KR101692002B1 - 차로 변경 차량의 속도 측정 시스템 및 이를 위한 방법 - Google Patents

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Abstract

차로 변경 차량의 속도 측정 시스템 및 이를 위한 방법이 개시된다. 제1압전 센서는 제1차로에서 주행 중인 차량을 센싱하여 m(여기서, m≤상기 차량의 바퀴 수)개의 제1압전신호들을 출력하고, 제2압전 센서는 제2차로에서 주행 중인 차량을 센싱하여 m개의 제2압전신호들을 출력하고, 차로 변경 판단부는 제11판단모드로 설정된 경우, 제1 및 제2압전신호들의 개수와 수신되는 시간 간격을 이용하여 차량이 제1차로에서 제2차로로 차로 변경하였는지를 판단하며, 속도 산출부는 차로 변경한 것으로 판단되면, 압전 센서 거리와 압전신호 시간차를 이용하여 차량의 속도를 산출한다.

Description

차로 변경 차량의 속도 측정 시스템 및 이를 위한 방법{Speed measuring system considering lane-changing vehicles and method thereof}
본 발명은 차로 변경 차량의 속도 측정 시스템 및 이를 위한 방법에 관한 것으로, 보다 상세하게는 도로에 설치된 압전센서를 이용하여 속도측정구간에서 급격히 차로를 변경하는 차량의 속도를 측정할 수 있는 차로 변경 차량의 속도 측정 시스템 및 이를 위한 방법에 관한 것이다.
교통 시설물의 계획, 설계, 시공 및 운영을 하기 위해서는 도로에서 발생하는 교통량, 속도 등과 같은 교통데이터를 필요로 한다. 이러한 교통데이터는 주로 도로에 설치되어 실시간으로 교통데이터를 수집하는 차량 검지기에 의해 이루어지고 있다. 차량 검지기는 교통데이터의 수집뿐만 아니라 과적차량을 단속하거나, 과속차량을 단속하는 시스템에도 활용된다.
차량 검지기를 이용한 과속단속시스템은 차로 내부에 두 개의 루프 센서를 매설하고, 동일한 차로에 매설된 루프 센서들로부터 센싱된 신호를 이용하여 차량의 속도를 축정하며, 교통데이터를 수집하기도 한다.
그러나, 기존의 과속단속시스템은, 감시카메라가 설치된 부근에서, 즉, 루프 센서들이 매설된 지점에서 차량이 고의로 차로를 변경하면 해당 차량의 단속이 불가능하다는 문제점이 있다. 이는, 주행 중인 차로에서 1개의 루프 센서를 통과한 후 차로를 변경하여 옆차로의 루프 센서를 통과하면 차량의 속도를 측정할 수 없기 때문이다. 따라서, 이러한 루프 센서의 특성을 악용하는 경우, 즉, 과속 단속을 피하기 위해 고의로 차로를 변경하는 차량에 대해서는 차량의 속도 측정이 어렵다.
국내 등록특허 제10-0860394호(2008.09.19. 등록) 국내 등록특허 제10-0892956호(2009.04.03. 등록)
이러한 문제점을 해결하기 위하여 본 발명이 이루고자 하는 기술적 과제는, 루프 센서가 설치된 지점에서 차로를 변경하는 차량에 대해서도 속도를 측정하여 과속을 단속하고, 교통데이터를 수집할 수 있도록 하는 차로 변경 차량의 속도 측정 시스템 및 이를 위한 방법을 제시하는 데 있다.
또한, 본 발명이 이루고자 하는 기술적 과제는, 교통정보시스템에서 교통량 및 속도 자료 등의 누락을 최소화하는 차로 변경 차량의 속도 측정 시스템 및 이를 위한 방법을 제시하는 데 있다.
본 발명의 해결과제는 이상에서 언급된 것들에 한정되지 않으며, 언급되지 아니한 다른 해결과제들은 아래의 기재로부터 당업자에게 명확하게 이해되어 질 수 있을 것이다.
전술한 기술적 과제를 해결하기 위한 수단으로서, 본 발명의 실시예에 따르면, 차로 변경 차량의 속도 측정 시스템은, 제1차로에서 주행 중인 차량을 센싱하여 m(여기서, m≤상기 차량의 바퀴 수)개의 제1압전신호들을 출력하는 제1압전 센서; 제2차로에서 주행 중인 차량을 센싱하여 상기 m개의 제2압전신호들을 출력하는 제2압전 센서; 제1판단모드로 설정된 경우, 상기 제1 및 제2압전신호들의 개수와 수신되는 시간 간격을 이용하여 상기 차량이 상기 제1차로에서 상기 제2차로로 차로 변경하였는지를 판단하는 차로 변경 판단부; 및 차로 변경한 것으로 판단되면, 상기 제1압전 센서와 상기 제2압전 센서 간의 거리(이하, "압전 센서 거리"라 함)와 상기 제1압전신호들과 상기 제2압전신호들이 발생한 시간의 차(이하, "압전신호 시간차"라 함)를 이용하여 상기 차량의 속도를 산출하는 속도 산출부;를 포함한다.
상기 제1판단모드로 설정된 경우, 상기 차로 변경 판단부는, 상기 두 개의 제1압전신호들이 설정된 기준 시간차보다 짧은 시간차로 수신되고, 설정된 시간 간격 이내에, 두 개의 제2압전신호들이 설정된 기준 시간차보다 짧은 시간차로 수신되면, 상기 차량이 차로 변경한 것으로 판단하고, 상기 속도 산출부는, 상기 제1압전신호들이 발생한 시간들 중 가장 빠른 시간과 상기 제2압전신호들이 발생한 시간들 중 가장 빠른 시간의 차이인 상기 압전신호 시간차를 산출하고, 상기 압전 센서 거리와 상기 압전신호 시간차를 이용하여 상기 차량의 속도를 산출한다.
제2판단모드로 설정된 경우, 상기 차로 변경 판단부는, 상기 수신된 제1 및 제2압전신호들이 사전에 설정된 세기보다 약하면, 상기 차량이 차로 변경한 것으로 판단한다.
상기 차로 변경 판단부는, 상기 제1 및 제2압전신호들이 상기 사전에 설정된 세기보다 강하면, 상기 차량이 직진 주행 중인 것으로 판단한다.
상기 제1차로와 상기 제2차로의 경계에 설치되어, 상기 차량을 센싱하여 제3압전신호들을 출력하는 제3압전 센서;를 더 포함하며, 제3판단모드로 설정된 경우, 상기 차로 변경 판단부는, 상기 제1압전신호들이 수신된 후 적어도 네 개의 제3압전신호들이 설정된 시간 내에 수신되면, 상기 차량이 차로 변경한 것으로 판단한다.
상기 제1차로의 주행 방향을 따라 상기 제1압전 센서 다음에 설치되어, 상기 제1차로를 주행 중인 차량을 센싱하여 제1 및 제2루프신호를 각각 출력하는 제1 및 제2루프 센서들; 및 상기 제2차로의 주행 방향을 따라 상기 제2압전 센서 이전에 설치되어, 상기 제2차로를 주행 중인 차량을 센싱하여 제3 및 제4루프신호를 각각 출력하는 제3 및 제4루프 센서들;을 더 포함하며, 상기 속도 산출부는, 상기 제1 내지 제4루프신호들 중 적어도 두 개를 이용하여 상기 차량의 속도를 측정한다.
한편, 전술한 기술적 과제를 해결하기 위한 수단으로서, 본 발명의 실시 예에 따른 속도 측정 시스템에 의한 차로 변경 차량의 속도 측정 방법은, 제1차로에 설치된 제1압전 센서에 의해 상기 제1차로에서 주행 중인 차량을 센싱하여 m(여기서, m≤상기 차량의 바퀴 수)개의 제1압전신호들을 출력하는 단계; 제2차로에 설치된 제2압전 센서에 의해 상기 제2차로에서 주행 중인 차량을 센싱하여 상기 m개의 제2압전신호들을 출력하는 단계; 제1판단모드로 설정된 경우, 상기 제1 및 제2압전신호들의 개수와 수신되는 시간 간격을 이용하여 상기 차량이 상기 제1차로에서 상기 제2차로로 차로 변경하였는지를 판단하는 단계; 및 차로 변경한 것으로 판단되면, 상기 제1압전 센서와 상기 제2압전 센서 간의 거리(이하, "압전 센서 거리"라 함)와 상기 제1압전신호들과 상기 제2압전신호들이 발생한 시간의 차(이하, "압전신호 시간차"라 함)를 이용하여 상기 차량의 속도를 산출하는 단계;를 포함한다.
상기 제1판단모드로 설정된 경우, 상기 판단하는 단계는, 상기 두 개의 제1압전신호들이 설정된 기준 시간차보다 짧은 시간차로 수신되고, 설정된 시간 간격 이내에, 두 개의 제2압전신호들이 설정된 기준 시간차보다 짧은 시간차로 수신되면, 상기 차량이 차로 변경한 것으로 판단하고, 상기 산출하는 단계는, 상기 제1압전신호들이 발생한 시간들 중 가장 빠른 시간과 상기 제2압전신호들이 발생한 시간들 중 가장 빠른 시간의 차이인 상기 압전신호 시간차를 산출하고, 상기 압전 센서 거리와 상기 압전신호 시간차를 이용하여 상기 차량의 속도를 산출한다.
상기 판단하는 단계는, 제2판단모드로 설정된 경우, 상기 수신된 제1 및 제2압전신호들이 사전에 정의된 세기보다 약하면, 상기 차량이 차로 변경한 것으로 판단한다.
상기 제1차로와 상기 제2차로의 경계에 설치된 제3압전 센서에 의해 상기 차량을 센싱하여 제3압전신호들을 출력하는 단계; 및 제3판단모드로 설정된 경우, 상기 제1압전신호들이 수신된 후 적어도 네 개의 상기 제3압전신호들이 설정된 시간 내에 수신되면, 상기 차량이 차로 변경한 것으로 판단하는 단계;를 더 포함한다.
본 발명에 따르면, 루프 센서가 설치된 지점에서 차로를 변경하는 차량에 대해서도 속도를 측정함으로써 차량의 과속을 단속할 수 있다. 이러한 효과는 고의로 단속을 피하기 위해 차로를 변경하는 차량에 대해서도 속도 측정이 가능하므로, 속도 측정이 누락되는 상황을 최소화할 수 있도록 한다.
또한, 본 발명에 따르면, 교통정보시스템에서 교통량 및 속도 등의 정보 누락을 방지함으로써 교통데이터의 신뢰성을 향상시키고, 교통정보 서비스의 품질을 향상시킬 수 있다.
본 발명의 효과는 이상에서 언급된 것들에 한정되지 않으며, 언급되지 아니한 다른 효과들은 아래의 기재로부터 당업자에게 명확하게 이해되어 질 수 있을 것이다.
도 1은 본 발명의 실시 예에 의한 차로 변경 차량의 속도 측정 시스템을 도시한 도면,
도 2a는 본 발명의 제1실시 예에 의한 루프 센싱부 및 압전 센싱부가 설치된 도로를 도시한 도면,
도 2b는 도 2a에 도시된 루프 센싱부 및 압전 센싱부가 설치된 도로에서 차량이 차로 변경을 시도하는 경우를 설명하기 위한 도면,
도 3a 및 도 3b는 차량의 차로 변경 여부에 따른 제1압전신호의 발생 패턴 차이를 설명하기 위한 도면,
도 4는 본 발명의 제2실시 예에 의한 루프 센싱부 및 압전 센싱부가 설치된 도로를 도시한 도면,
도 5는 차로 변경 시 제1 내지 제3압전 센서들에서 발생하는 신호 패턴을 보여주는 도면,
도 6은 압전 센서 거리를 설명하기 위한 도면,
도 7a 및 도 7b는 본 발명의 실시 예에 따른 차량이 완만하게 차로 변경하는 경우 속도 측정 방법을 설명하기 위한 도면,
도 8은 본 발명에 따른 루프 센싱부 및 압전 센싱부가 설치된 도로의 일 예를 보여주는 도면, 그리고,
도 9는 본 발명의 실시 예에 따른 속도 측정 시스템에 의한 차로 변경 차량의 속도 측정 방법을 설명하기 위한 흐름도이다.
본 발명에 관한 설명은 구조적 내지 기능적 설명을 위한 실시 예에 불과하므로, 본 발명의 권리범위는 본문에 설명된 실시 예에 의하여 제한되는 것으로 해석되어서는 아니 된다. 즉, 실시 예는 다양한 변경이 가능하고 여러 가지 형태를 가질 수 있으므로 본 발명의 권리범위는 기술적 사상을 실현할 수 있는 균등물들을 포함하는 것으로 이해되어야 한다.
한편, 본 발명에서 서술되는 용어의 의미는 다음과 같이 이해되어야 할 것이다.
"제1", "제2" 등의 용어는 하나의 구성요소를 다른 구성요소로부터 구별하기 위한 것으로, 이들 용어들에 의해 권리범위가 한정되어서는 아니 된다. 예를 들어, 제1 구성요소는 제2 구성요소로 명명될 수 있고, 유사하게 제2 구성요소도 제1 구성요소로 명명될 수 있다.
어떤 구성요소가 다른 구성요소에 "연결되어"있다고 언급된 때에는, 그 다른 구성요소에 직접적으로 연결될 수도 있지만, 중간에 다른 구성요소가 존재할 수도 있다고 이해되어야 할 것이다.
단수의 표현은 문맥상 명백하게 다르게 뜻하지 않는 한 복수의 표현을 포함하는 것으로 이해되어야 하고, "포함하다" 또는 "가지다" 등의 용어는 특징, 숫자, 단계, 동작, 구성요소, 부분품 또는 이들을 조합한 것이 존재함을 지정하려는 것이며, 하나 또는 그 이상의 다른 특징이나 숫자, 단계, 동작, 구성요소, 부분품 또는 이들을 조합한 것들의 존재 또는 부가 가능성을 미리 배제하지 않는 것으로 이해되어야 한다.
각 단계들에 있어 식별부호(예를 들어, a, b, c 등)는 설명의 편의를 위하여 사용되는 것으로 식별부호는 각 단계들의 순서를 설명하는 것이 아니며, 각 단계들은 문맥상 명백하게 특정 순서를 기재하지 않는 이상 명기된 순서와 다르게 일어날 수 있다. 즉, 각 단계들은 명기된 순서와 동일하게 일어날 수도 있고 실질적으로 동시에 수행될 수도 있으며 반대의 순서대로 수행될 수도 있다.
여기서 사용되는 모든 용어들은 다르게 정의되지 않는 한, 본 발명이 속하는 분야에서 통상의 지식을 가진 자에 의해 일반적으로 이해되는 것과 동일한 의미를 가진다. 일반적으로 사용되는 사전에 정의되어 있는 용어들은 관련 기술의 문맥상 가지는 의미와 일치하는 것으로 해석되어야 하며, 본 발명에서 명백하게 정의하지 않는 한 이상적이거나 과도하게 형식적인 의미를 지니는 것으로 해석될 수 없다.
아래에서는 첨부한 도면을 참조하여 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자가 용이하게 실시할 수 있도록 본 발명의 실시 예를 상세히 설명한다. 그러나 본 발명은 여러 가지 상이한 형태로 구현될 수 있으며 여기에서 설명되는 실시 예에 한정되지 않는다. 그리고 도면에서 본 발명을 명확하게 설명하기 위해서 설명과 관계없는 부분은 생략하였으며, 명세서 전체를 통하여 유사한 부분에 대해서는 유사한 도면 부호를 붙여 설명하기로 한다.
이하, 본 발명에서 실시하고자 하는 구체적인 기술내용에 대해 첨부도면을 참조하여 상세하게 설명하기로 한다.
먼저, 도 1에 도시된 차로 변경 차량의 속도 측정 시스템은 과속단속구간에서 고의로 과속을 피하기 위해 차로를 변경하는 차량의 속도를 측정할 수 있다. 속도 측정 시스템은 차로에 매설된 압전 센서들을 이용하여 차량의 차로 변경 여부를 판단하고, 차량의 속도를 측정할 수 있다.
도 1은 본 발명의 실시 예에 의한 차로 변경 차량의 속도 측정 시스템을 도시한 도면이다.
도 1을 참조하면, 속도 측정 시스템은 루프 센싱부(100), 압전 센싱부(200), 촬영부(300), 중간 제어기(400) 및 속도 측정 장치(500)를 포함한다.
루프 센싱부(100) 및 압전 센싱부(200)는 주행 중인 차량을 인식하여 교통량, 구간 속도, 차량 길이, 차량의 축수, 축간 거리 등 교통파라미터 산출에 필요한 차량 인식 정보(즉, 후술할 압전신호들과 루프신호들)를 중간 제어기(400)에게 출력한다.
본 발명의 실시 예에 따른 루프 센싱부(100)는 압전 센서들의 배치에 따라 도 2a 및 도 4에 도시된 바와 같이 다양한 실시 예들로 구현될 수 있다. 또한, 도 2a 및 도 4에는 2차로를 도시하였으나, 본 발명의 실시 예는 이에 한정되지 않고, 3차로 이상의 도로에서도 적용될 수 있음은 물론이다.
차량의 차로 변경 여부를 판단하기 위한 압전 센싱부(200)의 제1실시 예
도 2a는 본 발명의 제1실시 예에 의한 루프 센싱부(100) 및 압전 센싱부(200)가 설치된 도로를 도시한 도면, 도 2b는 도 2a에 도시된 루프 센싱부(100) 및 압전 센싱부(200)가 설치된 도로에서 차량이 차로 변경을 시도하는 경우를 설명하기 위한 도면이다. 도 2b에는 설명의 편의상 제1 내지 제4루프 센서들(110~140)의 도시를 생략하며, 이하에서는 앞바퀴 두 개와 뒷바퀴 두 개를 가지는 4륜 차량을 예로 들어 설명한다.
도 2a 및 도 2b를 참조하면, 본 발명의 제1실시 예에 의한 루프 센싱부(100)는 제1루프 센서(110), 제2루프 센서(120), 제3루프 센서(130) 및 제4루프 센서(140)를 포함하고, 압전 센싱부(200)는 제1압전 센서(210)와 제2압전 센서(220)를 포함한다.
제1루프 센서(110)는 제1차로의 주행 방향을 따라 제1압전 센서(210) 다음에 설치되고, 제2루프 센서(120)는 제1루프 센서(110) 다음에 설치된다. 제1 및 제2루프 센서(110, 120)는 제1차로를 주행 중인 차량을 센싱하여 각각 제1 및 제2루프신호를 출력한다.
제3루프 센서(130)는 제2차로의 주행 방향을 따라 제2압전 센서(220) 이전에 설치되고, 제4루프 센서(140)는 제3루프 센서(130) 이전에 설치된다. 제3 및 제4루프 센서(130, 140)는 제2차로를 주행 중인 차량을 센싱하여 각각 제3 및 제4루프신호를 출력한다.
제1 및 제2압전 센서들(210, 220)은 차로의 진행 방향에 수직하는 방향을 따라 설치될 수 있다.
제1압전 센서(210)는 제1차로에서 주행 중인 차량을 센싱하여 m(여기서, m≤차량의 바퀴 수)개의 제1압전신호들을 중간 제어기(400)로 출력한다.
제2압전 센서(220)는 제2차로에서 주행 중인 차량을 센싱하여 m개의 제2압전신호들을 중간 제어기(400)로 출력한다. 특히, 제1차로에서 주행하던 차량이 제1압전 센서(210)를 통과하면서 차로 변경을 시도한 경우, 제2압전 센서(220)는 동일한 차량을 센싱하여 제2압전신호들을 도 3b와 유사하거나 동일한 형태로 발생할 수 있다.
이하에서는, 도 3a 및 도 3b를 참조하여 제1압전 센서(210)에서 발생되는 제1압전신호들에 대해 설명한다.
도 3a 및 도 3b는 차량의 차로 변경 여부에 따른 제1압전신호의 발생 패턴 차이를 설명하기 위한 도면이다.
도 3a는 차로 변경이 없는 차량의 경우, 차량이 제1압전 센서(210)를 통과할 때 제1압전 센서(210)로부터 발생하는 제1압전신호들의 일 예를 도시한 도면이다.
차량이 제1차로에서 직진 중이라면, 제1압전 센서(210)는 차량의 축수에 해당하는 제1압전신호들을 도 3a에 도시된 것처럼 출력한다.
자세히 설명하면, 차량이 제1차로를 직진 주행하면, 차량의 앞바퀴 두 개가 먼저 제1압전 센서(210)를 동시에 통과하고, 이후 뒷바퀴 두 개가 제1압전 센서(210)를 동시에 통과한다. 따라서, 제1압전 센서(210)는 차량의 축 단위로 제1압전신호를 발생하므로 도 3a에 도시된 바와 같이 앞바퀴들에 해당하는 제1압전신호와 뒷바퀴들에 해당하는 제1압전신호, 즉, 강한 전기신호를 2회 발생한다. 직진 주행하는 차량의 경우, 앞바퀴들 두 개가 동시에 제1압전 센서를 통과하므로, 제1압전신호의 크기는 사전에 설정된 기준값보다 큰 강한 신호일 수 있다.
반면, 도 3b는 차로 변경을 시도한 차량의 경우, 차량이 제1압전 센서(210)를 통과할 때 제1압전 센서(210)로부터 발생하는 제1압전신호들의 일 예를 도시한 도면이다.
차량이 도 2b에 도시된 바와 같이, 제1차로에서 주행을 하다가 제1압전 센서(210)를 통과하면서 제2차로로 차로 변경을 시도하면, 제1압전 센서(210)는 차량의 바퀴 수에 해당하는 제1압전신호들을 도 3b에 도시된 것처럼 출력할 수 있다.
자세히 설명하면, 도 2b에 도시된 바와 같이 차량이 제1차로를 직진 주행하지 않고, 제1압전 센서(210)가 설치된 지점에서 차로를 변경하면, 차량의 앞바퀴 중 좌측 바퀴가 먼저 제1압전 센서(210)를 통과하고, 이후 앞바퀴 중 우측 바퀴, 뒷바퀴 중 좌측 바퀴, 뒷바퀴 중 우측 바퀴가 순서대로 제1압전 센서(210)를 통과한다. 따라서, 제1압전 센서(210)는 차량의 바퀴 각각에 해당하는 제1압전신호를 발생하며, 도 3b에 도시된 바와 같이 4번의 약한 전기신호를 발생한다.
여기서, 약한 전기신호라 함은 도 3a를 참조하여 설명한 강한 전기신호에 비해 상대적으로 약한 신호를 의미하며, 사전 학습에 의해 설정된 기준값보다 크면 강한 신호, 기준값보다 작으면 약한 신호로 구분될 수 있다. '사전 학습에 의해 설정된 기준값'은 차종마다 다를 수 있으며, 저장부(530)에 기저장되어 있다. 차종은 주지된 다양한 기술에 의해 판단될 수 있다.
차량의 차로 변경 여부를 판단하기 위한 압전 센싱부(200)의 제2실시 예
도 4는 본 발명의 제2실시 예에 의한 루프 센싱부(100) 및 압전 센싱부(200)가 설치된 도로를 도시한 도면, 도 5는 차로 변경 시 제1 내지 제3압전 센서들에서 발생하는 신호 패턴을 보여주는 도면이다.
도 1 및 도 4를 참조하면, 본 발명의 제2실시 예에 의한 루프 센싱부(100)는 제1내지 제4루프 센서들(110, 120, 130, 140)를 포함하고, 압전 센싱부(200)는 제1 내지 제3압전 센서들(210, 220, 230)를 포함한다. 제1 내지 제4루프 센서들(110, 120, 130, 140)과 제1 및 제2압전 센서들(210, 220)은 도 2a를 참조하여 설명하였으므로 자세한 설명은 생략한다.
다만, 제3압전 센서(230)는 제3압전 센서(230)를 통과하는 차량을 센싱하여 적어도 네 개(바퀴수에 대응함)의 약한 제3압전신호를 출력한다. 제3압전 센서(230)는 제1차로와 제2차로의 경계에 설치될 수 있다.
이하에서는, 도 4 및 도 5를 참조하여 제1 내지 제3압전 센서들(210, 220, 230)에서 발생되는 제1 내지 제3압전신호들에 대해 설명한다.
차량이 제1차로에서 직진 중이라면, 제1압전 센서(210)는 차량의 바퀴수보다 적으면서, 강한 제1압전신호들을 도 3a에 도시된 것처럼 출력한다.
반면, 차량이 도 4에 도시된 바와 같이, 제1차로에서 주행을 하다가 제1압전 센서(210) 부근에서 제2차로로 차로 변경을 시도하면, 제1압전 센서(210)는 차량의 바퀴 수에 해당하는 약한 제1압전신호들을 도 5에 도시된 것처럼 출력한다. 즉, 차량은 앞바퀴의 좌측, 앞바퀴의 우측, 뒷바퀴의 좌측, 뒷바퀴의 우측 순서로 제1압전 센서(210)를 통과하고, 제1압전 센서(210)는 그 각각에 해당하는 제1압전신호들을 발생한다.
차로 변경에 의해, 차량의 주행 방향에 대해 사선으로 진행 중인 차량은 앞바퀴의 우측, 앞바퀴의 좌측, 뒷바퀴의 우측, 뒷바퀴의 좌측 순서로 제3압전 센서(230)를 통과하고, 제3압전 센서(230)는 그 각각에 해당하는 제3압전신호들을 도 5에 도시된 것처럼 출력한다.
또한, 제2차로로 차로 변경을 완료한 차량은 앞바퀴의 좌측, 앞바퀴의 우측, 뒷바퀴의 좌측, 뒷바퀴의 우측 순서로 제2압전 센서(220)를 통과하고, 제2압전 센서(220)는 그 각각에 해당하는 제2압전신호들을 발생한다.
도 5에 도시된 제1 내지 제3압전신호들을 참조하면, 차량이 차로 변경을 시도하는 경우, 제1 내지 제3압전 센서들(210, 220, 230)은 차량의 바퀴 각각에 해당하는 압전신호를 발생하므로 각각 4번의 약한 전기 신호를 발생한다.
다시 도 1을 참조하면, 촬영부(300)는 중간 제어기(400)로부터 촬영 명령 신호가 수신되면, 주행 중인 차량을 촬영하고, 촬영된 영상데이터를 중간 제어기(400)로 전송한다. 촬영부(300)는 각 차로마다 설치되는 제1 및 제2카메라들(310, 320)를 포함한다. 제1카메라(310)는 제1차로를 주행 중인 차량을 촬영하고, 제2카메라(320)는 제2차로를 주행 중인 차량을 촬영한다.
중간 제어기(400)는 촬영부(300)와 근접한 위치, 즉, 차량을 촬영하는 현장에 설치될 수 있다. 속도 측정 장치(500)가 현장에 설치되면, 중간 제어기(400)는 생략될 수 있다.
중간 제어기(400)는 루프 센싱부(100), 압전 센싱부(200), 촬영부(300) 및 속도 측정 장치(500)와 유선 또는 무선으로 통신가능하게 연결되어, 각 구성요소로부터 입출력되는 신호의 흐름을 관리한다.
중간 제어기(400)는 루프 센싱부(100) 또는 압전 센싱부(200)로부터 차량 인식 정보가 수신될 때마다 또는 속도 측정 장치(500)에 의해 차량의 과속이 판단될 때마다, 촬영부(300)에게 촬영 명령 신호를 전송한다. 또한, 중간 제어기(400)는 수신되는 압전신호들, 루프신호들, 영상데이터를 속도 측정 장치(500)로 전송한다.
속도 측정 장치(500)는 수신되는 제1 내지 제3압전신호들을 이용하여, 사전에 설정된 판단모드에 따라 동작한다. 자세히 설명하면, 속도 측정 장치(500)는 수신되는 제3압전신호의 수신 여부, 압전신호들의 개수, 압전신호들의 세기 및 압전신호들의 수신 간격 중 적어도 하나를 이용하여 차량의 차로 변경 여부를 판단한다. 속도 측정 장치(500)는, 차로 변경한 것으로 판단되면, 제1압전 센서(210)와 제2압전 센서(220) 간의 거리와 제1압전신호들과 제2압전신호들이 발생한 시간의 차(이하, "압전신호 시간차"라 함)를 이용하여 차량의 속도를 측정할 수 있다.
이를 위하여, 속도 측정 장치(500)는 통신부(510), 제어부(520), 저장부(530), 차로 변경 판단부(540) 및 속도 산출부(550)를 포함할 수 있다.
통신부(510)는 루프 센싱부(100) 및 압전 센싱부(200)로부터 출력되는 루프신호들과 압전신호들을 수신하고, 촬영부(300)로부터 영상데이터를 수신한다. 또한, 통신부(510)는 제어부(520)의 제어에 의해 제1카메라(310) 또는 제2카메라(320)가 차량을 촬영하도록 명령하는 신호를 중간 제어기(400)에게 전송한다.
제어부(520)는 루프 센싱부(100), 압전 센싱부(200), 촬영부(300), 중간 제어기(400), 통신부(510), 저장부(530), 차로 변경 판단부(540) 및 속도 산출부(550)와 통신연결관계를 맺은 상태에서 속도 측정 장치(500)의 전반적인 동작을 제어한다. 예를 들어, 제어부(520)는 차로 변경 판단 과정 및 차량의 속도 산출 과정 등을 제어하며, 루프신호들과 압전신호들의 전달 및 저장, 촬영부(300)의 촬영 등을 제어한다.
저장부(530)는 압전 센싱부(200)로부터 수신되는 압전신호들을 압전신호들이 센싱된 시간(또는, 압전신호들이 수신된 시간)과 매핑하여 저장하고, 루프신호들을 루프신호들이 센싱된 시간(또는, 루프신호들이 수신된 시간)과 매핑하여 저장한다.
또한, 저장부(530)에는 압전신호의 강약 여부를 판단하기 위한 기준값이 차종 별로 기저장될 수 있다.
또한, 저장부(530)에는 제1 내지 제3판단모드에서 적용될 '기준 시간차'와 '시간 간격'이 차종 별로 사전에 학습되어 기저장될 수 있다.
또한, 저장부(530)에는 도 2a 및 도 3에 도시된 제1압전 센서(210)와 제2압전 센서(220) 간의 거리(이하, "압전 센서 거리"라 함)와, 제1 및 제2루프 센서(110, 120) 간의 거리(이하, "제1루프 센서 거리"라 함)와, 제3루프 센서(130)와 제4루프 센서(140) 간의 거리(이하, "제2루프 센서 거리"라 함)가 상수로 기저장되어 있을 수 있다. 이러한 거리들은 루프 센싱부(100)와 압전 센싱부(200)가 설치될 때 현장에서 측정되어 저장부(530)에 저장될 수 있다.
예를 들어, 압전 센서 거리는 제1압전 센서(210)의 중간지점부터 제2압전 센서(220)의 중간지점까지의 거리일 수 있다. 제1압전 센서(210)의 중간지점부터 제2압전 센서(220)의 중간지점까지의 거리를 사용하는 이유는, 차량의 실제 이동거리를 최대한 반영하기 위함이다.
도 6은 차로 변경 차량의 주행 거리, 즉, 압전 센서 거리를 설명하기 위한 도면이다.
도 6을 참조하면, 차로 변경을 시도하는 차량이 제1압전 센서(210)의 좌측 또는 우측으로 치우쳐 제1압전 센서(210)를 통과하더라도, 제2압전 센서(220)를 통과하는 지점까지의 거리 오차는 미미하다. 즉, 차량이 제1압전 센서(210)의 좌측과 제2압전 센서(220)의 좌측을 통과하는 경우의 거리(①)와, 제1압전 센서(210)의 우측과 제2압전 센서(220)의 우측을 통과하는 경우의 거리(②)와, 제1압전 센서(210)의 중간과 제2압전 센서(220)의 중간을 통과하는 경우의 거리(③) 오차는 적음을 알 수 있다. 따라서, 본 발명의 실시 예에서는 압전 센서 거리로서 제1압전 센서(210)의 중간지점부터 제2압전 센서(220)의 중간지점까지의 거리를 사용하며, 이에 한정되지 않음은 물론이다.
또한, 차량이 제1압전 센서(210)의 좌측으로 치우쳐 제1압전 센서(210)로 진입하고, 제2압전 센서(220)로 진입 시 우측으로 치우쳐 진입하는 경우 압전 센서 거리에는 큰 오차가 발생할 수 있으나, 차량 이동시 변경되는 각도가 커져 차량 전복이 발생될 수 있으므로, 이러한 차로 변경 시도는 거의 불가능하다.
한편, 차로 변경 판단부(540)는 제1 내지 제3판단모드들 중 사전에 설정된 판단모드에 따라 적응적으로 차량의 차로 변경 여부를 판단할 수 있다. 판단모드는 관리자에 의해 설정 및 변경되며, 제어부(520)는 설정 및 변경된 판단모드로 동작하도록 차로 변경 판단부(540)를 제어한다.
본 발명의 실시 예에서는 기본적으로 제3판단모드를 사용하며, 제3압전 센서(230)가 고장이 나는 등의 이유에 의해 제3압전신호의 사용이 불가할 경우, 제2판단모드로 동작할 수 있다. 이는, 제3판단모드가 차로 변경 판단의 정확성이 가장 높고 제1판단모드가 가장 낮기 때문이다.
제1판단모드는 수신되는 제1 및 제2압전신호들의 개수와 수신되는 시간 간격을 이용하여 차량의 차로 변경 여부를 판단하는 모드이다.
제2판단모드는 수신되는 제1 및 제2압전신호들의 개수, 수신되는 시간 간격 및 신호의 세기를 이용하여 차량의 차로 변경 여부를 판단하는 모드이다.
제3판단모드는 제3압전 센서(230)로부터 수신되는 제3압전신호의 수신 여부를 이용하여 차량의 차로 변경 여부를 판단하는 모드이다.
루프 센싱부(100) 및 압전 센싱부(200)가 도 2a와 같이 설치된 경우, 차로 변경 판단부(540)는 제1 및 제2판단모드 중 설정된 모드로 동작한다. 또한, 루프 센싱부(100) 및 압전 센싱부(200)가 도 4와 같이 설치된 경우, 차로 변경 판단부(540)는 제3판단모드로 우선 동작한다.
속도 산출부(550)는 차량이 차로를 변경한 것으로 판단되면, 압전 센서 거리와 압전신호 시간차를 이용하여 차량의 속도를 산출한다.
이하에서는, 각 판단모드에 따른 차로 변경 판단부(540)와 속도 산출부(550)의 동작에 대해 설명한다.
첫째, 제1판단모드로 설정된 경우, 차로 변경 판단부(540)는 제1압전신호 두 개가 설정된 기준 시간차보다 짧은 시간차로 순차적으로 수신되고, 설정된 시간 간격 이내에 두 개의 제2압전신호가 기준 시간차보다 짧은 시간차로 순차적으로 수신되면, 차량이 차로를 변경한 것으로 판단한다. 이는, 차량이 차로 변경을 하면, 4개의 바퀴들이 시간차를 두고 제1 및 제2압전 센서들(210, 220)를 통과하기 때문이다.
여기서, '기준 시간차'는 차량이 차로 변경을 시도할 때 사전 학습에 의해 산출된 것으로서, 제1압전 센서(210)를 통과할 때 앞바퀴 두 개가 수신되는 시간차의 최대값이고, '시간 간격'은 사전 학습에 의해 산출된 것으로, 차량이 제1압전 센서(210)에서 제2압전 센서(220)까지 도달하는데 걸리는 최대 시간이다.
둘째, 제2판단모드로 설정된 경우, 차로 변경 판단부(540)는 제1압전신호 두 개가 설정된 기준 시간차보다 짧은 시간차로 순차적으로 수신되고, 소정 시간 이내에 두 개의 제2압전신호가 기준 시간차보다 짧은 시간차로 순차적으로 수신되며, 또한, 수신되는 제1 및 제2압전신호들의 세기가 약한 신호이면, 차량이 차로를 변경한 것으로 판단한다. 이는, 차량이 차로 변경을 하면, 네 개의 바퀴들이 시간차를 두고 각각 제1압전 센서(210)를 통과하므로, 제1압전 센서(210)에서 발생하는 전기신호의 크기가 약하기 때문이다.
셋째, 루프 센싱부(100) 및 압전 센싱부(200)가 도 4와 같이 설치된 경우, 차로 변경 판단부(540)는 제1 내지 제3판단모드 중 하나로 동작하며, 제3판단모드로 동작하는 것이 차로 변경을 판단하는 에러를 최소화할 수 있다. 제3판단모드로 설정된 경우, 차로 변경 판단부(540)는 제1압전신호들이 수신된 후 적어도 네 개의 제3압전신호들이 설정된 시간 내에 수신되면, 차량이 차로 변경한 것으로 판단한다. '설정된 시간'은 사전 학습에 의해 차량이 차로 변경할 때 차량이 제1압전 센서(210)에서 제3압전 센서(230)까지 도달하는데 걸리는 최대 시간이다.
차로 변경 판단부(540)는 제3압전신호를 이용함으로써 차로 변경 여부를 제1 및 제2판단모드보다 더 정확히 판단할 수 있다.
한편, 차량이 차로를 변경한 것으로 판단되면, 속도 산출부(550)는 제1압전신호들(a, b, c, d)이 발생한 시간들 중 가장 빠른 시간(t1)과 제2압전신호들(i, j, k, l)이 발생한 시간들 중 가장 빠른 시간(t3)의 차이를 압전신호 시간차로서 산출하고, 압전 센서 거리와 압전신호 시간차를 이용하여 차량의 속도를 산출한다.
Figure 112016062462539-pat00001
여기서, v는 차량의 속도, d2는 압전 센서 거리로서 상수, t3는 차량이 제2압전 센서(220)를 통과하여 제2압전신호가 발생한 시간, t1은 차량이 제1압전 센서(210)를 통과하여 제1압전신호가 발생한 시간, 그리고, (t3-t1)은 압전신호 시간차이다.
반면, 차량이 차로를 유지하는 경우, 제1 및 제2루프 센서들(110, 120)은 각각 차량이 통과할 때 제1 및 제2루프신호를 출력한다. 제어부(520)는 제1루프신호와 제2루프신호가 발생한 시간을 저장부(530)에 저장한다. 속도 산출부(550)는 제1루프신호와 제2루프신호가 발생한 시간의 차이와, 제1루프 센서 거리를 이용하여 차량의 속도를 산출한다.
또한, 차량이 제1압전 센서(210) 부근에서 완만하게 차로 변경하는 경우, 속도 산출부(550)는 루프 신호들을 이용하여 속도를 측정할 수 있다.
도 7a 및 도 7b는 본 발명의 실시 예에 따른 차량이 완만하게 차로 변경하는 경우 속도 측정 방법을 설명하기 위한 도면이다.
차량이 도 7a에 도시된 것처럼, 제1압전 센서(210) 부근에서 완만하게 차로를 변경하는 경우, 차량은 제3압전 센서(230)와 제2압전 센서(220)를 통과할 수 있다. 그러나, 차량의 앞바퀴 중 좌측 바퀴는 제3압전 센서(230)와 제2압전 센서(220)를 통과하지 않을 정도로 차량이 완만하게 차로를 변경할 수 있다. 이러한 경우, 차로 변경 판단부(540)는 차량의 앞바퀴 중 좌측 바퀴에 해당하는 제3압전 신호와 제2압전신호가 수신되지 않으면, 차량이 완만하게 차로를 변경한 것으로 판단할 수 있다.
속도 산출부(550)는 차로를 변경하였어도 제1 및 제2루프 센서들(110, 120)로부터의 루프신호를 이용하여 차량의 속도를 측정한다. 즉, 속도 산출부(550)는 제1루프신호와 제2루프신호가 발생한 시간의 차이와, 제1루프 센서 거리를 이용하여 차량의 속도를 산출한다.
또한, 차량이 도 7b에 도시된 것처럼, 제1압전 센서(210)의 우측에서 완만하게 차로를 변경하는 경우, 차량은 제3압전 센서(230)와 제2압전 센서(220)를 통과할 수 있다. 그러나, 차량의 앞바퀴 중 우측 바퀴는 제1압전 센서(210)와 제3압전 센서(230)를 통과하지 않을 정도로 완만하게 차로를 변경할 수 있다. 이러한 경우, 차로 변경 판단부(540)는 차량의 앞바퀴 중 우측 바퀴에 해당하는 제1압전 신호와 제3압전신호가 수신되지 않으면, 차량이 완만하게 차로를 변경한 것으로 판단할 수 있다.
속도 산출부(550)는 차량이 차로를 변경하였어도 제4루프신호와 제3루프신호가 발생한 시간의 차이와, 제2루프 센서 거리를 이용하여 차량의 속도를 산출한다.
한편, 본 발명에 따른 루프 센싱부(100) 및 압전 센싱부(200)는 최종적으로 도 8에 도시된 바와 같이 설치될 수 있다. 즉, 제1차로의 주행 방향을 따라 제2루프 센서(120) 다음에 제4압전 센서(240)를 설치하고, 제2차로의 주행 방향을 따라 제4루프 센서(140) 이전에 제5압전 센서(250)를 설치할 수 있다. 속도 측정 장치(500)는 차량이 제1차로에서 제2차로로 변경하거나, 제2차로에서 제1차로로 변경하는 경우 모두, 차량의 차로 변경 여부를 보다 정확히 판단하고, 속도를 측정할 수 있다.
도 9는 본 발명의 실시 예에 따른 속도 측정 시스템에 의한 차로 변경 차량의 속도 측정 방법을 설명하기 위한 흐름도이다.
도 9의 속도 측정 방법을 위한 속도 측정 시스템은 도 1 내지 도 8을 참조하여 설명한 속도 측정 시스템이며, 압전 센서들은 도 4에서와 같이 3개 설치된 경우를 예로 들어 설명한다.
도 9를 참조하면, 속도 측정 시스템은 제1차로에 설치된 제1압전 센서에 의해 제1차로에서 주행 중인 차량을 센싱하여 m(여기서, m≤상기 차량의 바퀴 수)개의 제1압전신호들을 출력한다(S905).
속도 측정 시스템은 제3압전 센서에 의해 제1차로에서 제2차로로 차로 변경을 시도한 차량을 센싱하여 적어도 하나의 제3압전신호를 출력한다(S910). 제3압전 센서는 제1차로와 제2차로의 경계에 설치된다. 차량이 제1차로에서 직진 주행 중이면, 제3 및 제2압전신호는 출력되지 않으므로, S910단계와 S915단계는 생략될 수 있다.
속도 측정 시스템은 제2차로에 설치된 제2압전 센서에 의해 제2차로에서 주행 중인 차량을 센싱하여 m개의 제2압전신호들을 출력한다(S915).
속도 측정 시스템은 제1 내지 제3판단모드들 중 설정된 모드로 동작할 수 있으며, 제3판단모드가 기본모드로 설정될 수 있다.
속도 측정 시스템이 제1판단모드로 설정된 경우(S920), 속도 측정 시스템은 제1 및 제2압전신호들의 개수가 각각 두 개 이상이고, 먼저 수신된 제1압전신호 두 개가 설정된 기준 시간차보다 짧은 시간차로 수신되고, 먼저 수신된 제2압전신호 두 개가 설정된 기준 시간차보다 짧은 시간차로 수신되면(S925-Y), 차량이 차로 변경을 시도한 것으로 판단한다(S930).
속도 측정 시스템은 제1압전 센서와 제2압전 센서 간의 거리(이하, "압전 센서 거리"라 함)와 제1압전신호들이 최초로 발생한 시간과 제2압전신호들이 최초로 발생한 시간의 차(이하, "압전신호 시간차"라 함)를 이용하여 차량의 속도를 측정한다(S935).
S935단계 후, 속도 측정 시스템은 차량이 과속하고 있는 것으로 판단되면 차량을 촬영하도록 제2카메라에게 명령할 수 있다. 또는, 과속 여부와 상관없이 속도 측정 시스템은 제2압전신호가 수신되면 차량을 촬영하도록 제2카메라에게 명령할 수도 있다.
반면, S925단계에서, 제2압전신호가 수신되지 않으면(S925-N), 속도 측정 시스템은 차량이 제1차로에서 직진 주행 중인 것으로 판단한다(S940).
속도 측정 시스템은 제1루프신호와 제2루프신호가 발생한 시간의 차이와, 제1루프 센서 거리를 이용하여 차량의 속도를 산출한다(S945). 제1 및 제2루프신호가 센싱되어 출력되는 과정은 도 9에 미도시되었으나, 차량이 직진하면서 제1루프 센서와 제2루프 센서에 의해 출력된다.
한편, 속도 측정 시스템이 제2판단모드로 설정된 경우(S950), 제1 및 제2압전신호들의 개수가 각각 두 개 이상이고, 먼저 수신된 제1압전신호 두 개가 설정된 기준 시간차보다 짧은 시간차로 수신되고, 먼저 수신된 제2압전신호 두 개가 설정된 기준 시간차보다 짧은 시간차로 수신되면(S955-Y), 제1 및 제2압전신호들이 기설정된 세기보다 약한지 확인한다(S960).
제1 및 제2압전신호들이 약한 전기신호이면(S960-Y), 속도 측정 시스템은 차량이 차로 변경을 시도한 것으로 판단한다(S930).
반면, S955단계에서 제2압전신호들이 수신되지 않거나, 또는, S960단계에서 제1압전신호가 강한 전기신호인 것으로 판단되면(S960-N), 속도 측정 시스템은 차량이 제1차로에서 직진 주행 중인 것으로 판단한다(S940).
한편, 속도 측정 시스템이 제3판단모드로 설정된 경우(S965), 속도 측정 시스템은 제3압전신호들이 적어도 네 개 수신되면(S970-Y), 차량이 차로 변경을 시도한 것으로 판단한다(S930).
반면, S970단계에서 제3압전신호의 수가 두 개 이하이거나 수신되지 않으면(S970-N), 속도 측정 시스템은 차량이 제1차로에서 직진 주행 중인 것으로 판단한다(S940). 이는, 제3압전신호가 두 개 이하로 수신되면, 속도 측정 시스템은 차량이 완만히 차로 변경을 시도한 것으로 판단할 수 있기 때문이다.
본 발명에 따르면, 속도 측정 시스템은 압전 센서들(210~250)로부터 발생하는 압전신호들의 크기와 개수, 제3압전신호의 수신 여부를 고려하여 차로 변경 여부를 보다 정확히 판단함으로써, 교통 센서의 특성을 악용하여 단속을 피하는 차량에 대해서도 단속이 가능하다.
또한, 루프 센싱부(100) 및 압전 센싱부(200)에서 발생하는 신호, 즉, 차량 인식 정보를 이용하여 교통량, 속도 자료 누락 등을 방지하여 교통정보의 신뢰성을 향상시키는데 일조할 수 있다.
이상에서 설명한 본 발명의 바람직한 실시 예들은 기술적 과제를 해결하기 위해 개시된 것으로, 본 발명이 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자(당업자)라면 본 발명의 사상과 범위 안에서 다양한 수정, 변경, 부가 등이 가능할 것이며, 이러한 수정 변경 등은 이하의 특허청구범위에 속하는 것으로 보아야 할 것이다.
100: 루프 센싱부 200: 압전 센싱부
300: 촬영부 400: 중간 제어기
500: 속도 측정 장치

Claims (10)

  1. 제1차로에서 주행 중인 차량을 센싱하여 m(여기서, m≤상기 차량의 바퀴 수)개의 제1압전신호들을 출력하는 제1압전 센서;
    제2차로에서 주행 중인 차량을 센싱하여 상기 m개의 제2압전신호들을 출력하는 제2압전 센서;
    제1판단모드로 설정된 경우, 상기 제1 및 제2압전신호들의 개수와 수신되는 시간 간격을 이용하여 상기 차량이 상기 제1차로에서 상기 제2차로로 차로 변경하였는지를 판단하는 차로 변경 판단부; 및
    차로 변경한 것으로 판단되면, 상기 제1압전 센서와 상기 제2압전 센서 간의 거리(이하, "압전 센서 거리"라 함)와 상기 제1압전신호들과 상기 제2압전신호들이 발생한 시간의 차(이하, "압전신호 시간차"라 함)를 이용하여 상기 차량의 속도를 산출하는 속도 산출부;를 포함하며,
    상기 제1판단모드로 설정된 경우,
    상기 차로 변경 판단부는, 두 개의 제1압전신호들이 설정된 기준 시간차보다 짧은 시간차로 수신되고, 설정된 시간 간격 이내에, 두 개의 제2압전신호들이 상기 기준 시간차보다 짧은 시간차로 수신되면, 상기 차량이 차로 변경한 것으로 판단하고,
    상기 속도 산출부는, 상기 제1압전신호들이 발생한 시간들 중 가장 빠른 시간과 상기 제2압전신호들이 발생한 시간들 중 가장 빠른 시간의 차이인 상기 압전신호 시간차를 산출하고, 상기 압전 센서 거리와 상기 압전신호 시간차를 이용하여 상기 차량의 속도를 산출하는 차로 변경 차량의 속도 측정 시스템.
  2. 삭제
  3. 제1항에 있어서,
    제2판단모드로 설정된 경우,
    상기 차로 변경 판단부는, 상기 수신된 제1 및 제2압전신호들이 사전에 설정된 세기보다 약하면, 상기 차량이 차로 변경한 것으로 판단하는 것을 특징으로 하는 차로 변경 차량의 속도 측정 시스템.
  4. 제3항에 있어서,
    상기 차로 변경 판단부는, 상기 제1 및 제2압전신호들이 상기 사전에 설정된 세기보다 강하면, 상기 차량이 직진 주행 중인 것으로 판단하는 것을 특징으로 하는 차로 변경 차량의 속도 측정 시스템.
  5. 제1항에 있어서,
    상기 제1차로와 상기 제2차로의 경계에 설치되어, 상기 차량을 센싱하여 제3압전신호들을 출력하는 제3압전 센서;를 더 포함하며,
    제3판단모드로 설정된 경우,
    상기 차로 변경 판단부는, 상기 제1압전신호들이 수신된 후 적어도 네 개의 제3압전신호들이 설정된 시간 내에 수신되면, 상기 차량이 차로 변경한 것으로 판단하는 것을 특징으로 하는 차로 변경 차량의 속도 측정 시스템.
  6. 삭제
  7. 속도 측정 시스템에 의한 차로 변경 차량의 속도 측정 방법에 있어서,
    제1차로에 설치된 제1압전 센서에 의해 상기 제1차로에서 주행 중인 차량을 센싱하여 m(여기서, m≤상기 차량의 바퀴 수)개의 제1압전신호들을 출력하는 단계;
    제2차로에 설치된 제2압전 센서에 의해 상기 제2차로에서 주행 중인 차량을 센싱하여 상기 m개의 제2압전신호들을 출력하는 단계;
    제1판단모드로 설정된 경우, 상기 제1 및 제2압전신호들의 개수와 수신되는 시간 간격을 이용하여 상기 차량이 상기 제1차로에서 상기 제2차로로 차로 변경하였는지를 판단하는 단계; 및
    차로 변경한 것으로 판단되면, 상기 제1압전 센서와 상기 제2압전 센서 간의 거리(이하, "압전 센서 거리"라 함)와 상기 제1압전신호들과 상기 제2압전신호들이 발생한 시간의 차(이하, "압전신호 시간차"라 함)를 이용하여 상기 차량의 속도를 산출하는 단계;를 포함하며,
    상기 제1판단모드로 설정된 경우,
    상기 판단하는 단계는, 두 개의 제1압전신호들이 설정된 기준 시간차보다 짧은 시간차로 수신되고, 설정된 시간 간격 이내에, 두 개의 제2압전신호들이 상기 기준 시간차보다 짧은 시간차로 수신되면, 상기 차량이 차로 변경한 것으로 판단하고,
    상기 산출하는 단계는, 상기 제1압전신호들이 발생한 시간들 중 가장 빠른 시간과 상기 제2압전신호들이 발생한 시간들 중 가장 빠른 시간의 차이인 상기 압전신호 시간차를 산출하고, 상기 압전 센서 거리와 상기 압전신호 시간차를 이용하여 상기 차량의 속도를 산출하는 차로 변경 차량의 속도 측정 방법.
  8. 삭제
  9. 제7항에 있어서,
    상기 판단하는 단계는,
    제2판단모드로 설정된 경우, 상기 수신된 제1 및 제2압전신호들이 사전에 정의된 세기보다 약하면, 상기 차량이 차로 변경한 것으로 판단하는 것을 특징으로 하는 차로 변경 차량의 속도 측정 방법.
  10. 제7항에 있어서,
    상기 제1차로와 상기 제2차로의 경계에 설치된 제3압전 센서에 의해 상기 차량을 센싱하여 제3압전신호들을 출력하는 단계; 및
    제3판단모드로 설정된 경우, 상기 제1압전신호들이 수신된 후 적어도 네 개의 상기 제3압전신호들이 설정된 시간 내에 수신되면, 상기 차량이 차로 변경한 것으로 판단하는 단계;를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 차로 변경 차량의 속도 측정 방법.
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