KR101785413B1 - 관절대차형식 철도차량의 곡선구간 주행시 곡률반경 추정 장치 및 방법 - Google Patents

관절대차형식 철도차량의 곡선구간 주행시 곡률반경 추정 장치 및 방법 Download PDF

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Abstract

본 발명은 관절대차형식 철도차량 곡선구간 주행시 곡률반경 추정 장치 및 방법에 관한 것으로; 관절대차형식 철도차량의 전후 차체의 일측에 설치되는 변위센서로부터 전후 차체의 변위 측정량을 입력받받아 전후 차체간 변위 측정량을 이용해 곡률반경을 계산하는 장치 및 방법을 제공한다.
본 발명에 따르면, 관절대차형식의 철도차량이 선로의 곡선구간 주행시 전후 차체간 변위를 1개소만 측정하여도 곡률반경 정밀도도 높고 경제적으로 추정할 수 있고, 특히 선로의 곡선구간 주행시 속도 향상을 위한 관절대차형식의 틸팅열차나 차륜의 마모, 소음을 저감시키기 위해 개발되고 있는 능동형 조향대차의 곡선 감지 및 곡률반경 추정방법으로 효율적으로 활용될 수 있다.

Description

관절대차형식 철도차량의 곡선구간 주행시 곡률반경 추정 장치 및 방법 {Apparatus and method for estimating radius of curvature of articulated bogie type railway vehicle}
본 발명은 관절대차형식 철도차량의 곡선구간 주행시 곡률반경 추정 방법 및 장치에 관한 것으로서, 좀더 상세하게는 관절대차형식의 철도차량이 곡선구간을 주행시 전후 차체간 변위를 1개소만 측정하고도 정밀도가 높고 경제적인 곡률반경 추정이 가능한 장치 및 방법에 관한 것이다.
일반적으로, 철도차량이 운행되는 선로에는 직선구간과 곡선구간이 존재한다. 이 중에서도 곡선구간은 철도차량의 조향성능이나 주행안전성 등과 크게 연관되므로 철도차량의 곡선구간 주행에 대한 연구가 활발히 이루어지고 있는 실정이다.
이와 같이, 철도차량의 곡선구간 주행시 곡선반경에 적합하도록 윤축을 능동적으로 조향(steering)시켜 곡선주행성능을 향상시키기 위한 능동조향제어 연구에서는 우선적으로 곡선구간의 곡률반경을 실시간으로 측정하는 작업이 선행되어야 한다.
이에 본 출원인은 곡선구간의 실제 곡률반경을 추정하거나 측정하기 위한 방법의 일 예로 등록특허 제10-1131777호를 제안한 바 있다. 이는 철도차량 곡선구간 곡률반경 추정방법에 관한 것으로, 도 1에 도시된 바와 같이 일반대차 형식 차량에 있어서 곡선구간 주행시, 차체와 전후 대차간 발생하는 종방향 변위(△1,△2)를 실시간으로 계측하여 곡률반경을 추정하는 방법에 관한 것이다.
상기 등록특허의 추정방법은 대차가 차체에 대하여 대차 중심에서 피봇 운동을 하는 구조면 모두 적용 가능하다.
즉, 일반대차형식의 철도차량인 전동차, 기존선 철도차량 또는 관절대차형식 철도차량(KTX) 모두 적용이 가능하다.
그런데, 이와 같은 종래 철도차량 곡선구간 곡률반경 추정방법은 곡률반경 추정값의 정밀도를 높이기 위해서는 전부, 후부대차에 변위센서를 각 각 설치하여 2개의 값에 대한 평균치를 적용하여야 한다.
따라서, 이는 전부, 후부대차의 차체에 대한 피봇운동이 동일하지 않아 종방향 변위(△1,△2)가 동일하게 발생하지 않음에 기인함에 따라 1개의 값만 사용 시에는 곡률반경 정밀도가 저하되는 문제점이 있다.
참고문헌: 등록특허 제10-1131777호
따라서, 본 발명은 이러한 문제점들을 해결하기 위한 것으로서, 본 발명은 관절대차형식의 철도차량이 곡선구간을 주행시 전후 차체간 변위를 1개소만 측정하여도 정밀도도 높고 경제적인 곡률반경 추정이 가능한 장치 및 방법을 제공하는데 그 목적이 있다.
이와 같은 기술적 과제를 해결하기 위해 본 발명은;
관절대차형식 철도차량의 전후 차체간의 일측 변위를 측정하는 변위센서와, 상기 변위센서에서 측정된 전후 차체간 변위 측정량을 입력받고 곡선구간의 곡률반경을 계산하는 데이터 연산수단으로 구성되는 것을 특징으로 하는 관절대차형식 철도차량의 곡선구간 주행시 곡률반경 추정 장치를 제공한다.
이때, 상기 변위센서는 적외선 또는 초음파 센서인 것을 특징으로 한다.
그리고, 상기 변위센서는 전후 차체 사이에 장착되어 있는 전후 차체간 댐퍼의 변위를 측정하는 것을 특징으로 한다.
아울러, 상기 데이터 연산수단은 상기 변위센서에서 계측된 변위값을 입력받는 입력부와, 상기 곡률반경을 계산하기 위한 곡률계산프로그램이 내장되는 메모리와, 상기 곡률계산프로그램을 로딩하여 상기 입력부를 통해 입력되는 변위값을 이용해 곡선구간의 곡률반경을 계산하는 연산부와, 상기 연산부에서 계산된 곡선구간의 곡률반경을 출력하는 출력부로 구성되는 것을 특징으로 한다.
또한, 상기 곡률반경은,
Figure 112016060287868-pat00001
에 의해 계산되는 것을 특징으로 한다. (이때, R: 곡률반경, L: 전후 차체의 중심간 거리의 반,
Figure 112016060287868-pat00002
: 대차 중심과 차체간 변위센서 연결점간 거리,
Figure 112016060287868-pat00003
: 전후 차체간 변위 측정량, ψ: 대차중심점과 차체간 변위센서 연결점 사이의 각도)
그리고, 상기 데이터 연산수단은 상기 변위센서에서 측정된 전후 차체간 변위 측정량을 입력받아 곡선구간의 곡률(Curvature)을 더 계산하는 것을 특징으로 한다.
아울러, 상기 곡률(Curvature)은,
Figure 112016060287868-pat00004
에 의해 계산되는 것을 특징으로 한다. (이때, C: 곡률, R: 곡률반경, L: 전후 차체의 중심간 거리의 반,
Figure 112016060287868-pat00005
: 대차 중심과 차체간 변위센서 연결점간 거리,
Figure 112016060287868-pat00006
: 전후 차체간 변위 측정량, ψ: 대차중심점과 차체간 변위센서 연결점 사이의 각도)
또한, 본 발명은;
관절대차형식 철도차량의 전후 차체의 일측에 설치되는 변위센서로부터 전후 차체의 변위 측정량을 입력받는 단계; 및 상기 변위센서로부터 입력된 전후 차체간 변위 측정량을 이용해 곡률반경을 계산하는 단계;로 구성되는 것을 특징으로 하는 관절대차형식 철도차량의 곡선구간 주행시 곡률반경 추정 방법도 제공한다.
이때, 상기 제1단계의 변위센서는 전후 차체 사이에 장착되어 있는 전후 차체간 댐퍼의 변위를 측정하는 것을 특징으로 한다.
그리고, 상기 제2단계의 곡률반경은,
Figure 112016060287868-pat00007
에 의해 계산되는 것을 특징으로 한다. (이때, R: 곡률반경, L: 전후 차체의 중심간 거리의 반,
Figure 112016060287868-pat00008
: 대차 중심과 차체간 변위센서 연결점간 거리,
Figure 112016060287868-pat00009
: 전후 차체간 변위 측정량, ψ: 대차중심점과 차체간 변위센서 연결점 사이의 각도)
아울러, 상기 제2단계는 상기 변위센서에서 측정된 전후 차체간 변위 측정량을 입력받아 곡률(Curvature)을 더 계산하는 단계인 것을 특징으로 한다.
이때, 상기 곡률(Curvature)은,
Figure 112016060287868-pat00010
에 의해 계산되는 것을 특징으로 한다. (이때, C: 곡률, R: 곡률반경, L: 전후 차체의 중심간 거리의 반,
Figure 112016060287868-pat00011
: 대차 중심과 차체간 변위센서 연결점간 거리,
Figure 112016060287868-pat00012
: 전후 차체간 변위 측정량, ψ: 대차중심점과 차체간 변위센서 연결점 사이의 각도)
본 발명에 따르면, 관절대차형식의 철도차량이 선로의 곡선구간 주행시 전후 차체간 변위를 1개소만 측정하여도 곡률반경 정밀도도 높고 경제적으로 추정할 수 있다.
특히, 본 발명은 선로의 곡선구간 주행시 속도 향상을 위한 관절대차형식의 틸팅열차나 차륜의 마모, 소음을 저감시키기 위해 개발되고 있는 능동형 조향대차의 곡선 감지 및 곡률반경 추정방법으로 효율적으로 활용될 수 있다.
아울러, 종래에는 철도차량에 장착된 위치정보장치를 이용하여 현 위치를 파악하고 곡선표에 의해 곡선정보를 파악하는 방법을 활용하거나 혹은 연변에 설치된 곡선 정보 제공 센서에 의하여 곡선에 대한 곡률정보를 인지하여 차량 제어에 활용하였지만 기존 방법에 대한 대안으로 본 발명을 독자적으로 활용하거나 기존의 곡률정보인식 방법과 혼용시 곡률반경 추정치에 대한 신뢰성 확보에 유용하게 활용될 수 있다.
도 1은 종래 일반 대차 형식의 차량이 곡선구간을 주행하는 모습을 개략적으로 나타낸 평면도이다.
도 2는 본 발명에 따른 관절대차형식의 철도차량 곡선구간 주행시 곡률반경 추정 장치의 구성도이다.
도 3은 본 발명에 따른 관절대차형식의 철도차량이 직선구간을 주행시 전후 차체간 변위를 설명하기 위해 도시한 도면이다.
도 4는 본 발명에 따른 관절대차형식의 철도차량이 곡선구간을 주행시 전후 차체간 변위를 설명하기 위해 도시한 도면이다.
도 5는 본 발명에 따른 관절대차 형식의 철도차량 곡선구간 주행시 전후 차체간 변위 상세도이다.
도 6은 본 발명에 따른 관절대차형식의 철도차량 곡선구간 주행시 상대변위 측정데이터이다.
도 7은 본 발명에 따른 관절대차형식의 철도차량 곡선구간 주행시 곡률반경 추정시험 결과 그래프이다.
이하, 본 발명에 따른 관절대차형식 철도차량 곡선구간 주행시 곡률반경 추정 장치 및 방법을 첨부한 도면을 참고로 하여 상세히 기술되는 실시 예에 의하여 그 특징들을 이해할 수 있을 것이다.
이에 앞서, 본 명세서 및 청구범위에 사용된 용어나 단어는 통상적이거나 사전적인 의미로 한정해서 해석되어서는 아니 되며, 발명자는 그 자신의 발명을 가장 최선의 방법으로 설명하기 위해 용어의 개념을 적절하게 정의할 수 있다는 원칙에 입각하여 본 발명의 기술적 사상에 부합하는 의미와 개념으로 해석되어야만 한다.
따라서, 본 명세서에 기재된 실시 예와 도면에 도시된 구성은 본 발명의 가장 바람직한 일 실시 예에 불과할 뿐이고, 본 발명의 기술적 사상을 모두 대변하는 것은 아니므로, 본 출원시점에 있어서 이들은 대체할 수 있는 다양한 균등물과 변형 예들이 있을 수 있음을 이해하여야 한다.
도 2 및 도 3을 참고하면, 본 발명에 따른 관절대차형식 철도차량 곡선구간 주행시 곡률반경 추정 장치는 관절대차 형식 철도차량이 곡선구간 주행시 곡률반경을 효율적으로 추정하기 위한 것으로, 관절대차형식의 철도차량이 곡선구간을 주행시, 전후에 인접한 전위 차체(1)와 후위 차체(2)간 종방향 변위를 이용하여 선로의 곡선구간에서의 곡률정보를 실시간으로 획득하기 위한 곡률반경을 추정(estimate)한다.
이때, 관절대차형식 철도차량은 도 3에 도시된 바와 같이 전후 차체(1,2) 사이에 관절대차(3)가 위치하고 관절대차(3)의 중심(Q)에서 전후 차체(1,2)간의 회전운동을 하고 견인력을 전달한다.
이와 같은 본 발명에 따른 관절대차형식 철도차량 곡선구간 주행시 곡률반경 추정 장치는, 전후 차체(1,2)간 변위를 측정하는 변위센서(10)와, 상기 변위센서(10)에서 측정된 전후 차체(1,2)간 변위 측정량을 입력받고 곡선구간의 곡률반경 및 곡률(Curvature)를 계산하는 데이터 연산수단(20)으로 구성된다.
본 발명으로 관절대차형식 철도차량의 곡선구간 주행시 주행 성능을 향상하기 위한 곡선검지기술로 활용이 가능하다.
즉, 속도 향상을 위한 틸팅열차나 차륜, 레일의 마모, 소음을 저감시키기 위해 개발되고 있는 능동형 조향대차의 곡선 감지 및 곡률반경 추정기술로 효율적으로 활용될 수 있다.
이때, 상기 변위센서(10)를 이용한 전후 차체(1,2)간 변위 측정은 거리측정이 가능한 적외선, 초음파 등을 이용하는 통상적인 변위센서를 이용하여 측정한다. 또한, 관절대차형식 철도차량의 경우 전후 차체(1,2) 사이에 장착되어 있는 전후 차체(1,2)간 댐퍼의 변위를 측정함이 바람직하다.
그리고, 상기 데이터 연산수단(20)은 상기 변위센서(10)에서 계측된 변위값을 입력받는 입력부(22)와, 상기 곡률반경 및 곡률(Curvature)을 계산하기 위한 곡률계산프로그램이 내장되는 메모리(24)와, 상기 곡률계산프로그램을 로딩하여 상기 입력부(22)를 통해 입력되는 변위값을 이용해 곡선구간의 곡률반경 및 곡률을 계산하는 연산부(26)와, 상기 연산부(26)에서 계산된 곡선구간의 곡률을 출력하는 출력부(28)로 구성된다.
이 경우 상기 출력부(28)는 LED 등의 디스플레이부로 이루어지거나 또는 인접 장치로 데이터를 출력하기 위한 신호전송용 인터페이스로 구성될 수 있다.
물론, 상기 데이터 연산수단(20)은 별도의 마이컴으로 구성함도 가능하며, 필요에 따라 철도차량 내 구비되는 차상내 개별 제어장치를 그대로 사용함도 가능하다.
이하, 도 3 내지 도 5를 참고로 본 발명에 따른 관절대차형식 철도차량 곡선구간 주행시 곡률반경 추정 과정을 상세히 설명한다.
이와 같은 본 발명은 변위센서(10)에서 측정된 전후 차체(1,2)간 변위 측정량을 입력받는 단계와, 전후 차체(1,2)간 변위 측정량을 이용해 곡률반경 R(m) 및 곡률(Curvature)을 계산하는 단계로 구성된다.
이하에서는 곡률반경의 추정 단계를 위주로 설명한다.
도 3에 도시된 바와 같이 관절대차형식의 철도차량이 선로의 직선구간을 주행시에는 전후 차체(1,2)가 일직선으로 주행하여 전후 차체(1,2)의 양측단 사이의 변위
Figure 112016060287868-pat00013
와
Figure 112016060287868-pat00014
의 길이는 서로 평행하여 거의 동일하다.
하지만 도 4에 도시된 바와 같이 관절대차형식의 철도차량이 선로의 곡선구간을 주행시에는 관절대차(3)는 전후 차체(1,2)에 대하여 회전운동을 하게 되어 전후 차체(1,2)의 양측단 사이의 변위
Figure 112016060287868-pat00015
와
Figure 112016060287868-pat00016
의 길이는 상이해진다.
즉, 철도차량이 선로의 곡선구간을 주행시 관절대차(3)의 중심 Q은 선로의 곡선(CL) 상에 위치하며 도 5와 같이 전후 차체(1,2)간을 연결하는 관절대차(3) 상부 평면에서의 기하학적 관계를 이용하여 곡률반경 R을 추정하면 다음과 같다.
우선, 전후 차체(1,2)간 사다리꼴 FABG에서 관절대차(3)의 중심 Q와 곡선(CL)의 중심 O를 향하는 가상의 선과 평행한 선
Figure 112016060287868-pat00017
를 가정하자. 여기서 삼각형 AQB는 이등변삼각형이며 삼각형 DAB와 삼각형 QBE의 관계에서,
Figure 112016060287868-pat00018
의 관계가 성립한다.
이때, 상기 θ는 곡선 곡률반경 중심 O와 전후 차체(1,2)의 중심 사이 각도의 반(rad)을 의미하고, L은 전후 차체(1,2)의 중심간 거리의 반(m)이고, 2b는 전후 차체(1,2)간 변위 센서의 좌우 간격(m)을 의미하고,
Figure 112016060287868-pat00019
는 대차 중심과 차체간 변위센서 연결점간 거리(m)이고,
Figure 112016060287868-pat00020
는 전후 차체(1,2)간 변위 측정량(m)이며, ψ는 대차중심점과 차체간 변위센서 연결점 사이의 각도(rad)이다.
이에 따라 위 식에서 곡률반경 R(m)은 다음의 식 (1)과 같다.
Figure 112016060287868-pat00021
(1)
그리고, 위 식의 곡률반경 R(m)을 이용하면 다음의 식 (2)에서와 같은 곡률(Curvature; C)(1/km)도 구할 수 있다.
Figure 112016060287868-pat00022
(2)
즉, 곡률반경 R(m) 및 곡률(Curvature; C)은 전후 차체(1,2)의 중심간 거리의 반(m)인 L과, 대차 중심과 차체간 변위센서 연결점간 거리(m)
Figure 112016060287868-pat00023
와, 전후 차체(1,2)간 변위 측정량(m)
Figure 112016060287868-pat00024
을 이용해 구할 수 있다.
이하, 본 발명에 따른 관절대차형식 철도차량 곡선구간 주행시 곡률반경 추정 방법의 타당성을 검증을 위한 실제 곡률반경 추정시험의 결과를 설명한다.
우선 본 발명에 따른 관절대차형식 철도차량 곡선구간 주행시 곡률반경 추정 방법의 타당성을 검증하기 위하여 관절대차형식 철도차량인 고속철도차량을 대상으로 실선로에서 곡률반경 추정시험을 시행하였다.
도 6은 곡선구간 통과시 측정한 차체/대차간 상대변위에 해당하는 요댐퍼 변위와 전후 차체간 상대변위에 해당하는 차체간댐퍼 변위를 측정한 시험데이터로서, 이와 같은 시험데이터를 이용하여 곡률반경을 추정하면 도 7과 같다. 이는 추정한 결과의 타당성을 확인하기 위하여 궤도검측차량에서 측정한 곡률반경과 비교하였다.
이때, 궤도검측차량은 궤도의 유지보수를 위하여 곡률반경, 궤도틀림 등을 주기적으로 검측하는 차량이다.
도 7에서와 같이 궤도검측차량에서 측정한 곡률반경과 본 발명에 따른 곡률반경 추정시를 비교한 결과, 요댐퍼 변위를 이용한 곡률반경 추정결과는 궤도검측차량의 곡률반경과 오차가 큼에 비하여 차체간댐퍼 변위를 이용한 곡률반경 추정결과는 궤도검측차량의 곡률반경에 매우 부합한 결과를 보임을 알 수 있다.
따라서, 본 발명에 따른 관절대차형식의 철도차량 곡선구간 주행시 전후 차체(1,2)간 변위를 이용한 곡률 추정방법은 매우 양호한 곡률반경 추정결과를 보이고 있음이 확인되었다.
또한, 기존 차체/대차간 상대변위를 이용한 곡률반경 추정방법이 2개의 변위센서를 이용함에 비하여 본 발명은 1개의 변위센서만으로도 충분히 안정적인 정밀도를 보임으로 경제적이라 할 수 있다.
이와 같은 본 발명으로 관절대차형식 철도차량의 곡선구간 주행시 주행 성능을 향상하기 위한 곡선검지기술로 활용이 가능하다.
즉, 속도 향상을 위한 틸팅열차나 차륜, 레일의 마모, 소음을 저감시키기 위해 개발되고 있는 능동형 조향대차의 곡선 감지 및 곡률반경 추정기술로도 효율적으로 활용할 수 있다.
이상의 설명은 본 발명의 기술 사상을 예시적으로 설명한 것에 불과한 것으로서, 본 발명이 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자라면 본 발명의 본질적인 특성에서 벗어나지 않는 범위에서 다양한 수정 및 변형 가능한 것으로, 본 발명의 보호범위는 아래의 청구범위에 의하여 해석되어야 하며, 그와 동등한 범위 내에 있는 모든 기술 사상은 본 발명의 권리범위에 포함되는 것으로 해석되어야 할 것이다.
1: 전위 차체 2: 후위 차체
3: 관절대차 10: 변위센서
20: 데이터 연산수단 22: 입력부
24: 메모리 26: 연산부
28: 출력부

Claims (12)

  1. 관절대차형식 철도차량의 전후 차체간의 일측 변위를 측정하는 변위센서와, 상기 변위센서에서 측정된 전후 차체간 변위 측정량을 입력받고 곡선구간의 곡률반경을 계산하는 데이터 연산수단으로 구성되되,
    상기 곡률반경은,
    Figure 112017060773409-pat00044
    에 의해 계산되는 것을 특징으로 하는 관절대차형식 철도차량의 곡선구간 주행시 곡률반경 추정 장치.
    (이때, R: 곡률반경, L: 전후 차체의 중심간 거리의 반,
    Figure 112017060773409-pat00045
    : 대차 중심과 차체간 변위센서 연결점간 거리,
    Figure 112017060773409-pat00046
    : 전후 차체간 변위 측정량, ψ: 대차중심점과 차체간 변위센서 연결점 사이의 각도)
  2. 제 1항에 있어서,
    상기 변위센서는 적외선 또는 초음파 센서인 것을 특징으로 하는 관절대차형식 철도차량의 곡선구간 주행시 곡률반경 추정 장치.
  3. 제 1항에 있어서,
    상기 변위센서는 전후 차체 사이에 장착되어 있는 전후 차체간 댐퍼의 변위를 측정하는 것을 특징으로 하는 관절대차형식 철도차량의 곡선구간 주행시 곡률반경 추정 장치.
  4. 제 1항에 있어서,
    상기 데이터 연산수단은 상기 변위센서에서 계측된 변위값을 입력받는 입력부와, 상기 곡률반경을 계산하기 위한 곡률계산프로그램이 내장되는 메모리와, 상기 곡률계산프로그램을 로딩하여 상기 입력부를 통해 입력되는 변위값을 이용해 곡선구간의 곡률반경을 계산하는 연산부와, 상기 연산부에서 계산된 곡선구간의 곡률반경을 출력하는 출력부로 구성되는 것을 특징으로 하는 관절대차형식 철도차량의 곡선구간 주행시 곡률반경 추정 장치.
  5. 삭제
  6. 제 1항에 있어서,
    상기 데이터 연산수단은 상기 변위센서에서 측정된 전후 차체간 변위 측정량을 입력받아 곡선구간의 곡률(Curvature)을 더 계산하는 것을 특징으로 하는 관절대차형식 철도차량의 곡선구간 주행시 곡률반경 추정 장치.
  7. 제 6항에 있어서,
    상기 곡률(Curvature)은,
    Figure 112016060287868-pat00028
    에 의해 계산되는 것을 특징으로 하는 관절대차형식 철도차량의 곡선구간 주행시 곡률반경 추정 장치.
    (이때, C: 곡률, R: 곡률반경, L: 전후 차체의 중심간 거리의 반,
    Figure 112016060287868-pat00029
    : 대차 중심과 차체간 변위센서 연결점간 거리,
    Figure 112016060287868-pat00030
    : 전후 차체간 변위 측정량, ψ: 대차중심점과 차체간 변위센서 연결점 사이의 각도)
  8. 관절대차형식 철도차량의 전후 차체의 일측에 설치되는 변위센서로부터 전후 차체의 변위 측정량을 입력받는 제1단계; 및
    상기 변위센서로부터 입력된 전후 차체간 변위 측정량을 이용해 곡률반경을 계산하는 제2단계;로 구성되되,
    상기 제2단계의 곡률반경은,
    Figure 112017060773409-pat00047
    에 의해 계산되는 것을 특징으로 하는 관절대차형식 철도차량의 곡선구간 주행시 곡률반경 추정 방법.
    (이때, R: 곡률반경, L: 전후 차체의 중심간 거리의 반,
    Figure 112017060773409-pat00048
    : 대차 중심과 차체간 변위센서 연결점간 거리,
    Figure 112017060773409-pat00049
    : 전후 차체간 변위 측정량, ψ: 대차중심점과 차체간 변위센서 연결점 사이의 각도)
  9. 제 8항에 있어서,
    상기 제1단계의 변위센서는 전후 차체 사이에 장착되어 있는 전후 차체간 댐퍼의 변위를 측정하는 것을 특징으로 하는 관절대차형식 철도차량의 곡선구간 주행시 곡률반경 추정 방법.
  10. 삭제
  11. 제 8항에 있어서,
    상기 제2단계는 상기 변위센서에서 측정된 전후 차체간 변위 측정량을 입력받아 곡률(Curvature)을 더 계산하는 단계인 것을 특징으로 하는 관절대차형식 철도차량의 곡선구간 주행시 곡률반경 추정 방법.
  12. 제 11항에 있어서,
    상기 곡률(Curvature)은,
    Figure 112016060287868-pat00034
    에 의해 계산되는 것을 특징으로 하는 관절대차형식 철도차량의 곡선구간 주행시 곡률반경 추정 방법.
    (이때, C: 곡률, R: 곡률반경, L: 전후 차체의 중심간 거리의 반,
    Figure 112016060287868-pat00035
    : 대차 중심과 차체간 변위센서 연결점간 거리,
    Figure 112016060287868-pat00036
    : 전후 차체간 변위 측정량, ψ: 대차중심점과 차체간 변위센서 연결점 사이의 각도)
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