌 경우에만 메시지 압축을 할 수 있다.
위성통신용 메시지의 압축률은 이동통신용 메시지의 압축률보다 높을 수 있다. 왜냐하면 위성통신을 이용한 메시지 전송이 이동통신을 이용한 메시지 전송에 비해 비용이 많이 들기 때문에, 위성통신용 메시지는 용량을 최소화 하기 위하여 압축률을 높게 할 필요성이 있다.
또한, 여객선이 응급 상황인 경우에는 메시지 암호화를 하지 않고, 여객선이 응급 상황이 아닌 경우에만 메시지 압축을 할 수 있다. 암호화를 하는 경우에는 그만큼 보안성이 높아지나, 암호화를 위한 시간이 필요하기 때문에 자료 처리 시간은 증가하게 된다. 응급 상황인 경우 보안성보다 신속하게 메시지를 보내는 것이 더욱 중요하기 때문에 암호화를 하지 않을 수 있다.
도 5는 본 발명의 일 실시 예에 따른 여객선 안전 정보 전송 방법 및 장치를 이용한 이중화 시스템을 설명하는 개념도이다.
도 5에 도시된 바와 같이 여객선 안전 정보 전송 장치(10)는 주 장치와 부 장치로 구분하여 이중화된 시스템을 구축할 수 있다. 예컨대, 주 장치에서 장애가 발생하는 경우, 부 장치에서 자료 처리를 수행하도록 전환할 수 있다. 주 장치에서 발생한 장애를 복구하는 동안 부 장치가 여객선(20)으로부터 획득한 여객선 안전 정보를 이용하여 메시지를 생성하고 생성된 메시지를 관제 서버(30)로 송신할 수 있다.
이중화 시스템을 마련함으로 인하여, 하나의 여객선 안전 정보 전송 장치(10)에 장애가 발생하여도 문제 없이 계속해서 여객선 안전 정보를 관제 서버(30)로 송신할 수 있는 효과를 가진다.
관제 서버(30)를 통하여 사용자에게 제공되는 사용자인터페이스(40)는 스탠드 얼론(Stand alone) 방식으로 구현될 수도 있고, 웹이나 모바일 방식으로 구현될 수도 있다.
앞선 실시 예에 대한 설명에서 참조된 도면 각각은 설명의 편의를 위해 도시된 일 실시 예에 불과하며, 각 화면에 표시된 정보들의 항목, 내용과 이미지들은 다양한 형태로 변형되어 표시될 수 있다.
본 발명은 도면에 도시된 일 실시 예를 참고로 설명되었으나 이는 예시적인 것에 불과하며, 본 기술 분야의 통상의 지식을 가진 자라면 이로부터 다양한 변형 및 균등한 타 실시 예가 가능하다는 점을 이해할 것이다. 따라서, 본 발명의 진정한 기술적 보호 범위는 첨부된 등록청구범위의 기술적 사상에 의해 정해져야 할 것이다.
10: 여객선 안전 정보 전송 장치
11: 안전 정보 수집부
12: 응급 판단부
13: 메시지 생성부
14: 여객선 위치 판단부
20: 여객선
30: 관제 서버
40: 사용자 인터페이스

Claims (7)

  1. 여객선이 처한 상황과 위치에 따라 여객선 안전 정보를 제공하는 여객선 안전 정보 전송 방법에 있어서,
    안전 정보 수집부가 선박위치, 선박속도, 풍향, 풍속, 기온 및 선박 기울기를 포함하는 여객선 안전 정보를 획득하는 단계;
    응급 판단부가 여객선이 응급 상황인지 여부를 판단하는 단계;
    상기 여객선이 응급 상황인 경우, 메시지 생성부가 상기 여객선 안전 정보를 이용하여 이동통신용 메시지를 생성하는 단계;
    상기 여객선이 응급 상황이 아닌 경우, 여객선 위치 판단부가 상기 여객선의 위치가 연안에 있는지 여부를 판단하는 단계;
    상기 여객선의 위치가 연안에 있는 경우, 상기 메시지 생성부가 상기 여객선 안전 정보를 이용하여 이동통신용 메시지를 생성하는 단계;
    상기 여객선의 위치가 연안에 있지 않은 경우, 상기 메시지 생성부가 상기 여객선 안전 정보를 이용하여 상기 이동통신용 메시지보다 작은 데이터 용량을 가진 위성통신용 메시지를 생성하는 단계;
    메시지 송신부가 상기 이동통신용 메시지 또는 상기 위성통신용 메시지를 관제 서버로 송신하는 단계;
    상기 여객선이 응급 상황인 경우, 상기 안전 정보 수집부가 제1 설정 시간 후에 상기 여객선 안전 정보를 갱신하여 획득하는 단계;
    상기 여객선이 응급 상황이 아니고 상기 여객선의 위치가 연안에 있는 경우, 상기 안전 정보 수집부가 제2 설정 시간 후에 상기 여객선 안전 정보를 갱신하여 획득하는 단계; 및
    상기 여객선이 응급 상황이 아니고 상기 여객선의 위치가 연안에 있지 않은 경우, 상기 안전 정보 수집부가 제3 설정 시간 후에 상기 여객선 안전 정보를 갱신하여 획득하는 단계를 포함하고,
    상기 제1 설정 시간은 상기 제2 설정 시간보다 상대적으로 짧고, 상기 제2 설정 시간은 상기 제3 설정 시간보다 상대적으로 짧고,
    상기 여객선이 응급 상황이 아니고 상기 여객선의 위치가 연안에 있는 경우, 상기 메시지 생성부가 상기 여객선 안전 정보를 이용하여 이동통신용 메시지를 생성하는 단계는, 상기 이동통신용 메시지를 압축하는 단계를 포함하고,
    상기 여객선이 응급 상황이 아니고 상기 여객선의 위치가 연안에 있지 않은 경우, 상기 메시지 생성부가 상기 여객선 안전 정보를 이용하여 상기 이동통신용 메시지보다 작은 데이터 용량을 가진 위성통신용 메시지를 생성하는 단계는, 상기 위성통신용 메시지를 압축하는 단계를 포함하고,
    상기 위성통신용 메시지의 압축률은 상기 이동통신용 메시지의 압축률보다 높고,
    상기 이동통신용 메시지를 압축하는 단계는, 상기 이동통신용 메시지를 암호화하는 단계를 포함하고, 상기 위성통신용 메시지를 압축하는 단계는, 상기 위성통신용 메시지를 암호화하는 단계를 포함하고,
    상기 여객선이 응급 상황인 경우, 상기 이동통신용 메시지 및 상기 위성통신용 메시지를 압축하는 단계와 암호화하는 단계는 수행되지 않는, 여객선 안전 정보 전송 방법.
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