KR101743736B1 - 선박 엔진용 베어링 캡 조성물 및 이를 이용한 선박 엔진용 크랭크핀 베어링 캡 - Google Patents

선박 엔진용 베어링 캡 조성물 및 이를 이용한 선박 엔진용 크랭크핀 베어링 캡 Download PDF

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Abstract

본 발명은 선박 엔진에 포함되는 크로스헤드 베어링 캡 또는 크랭크핀 베어링 캡 등과 같은 베어링 캡의 조성물 및 이를 이용한 크랭크핀 베어링 캡에 관한 것으로서, 보다 상세하면 탄소(C), 규소(Si), 망간(Mn), 인(P), 황(S) 및 구리(Cu)를 포함하여 이루어진 선박 엔진용 베어링 캡의 최적화된 조성비에 관한 것이고, 상기 조성비를 가지고 내부에 오일 공급홀이 형성되어 크랭크핀과 커넥팅 로드 및 크랭크핀과 크랭크핀 베어링 캡 간의 윤활성 및 냉각성이 향상된 선박 엔진의 크랭크핀 베어링 캡에 관한 것이다.

Description

선박 엔진용 베어링 캡 조성물 및 이를 이용한 선박 엔진용 크랭크핀 베어링 캡{Composition of bearing-cap for ship engine and crank-pin bearing-cap using the same}
본 발명은 선박 엔진에 포함되는 크로스헤드 베어링 캡 또는 크랭크핀 베어링 캡 등과 같은 베어링 캡의 조성물 및 이를 이용한 크랭크핀 베어링 캡에 관한 것으로서, 보다 상세하면 탄소(C), 규소(Si), 망간(Mn), 인(P), 황(S) 및 구리(Cu)를 포함하여 이루어진 선박 엔진용 베어링 캡의 최적화된 조성비에 관한 것이고, 상기 조성비를 가지고 내부에 오일 공급홀이 형성되어 크랭크핀과 커넥팅 로드 및 크랭크핀과 크랭크핀 베어링 캡 간의 윤활성 및 냉각성이 향상된 선박 엔진의 크랭크핀 베어링 캡에 관한 분야이다.
일반적으로 엔진의 주요 운동부는 피스톤, 컨넥팅 로드, 크랭크 샤프트 및 플라이 휠 등으로 구성되며, 이들 구성들은 연소실에서의 에너지를 회전운동으로 바꾸는 중요한 부품이고, 또한, 고속으로 마찰운동하게 되므로 크로스헤드 베어링 캡 또는 크랭크핀 베어링 캡 등과 같은 베어링 캡에 의해 지지되고 있다.
전술한 통상의 엔진 베어링에 포함되는 베어링 캡은 그 표면에 적정한 유막을 만들어 팽창 행정으로 회전 부분이 받는 큰 하중이나 충격을 받아내고 축의 회전에 따라 생기는 고체 마찰을 액체 마찰로 바꾸어 타 붙음을 방지하고 접촉면의 마모와 마찰에 의한 출력의 손실을 작게 만드는 중요한 기계요소이다.
하지만 종래에는 선박에 사용하는 엔진의 베어링 캡의 물리적인 강도, 윤활성 및 냉각성 확보를 주되게 하는 기술이 부재하여 이를 해결하기 위한 연구가 필요한 시점이다.
다음은 엔진용 베어링 캡에 관한 대표적인 종래기술이다.
대한민국 공개특허공보 제10-2009-0124610호는 자동차 엔진용 커넥팅 로드의 베어링에 관한 것으로서, 베어링의 기준 직경과 두께를 설정함에 있어서, 베어링 기준 직경을 크랭크 샤프트 핀 저널 직경과 기준 유막 간극을 고려하여 임의 설정하고, 수직 방향의 베어링 두께를 가장 두껍게 하는 동시에 수평 방향의 베어링의 두께를 가장 얇게 하여 베어링 전체 구간에 걸쳐 적정 유막 간극을 확보할 수 있도록 한 것을 특징으로 하는 자동차 엔진용 커넥팅 로드의 베어링을 제시하였다.
또한 상기 구성의 엔진용 베어링 캡은 커넥팅 로드 베어링의 형상을 최적화하여 적정 유막 간극을 확보할 수 있는 효과를 실현하였으나, 엔진용 베어링 캡이 내구성 향상을 위한 조성물의 조성비, 윤활유를 효과적으로 베어링 안쪽으로 유입시키기 위한 구체적인 구조가 다소 미흡하여, 이를 해결하기 위한 지속적인 연구개발이 요구되는 실정이다.
대한민국 공개특허공보 제10-2009-0124610호(2009.12.03.) 대한민국 등록특허공보 제10-0454659호(2004.10.19.) 대한민국 등록특허공보 제10-0587960호(2006.06.01.) 대한민국 등록특허공보 제10-1304821호(2013.08.30.)
본 발명은 선박 엔진용 베어링 캡의 종래기술에 따른 문제점들을 개선하고자 안출된 기술로서, 종래 선박 엔진용 베어링 캡은 일반적인 구상흑연주철을 용융시킨 후 성형하여 만들어지기 때문에, 물리적인 강도가 다소 미흡한 문제가 발생하였고;
특히, 선박 엔진의 가동으로 인하여 크랭크핀과 커넥팅 로드 및 크랭크핀과 크랭크핀 베어링 캡 사이에는 상당한 마찰과 열이 발생될 수 있는데, 단순히 상기 크랭크핀, 커넥팅 로드 및 크랭크핀 베어링 캡을 윤활유에 잠기도록 하여 상기 구성들을 냉각시키는 경우에는 윤활과 냉각이 원활하지 못한 문제가 발생하여, 이에 대한 해결점을 제공하는 것을 주된 목적으로 하는 것이다.
본 발명은 상기와 같은 소기의 목적을 실현하고자,
선박 엔진용 커넥팅 로드에 체결되는 크로스헤드 베어링 캡 또는 크랭크핀 베어링 캡 중 어느 하나 이상의 베어링 캡의 조성물에 있어서, 상기 베어링 캡의 조성물은 탄소(C) 3.1~3.2중량%, 규소(Si) 1.9~2.0중량%, 망간(Mn) 0.6~0.7중량%, 인(P) 0.01~0.05중량%, 황(S) 0.02~0.08중량% 및 구리(Cu) 0.1~0.2중량%를 포함하고, 나머지는 철 및 불가피한 불순물을 포함하여 구성되는 선박 엔진용 베어링 캡 조성물을 제시하고,
크랭크핀에 커넥팅 로드를 체결시키는 크랭크핀 베어링 캡에 있어서, 상기 크랭크핀 베어링 캡은 탄소(C) 3.1~3.2중량%, 규소(Si) 1.9~2.0중량%, 망간(Mn) 0.6~0.7중량%, 인(P) 0.01~0.05중량%, 황(S) 0.02~0.08중량% 및 구리(Cu) 0.1~0.2중량%를 포함하고, 나머지는 철 및 불가피한 불순물을 포함하여 구성되고, 상기 커넥팅 로드 내주의 단부와 상기 크랭크핀 베어링 캡 내주의 단부 사이에는 이격라인이 형성되도록 구성되며, 상기 크랭크핀 베어링 캡에는 상기 크랭크핀 베어링 캡 내주의 단부가 위치된 상기 이격라인과 크랭크핀 베어링 캡의 외주를 연통시키는 오일 공급홀이 형성되도록 구성되며, 상기 커넥팅 로드에는 상기 커넥팅 로드 내주의 단부가 위치된 상기 이격라인과 커넥팅 로드의 외주를 연통시키는 오일 배출홀이 형성되도록 구성되는 선박 엔진용 크랭크핀 베어링 캡을 제시한다.
상기와 같이 제시된 본 발명에 의한 선박 엔진용 베어링 캡 조성물은 선박 엔진용 베어링 캡으로 만들어지는 조성물의 최적화된 구리의 조성비를 제시하는 효과를 얻을 수 있고,
더 나아가, 상기 선박 엔진용 베어링 캡 조성물에 산화칼슘이 더 포함되는 경우에는, 물리적인 강도가 보다 우수한 선박 엔진용 베어링 캡 조성물을 제시하는 효과를 얻을 수 있으며,
특히, 크랭크핀 베어링 캡과 커넥팅 로드의 접합부분에 필연적으로 형성되는 이격라인에 오일 공급홀을 통하여 윤활유를 공급하고, 상기 이격라인에서 오일 배출홀을 통하여 윤활유를 다시 배출시킬 수 있기 때문에, 크랭크핀과 커넥팅 로드 및 크랭크핀과 크랭크핀 베어링 캡 간의 윤활성 및 냉각성을 향상시킬 수 있는 효과를 얻을 수 있다.
도 1은 본 발명의 바람직한 실시예에 의한 선박 엔진용 베어링 캡의 강도 및 연신율 시험 결과를 나타내는 그래프.
도 2는 본 발명의 바람직한 실시예에 의한 선박 엔진용 베어링 캡의 구상화 정도를 나타내는 전자현미경 사진.
도 3은 본 발명의 바람직한 실시예에 의한 선박 엔진용 크랭크핀 베어링 캡이 장착된 선박 엔진을 나타내는 측단면도.
도 4는 본 발명의 바람직한 실시예에 의한 선박 엔진용 크랭크핀 베어링 캡이 장착된 커넥팅 로드를 나타내는 측면도.
도 5는 본 발명의 바람직한 실시예에 의한 선박 엔진용 크랭크핀 베어링 캡이 장착된 커넥팅 로드를 나타내는 정면도.
도 6은 본 발명의 바람직한 실시예에 의한 선박 엔진용 크랭크핀 베어링 캡이 장착된 커넥팅 로드를 나타내는 A-A 단면도.
도 7은 본 발명의 바람직한 실시예에 의한 선박 엔진용 크랭크핀 베어링 캡이 장착된 커넥팅 로드를 나타내는 B-B 단면도.
도 8a 내지 8c는 본 발명의 바람직한 실시예에 의한 선박 엔진용 크랭크핀 베어링 캡이 장착된 선박 엔진의 행정에 따른 크랭크핀 베어링 캡의 위치를 나타내는 측단면도.
도 9a는 본 발명의 바람직한 실시예에 의한 선박 엔진용 크랭크핀 베어링 캡에 장착되는 오일 유입소켓을 나타내는 사시도.
도 9b는 본 발명의 바람직한 실시예에 의한 선박 엔진용 크랭크핀 베어링 캡에 장착되는 오일 유입소켓을 나타내는 단면 사시도.
본 발명은 선박 엔진에 포함되는 크로스헤드 베어링 캡(20) 또는 크랭크핀 베어링 캡(30) 등과 같은 베어링 캡의 조성물 및 이를 이용한 크랭크핀 베어링 캡(30)에 관한 것이다.
즉, 본 발명에 의한 선방 엔진용 베어링 캡은 도 1과 같이 피스톤 로드(71)의 하부에 구비된 피스톤 핀(72)에 커넥팅 로드(10)의 상부를 회전가능하도록 체결시키는 크로스헤드 베어링 및 상기 커넥팅 로드(10)의 하부를 크랭크핀(60)에 회전가능하도록 체결시키는 크랭크핀(60) 베어링의 조성물에 관한 것이고, 또한 상기 조성물로 이루어진 크랭크핀(60) 베어링에 관한 것이다.
이하 본 발명의 실시예를 선박 엔진용 베어링 캡 조성물과 상기 조성물로 이루어진 선박 엔진용 크랭크핀(60) 베어링을 구분하여 구체적으로 설명하면 다음과 같다.
[선박 엔진용 베어링 캡 조성물]
우선, 본 발명에 의한 베어링 캡은 선박의 엔진에 포함되는 커넥팅 로드(10)의 상부를 피스톤 로드(71)와 연결시키는 크로스헤드 베어링 캡(20) 및 상기 커넥팅 로드(10)의 하부를 크랭크핀(60)과 연결시키기 위한 크랭크핀 베어링 캡(30) 중 어느 하나의 것이 해당될 수 있고, 이하에서는 상기 크랭크핀 베어링 캡(30)을 주된 실시예로 설명하겠다.
구체적으로, 본 발명은 선박 엔진용 커넥팅 로드(10)에 체결되는 크로스헤드 베어링 캡(20) 또는 크랭크핀 베어링 캡(30) 중 어느 하나 이상의 베어링 캡의 조성물에 있어서, 상기 베어링 캡의 조성물은 탄소(C) 3.1~3.2중량%, 규소(Si) 1.9~2.0중량%, 망간(Mn) 0.6~0.7중량%, 인(P) 0.01~0.05중량%, 황(S) 0.02~0.08중량% 및 구리(Cu) 0.1~0.2중량%를 포함하고, 나머지는 철 및 불가피한 불순물을 포함하는 구성을 한다.
즉, 상기 베어링 캡의 조성물에 포함되는 탄소(C)는 베어링 캡의 강도와 경도를 증가시키고, 미세 합금원소가 탄화물을 석출하는데 필수적인 원소로서 흑연정출 및 용탕 유동성에 증대시키는 역할을 한다. 이때, 상기 탄소(C)는 정출되는 흑연의 조대성을 고려해서 조성비를 3.1~3.2중량%로 제한하는 것이 바람직하다.
아울러 상기 규소(Si)는 흑연의 정출에 기여하는 원소로서, 기지의 페라이트화 작용에 기여하고, 제조된 베어링 캡의 내산화성 향상시키는 구성이다. 이때 상기 규소(Si)는 베어링 캡의 주조시의 용탕의 흐름 및 주조되어 연마 가공되는 베어링 캡의 절삭성을 고려하여 조성비를 1.9~2.0중량%로 제한하는 것이 바람직하다.
또한 상기 망간(Mn)은 본 발명에 의한 구상화처리로서 용탕되는 베이링 캡 용물의 구상화처리제의 역할을 하는 구성이다. 이때 상기 망간(Mn)은 흑연의 구상화율, 탄화물의 지나친 발생 및 드로스(Dross)의 생성을 방지하기 위하여 조성비를 0.6~0.7중량%로 제한하는 것이 바람직하다.
더불어 상기 인(P)은 구상흑연주철인 본 발명에 의한 베어링 캡의 인장강도, 내력 및 경도를 향상시키기 위한 구성이다. 이때, 상기 인(P)의 함량이 높아지면 상대적으로 연신율이 저하되기 때문에, 조성비를 0.01~0.05중량%로 제한하는 것이 바람직하다.
또한 황(S)은 상기 망간(Mn)과 반응하여 황화망간(MnS)을 형성시키는 구성으로서, 탄화물의 생성을 방지하고 과도한 탈황 반응으로 인한 드로스의 생성을 방지하기 위하여, 조성비를 0.02~0.08중량%로 제한하는 것이 바람직하다.
아울러 구리(Cu)는 제조된 베어링 캡의 항복강도를 향상시키는 구성으로서, 구리가 과도하게 포함되면 기지조직의 연성이 저하되어 균열이 발생할 우려가 있기 때문에, 조성비를 0.1~0.2중량%로 제한하는 것이 바람직하다.
아울러 상기 구성의 베어링 캡 조성물에는 산화칼슘(CaO)이 0.01~0.03중량% 더 포함되는 구성을 할 수 있다. 이때 상기 산화칼슘(CaO)은 구상흑연주철로 분류될 수 있는 본 발명에 의한 베어링 캡의 하중강도, 인장강도 등의 강도를 증대시키기 위한 구성으로서, 산화칼슘(CaO)으로 인한 상기 강도들의 증대 원인은 명확히 알 수는 없으나, 도 1과 같은 시험결과를 미루어 살펴보면, 베어링 캡 조성물에 산화칼슘(CaO)이 더 포함된 경우에는 산화칼슘(CaO)이 포함되지 않은 경우보다 더 우수한 하중강도 및 인장강도를 실현할 수 있는 것을 알 수 있었다.
또한 상기 산화칼슘(CaO)은 베어링 캡의 조성물에 0.01~0.03중량%의 조성비로 포함되는 것이 바람직하고, 이때, 상기 산화칼슘(CaO)이 더 포함되는 것에 비례하여 철의 조성비는 상대적으로 줄어들어야 함은 자명할 것이다.
다음은 표 1과 도면 1은 본 발명에 의한 베어링 캡 조성물을 이용하여, 크랭크핀 베어링 캡(30)을 제조한 후 최대 하중, 인장 강도, 연신율, 항복 하중 및 항복 강도를 시험한 결과를 나타낸 것이다.
이때, 크랭크핀 베어링 캡(30)의 조성물은 산화칼슘(CaO)이 미포함된 경우(실시예 1)와 산화칼슘(CaO)이 포함된 경우(실시예 2)로 구분하였다.
즉, 실시예 1에 의한 크랭크핀 베어링 캡(30)의 조성물은 탄소(C) 3.150중량%, 규소(Si) 1.957중량%, 망간(Mn) 0.650중량%, 인(P) 0.035중량%, 황(S) 0.050중량%, 구리(Cu) 0.152중량% 및 나머지는 철 및 불가피한 불순물을 포함하여 구성되고, 실시예 2에 의한 크랭크핀 베어링 캡(30)의 조성물은 탄소(C) 3.150중량%, 규소(Si) 1.957중량%, 망간(Mn) 0.650중량%, 인(P) 0.035중량%, 황(S) 0.050중량%, 구리(Cu) 0.152중량%, 산화칼슘(CaO) 0.0187중량% 및 나머지는 철 및 불가피한 불순물을 포함하여 구성된다.
또한 실시예 1에 의한 베어링 캡 조성물로 만들어진 크랭크핀 베어링 캡(30)은 시험의 정확성을 위하여 동일한 조성물로 만들어진 시편 3개를 각각 시험하였다.
Figure 112017018047710-pat00001
상기 표 1과 도면 1의 결과와 같이 실시예 1에 의한 조성물로 만들어진 크랭크핀 베어링 캡(30)은 일반적인 선박 엔진용 베어링 캡의 강도와 연신율을 모두 만족함을 보였다.
특히 산화칼슘(CaO)이 더 포함된 경우에는 산화칼슘(CaO)이 미포함되어 만들어진 크랭크핀 베어링 캡(30)보다 최대 하중, 인장 강도, 항복 하중 및 항복 강도 등의 강도가 더 우수함을 알 수 있었다. 다만 실시예 2의 연신율은 실시예 1보다는 다소 낮은 결과를 보였으나, 이는 일반적인 선박 엔진용 베어링 캡의 연신율 이내의 결과값이므로, 실시예 2에 의한 크랭크핀 베어링 캡(30)은 선박 엔진용 베어링 캡의 기본적인 물성을 모두 만족한 것으로 해석할 수 있다.
[선박 엔진용 크랭크핀 베어링 캡]
우선, 상기와 같은 구성을 하는 본 발명에 의한 선박 엔진용 베어링 캡은 상기에서 설명한 바와 같이 크로스헤드 베어링 캡(20) 또는 크랭크핀 베어링 캡(30) 중 어느 하나 이상의 것의 조성물로 이루어질 수 있다.
또한 이하에서 구체적으로 설명하는 선박 엔진용 베어링 캡은 상기 크로스헤드 베어링 캡(20) 또는 크랭크핀 베어링 캡(30)에 모두 적용할 수 있고, 이하에서는 크랭크핀 베어링 캡(30)을 바람직한 실시예로 설명하겠다.
아울러 본 발명에 의한 크로스헤드 베어링 캡(20) 또는 크랭크핀 베어링 캡(30)을 포함하는 선박용 엔진의 구성은 이하에서 구체적으로 설명하지 않는 것은 공지의 기술을 따르겠고, 그에 대한 구체적인 설명 역시 공지의 것으로 대신하겠다.
구체적으로, 상기 크랭크핀 베어링 캡(30)은 원형의 외주를 가지는 크랭크핀(60)의 하부에 위치되고, 상기 크랭크핀(60)의 상부에는 커넥팅 로드(10)의 하부가 위치되며, 상기 크랭크핀 베어링 캡(30)의 상측 내부에 형성된 내부홈과 커넥팅 로드(10)의 하측 내부에 형성된 내부홈은 합쳐진 상태에서 상기 크랭크핀(60)을 내입시킬 수 있는 원형의 내주를 형성시키는 구성을 한다.
아울러 일반적으로는 상기 커넥팅 로드(10)의 하부에 형성된 내부홈은 상기 크랭크핀(60)의 상부쪽 절반을 감쌀 수 있을 정도의 내경을 가지고, 상기 크랭크핀 베어링 캡(30)에 형성된 내부홈은 상기 크랭크핀(60)의 하부쪽 절반을 감쌀 수 있을 정도의 내경을 가진다.
이때, 상기 커넥팅 로드(10)의 하부와 크랭크핀 베어링 캡(30)의 상부에는 서로 접합되는 접합면(41)이 형성되고, 상기 접합면(41)의 안쪽(내부홈 쪽)에는 커넥팅 로드(10)의 내부홈의 말단인 단부(11)와 크랭크핀 베어링 캡(30)의 내부홈의 말단인 단부(31)가 위치되는 구성을 한다.
즉, 상기 커넥팅 로드(10)의 내부홈 말단에 형성된 단부(11)와 크랭크핀 베어링 캡(30)의 내부홈 말단에 형성된 단부(31)는 상기 접합면(41)을 기준으로 서로 대칭되는 위치에 배치되고, 상기 단부(11, 31)들은 아무리 정밀한 가공을 통하여 형성된다 하더라도 서로 이격된 상태(이격공간이 형성된 상태)를 가지고, 상기 단부(11, 31)들이 적절하게 라운딩 처리되지 않으면 상기 단부(11, 31)에 의하여 크랭크핀(60)의 외주에 긁힘이 발생할 수 있다.
아울러 상기 이격공간의 형성 길이는 상기 커넥팅 로드(10) 내부홈의 폭 및 크랭크핀 베어링 캡(30)의 폭과 동일하고, 이하, 상기 이격공간은 '이격라인(40)'이라 칭하겠다.
이에 대하여 본 발명은 상기 단부(11, 31)에 의하여 필연적으로 형성될 수 밖에 없는 상기 이격라인(40)에 엔진 윤활유가 보다 용이하게 유입 및 배출될 수 있도록 하여, 크랭크핀(60)의 외주와 커넥팅 로드(10)의 내부홈 내주 및 크랭크핀(60) 외주와 크랭크핀 베어링 캡(30)의 내부홈 내주 간이 보다 용이하게 윤활되고, 그에 따른 냉각성 향상의 효과를 실현할 수 있다.
또한 상기 크랭크핀 베어링 캡(30)의 내부홈의 말단인 단부(31)와 커넥팅 로드(10)의 내부홈 말단에 형성된 단부(11)는 상기 접합면(41)과 내부홈(크랭크핀 베어링 캡(30)의 내부홈 및 커넥팅 로드(10)의 내부홈)의 내주에 대하여 직각이 아닌 일정의 굴곡을 가지도록 구성되어, 단부(11, 31)가 직각을 이루는 경우와 비교하여 크랭크핀(60)의 외주면에 대한 긁힘이 없도록 구성되는 것이 바람직하고, 상기 단부(11, 31)의 굴곡율은 본 발명에 의한 크랭크핀 베어링 캡(30)의 크기에 따라 적절하게 조절될 수 있다.
구체적으로, 본 발명은 크랭크핀(60)에 커넥팅 로드(10)를 체결시키는 크랭크핀 베어링 캡(30)에 있어서, 상기 크랭크핀 베어링 캡(30)은 탄소(C) 3.1~3.2중량%, 규소(Si) 1.9~2.0중량%, 망간(Mn) 0.6~0.7중량%, 인(P) 0.01~0.05중량%, 황(S) 0.02~0.08중량% 및 구리(Cu) 0.1~0.2중량%를 포함하고, 나머지는 철 및 불가피한 불순물을 포함하여 구성되고, 상기 커넥팅 로드(10) 내주의 단부(11)와 상기 크랭크핀 베어링 캡(30) 내주의 단부(31) 사이에는 이격라인(40)이 형성되도록 구성되며, 상기 크랭크핀 베어링 캡(30)에는 상기 크랭크핀 베어링 캡(30) 내주의 단부(31)가 위치된 상기 이격라인(40)과 크랭크핀 베어링 캡(30)의 외주(1)를 연통시키는 오일 공급홀(32)이 형성되도록 구성되며, 상기 커넥팅 로드(10)에는 상기 커넥팅 로드(10) 내주의 단부(11)가 위치된 상기 이격라인(40)과 커넥팅 로드(10)의 외주(13)를 연통시키는 오일 배출홀(12)이 형성되는 구성을 한다.
즉, 상기 구성의 크랭크핀 베어링 캡(30)은 상기에서 구체적으로 설명한 선박 엔진용 베어링 캡 조성물과 동일한 조성물로 만들어지고, 그에 대한 구체적인 설명은 상기의 설명으로 대신하겠다.
또한 상기 구성을 하는 본 발명에 의한 크랭크핀 베어링 캡(30)은 선박 엔진에 포함되는 크랭크 하우징(62)에 수용된 윤활유를 상기 이격라인(40)으로 공급하여 크랭크핀(60)에 대한 커넥팅 로드(10)와 크랭크핀 베어링 캡(30) 간의 마찰을 줄일 수 있도록 하는 것을 주안점으로 한다.
이때, 본 발명은 상기 이격라인(40) 공급되는 윤활유의 유동은 상기 오일 공급홀(32)을 통해서 주되게 이루어지고, 상기 이격라인(40)에서 배출되는 윤활유의 유동은 상기 오일 배출홀(12)을 통해서 주되게 이루어지도록 한다.
보다 상세하면, 상기 크랭크핀 베어링 캡(30)에는 상기 크랭크핀 베어링 캡(30) 내주의 단부(31)가 위치된 상기 이격라인(40)과 크랭크핀 베어링 캡(30)의 외주(1)를 연통시키는 오일 공급홀(32)이 형성되는 구성을 한다.
즉, 상기 오일 공급홀(32)은 도 6과 같이 크랭크핀 베어링 캡(30)을 관통하는 구성을 하되, 오일 공급홀(32)의 일측에 해당하는 오일 공급홀(32)의 유입구(32a)는 크랭크핀 베어링 캡(30)의 외주 일정부분에 형성되고, 오일 공급홀(32)의 타측에 해당하는 오일 공급홀(32)의 토출구(32b)는 크랭크핀 베어링 캡(30)의 내주의 단부(31) 일정부분에 형성되는 구성을 한다.
이때, 상기 크랭크핀 베어링 캡(30)의 내주는 상기에서 설명한 크랭크핀 베어링 캡(30)의 내부홈의 내주를 일컫는다.
아울러 상기 크랭크핀 베어링 캡(30)의 외주는 상기 크랭크핀 베어링 캡(30)의 내부홈과 반대쪽의 부분으로써, 크랭크 하우징(62)의 내부공간에 수용된 윤활유에 노출되는 부분이다.
더불어 상기 오일 공급홀(32)은 크랭크 하우징(62)의 내부공간에 수용된 윤활유를 상기 크랭크핀 베어링 캡(30)의 외부에서 상기 이격라인(40)으로 유입시키는 구성으로서, 상기 윤활유를 상기 이격라인(40)으로 유입시킬 수 있으면 다양한 형태 및 크랭크핀 베어링 캡(30)의 적절한 부분에 형성되는 구성을 할 수 있고, 바람직하게는 상기 오일 공급홀(32)은 상기 커넥팅 로드(10)의 길이방향과 평행한 방향으로 길이를 형성하며 크랭크핀 베어링 캡(30)에 형성되는 구성을 할 수 있다.
즉, 일반적인 커넥팅 로드(10)는 선박 엔진의 실린더에 내입된 피스톤(70) 및 피스톤 로드(71)의 수직 방향으로의 왕복이동에 의하여, 수직 방향으로 왕복이동함과 동시에 상기 크랭크 샤프트(61)를 중심으로 회전 이동하게 된다.
이때, 상기 크랭크핀 베어링 캡(30)은 항상 크랭크핀(60)의 하부에 위치된 상태로 수직 방향에 대한 왕복이동 및 크랭크 샤프트(61)에 대한 회전 이동을 반복하게 되는데, 상기 구성의 오일 공급홀(32)은 커넥팅 로드(10)의 길이방향과 평행한 상태로 길이가 형성되며 크랭크핀 베어링 캡(30)에 형성되는 구성을 하기 때문에, 오일 공급홀(32)의 유입구(32a)는 항상 크랭크핀(60)의 하부쪽에 위치되고, 그 결과 크랭크핀 베어링 캡(30)이 도 8a와 같은 상태(H 구간의 상부)에서 도 8b와 같은 상태(H 구간의 하부)로 일정의 회전 궤도를 형성하며 크랭크 샤프트(61)를 중심으로 회전할 때, 크랭크 하우징(62) 내부공간에 수용된 윤활유가 오일 공급홀(32)의 유입구(32a)로 강력한 압력으로 유입될 수 있도록 하는 효과를 발휘한다.
즉, 실린더 내에서 생성된 연료의 폭발력 하중에 의하여 하강이동된 커넥팅 로드(10)는 상기 크랭크 샤프트(61)를 중심으로 회전하며 하강 이동하게 되고, 그 결과 크랭크 하우징(62)의 내부공간 하부에 수용된 윤활유는 상기 오일 공급홀(32)의 유입구(32a)로 가압되며 유입될 수 있다.
또한 상기와 반대로, 크랭크핀 베어링 캡(30)이 관성력 하중에 의하여 도 8b와 같은 상태(I 구간 하부)에서 도 8c와 같은 상태(I 구간 상부)로 회전 궤도를 이루며 크랭크 샤프트(61)를 중심으로 회전할 때에는, 상기 오일 공급홀(32)의 유입구(32a)는 계속적으로 크랭크핀 베어링 캡(30)의 하부에 위치되는 구성을 하기 때문에, 크랭크 하우징(62)의 내부공간에 수용된 윤활유의 정지관성에 대한 유입압을 받지 않아(크랭크핀 베어링 캡(30)의 하부는 음압이 작용되고 있는 상태임.) 상기 윤활유는 유입되지 않는다.
더불어 상기 오일 공급홀(32)의 토출구(32b)는 크랭크핀 베어링 캡(30)의 내주의 단부(31) 일정부분에 형성되는 구성을 하는데, 바람직하게는 상기 크랭크핀 베어링 캡(30)의 내주의 단부(31)는 일정의 굴곡율을 가지도록 구성되고, 상기와 같이 굴곡된 형태를 가지는 크랭크핀 베어링 캡(30)의 내주의 단부(31)에 상기 오일 공급홀(32)의 토출구(32b)가 형성되는 구성을 하여, 오일 공급홀(32)의 토출구(32b)에서 배출되는 윤활유가 간섭없이 상기 이격라인(40)으로 공급된 후 이격라인(40)의 길이방향(크랭크핀 베어링 캡(30)의 폭방향)으로 유동될 수 있도록 구성될 수 있다.
아울러 상기 오일 배출홀(12)은 상기 이격라인(40)으로 유입된 후 크랭크핀(60)의 외주와 커넥팅 로드(10)의 내주를 윤활시킨 후 다시 이격라인(40)으로 유입된 윤활유를 크랭크 하우징(62)의 내부공간으로 배출시키는 구성으로서, 상기 커넥팅 로드(10) 내주의 단부(11)가 위치된 상기 이격라인(40)과 커넥팅 로드(10)의 외주(13)를 연통시키도록 커넥팅 로드(10)에 형성되는 구성이다.
즉, 상기 오일 배출홀(12)의 유입구(12a)는 상기 이격라인(40)과 연통되도록 커넥팅 로드(10) 내주의 단부(11)에 형성되고, 상기 오일 배출홀(12)의 토출구(12b)는 커넥팅 로드(10)의 외주(13) 일정부분에 형성되는 구성을 한다.
이때, 본 발명은 상기 오일 공급홀(32)을 통하여 이격라인(40)으로 유입된 윤활유가 크랭크핀(60)의 외주와 커넥팅 로드(10) 내부홈의 내주 및 크랭크핀(60)의 외주와 커넥팅 로드(10)의 내부홀을 윤활시킨 후 오일 배출홀(12)을 통하여 커넥팅 로드(10)의 외부로 배출될 수 있도록 구성되면 다양한 형태 및 위치에 형성되는 구성을 할 수 있다.
보다 상세하면, 상기 오일 배출홀(12)의 유입구(12a)는 상기 이격라인(40)의 일정부분에 형성되고, 상기 오일 배출홀(12)의 토출구(12b)는 커넥팅 로드(10)의 외주 일정부분에 형성되는 구성을 할 수 있는데, 바람직하게는 상기 오일 배출홀(12)은 상기 커넥팅 로드(10) 외주의 측부면에서 상기 이격라인(40) 쪽으로 경사지며 길이를 형성하며 커넥팅 로드(10)에 형성되는 구성을 할 수 있다.
즉, 상기 구성의 오일 배출홀(12)의 토출구(12b)는 커넥팅 로드(10)가 수직 방향에 대한 왕복이동 및 크랭크 샤프트(61)에 대한 회전 이동을 반복하는 모든 경우에, 커넥팅 로드(10)의 측부에 항상 위치되는 구성을 하여, 크랭크 하우징(62)에 수용된 윤활유에 대한 직접적인 유입압을 받지 않고, 그 결과 상기 오일 공급홀(32)의 유입구(32a)보다 항상 낮은 윤활유의 유입압을 받게 되기 때문에, 크랭크 하우징(62)에 수용된 윤활유는 오일 배출홀(12)의 토출구(12b)로 유입되어 이격라인(40)으로 유동되지 않도록 하는 효과를 실현시킨다.
구체적으로, 상기 오일 배출홀(12)의 토출구(12b)는 항상 커넥팅 로드(10)의 측부쪽에 위치되고, 그 결과 크랭크핀 베어링 캡(30)이 도 8a와 같은 상태(H 구간의 상부)에서 도 8b와 같은 상태(H 구간의 하부)로 일정의 회전 궤도를 형성하며 크랭크 샤프트(61)를 중심으로 회전할 때, 상기 크랭크 하우징(62) 내부공간에 수용된 윤활유는 커넥팅 로드(10)의 측부에 형성되 오일 배출홀(12)의 토출구(12b)에 비스듬한 방향으로 유입압을 가하나, 오일 배출홀(12)의 토출구(12b)에 가해지는 윤활유의 유입압은 상기 오일 공급홀(32)의 유입구(32a)에 가해지는 윤활유의 유입압보다 작기 때문에 크랭크 하우징(62)의 내부공간에 수용된 윤활유는 항상 오일 공급홀(32)의 유입구(32a)로 유입되게 된다.
또한 상기와 반대로, 커넥팅 로드(10)가 도 8b와 같은 상태(I 구간 하부)에서 도 8c와 같은 상태(I 구간 상부)로 회전 궤도를 이루며 크랭크 샤프트(61)를 중심으로 회전할 때에는, 상기 오일 배출홀(12)의 토출구(12b)는 계속적으로 커넥팅 로드(10)의 측부에 위치되는 구성을 하기 때문에, 크랭크 하우징(62)의 내부공간에 수용된 윤활유의 정지관성에 의한 유입압을 받지 않아, 상기 크랭크 하우징(62)의 내부공간에 수용된 윤활유는 상기 오일 배출홀(12)의 토출구(12b)로 유입되지 않는다.
더불어 상기 오일 배출홀(12)의 유입구(12a)는 커넥팅 로드(10)의 내주의 단부(11) 일정부분에 형성되는 구성을 하는데, 바람직하게는 상기 커넥팅 로드(10)의 내주의 단부(11)는 일정의 굴곡율을 가지도록 구성되고, 상기와 같이 굴곡된 형태를 가지는 커넥팅 로드(10)의 내주의 단부(31)에 상기 오일 배출홀(12)의 유입구(12a)가 형성되는 구성을 하여, 상기 이격라인(40)에서 오일 배출홀(12)의 유입구(12a)로 배출되는 윤활유가 단턱(34)(2) 및 상기 접합면(41)의 간섭없이 용이하게 배출될 수 있도록 구성될 수 있다.
상기와 연관하여, 상기 오일 배출홀(12)은 상기 이격라인(40)과 커넥팅 로드(10) 외주의 측부면을 상호 연통시키는 구성을 하기 때문에 커넥팅 로드(10) 외주의 측부면에서 상기 이격라인(40) 쪽으로 경사진 형태로 구성되고, 상기 오일 배출홀(12)의 경사도는 당업자의 판단에 따라 다양하게 조절할 수 있다.
다만, 상기 커넥팅 로드(10) 외주의 측부면에서 이격라인(40)으로 길이를 형성하는 오일 배출홀(12)은 크랭크 샤프트(61)를 중심으로 한 커넥팅 로드(10)의 회전시에 크랭크 하우징(62)에 수용된 윤활유가 오일 배출홀(12)의 토출구(12b)로 유입될 수 있는 우려를 최소한으로 줄이기 위하여, 상기 커넥팅 로드(10)의 측부면에 대하여 수직한 경사각을 가지도록 구성될 수 있다.
즉, 상기 오일 배출홀(12)의 토출구(12b)가 커넥팅 로드(10)의 측부면에 대하여 예각 또는 둔각을 가지게 되면, 크랭크 샤프트(61)를 중심으로 일정의 회전 궤도를 이루며 회전하는 커넥팅 로드(10)에 형성된 오일 배출홀(12)의 토출구(12b)는 도 8a과 같은 상태(H 구간) 및 도 8c와 같은 상태(I 구간)에서 크랭크 하우징(62)에 수용된 윤활유의 유입압을 직접적으로 받기 때문에, 윤활유가 오일 배출홀(12)의 토출구(12b)로 유입될 수 있는 우려가 발생할 수 있다.
하지만 상기와 같이 오일 배출홀(12)이 커넥팅 로드(10)의 측부면에 대하여 수직한 경사각을 가지도록 구성되면, 상기 커넥팅 로드(10)의 측부면에 형성된 토출구(12b)가 항상 크랭크 하우징(62)에 수용된 윤활유에 대한 유입압을 직접 받지 않을 수 있다.
또한 본 발명에 의한 상기 오일 공급홀(32)은 상기 오일 배출홀(12)의 내경보다 3~5배로 더 큰 내경을 가지도록 구성되고, 상기 오일 배출홀(12)은 상기 오일 공급홀(32)의 개수보다 1.5~2배수 이하의 개수를 가지도록 구성될 수 있다.
즉, 상기 구성의 오일 공급홀(32)은 오일 배출홀(12)보다 3~5배로 더 큰 내경을 가지도록 구성되기 때문에, 크랭크 하우징(62)의 내부공간에 수용된 윤활유가 오일 배출홀(12)보다 오일 공급홀(32)에 더 큰 유입압을 작용하며 오일 공급홀(32)로만 유입될 수 있도록 하는 효과를 얻을 수 있다.
이때, 상기 오일 배출홀(12)은 상기 오일 공급홀(32)보다 더 작은 내경을 가지기 때문에 이격라인(40)에 수용된 윤활유의 배출속도가 느려질 수 있는데, 이때, 상기 오일 배출홀(12)은 오일 공급홀(32)보다 내경이 더 작은 대신에 오일 공급홀(32)의 개수보다 1.5~2배수 더 많은 개수로 구성되어, 이격라인(40)에 수용된 윤활유의 빠른 배출을 유도할 수 있도록 하는 것이 바람직하다.
즉, 상기 구성의 오일 공급홀(32)과 오일 배출홀(12)의 내경의 차이는 크랭크 하우징(62)에 수용된 윤활유가 상기 오일 배출홀(12)보다 오일 공급홀(32) 쪽으로 주되게 유입될 수 있도록 하는 구성이고, 상기 구성의 오일 공급홀(32)과 오일 배출홀(12) 간의 개수 차이는 이격라인(40)에 수용된 윤활유의 적체가 방지될 수 있도록 오일 배출홀(12)의 개수를 증가시키기 위함이다.
또한 본 발명은 크랭크 하우징(62) 내부공간에서 오일 공급홀(32)로 윤활유가 더욱 용이하게 유입될 수 있도록, 상기 오일 공급홀(32)의 유입구(32a)의 크기를 유입구(32a) 이외의 부분보다 더 큰 내경을 가지도록 구성할 수 있다.
즉, 상기 오일 공급홀(32)은 상기 크랭크핀 베어링 캡(30)의 외주면에 형성된 오일 공급홀(32)의 유입구(32a)가 오일 공급홀(32)의 다른 부분보다 더 큰 내경을 가지도록 구성될 수 있다.
이때, 상기 오일 공급홀(32)의 유입구(32a)는 오일 공급홀(32)의 다른 부분보다 더 큰 내경을 가지는 구성을 하기 때문에, 크랭크 하우징(62) 내부공간의 윤활유 유입압이 오일 공급홀(32)의 다른 부분과 동일한 내경을 가지는 오일 공급홀(32)의 유입구(32a)보다 더 넓은 면적을 가지게 되어, 보다 큰 윤활유 유입압이 형성될 수 있다.
상기와 연관하여, 상기 오일 공급홀(32)의 유입구(32a)에는 상기 크랭크핀 베어링 캡(30)의 외부쪽이 크랭크핀 베어링 캡(30)의 내부쪽의 내경보다 더 큰 내경을 가지는 내부공간(51)이 형성된 오일 유입소켓(50)이 체결되도록 구성되고, 상기 오일 유입소켓(50)의 내부공간(51)은 상기 크랭크핀 베어링 캡(30)의 외부와 상기 오일 공급홀(32)을 연통시키도록 구성될 수 있다.
즉, 상기 구성의 오일 유입소켓(50)은 도 6과 같이 오일 공급홀(32)의 유입구(32a)에 끼워지는 방식으로 체결되는 구성을 하고, 오일 유입소켓(50)의 내부공간(51)은 상기 크랭크핀 베어링 캡(30)의 외부쪽이 크랭크핀 베어링 캡(30)의 내부쪽의 내경보다 더 큰 내경을 가지는 형태로 구성되기 때문에, 크랭크핀 베어링 캡(30)의 외부쪽에 형성된 내부공간(51)의 단면적 보다 크랭크핀 베어링 캡(30)의 안쪽에 형성된 내부공간(51)의 단면적보다 더 넓고, 그 결과 크랭크 하우징(62)의 내부공간에 수용된 윤활유가 더욱 강한 유입압으로 오일 공급홀(32)로 유입될 수 있도록 한다.
이때, 상기 오일 유입소켓(50)의 외주와 오일 공급홀(32)의 유입구(32a)에는 나사산과 나사홈이 각각 형성되어, 상기 오일 유입소켓(50)이 오일 공급홀(32)의 유입구(32a)에 견고하게 체결될 수 있도록 구성되는 것이 바람직하다.
또한 상기 오일 유입소켓(50)은 크랭크 베어링 캡의 외부로 돌출되지 않도록 구성되어, 크랭크 하우징(62)의 내부공간에 수용된 윤활유에 대한 오일 유입소켓(50)의 저항이 최소화될 수 있도록 구성되는 것이 바람직한데, 이때, 상기 오일 유입소켓(50)의 내부공간(51) 입구에는 다각형의 내주를 가지는 공구홀(52)이 형성되는 구성을 할 수 있다.
즉, 상기 구성의 공구홀(52)은 오일 유입소켓(50)의 내부공간(51) 입구에 형성되는 구성을 하기 때문에, 상기 공구홀(52)에 끼움 형성이 가능한 공구를 이용하여 오일 유입소켓(50)을 오일 공급홀(32)의 유입구(32a)에 용이하게 체결시킬 수 있고, 공구의 체결을 위한 오일 유입소켓(50)의 돌출부(크랭크핀 베어링 캡(30)의 외부로 돌출된 부분)가 불필요하여 크랭크 하우징(62)의 내부공간에 수용된 윤활유에 대한 오일 유입소켓(50)의 저항을 최소화시킬 수 있다.
상기와 연관하여, 상기와 같이 오일 유입소켓(50)이 오일 공급홀(32)의 유입구(32a)에 체결되는 경우, 상기 오일 유입소켓(50)의 내부공간(51) 입구의 외측에 해당하는 상기 크랭크핀 베어링 캡(30)의 외부면에는 상기 공구홀(52)의 내경보다 더 큰 내경을 가지는 오일유도홀(33)이 형성되는 구성을 할 수 있다.
즉, 상기 오일 유도홀은 상기 오일 유입소켓(50)의 내부공간(51)의 내경보다 더 큰 내경을 가지는 공구홀(52)보다 더 큰 내경을 가지도록 구성되기 때문에, 크랭크 하우징(62) 내부공간에서 상기 공구홀(52) 및 오일 유입소켓(50)의 내부공간(51)으로 유입되는 윤활유의 유입압을 더욱 크게 형성시킬 수 있고, 그 결과 오일 공급홀(32)로 보다 강하게 윤활유가 유입될 수 있도록 하는 효과를 실현시킬 수 있다.
이때, 상기 오일유도홀(33)의 내경은 크랭크핀 베어링 캡(30)의 크기에 따라 당업자의 판단에 의하여 적절하게 조절할 수 있다. 다만, 상기 오일유도홀(33)의 형성을 위하여 오일유도홀(33)이 형성되는 크랭크핀 베어링 캡(30)의 외주 일부분이 돌출되지는 않아야 한다.
또한 상기 오일유도홀(33)이 형성되는 크랭크핀 베어링 캡(30)의 외주 일부분은 오일유도홀(33)의 형성으로 인한 단턱(34)이 형성되되, 상기 단턱(34)은 크랭크 하우징(62)의 내부공간에 수용된 윤활유에 대한 저항이 증가되지 않도록 굴곡되게 형성되는 것이 바람직하다.
상기는 본 발명의 바람직한 실시예를 참고로 설명하였으며, 상기의 실시예에 한정되지 아니하고, 상기의 실시예를 통해 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자가 본 발명의 요지를 벗어나지 않는 범위에서 다양한 변경으로 실시할 수 있는 것이다.
10 : 커넥팅 로드 11 : 커넥팅 로드 내주의 단부
12 : 오일 배출홀 12a : 오일 배출홀의 유입구
12b : 오일 배출홀의 토출구 13 : 커넥팅 로드의 외주
20 : 크로스헤드 베어링 캡 30 : 크랭크핀 베어링 캡
31 : 크랭크핀 베어링 캡 내주의 단부 32 : 오일 공급홀
32a : 오일 공급홀의 유입구 32b : 오일 공급홀의 토출구
33 : 오일유도홀 34 : 단턱
40 : 이격라인 41 : 접합면
50 : 오일 유입소켓 51 : 오일 유입소켓의 내부공간
52 : 오일 유입소켓의 공구홀 60 : 크랭크핀
61 ; 크랭크 샤프트 62 : 크랭크 하우징
70 : 피스톤 71 : 피스톤 로드
72 : 피스톤 핀

Claims (7)

  1. 삭제
  2. 선박 엔진용 커넥팅 로드(10)에 체결되는 크로스헤드 베어링 캡(20) 또는 크랭크핀 베어링 캡(30) 중 어느 하나 이상의 베어링 캡의 조성물에 있어서,
    상기 베어링 캡의 조성물은,
    탄소(C) 3.1~3.2중량%, 규소(Si) 1.9~2.0중량%, 망간(Mn) 0.6~0.7중량%, 인(P) 0.01~0.05중량%, 황(S) 0.02~0.08중량%, 구리(Cu) 0.1~0.2중량% 및 산화칼슘(CaO) 0.01~0.03중량%를 포함하고, 나머지는 철 및 불가피한 불순물을 포함하여 구성되는 것을 특징으로 하는 선박 엔진용 베어링 캡 조성물.
  3. 크랭크핀(60)에 커넥팅 로드(10)를 체결시키는 크랭크핀 베어링 캡(30)에 있어서,
    상기 크랭크핀 베어링 캡(30)은,
    탄소(C) 3.1~3.2중량%, 규소(Si) 1.9~2.0중량%, 망간(Mn) 0.6~0.7중량%, 인(P) 0.01~0.05중량%, 황(S) 0.02~0.08중량% 및 구리(Cu) 0.1~0.2중량%를 포함하고, 나머지는 철 및 불가피한 불순물을 포함하여 구성되고,
    상기 커넥팅 로드(10) 내주의 단부(11)와 상기 크랭크핀 베어링 캡(30) 내주의 단부(31) 사이에는 이격라인(40)이 형성되도록 구성되며,
    상기 크랭크핀 베어링 캡(30)에는,
    상기 크랭크핀 베어링 캡(30) 내주의 단부(31)가 위치된 상기 이격라인(40)과 크랭크핀 베어링 캡(30)의 외주(1)를 연통시키는 오일 공급홀(32)이 형성되도록 구성되며,
    상기 커넥팅 로드(10)에는,
    상기 커넥팅 로드(10) 내주의 단부(11)가 위치된 상기 이격라인(40)과 커넥팅 로드(10)의 외주(13)를 연통시키는 오일 배출홀(12)이 형성되도록 구성되는 것을 특징으로 하는 선박 엔진용 크랭크핀 베어링 캡.
  4. 제3항에 있어서,
    상기 오일 공급홀(32)은,
    상기 커넥팅 로드(10)의 길이방향과 평행한 방향으로 길이를 형성하며 크랭크핀 베어링 캡(30)에 형성되도록 구성되고,
    상기 오일 배출홀(12)은,
    상기 커넥팅 로드(10) 외주의 측부면에서 상기 이격라인(40) 쪽으로 경사지며 길이를 형성하며 커넥팅 로드(10)에 형성되도록 구성되는 것을 특징으로 하는 선박 엔진용 크랭크핀 베어링 캡.
  5. 제4항에 있어서,
    상기 오일 배출홀(12)은,
    상기 커넥팅 로드(10)의 측부면에 대하여 수직한 경사각을 가지도록 구성되는 것을 특징으로 하는 선박 엔진용 크랭크핀 베어링 캡.
  6. 제5항에 있어서,
    상기 오일 공급홀(32)은,
    상기 오일 배출홀(12)의 내경보다 3~5배로 더 큰 내경을 가지도록 구성되고,
    상기 오일 배출홀(12)은,
    상기 오일 공급홀(32)의 개수보다 1.5~2배수 이하의 개수를 가지도록 구성되는 것을 특징으로 하는 선박 엔진용 크랭크핀 베어링 캡.
  7. 제6항에 있어서,
    상기 오일 공급홀(32)은,
    상기 크랭크핀 베어링 캡(30)의 외주면에 형성된 오일 공급홀(32)의 유입구(32a)가 오일 공급홀(32)의 다른 부분보다 더 큰 내경을 가지도록 구성되는 것을 특징으로 하는 선박 엔진용 크랭크핀 베어링 캡.
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