KR101846838B1 - 건설장비 및 산업차량의 조향 및 휠 구동장치 - Google Patents

건설장비 및 산업차량의 조향 및 휠 구동장치 Download PDF

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Abstract

본 발명은 부품 일원화 및 단순화로 조립성을 개선하는 동시에 조립 품질을 향상시킬 수 있도록 한 건설장비 및 산업차량의 조향 및 휠 구동장치에 관한 것이다.
이를 위해, 본 발명은 차체 프레임에 장착되는 조향베어링의 내륜 및 조향모터; 조향베어링의 내륜에 조립되는 구동용 주행모터; 차체프레임 및 주행모터의 플랜지에 조립 고정되는 내륜과, 외경면에 조향 링기어가 가공된 외륜으로 구성되는 조향 베어링; 상기 조향모터의 출력축에 장착되어, 조향 베어링의 외륜에 형성된 조향 링기어에 맞물리는 조향기어; 상기 조향 베어링의 외륜에 조립되는 구동장치용 하우징; 상기 구동장치용 하우징의 상단 공간에 배치되어, 주행모터의 출력축과 연결되는 구동기어; 또는 주행모터의 출력이 유성기어에 의해 1차 감속 후 유성기어 캐리어와 연결되는 구동기어; 상기 구동기어와 맞물리는 종동기어; 상기 종동기어에 동축으로 연결되는 피니언; 및 상기 피니언과 맞물리는 링기어가 장착된 휠 샤프트; 를 포함하여 구성된 것을 특징으로 하는 건설장비 및 산업차량의 조향 및 휠 구동장치를 제공한다.

Description

건설장비 및 산업차량의 조향 및 휠 구동장치{Apparatus for steering and wheel driving of construction vehicle}
본 발명은 건설장비 및 산업차량의 조향 및 휠 구동장치에 관한 것으로서, 더욱 상세하게는 부품 일원화 및 단순화로 조립성을 개선하는 동시에 조립 품질을 향상시킬 수 있도록 한 건설장비 및 산업차량의 조향 및 휠 구동장치에 관한 것이다.
첨부한 도 1은 종래의 건설장비 및 산업차량의 조향 및 휠 구동장치를 도시한 단면도로서, 도면부호 6은 차체 프레임을 지시하고, 도면부호 13은 차체 프레임이 조향 가능하게 장착되는 구동장치용 하우징을 지시한다.
상기 차체 프레임(6)에는 조향베어링(7)의 외륜(7-1)과 구동장치용 하우징의 조향을 위한 조향모터(2)가 나란히 장착되고, 조향베어링(7)의 외륜(7-1) 상부에 주행 동력을 제공하는 주행모터(1)가 장착되고, 조향베어링(7)의 내륜(7-2) 하부에는 조향 링기어(5)와 구동장치용 하우징(13)이 차례로 적층 조립된다.
이때, 상기 주행모터(1)의 하단부에 형성된 플랜지 저부에 조향 베어링(7)의 외륜(7-1)이 밀착된 상태에서 플랜지의 상면으로부터 조향 베어링(7)의 외륜(7-1)으로 볼트가 삽입 체결되고, 또한 상기 차체 프레임(6)으로부터 조향 베어링(7)의 외륜(7-1)까지 볼트가 삽입 체결됨으로써, 조향장치 베어링(7)의 외륜(7-1)이 고정되는 상태가 된다.
또한, 상기 조향 베어링(7)의 저면에는 조향 링기어(5)가 배치되는데, 이 조향 링기어(5)는 조향 베어링(7)의 내륜(7-2) 및 구동장치용 하우징(13)과 볼트 조립된다.
즉, 상기 조향 베어링(7)의 내륜(7-2)으로부터 조향 링기어(5) 및 구동장치용 하우징(13)까지 볼트를 삽입 체결함으로써, 조향 베어링(7)의 내륜(7-2)과 조향 링기어(5)와 구동장치용 하우징(13)이 하나의 몸체가 된다.
따라서, 상기 조향모터(2)의 출력축에 장착된 조향기어(3)가 조향 링기어(5)에 맞물린 상태에서, 조향모터(2)의 조향 동력이 조향기어(3)를 통해 조향 링기어(5)로 전달된다.
한편, 상기 구동장치용 하우징(13)의 내부에서 그 상단 공간에는 주행모터(1)의 출력축과 연결되는 구동기어(4)가 배치되고, 이 구동기어(4)에는 종동기어(9)가 맞물리게 된다.
또한, 상기 구동장치용 하우징(13)의 내부에서 그 중간 공간에는 종동기어(9)에 동축으로 연결되는 피니언(10)이 배치된다.
또한, 상기 구동장치용 하우징(13)의 내부에서 그 하단 공간에는 휠 샤프트(12)가 배치되는 바, 이 휠 샤프트(12)의 후단부에는 피니언(10)과 맞물리는 링기어(11)가 장착된다.
여기서, 상기한 구성으로 이루어진 종래의 건설장비 및 산업차량의 조향 및 휠 구동장치에 대한 작동 흐름을 살펴보면 다음과 같다.
조향 동력 전달
먼저, 상기 조향모터(2)가 구동되면, 조향모터(2)의 조향 동력이 조향기어(3)를 통해 조향 링기어(5)로 전달된다.
이에, 상기 조향 링기어(5)가 조향을 위하여 각회전하는 바, 조향 링기어(5)는 조향 베어링(7)의 내륜(7-2) 및 구동장치용 하우징(13)과 볼트 조립된 상태이므로, 조향 베어링(7)의 내륜(7-2)이 외륜(7-1)에 대하여 구름 접촉하며 각회전하는 동시에 구동장치용 하우징(13)도 조향을 위한 각회전을 하게 된다.
따라서, 상기 구동장치용 하우징(13)가 조향을 위하여 각회전함으로써, 구동장치용 하우징(13)내에 장착된 휠 샤프트(12)의 조향이 이루어진다.
주행 동력 전달
상기 주행모터(1)가 구동되면, 주행모터(1)의 출력축에 연결된 구동기어(4)가 회전하게 되고, 이때의 회전력이 구동기어(4)에 맞물린 종동기어(9)에 전달된다.
이어서, 상기 종동기어(9)와 맞물린 피니언(10) 즉, 종동기어(9)의 축과 스플라인으로 연결된 스파이럴 베벨 또는 하이포이드 기어의 피니언(10)에 종동기어(9)의 회전력이 전달되고, 연이어 피니언(10)과 맞물린 링기어(11)로 회전력이 순차 전달된다.
이에, 상기 링기어(11)가 회전함으로써, 링기어(11)가 장착된 휠 샤프트(12)에 주행 동력이 최종 전달된다.
그러나, 상기한 종래의 건설장비 및 산업차량의 조향 및 휠 구동장치는 조향을 위한 별도의 조향 링기어를 구비해야 하는 등 부품수가 많이 들어 제조 비용이 증가하는 단점이 있고, 또한 조립 공수 증가로 조립 작업성이 떨어지는 문제점이 있다.
본 발명은 상기와 같은 종래의 문제점을 해결하기 위하여 안출한 것으로서, 조향을 위한 조향 링기어를 조향 베어링의 외륜에 직접 가공하여, 기존에 별도로 구비되던 조향 링기어를 삭제할 수 있고, 그에 따라 조향 부품의 일원화 및 단순화를 실현할 수 있도록 한 건설장비 및 산업차량의 조향 및 휠 구동장치를 제공하는데 그 목적이 있다.
또한, 본 발명은 주행모터의 출력축에 1차 감속을 위한 유성기어를 장착하되 기존 대비 높은 감속비의 주행 시스템을 제공할 수 있고, 유성기어의 링기어를 조향 베어링의 내륜에 직접 가공된 링기어로 구성하여 주행용 구동 부품의 일원화 및 단순화를 실현할 수 있도록 한 점에 다른 목적이 있다.
상기한 목적을 달성하기 위하여 본 발명은: 차체 프레임에 장착되는 주행모터 및 조향모터; 차체프레임 및 주행모터의 플랜지에 조립 고정되는 내륜과, 외경면에 조향 링기어가 가공된 외륜으로 구성되는 조향 베어링; 상기 조향모터의 출력축에 장착되어, 조향 베어링의 외륜에 형성된 조향 링기어에 맞물리는 조향기어; 상기 조향 베어링의 외륜에 조립되는 구동장치용 하우징; 상기 구동장치용 하우징의 상단 공간에 배치되어, 주행모터의 출력축과 연결되는 구동기어; 상기 구동기어와 맞물리는 종동기어; 상기 종동기어에 동축으로 연결되는 피니언; 및 상기 피니언과 맞물리는 링기어가 장착된 휠 샤프트; 를 포함하여 구성된 것을 특징으로 하는 건설장비 및 산업차량의 조향 및 휠 구동장치를 제공한다.
바람직하게는, 상기 주행모터의 출력축과 구동기어 사이에는 1차 감속용 유성기어가 더 장착되는 것을 특징으로 한다.
특히, 상기 1차 감속용 유성기어는: 주행모터의 출력축에 장착되는 선기어; 선기어에 맞물리는 유성 피니언; 유성 피니언과 맞물리도록 조향 베어링의 내륜 내면에 직접 가공된 유성 링기어; 및 유성 피니언의 축으로부터 연장되어 구동기어와 동축으로 연결되는 캐리어; 로 구성된 것을 특징으로 한다.
상기한 과제 해결 수단을 통하여, 본 발명은 다음과 같은 효과를 제공한다.
첫째, 기존에 별도로 구비되던 조향 링기어를 배제하고, 조향을 위한 조향 링기어를 조향 베어링의 외륜에 직접 가공하여, 조향 부품의 일원화 및 단순화를 실현할 수 있고, 조립 공수 절감 및 조립성 향상을 도모할 수 있다.
둘째, 주행모터의 출력축에 1차 감속을 위한 유성기어를 장착하되 유성기어의 링기어를 조향 베어링의 내륜에 직접 가공된 링기어로 구성하여, 기존 대비 높은 감속비의 주행 시스템을 제공할 수 있을 뿐만 아니라, 유성기어 부품수 절감에 따라 조립성 향상 및 주행용 구동 부품의 단순화를 실현할 수 있다.
도 1은 종래의 건설장비 및 산업차량의 조향 및 휠 구동장치를 도시한 단면도,
도 2는 본 발명의 일 실시예에 따른 건설장비 및 산업차량의 조향 및 휠 구동장치를 도시한 단면도,
도 3은 본 발명의 다른 실시예에 따른 건설장비 및 산업차량의 조향 및 휠 구동장치를 도시한 단면도.
이하, 본 발명의 바람직한 실시예를 첨부도면을 참조로 상세하게 설명하기로 한다.
제1실시예
첨부한 도 2는 본 발명의 제1실시예에 따른 건설장비 및 산업차량의 조향 및 휠 구동장치를 도시한 단면도로서, 도면부호 100은 차체 프레임을 지시하고, 도면부호 150은 차체 프레임이 조향 가능하게 장착되는 구동장치용 하우징을 지시한다.
상기 차체 프레임(100)에는 주행 동력을 제공하는 주행모터(110)와, 구동장치용 하우징(150)의 조향을 위한 조향모터(120)가 나란히 장착되고, 상기 주행모터(110)의 하부에는 조향 베어링(130)이 조립된다.
상기 조향 베어링(130)은 차체프레임(100) 및 주행모터(110)의 플랜지(111)에 조립 고정되는 내륜(132)과, 외경면에 조향 링기어(138)가 직접 가공된 외륜(136)으로 구성된다.
즉, 상기 조향 베어링(130)의 내륜(132)이 주행모터(110)의 플랜지(111)와 볼트 조립되는 동시에 차체프레임(100)과도 볼트 조립되고, 조향 베어링(130)의 외륜(136)의 외경면에는 조향을 위한 조향 링기어(138)가 직접 가공된다.
보다 상세하게는, 상기 주행모터(110)의 하단부에 형성된 플랜지(111) 저부에 조향 베어링(130)의 내륜(132)이 밀착된 상태에서 플랜지(111)의 상면으로부터 조향 베어링(130)의 내륜(132)으로 볼트가 삽입 체결되고, 또한 상기 차체프레임(100)으로부터 조향 베어링(130)의 내륜(132)까지 볼트가 삽입 체결됨으로써, 조향 베어링(130)의 내륜(136)이 고정되는 상태가 되어, 상기 차체프레임(100)과 주행모터(110)와 내륜(132)이 한 몸체가 된다.
이렇게 고정된 조향 베어링(130)의 내륜(136)과 구름 접촉하는 외륜(136)의 외경면에는 조향 링기어(138)가 직접 가공된 상태로 노출된다.
이때, 상기 조향모터(120)의 출력축에는 조향 베어링(130)의 외륜(136)에 가공된 조향 링기어(138)에 맞물리는 조향기어(122)가 장착된다.
또한, 상기 조향 베어링(130)의 외륜(136)은 구동장치용 하우징(150)에 볼트 체결되어, 외륜(136)와 구동장치용 하우징(150)이 한 몸체가 된다.
따라서, 상기 조향모터(120)의 출력축에 장착된 조향기어(122)가 외륜(136)의 조향 링기어(138)에 맞물린 상태에서, 조향모터(120)의 조향 동력이 조향기어(122)를 통해 조향 링기어(138)로 전달된다.
한편, 상기 구동장치용 하우징(150)의 내부에서 그 상단 공간에는 주행모터(110)의 출력축과 연결되는 구동기어(152)가 배치되고, 이 구동기어(152)에는 종동기어(154)가 맞물리게 된다.
또한, 상기 구동장치용 하우징(150)의 내부에서 그 중간 공간에는 종동기어(154)에 동축으로 연결되는 피니언(156)이 배치된다.
또한, 상기 구동장치용 하우징(150)의 내부에서 그 하단 공간에는 휠 샤프트(160)가 배치되는 바, 이 휠 샤프트(160)의 후단부에는 피니언(156)과 맞물리는 링기어(158)가 장착된다.
여기서, 상기한 구성으로 이루어진 본 발명의 제1실시예에 따른 조향 및 휠 구동장치에 대한 작동 흐름을 살펴보면 다음과 같다.
조향 동력 전달
먼저, 상기 조향모터(120)가 구동되면, 조향모터(120)의 조향 동력이 조향기어(122)를 통해 조향 베어링(130)의 외륜(136)에 가공된 조향 링기어(138)에 전달된다.
이에, 상기 조향 링기어(138)가 가공괸 외륜(136)이 내륜(132)에 대하여 각회전을 하게 되는 바, 외륜(136)이 구동장치용 하우징(150)와 체결되어 한 몸체 상태이므로, 구동장치용 하우징(150)도 동일각도로 각회전하게 된다.
따라서, 상기 구동장치용 하우징(13)가 조향을 위하여 각회전함으로써, 구동장치용 하우징(13)내에 장착된 휠 샤프트(12)의 조향이 이루어진다.
주행 동력 전달
상기 주행모터(110)가 구동되면, 주행모터(110)의 출력축에 연결된 구동기어(152)가 회전하게 되고, 이때의 회전력이 구동기어(152)에 맞물린 종동기어(154)에 전달된다.
이어서, 상기 종동기어(154)와 맞물린 피니언(156) 즉, 종동기어(154)의 축과 스플라인으로 연결된 스파이럴 베벨 또는 하이포이드 기어의 피니언(156)에 종동기어(154)의 회전력이 전달되고, 연이어 피니언(156)과 맞물린 링기어(158)로 회전력이 순차 전달된다.
이에, 상기 링기어(158)가 회전함으로써, 링기어(158)가 장착된 휠 샤프트(160)에 주행 동력이 최종 전달된다.
제2실시예
첨부한 도 3은 본 발명의 제2실시예에 따른 건설장비 및 산업차량의 조향 및 휠 구동장치를 도시한 단면도를 나타낸다.
본 발명의 제2실시예는 상기한 제1실시예와 동일한 구성으로 이루어지되, 상기 주행모터(110)의 출력축(112)과 구동기어(152) 사이에 1차 감속용 유성기어(140)를 더 장착한 점에 특징이 있다.
즉, 본 발명의 제2실시예는 제1실시예와 비교하여, 조향 동력 전달을 위한 구성은 동일하고, 주행 동력 전달을 위한 구성에서 1차 감속용 유성기어(140)가 더 장착된 점에 특징이 있다.
이를 위해, 상기 1차 감속용 유성기어(140)는 주행모터(110)의 출력축(112)에 장착되는 선기어(142)와, 이 선기어(142)에 맞물리는 유성 피니언(144)과, 유성 피니언(144)과 맞물리도록 조향 베어링(130)의 내륜(132) 내면에 직접 가공된 유성 링기어(134)와, 유성 피니언(144)의 축으로부터 연장되어 구동기어(152)와 동축으로 연결되는 캐리어(146)를 포함하여 구성된다.
따라서, 상기 유성기어(140)의 유성 링기어(134)를 조향 베어링(130)의 내륜에 직접 가공하여, 기존 대비 높은 감속비의 주행 시스템을 제공할 수 있을 뿐만 아니라, 유성기어 부품수 절감에 따라 조립성 향상 및 주행용 구동 부품의 단순화를 실현할 수 있다.
여기서, 상기한 구성으로 이루어진 본 발명의 제2실시예에 따른 조향 및 휠 구동장치에 대한 작동 흐름을 살펴보면 다음과 같다.
조향 동력 전달
본 발명의 제2실시예에서 조향 동력 전달 과정은 제1실시예와 동일하므로, 그 설명은 생략하기로 한다.
주행 동력 전달
상기 주행모터(110)가 구동되면, 주행모터(110)의 출력축(112)에 장착된 선기어(142)가 회전하는 동시에 선기어(142)에 맞물리는 유성 피니언(144)이 자전한다.
이때, 상기 유성 피니언(144)은 조향 베어링(130)의 내륜(132) 내면에 직접 가공된 유성 링기어(134)를 따라 자전한다.
연이어, 상기 유성 피니언(144)의 축으로부터 연장된 캐리어(146)를 통하여 모터 동력이 1차로 감속되어 출력된다.
즉, 상기 주행모터(110)의 동력이 선기어(142), 유성 피니언(144), 캐리어(146)를 통해 1차로 감속 출력된다.
이어서, 상기 캐리어(146)로부터 감속 출력된 모터 회전력이 구동기어(152)로 전달되는 동시에 구동기어(152)에 맞물린 종동기어(154)가 회전하게 된다.
이때, 상기 구동기어(152)로부터 종동기어(152)까지 2차 감속이 이루어진다.
이어서, 상기 종동기어(154)와 맞물린 피니언(156) 즉, 종동기어(154)의 축과 스플라인으로 연결된 스파이럴 베벨 또는 하이포이드 기어의 피니언(156)에 종동기어(154)의 회전력이 전달되고, 연이어 피니언(156)과 맞물린 링기어(158)로 회전력이 순차 전달된다.
이때, 상기 피니언(156)로부터 링기어(158)까지 3차 감속이 이루어진다.
이에, 상기 링기어(158)가 회전함으로써, 링기어(158)가 장착된 휠 샤프트(12)에 주행 동력이 최종 전달된다.
이와 같이, 1차, 2차 및 3차 감속비를 제공하여 기존 대비 높은 감속비의 주행 시스템을 제공할 수 있다.
한편, 휠 샤프트(160)에는 마모방지도포층이 도포될 수 있다.
이 마모방지도포층은, 산화크롬(Cr2O3) 96∼98중량% 및 이산화티타늄(TiO2) 2∼4중량%가 혼합되어 이루어진 분말이 휠 샤프트(160)에 용사되어서 이루어지고, 50∼600㎛의 두께로 이루어지며, 경도는 900∼1000HV를 유지하도록 플라즈마 도포된다.
휠 샤프트(160)의 외주면에 세라믹 도포를 하는 이유는 마모 방지 및 부식 방지가 주목적이다. 세라믹 도포는 크롬도금 또는 니켈크롬도금에 비해 내부식성, 내스크래치성, 내마모성, 내충격성 및 내구성이 뛰어나다.
산화크롬(Cr2O3)은, 금속 내부로 침입하는 산소를 차단시키는 부동태피막(Passivity Layer)의 역할을 함으로써 녹이 잘 슬지 않도록 하는 역할을 한다.
이산화티타늄(TiO2)은, 물리화학적으로 매우 안정적이고 은폐력이 높아서 백색안료로 많이 된다. 또한 굴절율이 높아서 고굴절율의 세라믹스에도 많이 이용되고 있다. 그리고 광촉매적 특성과 초친수성의 특성을 갖는다. 이산화티타늄(TiO2)은, 공기정화 작용, 항균작용, 유해물질 분해작용, 오염방지 기능, 변색 방지기능의 역할을 수행한다. 이러한 이산화티타늄(TiO2)은, 마모방지도포층이 휠 샤프트(160)의 외주면에 확실하게 피복되도록 하며, 마모방지도포층에 부착된 이물질을 분해, 제거하여 마모방지도포층의 손상을 방지시킨다.
여기서, 산화크롬(Cr2O3)과 이산화티타늄(TiO2)을 혼합하여서 사용할 경우, 이들의 혼합 비율은, 산화크롬(Cr2O3) 96∼98중량%에 이산화티타늄(TiO2) 2∼4중량%가 혼합되는 것이 바람직하다.
산화크롬(Cr2O3)의 혼합비율이 96∼98%보다 적을 경우, 고온 등의 환경에서 산화크롬(Cr2O3)의 피복이 파괴되는 경우가 종종 발생되었으며, 이에 따라 휠 샤프트(160)의 외주면의 녹방지 효과가 급격이 저하되었다.
이산화티타늄(TiO2)의 혼합비율이 2∼4중량%보다 적을 경우, 이를 산화크롬(Cr2O3)에 혼합하는 목적이 퇴색될 정도로 이산화티타늄(TiO2)의 효과가 미미하였다. 즉, 이산화티타늄(TiO2)은 휠 샤프트(160)의 외주면 둘레에 부착되는 이물질을 분해, 제거하여서 휠 샤프트(160)의 외주면이 부식되거나 손상되는 것을 방지시키는데, 그 혼합비율이 2∼4중량%보다 작을 경우, 부착된 이물질을 분해하는데 많은 시간이 소요되는 문제점이 있다.
이러한 재료들로 이루어진 도포층은, 휠 샤프트(160)의 외주면의 둘레에 50∼600㎛의 두께로 이루어지고, 경도는 900∼1000HV, 표면조도는 0.1∼0.3㎛를 유지하도록 플라즈마 도포된다.
이러한 마모방지도포층은, 상기의 분말가루와 1400℃의 가스를 마하 2정도의 속도로 휠 샤프트(160)의 외주면의 둘레에 제트분사하여서 50∼600㎛으로 용사한다.
마모방지도포층의 두께가 50㎛ 미만일 경우, 상술한 세라믹 도포층에 의한 효과가 보장되지 못하게 되며, 마모방지도포층의 두께가 600㎛을 초과할 경우, 상술한 효과의 증대는 미미한 반면 과다한 세라믹도포에 의해 작업시간 및 재료비가 낭비되는 문제점이 있다.
휠 샤프트(160)의 외주면에 마모방지도포층이 도포되는 동안 휠 샤프트(160)의 외주면의 온도는 상승되는데, 가열된 휠 샤프트(160)의 외주면의 변형이 방지되도록 휠 샤프트(160)의 외주면이 냉각장치(미도시)로 냉각되어서 150∼200℃의 온도를 유지하도록 된다.
마모방지도포층의 둘레에는 금속계 유리 석영 계통으로 이루어진 무수크롬산(CrO3)으로 이루어진 실링재가 더 도포될 수 있다. 무수크롬산은 무기실링재로써 크롬니켈 분말로 이루어진 도포층 둘레에 도포된다.
무수크롬산(CrO3)은, 높은 내마모, 윤활성, 내열성, 내식성, 이형성을 필요로 하는 곳에 사용되며, 대기중에서 변색이 안되고, 내구성이 크며, 내마모성과 내식성이 좋다. 실링재의 도포 두께는 0.3∼0.5㎛ 정도가 바람직하다. 실링재의 도포두께가 0.3㎛ 미만이면 약간의 스크래치홈에도 실링재가 쉽게 파이면서 벗겨지게 되므로 상술한 효과를 얻을 수 없게 된다. 실링재의 도포두께가 0.5㎛를 초과할 정도로 두껍게 하면 도금면에 핀홀(pin hole), 균열 등이 많게 된다. 따라서 실링재의 도포두께는 0.3∼0.5㎛ 정도가 바람직하다.
따라서 휠 샤프트(160)의 외주면의 둘레에 내마모성 및 내산화성이 뛰어난 도포층이 형성되므로 휠 샤프트(160)의 외주면이 마모되거나 산화되는 것이 방지되고, 이에 따라 제품의 수명이 연장된다.
또한, 차체 프레임(100)은 FCD주철로 이루어질 수 있다. 이 FCD주철을 1600∼1650℃로 가열시켜서 용탕으로 만든 다음 탈황처리를 하며, 마그네슘이 0.3∼0.7중량% 정도 포함된 구상화 처리제를 넣고 1500∼1550℃에서 구상화 처리를 실시한 후 열처리하여 이루어진다.
FCD주철은, 일반 회주철의 용탕에 마그네슘 등을 첨가하여 응고과정에서 흑연이 구상으로 정출된 주철이므로 회주철에 비하여 흑연의 형태가 구상이다. 이러한 FCD주철은 노치효과가 적기 때문에 응력 집중 현상이 감소되어 강도와 인성이 크게 향상된다.
본 발명의 차체 프레임(100)은 FCD주철을 1600∼1650℃로 가열시켜서 용탕으로 만든 다음 탈황처리를 하며, 마그네슘이 0.3∼0.7중량% 정도 포함된 구상화 처리제를 넣고 1500∼1550℃에서 구상화 처리를 실시한 후 열처리하여 이루어진다.
여기서, FCD주철을 1600℃ 미만으로 가열하면 전체 조직이 충분히 용융되지 못하며, 1650℃를 초과하여 가열시키면 불필요하게 에너지가 낭비된다. 그러므로 FCD주철을 1600∼1650℃로 가열하는 것이 바람직하다.
용융된 FCD주철에는 마그네슘이 0.3∼0.7중량% 정도 포함된 구상화 처리제를 넣는 바, 마그네슘이 0.3중량% 미만이면 구상화 처리제를 투입효과가 극히 미미해 지며, 0.7중량%를 초과하면 구상화 처리제의 투입효과가 크게 향상되지 않는 반면에, 고가의 재료비가 증가되는 문제점이 있다. 그러므로 구상화 처리제의 마그네슘 혼합비율은 0.3∼0.7중량% 정도가 적합하다.
용융된 FCD주철에 구상화 처리제가 투입되면 이를 1500∼1550℃에서 구상화 처리를 실시한다. 구상화 처리 온도가 1500℃ 미만이면 구상화 처리가 제대로 이루어지지 않으며, 1550℃를 초과하면 구상화 처리 효과가 크게 개선되지 않는 반면에 불필요하게 에너지가 낭비된다. 그러므로 구상화 처리 온도는 1500∼1550℃가 적합하다.
이와 같이 본 발명의 차체 프레임(100)이 FCD주철로 이루어지므로 노치효과가 적기 때문에 응력 집중 현상이 감소되어 강도와 인성이 크게 향상된다.
그리고, 조향모터(120)의 케이스 외면에는 온도에 따라 색이 변화하는 변색부가 도포될 수 있다. 이 변색부는, 소정의 온도 이상이 되었을 때 색이 변하는 두 가지 이상의 온도변색물질이 조향모터(120)의 케이스 외면에 도포되어 온도 변화에 따라 두 개 이상의 구간으로 분리됨으로써 단계적인 온도 변화를 판단할 수 있고, 변색부 위에는 변색부가 손상되는 것을 방지하기 위한 보호막층이 도포된다.
여기서, 변색부는, 각각 40℃ 이상 및 60℃ 이상의 변색온도를 갖는 온도변색물질을 도포하여 형성될 수 있다. 변색부는 조향모터(120)의 케이스 외면 온도에 따라 색이 변화하여 도료의 온도 변화를 감지하기 위한 것이다.
이러한 변색부는 소정의 온도 이상이 되었을 때 색깔이 변하는 온도변색물질이 조향모터(120)의 케이스 외면에 도포됨으로써 형성될 수 있다. 또한, 온도변색물질은 일반적으로 1~10㎛의 마이크로캡슐 구조로 구성되어 있고, 마이크로캡슐 내에 전자 공여체와 전자 수용체의 온도에 따른 결합 및 분리현상으로 인해 유색 및 투명색을 나타내도록 할 수 있다.
또한, 온도변색물질은 색의 변화가 빠르고, 40℃, 60℃, 70℃, 80℃, 등의 다양한 변색온도를 가질 수 있으며, 이러한 변색온도는 여러 방법으로 쉽게 조정될 수 있다. 이러한 온도변색물질은 유기화합물의 분자 재배열, 원자단의 공간 재배치 등의 원리에 의한 다양한 종류의 온도변색물질이 이용될 수 있다.
이를 위해, 변색부는 서로 다른 변색 온도를 가지는 두 가지 이상의 온도변색물질을 도포하여 온도 변화에 따라 두 개 이상의 구간으로 분리되도록 형성되는 것이 바람직하다. 이 온도변색층은 상대적으로 저온의 변색온도를 갖는 온도변색물질과 상대적으로 고온의 변색온도를 갖는 온도변색물질을 사용하는 것이 바람직하며, 더욱 바람직하게는 40℃이상 및 60℃이상의 변색온도를 갖는 온도변색물질을 사용하여 변색부를 형성할 수 있다.
이를 통해, 조향모터(120)의 케이스 외면 온도 변화를 단계적으로 확인할 수 있어 도료의 온도변화를 감지할 수 있으며, 이에 따라 조향모터(120)를 최적의 상태에서 운용할 수 있으며, 과열에 의한 조향모터(120)의 손상을 미연에 방지시킬 수 있다.
또한, 보호막층은 변색부 위에 도포되어서 외부의 충격으로 인해 변색부가 손상되는 것을 방지하며, 변색부의 변색 여부를 쉽게 확인함과 동시에 온도변색물질이 열에 약한 것을 고려하여 단열 효과를 가지는 투명 도포재를 사용하는 것이 바람직하다.
또한, 구동장치용 하우징(150)에는 먼지, 오염물질 등으로부터 표면의 부식현상을 방지시키기 위해 금속재의 표면 도포재료로 도포층이 형성될 수 있다. 이 도포층은 알루미나 분말 60중량%, NH4Cl 30중량%, 아연 2.5중량%, 구리 2.5중량%, 마그네슘 2.5중량%, 티타늄 2.5중량%로 구성된다.
상기 알루미나 분말은 고온으로 가열될 때 소결, 엉킴, 융착 방지 등의 목적으로 첨가된다. 이러한 알루미나 분말이 60중량% 미만으로 첨가되면, 소결, 엉킴, 융착 방지의 효과가 떨어지며, 알루미나 분말이 60중량%를 초과하면 상술한 효과는 더 개선되지 않는 반면에, 재료비가 크게 증가된다. 따라서, 알루미나 분말은 60중량%를 첨가하는 것이 바람직하다.
상기 NH4Cl은 증기 상태의 알루미늄, 아연, 주식, 구리 및 마그네슘과 반응하여 확산 및 침투를 활성화시키는 역할을 한다. 이러한 NH4Cl은 30중량% 첨가된다. NH4Cl이 30중량% 미만으로 첨가되면, 증기 상태의 알루미늄, 아연, 주식 구리 및 마그네슘과 반응이 제대로 이루어지지 않으며 이에 따라 확산 및 침투를 활성화시키지 못한다. 반면에, NH4Cl이 30중량% 초과하면 상술한 효과는 더 개선되지 않는 반면에, 재료비가 크게 증가된다. 따라서 NH4Cl은 30중량%를 첨가하는 것이 바람직하다.
상기 아연은 물에 닿는 금속의 부식을 방지하는 것과 전기 방식용으로 사용되도록 배합된다. 이러한 아연은 2.5중량%가 혼합된다. 아연의 혼합비율이 2.5중량%를 초과하면 물에 닿는 금속의 부식을 제대로 방지시키지 못하게 된다. 반면에 아연의 혼합비율이 2.5중량%를 초과하면 상술한 효과는 더 개선되지 않는 반면에 재료비가 크게 증가된다. 따라서 아연은 2.5중량% 혼합되는 것이 바람직하다.
상기 구리는 상기 알루미늄과 조합하여 금속의 경도 및 인장강도를 높이게 된다. 이러한 구리는 2.5중량% 혼합된다. 구리의 혼합 비율이 2.5중량% 미만이면, 알루미늄과 조합될시 금속의 경도 및 인장강도를 제대로 높이지 못하게 된다. 반면에 구리의 혼합 비율이 2.5중량%를 초과하면 상술한 효과는 더 개선되지 않는 반면에 재료비가 크게 증가된다. 따라서 구리는 2.5중량% 혼합되는 것이 바람직하다.
상기 마그네슘의 순수한 금속은 구조강도가 낮으므로 상기 아연 등과 함께 조합하여 금속의 경도, 인장강도 및 염수에 대한 내식성을 높이는 용도로 배합된다. 이러한 마그네슘은 2.5중량% 혼합된다. 마그네슘의 혼합 비율이 2.5중량% 미만이면, 아연 등과 함께 조합될 시 금속의 경도, 인장강도 및 염수에 대한 내식성이 크게 개선되지 않는다. 반면에 마그네슘의 혼합 비율이 2.5중량%를 초과하면 상술한 효과는 더 개선되지 않는 반면에 재료비가 크게 증가된다. 따라서 마그네슘는 2.5중량% 혼합되는 것이 바람직하다.
상기 티타늄은 가볍고 단단하고 내부식성이 있는 전이 금속 원소로 은백색의 금속광택이 있는바, 뛰어난 내식성과 비중이 낮아 강철 대비 무게는 60% 밖에 되지 않으므로 금속모재에 도포되는 도포재의 중량은 줄이되 광택을 높이고 뛰어난 방수성 및 내식성을 갖도록 배합된다.
이러한 티타늄은 2.5중량% 혼합된다. 티타늄의 혼합 비율이 2.5중량% 미만이면, 금속모재에 도포되는 도포재의 중량이 그다지 경감되지 않고, 광택성, 방수성, 내식성이 크게 개선되지 않는다. 반면에, 티타늄의 혼합 비율이 2.5중량%를 초과하면 상술한 효과는 더 개선되지 않는 반면에 재료비는 크게 증가된다. 따라서 티타늄은 2.5중량% 혼합되는 것이 바람직하다.
본 발명에 따른 구동장치용 하우징(150)의 표면 도포방법은 다음과 같다.
도포층이 형성되어야 할 구동장치용 하우징(150)과 상기 구성으로 배합된 도포재료를 폐쇄로 내에 함께 투입시키고 폐쇄로 내부에는 구동장치용 하우징(150)의 산화를 방지하기 위하여 2 L/min의 비율로 아르곤 가스를 주입시킨다, 아르곤 가스가 주입된 상태에서 700℃ 내지 800℃의 온도로 4 ~ 5 시간 동안 유지한다.
상기 단계를 수행하여 증기 상태의 알루미나 분말, 아연, 구리, 마그네슘 및 티타늄이 폐쇄로 내부에 형성되고, 알루미늄 분말, 알루미나 분말, 아연, 구리, 마그네슘 및 티타늄 배합물은 모재의 표면에 침투하여 도포층이 형성된다.
도포층이 형성된 후 폐쇄로 내부의 온도를 도포 물질/기재 복합물이 800℃~900℃로 하여 30 ~ 40시간을 유지하면 구동장치용 하우징(150) 표면에는 부식 방지용 도포층이 형성되어 모재의 표면과 외기를 격리시키게 된다. 이때 상기 공정을 수행함에 있어 급격한 온도 변화는 구동장치용 하우징(150) 표면의 도포층이 박리될 수 있으므로 60℃/hr의 비율로 온도 변화를 시킨다.
본 발명의 도포층은 다음과 같은 장점이 있다.
본 발명의 도포층은 매우 넓은 범위의 용도를 가지므로 커튼 도포, 스프레이 페인팅, 딥 도포, 플루딩(flooding) 등과 같은 여러 가지 방법에 의해 도포될 수 있다.
본 발명의 도포층은 부식 및/또는 스케일에 대한 원칙적인 보호 기능에 추가하여 도포가 매우 얇은 층두께로 도포될 수 있어 전기전도성을 개선하는 것은 물론 물질 및 비용 절감이 가능하다. 열간 성형 과정 이후에도 높은 전기전도성이 바람직하다면 얇은 전기전도성 프라이머가 도포층의 상부에 도포될 수 있다.
성형 과정 또는 열간 성형 과정 이후, 도포 물질은 기재의 표면상에 유지될 수 있으며, 예를 들어, 긁힘 내성을 증가시키며, 부식 보호를 개선하고, 미적 외관을 충족시키며, 변색을 방지하고, 전기전도성을 변화시키며 종래 다운스트림 공정(예, 침린 및 전기이동 딥 도포)용 프라이머로 제공될 수 있다.
이러한 본 발명은 본 발명의 구동장치용 하우징(150)이 아연도 강판 또는 알루미늄 소재 등의 재질로 구성되고, 이와 같은 재질의 구동장치용 하우징(150)에 알루미나 분말, NH4Cl, 아연, 구리, 마그네슘, 티타늄으로 이루어진 도포층이 도포되므로 먼지, 오염물질 등으로부터 구동장치용 하우징(150) 표면의 부식현상을 방지시킬 수 있다.
100 : 차체 프레임
110 : 주행모터
112 : 출력축
120 : 조향모터
122 : 조향기어
130 : 조향 베어링
132 : 내륜
134 : 유성 링기어
136 : 외륜
138 : 조향 링기어
140 : 1차 감속용 유성기어
142 : 선기어
144 : 유성 피니언
146 : 캐리어
150 : 구동장치용 하우징
152 : 구동기어
154 : 종동기어
156 : 피니언
158 : 링기어
160 : 휠 샤프트

Claims (3)

  1. 차체 프레임(100)에 장착되는 주행모터(110) 및 조향모터(120);
    차체프레임(100) 및 주행모터(110)의 플랜지(111)에 조립 고정되는 내륜(132)과, 외경면에 조향 링기어(138)가 직접 가공된 외륜(136)으로 구성되는 조향 베어링(130);
    상기 조향모터(120)의 출력축에 장착되어, 조향 베어링(130)의 외륜(136)에 가공된 조향 링기어(138)에 맞물리는 조향기어(122);
    상기 조향 베어링(130)의 외륜(136)에 조립되는 구동장치용 하우징(150);
    상기 구동장치용 하우징(150)의 상단 공간에 배치되어, 주행모터(110)의 출력축(112)과 연결되는 구동기어(152);
    상기 구동기어(152)와 맞물리는 종동기어(154);
    상기 구동장치용 하우징(150)의 내부에서 그 중간 공간에 배치되고 상기 종동기어(154)에 동축으로 연결되는 피니언(156); 및
    상기 구동장치용 하우징(150)의 내부에서 그 하단 공간에 배치되고, 후단부에는 상기 피니언(156)과 맞물리는 링기어(158)가 장착된 휠 샤프트(160)를 포함하여 구성되고;
    상기 주행모터(110)의 출력축(112)과 구동기어(152) 사이에는 1차 감속용 유성기어(140)가 더 장착되며;
    상기 1차 감속용 유성기어(140)는, 주행모터(110)의 출력축(112)에 장착되는 선기어(142); 선기어(142)에 맞물리는 유성 피니언(144); 유성 피니언(144)과 맞물리도록 조향 베어링(130)의 내륜(132) 내면에 직접 가공된 유성 링기어(134); 유성 피니언(144)의 축으로부터 연장되어 구동기어(152)와 동축으로 연결되는 캐리어(146)로 구성되고;
    휠 샤프트(160)에는 마모방지도포층이 도포되되, 상기 마모방지도포층은, 산화크롬(Cr2O3) 96∼98중량% 및 이산화티타늄(TiO2) 2∼4중량%가 혼합되어 이루어진 분말이 휠 샤프트(160)에 용사되어서 이루어지고, 50∼600㎛의 두께로 이루어지며, 경도는 900∼1000HV를 유지하도록 플라즈마 도포되고, 표면조도는 0.1∼0.3㎛를 유지하도록 플라즈마 도포되며, 휠 샤프트(160)의 외주면에 마모방지도포층이 도포되는 동안 가열된 휠 샤프트(160)의 외주면의 변형이 방지되도록 휠 샤프트(160)의 외주면이 냉각장치로 냉각되어서 150∼200℃의 온도가 유지되고, 마모방지도포층의 둘레에는 금속계 유리 석영 계통으로 이루어진 무수크롬산(CrO3)으로 이루어진 실링재가 도포되며, 상기 실링재의 도포 두께는 0.3∼0.5㎛이고;
    차체 프레임(100)은 FCD주철로 이루어지되, 상기 FCD주철을 1600∼1650℃로 가열시켜서 용탕으로 만든 다음 탈황처리를 하며, 마그네슘이 0.3∼0.7중량% 정도 포함된 구상화 처리제를 넣고 1500∼1550℃에서 구상화 처리를 실시한 후 열처리하여 이루어지며;
    조향모터(120)의 케이스 외면에는 온도에 따라 색이 변화하는 변색부가 도포되되, 상기 변색부는, 일정한 온도 이상이 되었을 때 색이 변하는 두 가지 이상의 온도변색물질이 조향모터(120)의 케이스 외면에 도포되어 온도 변화에 따라 두 개 이상의 구간으로 분리됨으로써 단계적인 온도 변화를 판단할 수 있고, 상기 변색부 위에는 상기 변색부가 손상되는 것을 방지하기 위한 보호막층이 도포되고;
    구동장치용 하우징(150)에는 금속재의 표면 도포재료로 도포층이 도포되되, 상기 도포층은 알루미나 분말 60중량%, NH4Cl 30중량%, 아연 2.5중량%, 구리 2.5중량%, 마그네슘 2.5중량%, 티타늄 2.5중량%로 구성되고, 구동장치용 하우징(150)과 상기 도포재료를 폐쇄로 내에 함께 투입시키고 폐쇄로 내부에 2 L/min의 비율로 아르곤 가스를 주입시키며, 상기 아르곤 가스가 주입된 상태에서 700℃ 내지 800℃의 온도로 4 ~ 5 시간 동안 유지하여서 이루어진 것을 특징으로 하는 건설장비 및 산업차량의 조향 및 휠 구동장치.
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