KR101657020B1

KR101657020B1 - Elevator control apparatus, and elevator control method

Info

Publication number: KR101657020B1
Application number: KR1020157005288A
Authority: KR
Inventors: 마사야 사카이
Original assignee: 미쓰비시덴키 가부시키가이샤
Priority date: 2012-08-29
Filing date: 2013-08-19
Publication date: 2016-09-12
Also published as: KR20150038503A; WO2014034461A1; JP5738491B2; CN104520223B; CN104520223A; DE112013004225B4; DE112013004225T5; JPWO2014034461A1

Abstract

엘리베이터 기동시의 시동 기간에는, 제 1 제어계는 제 1 토크 전류 지령치를 생성하고, 시동 기간 경과 후의 정상 기간에는, 제 2 제어계는, 자신이 생성한 토크 전류 지령치에 대해, 카 부하 추정부(206)가 제어계의 전환시에 산출한 언밸런스 부하량에 상당하는 오프셋 전류 지령치를 초기치로 해서 가산한 값으로서 제 2 토크 전류 지령치를 생성하는 것에 의해 엘리베이터 구동부(100)를 제어한다.During the starting period of the elevator, the first control system generates the first torque current command value, and during the normal period after the startup period, the second control system generates the car load estimation unit 206 ) As an initial value of the offset current command value corresponding to the unbalanced load amount calculated at the time of switching of the control system as an initial value, thereby controlling the elevator driver 100. [

Description

BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an elevator control apparatus and an elevator control method,

본 발명은, 엘리베이터의 주행 개시시에 있어서의 기동 쇼크 및 카의 롤백(rollback)을 안정적으로 저감할 수 있는 엘리베이터의 제어 장치 및 엘리베이터의 제어 방법에 관한 것이다.
The present invention relates to a control apparatus for an elevator and a control method for an elevator that can reliably reduce start-up shock and roll-back of a car at the start of running of the elevator.

일반적으로, 로프식 엘리베이터에서는, 카와 균형추가 구동 시브를 거쳐서 두레박 형상으로 매달려 있다. Generally, in a rope-type elevator, the car is suspended in a curled shape through the additional balancing drive sheave.

이러한 로프식 엘리베이터의 카를 정지시키는 경우에는, 브레이크에 의해 정지 유지하고, 주행 개시시(기동시)에는, 브레이크를 개방하고, 전동기에 의해 구동 시브를 회전시켜 카의 승강을 행한다.When stopping the car of such a rope-type elevator, the car is stopped by the brake, and when the car is started (at startup), the brake is released and the car is raised and lowered by rotating the drive sheave by the electric motor.

그리고, 이와 같이, 카를 주행 개시시키면, 브레이크 개방에 따라, 카와 균형추의 중량 차분에 상당하는 부하량(이후, 언밸런스 부하량이라고 부름)이 전동기에 전해진다. 그 때문에, 전동기의 토크가 제로 상태로 브레이크를 개방해 버리면, 제어 응답의 지연에 의해 기동 쇼크나 카의 롤백(rollback)이 발생해 버린다.Then, when the car starts to travel, the load amount corresponding to the weight difference between the car and the balance weight (hereinafter referred to as the unbalanced load amount) is transmitted to the electric motor as the brake is released. Therefore, if the brake of the electric motor is opened with the torque at the zero state, the start-up shock and the rollback of the vehicle are caused by the delay of the control response.

따라서, 기동 쇼크 및 롤백을 저감하기 위해서, 카의 적재 중량을 검출하고, 언밸런스 부하량과 상쇄되는 토크를 전동기에 의해 발생시키고 나서, 브레이크를 개방하는 기동 제어 방식이 일반적으로 행해지고 있다.Therefore, in order to reduce start-up shock and rollback, a start control system for detecting the load weight of a car, generating a torque canceled from the unbalanced load by the electric motor, and then releasing the brake is generally performed.

그러나, 이 제어 방식에서는, 카의 적재 중량을 검출하는 하중 검출 장치가 필요하게 되어, 비용 상승으로 되는 외에, 하중 검출 장치의 조정이 필요하다. 그 때문에, 하중 검출 장치를 이용하는 일없이, 기동 쇼크 및 롤백을 저감할 수 있는 기동 제어 방식이 요구되고 있었다.However, in this control method, a load detecting device for detecting the load weight of the car is required, and in addition to the cost increase, adjustment of the load detecting device is required. Therefore, there has been a demand for a starting control system capable of reducing start-up shock and rollback without using a load detecting device.

이 요구를 만족하기 위해서, 종래에서는, 기동시에, 속도 제어계의 응답 속도를 일시적으로 고속으로 하는 제어 방식이 있다(예를 들면, 특허문헌 1 참조). 또한, 기동시에, 인버터 제어 장치에서의 토크 제어계의 응답 속도를, 브레이크를 개방하는 경우에 있어서의 브레이크의 제동 토크 변화 속도보다 고속으로 설정한다. 그리고, 기동시에 있어서의 카의 이동 방향 및 이동량을 검출하고, 인버터 장치에서의 토크 제어계에 대해, 검출한 이동량을 상쇄하는 방향의 귀환을 거는 제어 방식이 있다(예를 들면, 특허문헌 2 참조).In order to satisfy this requirement, conventionally, there is a control method in which the response speed of the speed control system is temporarily increased at the time of startup (see, for example, Patent Document 1). Further, at the time of starting, the response speed of the torque control system in the inverter control apparatus is set to be higher than the braking torque change speed of the brake when the brake is released. There is a control system for detecting the moving direction and the moving amount of the car at the time of starting and returning the torque control system in the inverter in the direction of offsetting the detected moving amount (see, for example, Patent Document 2) .

또한, 기동시에, 브레이크 코일 전류를 제어하는 것에 의해서, 브레이크의 제동 토크를 서서히 작게 해 나가고, 또한 속도 검출기에 의해서 카의 움직임을 검출한다. 그리고, 전동기의 토크 전류 지령치에 대해, 검출한 카의 움직임에 근거한 오프셋량을 더하는 제어 장치가 있다(예를 들면, 특허문헌 3 참조).
Further, the braking torque of the brake is gradually reduced by controlling the brake coil current at the start, and the movement of the car is detected by the speed detector. Further, there is a control device for adding the offset amount based on the detected movement of the car to the torque current command value of the electric motor (see, for example, Patent Document 3).

특허문헌 1: 일본 특허 공개 소화60-040386호 공보Patent Document 1: JP-A-60-040386 특허문헌 2: 일본 특허 공개 소화62-004180호 공보Patent Document 2: JP-A-62-004180 특허문헌 3: 일본 특허 공개 평성7-068016호 공보Patent Document 3: Japanese Patent Application Laid-Open No. 7-068016

그러나, 종래 기술에는 이하와 같은 과제가 있다.However, the prior art has the following problems.

특허문헌 1, 2에 기재된 종래 기술에서는, 속도 제어계 또는 토크 제어계(전류 제어계)의 응답 속도를 고속으로 하면, 기동 쇼크 및 롤백을 저감할 수 있다. 그러나, 지령치가 불안정하게 되기 쉬워져, 특히 기동시의 속도가 미속(微速)인 영역에서는 현저하게 되어 있었다. 또, 여기서 말하는 불안정하게 되기 쉽다고 하는 것은 진동을 발생(발진)하기 쉬워지는 것을 말한다.In the prior art described in Patent Documents 1 and 2, when the response speed of the speed control system or the torque control system (current control system) is made high, the starting shock and the rollback can be reduced. However, the command value is liable to become unstable, and particularly, in the region where the speed at the time of starting is very small, remarkable. In addition, the term "unstable" as used herein means that vibration is easily generated (oscillation).

이것은 속도 검출 오차 및 속도 검출의 시간 지연이 커지는 것에 기인하고 있다. 즉, 일반적으로 이용되는 인코더 등의 펄스 계측에 의해서 속도 검출을 행하면, 미속시에는 펄스 변화가 작다. 그 때문에, 마이크로컴퓨터 등을 이용한 디지털 제어를 행하면, 고속 주행시와 비교하여, 상대적으로 속도 검출 오차 및 속도 검출의 시간 지연이 커져 버린다.This is due to the increase in the speed detection error and the speed detection time delay. That is, if speed detection is performed by pulse measurement of a commonly used encoder or the like, the pulse change is small at the time of the minute speed. Therefore, when digital control using a microcomputer or the like is performed, the time delay of the speed detection error and the speed detection becomes relatively larger as compared with the time of high-speed traveling.

따라서, 언밸런스 부하량이 큰 경우 또는 언밸런스 부하량이 작은 경우에 있어서, 기동 쇼크를 저감하기 위해서, 제어 응답을 충분히 높게 했다고 하여도, 기동 후에, 카의 속도가 제로로 되도록 속도 제어되면, 펄스 변화가 작기 때문에, 지령치가 불안정화되기 쉬웠다. 또, 여기서 말하는 언밸런스 부하량이 큰 경우란, 카의 적재 상태가 빈 상태에 가깝거나, 또는 만원에 가까운 상태를 의미하며, 언밸런스 부하량이 작은 경우란, 카의 적재 상태가 균형추의 중량에 가까운 상태를 의미한다.Therefore, even if the control response is made sufficiently high in order to reduce the starting shock in the case where the unbalanced load amount is large or the unbalanced load amount is small, if the speed of the car is controlled so as to be zero after starting, Therefore, the set point was easily destabilized. Here, the case where the unbalance load is large refers to a state in which the car is close to an empty state or close to a full house, and when the unbalance load is small, a state in which the car is close to the weight of the balance it means.

일반적으로는, 속도 제어계가 불안정화를 시작하여도, 제어 응답을 낮게 하면, 불안정화를 억제할 수 있다. 그러나, 불안정화시에 있어서는, 토크 지령치가 발진하기 때문에, 제어 응답을 낮게 한 타이밍에, 카에 쇼크가 발생해 버려, 기동 쇼크를 충분히 저감할 수 없다고 하는 문제가 있었다.Generally, even if the speed control system starts destabilization, destabilization can be suppressed by lowering the control response. However, at the time of destabilization, since the torque command value oscillates, a shock occurs in the timing at which the control response is made low, and there is a problem that the starting shock can not be sufficiently reduced.

이상으로부터, 특허문헌 1, 2에 기재된 종래 기술에서는, 제어 응답을 충분히 높게 할 수 없고, 또한, 언밸런스 부하량이 큰 경우에는, 특히 기동 쇼크 및 롤백을 안정적으로 저감할 수 없었다.As described above, in the conventional techniques described in Patent Documents 1 and 2, the control response can not be made sufficiently high, and when the unbalance load is large, the starting shock and the rollback can not be stably reduced.

또한, 특허문헌 3에 기재된 종래 기술에서는, 브레이크의 제동 토크를 서서히 작게 하기 때문에, 고정밀도로 제어하는 장치가 필요하여, 비용 상승의 요인으로 되어 있었다. 또, 브레이크 슈(brake shoe)의 마모 또는 온도 상태에 의한 브레이크 스트로크의 변화 등에 의해서, 제동 토크가 변화하므로, 토크 전류 지령치에 대해 더하는 오프셋량을 정확하게, 언밸런스 부하량과 균형되는 양으로 하는 것이 곤란하다고 하는 문제가 있었다.Further, in the prior art described in Patent Document 3, since the braking torque of the brake is gradually reduced, a device for controlling the brake with high precision is required, which is a factor of increasing the cost. In addition, since the braking torque changes due to abrasion of the brake shoe or a change in the brake stroke caused by the temperature condition, it is difficult to accurately adjust the offset amount added to the torque current instruction value to an amount that is balanced with the unbalanced load amount There was a problem.

게다가, 속도 검출기의 분해능이 나쁜 경우에는, 속도 검출을 행한 후에, 토크 전류 지령치에 대해 오프셋량을 더하여도, 더하는 타이밍이 늦고, 기동 쇼크를 저감하는데, 늦어지는 일이 있었다. 그 때문에, 기동 쇼크를 안정적으로 저감할 수 없다고 하는 문제가 있었다.In addition, when the resolution of the speed detector is poor, even if the offset amount is added to the torque current command value after the speed detection is performed, the adding timing is delayed and the starting shock is reduced. Therefore, there has been a problem that the starting shock can not be stably reduced.

본 발명은, 전술한 바와 같은 과제를 해결하기 위해서 이루어진 것으로, 언밸런스 부하량의 크기 및 토크 전류 지령치의 발진에 관계없이, 기동시의 제어 응답의 응답 속도를 충분히 고속화할 수 있어, 기동 쇼크 및 롤백을 안정적으로 저감할 수 있음과 아울러, 정상 기간에서의 속도 제어계의 안정성을 확보할 수 있는 엘리베이터의 제어 장치 및 엘리베이터의 제어 방법을 얻는 것을 목적으로 한다.
SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in order to solve the above-described problems, and it is an object of the present invention to provide an engine control device that can sufficiently speed up the response speed of the control response at the start time regardless of the magnitude of the unbalance load amount and the oscillation of the torque current command value, And an object of the present invention is to obtain an elevator control device and a control method of an elevator which can stably reduce the stability of the speed control system in a normal period.

본 발명에 있어서의 엘리베이터의 제어 장치는, 전동기와, 전동기의 회전을 제동·제동 해제하는 브레이크를 가지는 엘리베이터 구동부를 제어함으로써, 엘리베이터의 카의 승강·정지를 행하는 엘리베이터의 제어 장치로서, 브레이크의 제동 해제시에 상당하는 제 1 시각으로부터 제 2 시각을 지나, 제 3 시각에 이를 때까지의 시동 기간에서는, 브레이크를 제동 해제하는 것에 의한 기동 쇼크 및 롤백을 저감하도록, 제 1 토크 전류 지령치를 생성함과 아울러, 제 1 토크 전류 지령치에 근거하여, 엘리베이터 구동부를 제어하는 제 1 제어계와, 제 3 시각을 경과한 후의 정상 기간에서는, 기동 쇼크 및 롤백의 저감을 고려하지 않는 정상 운전시의 제어로서, 제 2 토크 전류 지령치를 생성함과 아울러, 제 2 토크 전류 지령치에 근거하여, 엘리베이터 구동부를 제어하는 제 2 제어계를 구비하며, 제 2 시각으로부터 제 3 시각까지의 기간에서, 제 1 토크 전류 지령치에 근거하여, 언밸런스 부하량에 상당하는 오프셋 전류 지령치를 산출하는 카 부하 추정부를 더 구비하고, 제 2 제어계는, 자신이 생성한 토크 전류 지령치에 대해, 제 1 제어계에 의한 시동 기간의 제어로부터, 제 2 제어계에 의한 정상 기간의 제어로 전환하는 제 3 시각에서, 카 부하 추정부가 산출한 오프셋 전류 지령치를 초기치로 해서 가산한 값으로서 제 2 토크 전류 지령치를 생성함으로써, 엘리베이터 구동부를 제어하는 것이다.An elevator control device according to the present invention is an elevator control device for controlling the elevator driving section having an electric motor and a brake for braking and braking the rotation of the electric motor so as to raise and lower the car of the elevator, The first torque current command value is generated so as to reduce the starting shock and the rollback by braking the brake in the starting period from the first time to the third time, A first control system for controlling the elevator driving unit based on the first torque current command value and a control unit for controlling the elevator driving unit in a normal period after the third time has elapsed as a control at the time of normal operation without considering the reduction of the starting shock and the rollback, The second torque current command value is generated, and based on the second torque current command value, the elevator driver And a car load estimating section that calculates an offset current command value corresponding to an unbalanced load amount based on the first torque current command value in a period from the second time point to the third time point, The second control system controls the torque current command value generated by the second control system so that at the third time point from the control of the starting period by the first control system to the control of the normal period by the second control system, The elevator driver is controlled by generating the second torque current command value as a value added with the command value as an initial value.

또한, 본 발명에 있어서의 엘리베이터의 제어 방법은, 전동기와, 전동기의 회전을 제동·제동 해제하는 브레이크를 가지는 엘리베이터 구동부를 제어함으로써, 엘리베이터의 카의 승강·정지를 행하는 엘리베이터의 제어 방법으로서, 브레이크의 제동 해제시에 상당하는 제 1 시각으로부터 제 2 시각을 지나, 제 3 시각에 이를 때까지의 시동 기간에서는, 브레이크를 제동 해제하는 것에 의한 기동 쇼크 및 롤백을 저감하도록, 제 1 토크 전류 지령치를 생성함과 아울러, 제 1 토크 전류 지령치에 근거하여, 엘리베이터 구동부를 제어하는 제 1 제어 스텝과, 제 3 시각을 경과한 후의 정상 기간에서는, 기동 쇼크 및 롤백의 저감을 고려하지 않는 정상 운전시의 제어로서, 제 2 토크 전류 지령치를 생성함과 아울러, 제 2 토크 전류 지령치에 근거하여, 엘리베이터 구동부를 제어하는 제 2 제어 스텝을 구비하며, 제 2 시각으로부터 제 3 시각까지의 기간에서, 제 1 토크 전류 지령치에 근거하여, 언밸런스 부하량에 상당하는 오프셋 전류 지령치를 산출하는 카 부하 추정 스텝을 더 구비하고, 제 2 제어 스텝에서, 제 2 제어 스텝에서 생성된 토크 전류 지령치에 대해, 제 1 제어 스텝에서 실행된 시동 기간의 제어로부터, 제 2 제어 스텝에서 실행된 정상 기간의 제어로 전환하는 제 3 시각에서, 카 부하 추정 스텝에서 산출된 오프셋 전류 지령치를 초기치로 해서 가산한 값으로서 제 2 토크 전류 지령치를 생성함으로써, 엘리베이터 구동부를 제어하는 것을 특징으로 하는 것이다.
A control method of an elevator according to the present invention is a control method of an elevator for elevating and stopping a car of an elevator by controlling an electric motor and an elevator driving part having a brake for braking and braking the rotation of the electric motor, The first torque current command value is set so as to reduce the starting shock and the rollback by braking the brake in the starting period from the first time to the second time, A first control step of controlling the elevator driving section based on the first torque current command value and a second control step of controlling the elevator driving section in the normal period after the third time has elapsed, As a control, a second torque current instruction value is generated, and based on the second torque current instruction value, And a second control step of controlling the driving unit. In a period from the second time point to the third time point, a car load estimation step for calculating an offset current command value corresponding to the unbalance load amount based on the first torque current instruction value And a second control step for switching the control from the control of the starting period executed in the first control step to the control of the normal period executed in the second control step for the torque current command value generated in the second control step The elevator driver controls the elevator driver by generating the second torque current command value as a value obtained by adding the offset current command value calculated in the car load estimating step at the time of 3 seconds as an initial value.

본 발명에 있어서의 엘리베이터의 제어 장치 및 엘리베이터의 제어 방법에 의하면, 엘리베이터 기동시의 시동 기간에는, 제 1 제어계는 제 1 토크 전류 지령치를 생성하고, 시동 기간 경과 후의 정상 기간에는, 제 2 제어계는 자신이 생성한 토크 전류 지령치에 대해, 카 부하 추정부가 제어계의 전환시에 산출한 언밸런스 부하량에 상당하는 오프셋 전류 지령치를 초기치로 해서 가산한 값으로서 제 2 토크 전류 지령치를 생성하는 것에 의해 엘리베이터 구동부를 제어할 수 있다. 이것에 의해, 언밸런스 부하량의 크기 및 토크 전류 지령치의 발진에 관계없이, 기동시의 제어 응답의 응답 속도를 충분히 고속화할 수 있어, 기동 쇼크 및 롤백을 안정적으로 저감할 수 있음과 아울러 정상 기간에서의 속도 제어계의 안정성을 확보할 수 있는 엘리베이터의 제어 장치 및 엘리베이터의 제어 방법을 얻을 수 있다.
According to the elevator control method and the elevator control method of the present invention, the first control system generates the first torque current command value during the startup period when the elevator starts, and during the normal period after the startup period, The second torque current command value is generated as a value obtained by adding the offset current command value corresponding to the unbalance load amount calculated at the time of switching the control system by the car load estimation section to the torque current command value generated by itself, Can be controlled. This makes it possible to sufficiently speed up the response speed of the control response at the start, irrespective of the magnitude of the unbalance load amount and the oscillation of the torque current command value, thereby stably reducing the starting shock and the rollback, An elevator control device and an elevator control method capable of ensuring the stability of the speed control system can be obtained.

도 1은 본 발명의 실시 형태 1에 있어서의 엘리베이터의 제어 장치를 나타내는 구성도이다.
도 2는 본 발명의 실시 형태 1에 있어서의 카 부하 추정부의 구성의 일례를 나타낸 구성도이다.
도 3은 본 발명의 실시 형태 1에 있어서의 엘리베이터의 제어 장치의 일련 동작에 대해, 카 부하 추정부의 유무로 비교한 설명도이다.
도 4는 본 발명의 실시 형태 2에 있어서의 엘리베이터의 제어 장치를 나타내는 구성도이다.
도 5는 본 발명의 실시 형태 3에 있어서의 엘리베이터의 제어 장치를 나타내는 구성도이다.
도 6은 본 발명의 실시 형태 3에 있어서의 가변 이득의 동작예의 설명도이다.1 is a configuration diagram showing a control apparatus of an elevator in Embodiment 1 of the present invention.
Fig. 2 is a configuration diagram showing an example of the configuration of the car load estimator in the first embodiment of the present invention. Fig.
3 is an explanatory diagram comparing the series operation of the elevator control apparatus according to the first embodiment of the present invention with the presence or absence of the car load estimating unit.
4 is a configuration diagram showing a control apparatus of an elevator according to Embodiment 2 of the present invention.
5 is a configuration diagram showing a control apparatus of an elevator according to Embodiment 3 of the present invention.
6 is an explanatory diagram of an example of variable gain operation in the third embodiment of the present invention.

이하, 본 발명의 엘리베이터의 제어 장치 및 엘리베이터의 제어 방법의 최적의 실시 형태에 대해, 도면을 이용하여 설명한다. 또, 도면의 설명에서는, 동일 요소에는 동일 부호를 부여하고, 중복하는 설명을 생략한다.
Best Mode for Carrying Out the Invention Hereinafter, a preferred embodiment of a control apparatus for an elevator and a control method for an elevator according to the present invention will be described with reference to the drawings. In the description of the drawings, the same elements are denoted by the same reference numerals, and redundant description is omitted.

(실시 형태 1)(Embodiment 1)

도 1은 본 발명의 실시 형태 1에 있어서의 엘리베이터의 제어 장치(200)를 나타내는 구성도이다. 이 도 1에는, 카(10), 균형추(20), 현가부(30), 구동 시브(40), 엘리베이터 구동부(100), 및 엘리베이터의 제어 장치(200)가 도시되어 있다.Fig. 1 is a configuration diagram showing an elevator control device 200 according to the first embodiment of the present invention. 1 shows a car 10, a counterweight 20, a suspension 30, a drive sheave 40, an elevator drive 100, and a control device 200 for an elevator.

또한, 엘리베이터 구동부(100)는 전동기(101), 브레이크(102), 브레이크 제어부(103), 속도 검출기(104), 인버터(105), 구동 신호 발생부(106), 교류 전원(107), 컨버터(108), 평활 콘덴서(109), 및 전류 검출기(110)를 구비한다.The elevator driving unit 100 includes an electric motor 101, a brake 102, a brake control unit 103, a speed detector 104, an inverter 105, a driving signal generating unit 106, an AC power source 107, A smoothing capacitor 108, a smoothing capacitor 109, and a current detector 110.

또, 엘리베이터의 제어 장치(200)는 속도 지령 발생부(201), 속도 연산부(202), 제 1 속도 제어부(203), 제 2 속도 제어부(204), 제 1 전환부(205), 카 부하 추정부(206), 제 2 전환부(207), 및 전류 제어부(208)를 구비한다.The control device 200 of the elevator includes a speed command generator 201, a speed calculator 202, a first speed controller 203, a second speed controller 204, a first switching unit 205, An estimating unit 206, a second switching unit 207, and a current control unit 208.

카(10) 및 균형추(20)는 현가부(30)를 거쳐서, 구동 시브(40)에 매달려 있다. 또, 현가부(30)는, 예를 들면 복수 라인의 로프 또는 복수개의 벨트로 구성되어 있다.The car 10 and the balance weight 20 are suspended from the drive sheave 40 via the suspension 30. In addition, the suspension 30 is composed of, for example, a plurality of lines of ropes or a plurality of belts.

다음으로, 엘리베이터 구동부(100)에 대해 설명한다. 엘리베이터 구동부(100)에 구비되는 전동기(101)는 구동 시브(40)를 구동하는 것에 의해, 카(10)의 승강·정지를 행한다. 브레이크(102)는 전동기(101)의 회전을 제동·제동 해제한다. 브레이크 제어부(103)는 브레이크(102)의 제동 및 제동 해제의 동작 제어를 행한다.Next, the elevator driving unit 100 will be described. The electric motor 101 provided in the elevator driving unit 100 drives the driving sheave 40 to elevate and stop the car 10. [ The brake 102 brakes and releases the rotation of the electric motor 101. [ The brake control section 103 controls the operation of braking and braking release of the brake 102.

또, 브레이크(102)는, 예를 들면 디스크 브레이크 또는 드럼 브레이크 등으로 구성되어 있다. 또한, 엘리베이터의 카(10)가 정지 중에는, 브레이크(102)가 제동 상태로 된다. 또한, 엘리베이터 기동시에서는, 브레이크(102)가 제동 해제 상태(개방 상태)로 된다.The brake 102 is constituted by, for example, a disc brake or a drum brake. Further, when the car 10 of the elevator is stopped, the brake 102 is in the braking state. Further, at the time of the elevator start-up, the brake 102 is brought into the braking release state (open state).

속도 검출기(104)는, 전동기(101)에 접속되어 있고, 전동기(101)의 회전 속도에 따른 신호를 속도 연산부(202)에 대해 출력한다. 또, 속도 검출기(104)로서, 예를 들면 인코더 또는 리졸버(resolver) 등의 검출기가 이용되고, 이들 검출기는 회전 속도에 따른 펄스 또는 전압을 출력한다.The speed detector 104 is connected to the electric motor 101 and outputs a signal according to the rotational speed of the electric motor 101 to the speed operation unit 202. As the velocity detector 104, for example, a detector such as an encoder or a resolver is used, and these detectors output a pulse or a voltage corresponding to the rotation speed.

인버터(105)는, 전동기(101)를 구동하기 위해서, 구동 전압을 전동기(101)에 대해 출력한다. 또, 인버터(105)로서, 예를 들면 PWM 인버터가 이용된다. 구동 신호 발생부(106)는 인버터(105)가 구동 전압을 출력하기 위한 구동 신호를 생성한다.The inverter 105 outputs a driving voltage to the motor 101 to drive the motor 101. [ As the inverter 105, for example, a PWM inverter is used. The drive signal generator 106 generates a drive signal for the inverter 105 to output the drive voltage.

교류 전원(107)은 교류 전압을 컨버터(108)에 대해 출력한다. 컨버터(108)는 교류 전원(107)으로부터 입력된 교류 전압을 직류화하고, 또 평활 콘덴서(109)에 의해서 평활화된 직류 전압을 인버터(105)에 대해 출력한다. 또한, 전류 검출기(110)는 전동기 전류를 검출하고, 전류 제어부(208)에 대해 출력한다.The AC power supply 107 outputs an AC voltage to the converter 108. The converter 108 converts the AC voltage input from the AC power supply 107 into DC and outputs the DC voltage smoothed by the smoothing capacitor 109 to the inverter 105. [ Further, the current detector 110 detects the motor current and outputs it to the current controller 208.

다음으로, 엘리베이터의 제어 장치(200)에 대해 설명한다. 여기서, 종래의 엘리베이터의 제어 장치에서는, 속도 제어 등의 제어계의 응답 속도를 고속으로 하기 위해 제어 이득을 크게 하면, 미속 주행시에 불안정화하게 되었다. 이에 반해, 본원 발명의 엘리베이터의 제어 장치는, 시동 기간에서 사용하는 제어계와, 그 후의 정상 기간에서 사용하는 제어계를 개별적으로 구비함과 아울러, 카 부하 추정부(206)를 더 구비하고 있다. 이러한 구성에 의해, 시동 기간에서의 응답 속도를 고속으로 하기 위해서 제어 이득을 크게 하여, 기동 쇼크 및 롤백을 안정적으로 저감할 수 있음과 아울러, 언밸런스 부하량을 고려함으로써, 정상 기간의 속도 제어계의 안정성도 확보할 수 있다고 하는 기술적 특징을 가진다.Next, the elevator control device 200 will be described. Here, in the control apparatus of the conventional elevator, when the control gain is increased in order to make the response speed of the control system such as the speed control high, it becomes unstable at the time of running at low speed. On the contrary, the elevator control apparatus of the present invention further comprises a car load estimation unit 206, separately providing a control system used in the start period and a control system used in the subsequent normal period. With this configuration, it is possible to stably reduce the starting shock and the rollback by increasing the control gain in order to make the response speed in the starting period high, and in addition, by considering the unbalanced load amount, the stability of the speed control system in the normal period It can be secured.

엘리베이터의 제어 장치(200)에 구비되는 속도 지령 발생부(201)는 카(10)의 주행 속도 패턴을 전동기(101)의 회전 속도로 환산한 속도 지령치 ω*를 출력한다. 또한, 엘리베이터 기동시에는, 속도 지령 발생부(201)는, 브레이크(102)의 제동 해제 전에, 카(10)를 정지 유지하기 위한 속도 지령치(통상, 제로가 됨)를 출력한다.The speed command generator 201 provided in the elevator control device 200 outputs the speed command value? * Obtained by converting the traveling speed pattern of the car 10 into the rotating speed of the electric motor 101. [ At the time of the elevator operation, the speed command generating section 201 outputs a speed command value (normally zero) for stopping the car 10 before the braking of the brake 102 is released.

속도 연산부(202)는, 속도 검출기(104)로부터 입력된 신호에 근거하여, 전동기(101)의 회전 속도를 연산하고, 연산한 회전 속도 ω(이후에서는, 회전 속도 연산치 ω라고 부름)를 출력한다. 이러한 경우, 엘리베이터 기동 직후의 카(10)의 정지시를 포함하는 미속 상태에서는, 속도 검출기(104)의 출력 변화가 작아지기 때문에, 속도 연산부(202)가 회전 속도를 연산하는 연산 주기 동안의 신호 변화도 작아져, 고속 주행시에 비해 실속도에 대한 회전 속도 연산치 ω의 오차 및 연산의 시간 지연이 상대적으로 커진다.The speed computing unit 202 computes the rotation speed of the motor 101 based on the signal input from the speed detector 104 and outputs the computed rotation speed ω (hereinafter referred to as a rotation speed computation value ω) do. In this case, since the change in the output of the speed detector 104 becomes small in the low speed state including the stopping of the car 10 immediately after the elevator starts, the speed calculating unit 202 calculates the signal And the error of the rotational speed calculation value? And the time delay of the calculation relative to the stall speed are relatively larger than those at the high speed traveling.

전동기(101)의 회전 속도를 제어하기 위한 속도 제어부인 제 1 속도 제어부(203) 및 제 2 속도 제어부(204)에는, 속도 지령 발생부(201)가 출력한 속도 지령치 ω*와 속도 연산부(202)가 출력한 회전 속도 연산치 ω의 차분이 입력된다. 또한, 이러한 속도 제어부(203, 204)는, 예를 들면 P 제어, PI 제어, PID 제어 등이 이용된다.The first speed control section 203 and the second speed control section 204 which are speed control sections for controlling the rotation speed of the electric motor 101 are supplied with a speed command value? * Output from the speed command generation section 201 and a speed command value? The difference between the rotational speed calculation value? The speed control units 203 and 204 use, for example, P control, PI control, PID control, and the like.

또, 제 1 속도 제어부(203)는 기동 쇼크 및 롤백을 저감하는데 적합한 응답 속도를 가지고 있고, 제 2 속도 제어부(204)는 정상 운전시의 제어에 적절한 응답 속도를 갖는다. 그리고, 이러한 속도 제어부(203, 204)는 각각의 응답 속도가 다르다. 여기서는, 제 1 속도 제어부(203)쪽이 제 2 속도 제어부(204)보다 제어 이득이 크게 설정되어 있어, 고응답의 응답 속도를 가지는 것으로 하여 설명한다.The first speed control section 203 has a response speed suitable for reducing start-up shock and rollback, and the second speed control section 204 has a response speed suitable for control during normal operation. The speed controllers 203 and 204 have different response speeds. Here, it is assumed that the first speed control section 203 has a larger control gain than that of the second speed control section 204 and has a response speed of a high response.

또한, 제 1 속도 제어부(203) 및 제 2 속도 제어부(204)의 각각은 입력된 속도 지령치 ω*와 회전 속도 연산치 ω의 차분이 제로로 되는 토크 전류 지령치 iq*를 생성한다. 또, 토크 전류 지령치 iq*는 토크 지령치를 전류 환산한 것이다.Each of the first speed control section 203 and the second speed control section 204 generates a torque current instruction value iq * in which the difference between the input speed instruction value ω * and the rotational speed calculation value ω becomes zero. The torque current command value iq * is a current value of the torque command value.

제 1 전환부(205)는 전환 지령부(도시하지 않음)로부터의 전환 지령에 근거하여, 제 1 속도 제어부(203) 및 제 2 속도 제어부(204)의 어느 하나의 속도 제어부를 선택하는 선택 전환을 행한다. 여기서는, 제 1 전환부(205)에 의해서, 시동 기간에서는 제 1 속도 제어부(203)가 선택되고, 정상 기간에서는 제 2 속도 제어부(204)가 선택된다.The first switching section 205 selects one of the speed control sections of the first speed control section 203 and the second speed control section 204 based on the switching command from the switching command section . Here, the first switching section 205 selects the first speed control section 203 in the startup period, and selects the second speed control section 204 in the normal period.

카 부하 추정부(206)에는, 제 1 전환부(205)에 의해 선택된 속도 제어부로부터 출력한 토크 전류 지령치 iq*가 입력된다. 그리고, 카 부하 추정부(206)는, 입력된 토크 전류 지령치 iq*에 근거하여, 엘리베이터의 카(10)와 균형추(20)의 중량 차분에 상당하는 언밸런스 부하량을 추정한다.To the car load estimation unit 206, the torque current instruction value iq * output from the speed control unit selected by the first switching unit 205 is input. The car load estimation unit 206 estimates the unbalance load amount corresponding to the weight difference between the car 10 of the elevator and the balance weight 20 based on the input torque current instruction value iq *.

또, 카 부하 추정부(206)는, 추정한 언밸런스 부하량(이후서는, 언밸런스 부하량 추정치라고 부름)과 균형되는 양에 상당하는 토크 전류 지령치의 오프셋량 iq*_off(이후에서는, 오프셋 전류 지령치 iq*_off라고 부름)를 산출하여 출력한다.The car load estimation unit 206 calculates an offset amount iq * _off (hereinafter, referred to as an offset current instruction value iq *) corresponding to an amount of balance with the estimated unbalance load amount (hereinafter referred to as an unbalanced load estimation value) quot; _off ").

제 2 전환부(207)는, 전환 지령부(도시하지 않음)로부터의 전환 지령에 근거하여, 카 부하 추정부(206)가 출력한 오프셋 전류 지령치 iq*_off 및 제로 출력의 어느 하나를 선택하는 선택 전환을 행한다. 여기서는, 제 2 전환부(207)에 의해서, 시동 기간에서는 제로 출력이 선택되고, 정상 기간에서는 오프셋 전류 지령치 iq*_off의 출력이 선택된다.Based on the switching command from the switching command unit (not shown), the second switching unit 207 selects one of the offset current instruction value iq * _off and the zero output outputted from the car load estimation unit 206 And performs selection switching. Here, a zero output is selected by the second switching unit 207 in the starting period, and the output of the offset current instruction value iq * _off is selected in the normal period.

그리고, 전류 제어부(208)에는, 제 1 전환부(205)에 의해 선택된 속도 제어부가 출력한 토크 전류 지령치 iq*와, 제 2 전환부(207)에 의해 선택된 값의 가산치가 입력된다.The current control unit 208 receives the torque current command value iq * output from the speed control unit selected by the first switching unit 205 and the added value of the value selected by the second switching unit 207.

또, 전환 지령부로부터의, 제 1 전환부(205) 및 제 2 전환부(207)에 대한 2개의 전환 지령은 동시에 나온다. 또한, 엘리베이터 기동시의 브레이크(102)의 제동 해제 후의 시동 기간에는, 제 1 전환부(205)에 의해서 제 1 속도 제어부(203)가 선택되어 있고, 제 2 전환부(207)에 의해서 제로 출력이 선택되어 있다.In addition, two switching instructions for the first switching unit 205 and the second switching unit 207 from the switching command unit come out simultaneously. The first switching section 205 selects the first speed control section 203 and the second switching section 207 sets the zero output by the second switching section 207 in the starting period after the brake 102 is released from the braking state during the elevator start- Is selected.

전류 제어부(208)가 행하는 제어로서는, 일반적으로 벡터 제어가 이용된다. 이러한 벡터 제어를 행하는 전류 제어부(208)는, 전류 검출기(110)가 검출한 전동기 전류를 d축과 q축으로 변환하고, 전동기의 토크에 기여하는 q축 전류치와, 입력된 토크 전류 지령치 iq*가 일치하도록, 전압 지령치를 생성한다.As the control performed by the current control unit 208, vector control is generally used. The current controller 208 that performs such vector control converts the motor current detected by the current detector 110 into the d-axis and the q-axis, and outputs a q-axis current value that contributes to the torque of the electric motor and an input torque current command value iq * The voltage command value is generated.

그리고, 전류 제어부(208)는 이와 같이 생성된 전압 지령치 vd* 및 vq*(d축과 q축에 대응)를 구동 신호 발생부(106)에 대해 출력한다. 구동 신호 발생부(106)는, 입력된 전압 지령치 vd* 및 vq*에 근거하여, 전술한 바와 같이, 인버터(105)가 전동기(101)에 대해 구동 전압을 출력하기 위한 구동 신호를 생성한다.The current controller 208 outputs the voltage command values vd * and vq * (corresponding to the d axis and the q axis) thus generated to the drive signal generator 106. The drive signal generating section 106 generates a drive signal for the inverter 105 to output the drive voltage to the electric motor 101 based on the input voltage command values vd * and vq * as described above.

또, 제 1 속도 제어부(203)에 의한 전동기(101)의 회전 속도를 제어하는 속도 제어계가 제 1 제어계에 상당하고, 제 2 속도 제어부(204)에 의한 전동기(101)의 회전 속도의 속도 제어계가 제 2 제어계에 상당한다.The speed control system for controlling the rotation speed of the electric motor 101 by the first speed control unit 203 corresponds to the first control system and the speed control system for controlling the rotation speed of the electric motor 101 by the second speed control unit 204 Corresponds to the second control system.

다음으로, 전술한 언밸런스 부하량의 추정을 행하는 카 부하 추정부(206)의 동작의 상세에 대해 도 2를 참조하여 설명한다. 도 2는 본 발명의 실시 형태 1에 있어서의 카 부하 추정부(206)의 구성의 일례를 나타낸 구성도이다.Next, details of the operation of the car load estimation unit 206 for estimating the above-described unbalance load amount will be described with reference to Fig. Fig. 2 is a configuration diagram showing an example of the configuration of the car load estimation unit 206 in the first embodiment of the present invention.

이 도 2에 있어서의 카 부하 추정부(206)는 적분기(2061), 적분 시간 저장부(2062), 제산기(2063), 및 홀드 회로부(2064)로 구성된다.2 includes an integrator 2061, an integration time storage unit 2062, a divider 2063, and a hold circuit unit 2064.

적분기(2061)는, 엘리베이터 기동시에 있어, 전술한 도 1에 있어서의 브레이크(102)가 제동 해제되고 나서 미리 규정한 타이밍에서, 카 부하 추정부(206)에 입력된 토크 전류 지령치 iq*의 시간 적분을 개시한다. 적분 시간 저장부(2062)는 적분기(2061)가 시간 적분을 개시하고 나서의 경과 시간, 즉 적분 시간을 저장한다.The integrator 2061 sets the time of the torque current instruction value iq * input to the car load estimation unit 206 at a predetermined timing after the brake 102 in Fig. 1 is released, And starts integration. The integration time storage unit 2062 stores the elapsed time from the time when the integrator 2061 starts time integration, i.e., the integration time.

또, 시간 적분을 개시하는 타이밍은 브레이크 제어부(103)로부터의 브레이크(102)를 제동 해제하기 위한 지령 발생 후로부터의 경과 시간으로서, 미리 규정해 둘 수 있다.The timing for starting the time integration may be specified in advance as the elapsed time from the generation of the command for braking the brake 102 from the brake control section 103. [

또한, 시간 적분을 개시하는 타이밍은, 브레이크(102)의 제동 토크가 작아진 상태를, 토크 전류 지령치 iq* 또는 토크 전류 지령치 iq*의 변화량에 근거하여 판정하고, 이러한 값이 규정치를 넘은 타이밍에서 적분을 개시하도록 하여도 좋다. 이와 같이, 브레이크(102)의 제동 토크가 작아진 상태, 즉 브레이크 슈가 동작을 개시한 직후의 타이밍에서 시간 적분을 개시하는 것이, 전술한 바와 같은 결정 방법과 비교하여, 보다 단시간에 정밀도 좋게 언밸런스 부하량을 추정하는 것이 가능하다.The timing for starting the time integration is determined based on the amount of change in the torque current instruction value iq * or the torque current instruction value iq * when the braking torque of the brake 102 is reduced. When the value exceeds the specified value Integration may be started. As described above, the time integration is started at the timing when the braking torque of the brake 102 is reduced, that is, immediately after the start of the brake shoe operation. Compared with the above-described determination method, Can be estimated.

또한, 전술한 토크 전류 지령치 iq*또는 토크 전류 지령치 iq*의 변화량이 아니고, 속도 검출기(104)가 검출한 값이나 속도 검출기(104)가 검출한 값의 변화량에 근거하여, 이들의 값이 규정치를 넘은 타이밍에서 적분을 개시하도록 하여도 좋다.Based on the value detected by the speed detector 104 or the amount of change detected by the speed detector 104 instead of the aforementioned amount of change in the torque current instruction value iq * or the torque current instruction value iq * The integration may be started at the timing exceeding.

또, 브레이크(102)로서, 전자(電磁) 브레이크를 이용하는 경우에는, 브레이크(102)의 코일 전류에 근거하여, 시간 적분을 개시하는 타이밍을 결정하여도 좋다. 즉, 예를 들면, 브레이크(102)의 코일 전류가, 미리 규정한 임계치를 넘은 타이밍에서 시간 적분을 개시하면 좋다.When electronic (electromagnetic) brakes are used as the brakes 102, the timing for starting the time integration may be determined based on the coil current of the brakes 102. [ That is, for example, the time integration may be started at a timing at which the coil current of the brake 102 exceeds a predetermined threshold value.

또한, 브레이크 슈가 드럼면으로부터 멀어지기 시작할 때에, 브레이크 슈의 동작에 의해 발생하는 코일의 역기전력에 의해 생기는 코일 전류 또는 코일 전압의 변화를 검출한 타이밍에서 시간 적분을 개시하도록 하여도 좋다.Further, when the brake shoe starts to move away from the drum surface, time integration may be started at a timing at which a change in the coil current or the coil voltage caused by the counter electromotive force of the coil caused by the operation of the brake shoe is detected.

제산기(2063)는 토크 전류 지령치 iq*의 시간 적분치를 적분 시간 저장부(2062)가 저장하는 적분 시간으로 제산하고(즉, 평균화하고 있음), 제산치를 홀드 회로부(2064)에 대해 출력한다.The divider 2063 divides (i.e., averages) the time integral value of the torque current instruction value iq * by the integral time stored in the integral time storage section 2062, and outputs the division value to the hold circuit section 2064. [

홀드 회로부(2064)는 제산기(2063)로부터 입력된 제산치를 미리 규정한 타이밍에서 홀드하고, 홀드시에 있어서의 제산치를 언밸런스 부하량 추정치(오프셋 전류 지령치 iq*_off)로서 결정한다.The hold circuit portion 2064 holds the division value input from the divider 2063 at a predetermined timing and determines the division value at the time of holding as the unbalanced load amount estimate (offset current instruction value iq * _off).

또, 적분기(2061)의 동작에 대해서는, 미리 규정한 시간(정수)을 적분 시간 저장부(2062)에 저장하고, 그 미리 규정한 시간만큼 적분기(2061)가 동작하도록 하여도 좋고, 브레이크(102)의 개폐 동작을 검출하기 위한 스위치를 구비하고, 이 스위치에 의한 검출 상태에 근거하여, 동적으로 시간을 결정하고, 결정한 시간만큼 적분기(2061)가 동작하도록 하여도 좋다.The operation of the integrator 2061 may be performed by storing a predetermined time (integer) in the integration time storage unit 2062 and allowing the integrator 2061 to operate for a predetermined time, It is also possible to dynamically determine the time based on the detection state of the switch and make the integrator 2061 operate by the determined time.

또한, 홀드 회로부(2064)가 제산기(2063)로부터 입력된 제산치를 홀드하는 타이밍은 미리 규정한 경과 시간에 근거하여 결정해도 좋고, 브레이크(102)의 개폐 동작을 검출하기 위한 스위치를 구비하고, 이 스위치에 의한 검출 상태에 근거하여 결정해도 좋다.The timing at which the hold circuit portion 2064 holds the divided value input from the divider 2063 may be determined based on a predetermined elapsed time and includes a switch for detecting the opening and closing operation of the brake 102, It may be determined based on the detection state by this switch.

이와 같이, 카 부하 추정부(206)는, 토크 전류 지령치 iq*를 평균화하는 연산을 실시하는(토크 전류 지령치 iq*의 평균치를 산출하는) 것에 의해, 토크 전류 지령치 iq*가 발진한 상태이더라도, 언밸런스 부하량을 정밀도 좋게 추정할 수 있다. 또, 여기서는, 토크 전류 지령치 iq*의 평균치를 산출하는 경우의 일례로서, 토크 전류 지령치 iq*의 시간 적분치를 적분 시간으로 제산하는 방법을 설명했지만, 이 일례에 한정되지 않고, 어떠한 방법이어도 좋다.As described above, the car load estimation unit 206 calculates the average of the torque current instruction value iq * (calculating the average value of the torque current instruction value iq *) so that even if the torque current instruction value iq * oscillates, The unbalance load can be accurately estimated. In this embodiment, as an example of calculating the average value of the torque current command value iq *, the time integral value of the torque current command value iq * is divided by the integral time.

또한, 전환 지령부(도시하지 않음)는 카 부하 추정부(206)에서의 홀드 회로부(2064)의 동작 후 또는 홀드 회로부(2064)의 동작과 동기하여, 제 1 전환부(205) 및 제 2 전환부(207)에 대해 전환 지령을 출력한다.The switching instruction unit (not shown) may be provided after the operation of the holding circuit unit 2064 in the car load estimation unit 206 or in synchronization with the operation of the holding circuit unit 2064, And outputs a switching command to the switching unit 207. [

즉, 제 2 속도 제어부(204)는, 전환 지령이 입력된 제 1 전환부(205)에 의해서, 제 1 속도 제어부(203)로부터 선택 전환됨과 아울러, 카 부하 추정부(206)가 산출한 오프셋 전류 지령치 iq*_off는 제 2 전환부(207)에 의해서, 제로 출력으로부터 선택 전환된다.In other words, the second speed control section 204 is selectively switched from the first speed control section 203 by the first switching section 205 to which the switching command is input, The current command value iq * _off is selectively switched from the zero output by the second switching unit 207. [

그리고, 이러한 선택 전환과 동시에, 제 2 속도 제어부(204)가 출력한 토크 전류 지령치 iq*와, 카 부하 추정부(206)가 산출한 오프셋 전류 지령치 iq*_off가 가산된다.Simultaneously with this selective switching, the torque current command value iq * output from the second speed control unit 204 and the offset current command value iq * _off calculated by the car load estimation unit 206 are added.

이것에 의해, 제 1 전환부(205)에 의해서, 제 1 속도 제어부(203)로부터 제 2 속도 제어부(204)로 선택 전환되었을 때에, 전동기 토크와 언밸런스 부하량이 균형된 상태를 초기치(즉, 제 2 속도 제어부(204)가 출력하는 토크 전류 지령치 iq*의 초기치가 오프셋 전류 지령치 iq*_off에 상당)로 하여, 제 2 속도 제어부(204)가 동작한다.Thus, when the first switching section 205 switches the selection from the first speed control section 203 to the second speed control section 204, the state in which the motor torque and the unbalanced load amount are balanced is referred to as an initial value The initial value of the torque current instruction value iq * output from the 2-speed control unit 204 corresponds to the offset current instruction value iq * _off). Thus, the second speed control unit 204 operates.

그 때문에, 카(10)에 쇼크를 발생시키는 일없이, 부드럽게 제 1 전환부(205)에 의해서, 제 1 속도 제어부(203)로부터 제 2 속도 제어부(204)로의 선택 전환이 행해진다. 또, 제 2 속도 제어부(204)에 이용되는 제어가 PI 제어인 경우에는, 제 1 전환부(205)에 의한 선택 전환시에, PI 제어기 내부의 적분기에 축적된 값을 리셋하도록 한다.Therefore, the selection from the first speed control section 203 to the second speed control section 204 is smoothly performed by the first switching section 205 without causing shock to the car 10. When the control used in the second speed control unit 204 is the PI control, the value stored in the integrator in the PI controller is reset at the time of selection switching by the first switching unit 205. [

다음으로, 본 발명의 실시 형태 1에 있어서의 엘리베이터의 제어 장치(200)의 일련 동작의 상세에 대해, 카 부하 추정부(206)가 있는 경우와 없는 경우로 비교하면서 전술한 도 1 및 도 3을 참조해서 설명한다. 도 3은 본 발명의 실시 형태 1에 있어서의 엘리베이터의 제어 장치(200)의 일련 동작에 대해, 카 부하 추정부(206)의 유무로 비교한 설명도이다.Next, details of the series operation of the elevator control device 200 according to the first embodiment of the present invention will be described with reference to Figs. 1 and 3 . 3 is an explanatory diagram comparing the series of operations of the elevator control device 200 according to the first embodiment of the present invention with the presence or absence of the car load estimation unit 206. FIG.

여기서, 카 부하 추정부(206)가 있는 경우에 대응하는 도 3(a)에 있어서, (1)이 각 시각에서의 전동기(101)의 회전 속도(카(10)의 속도), (2)가 각 시각에서의 전류 제어부(208)에 입력되는 토크 전류 지령치 iq*, (3)이 각 시각에서의 카 부하 추정부(206)가 산출한 오프셋 전류 지령치 iq*_off를 나타내고 있다.3 (a), which corresponds to the case where the car load estimation unit 206 is provided, (1) shows the rotational speed (speed of the car 10) of the electric motor 101 at each time, (2) Shows the offset current command value iq * _off calculated by the car load estimation unit 206 at each time, and the torque current command value iq * (3) input to the current control unit 208 at each time.

또한, 카 부하 추정부(206)가 없는 경우에 대응하는 도 3(b)에 있어서, (1)이 각 시각에서의 전동기(101)의 회전 속도(카(10)의 속도), (2)가 각 시각에서의 전류 제어부(208)에 입력되는 토크 전류 지령치 iq*를 나타내고 있다. 또, 이후에서는, 전동기(101)의 회전 속도를 전동기 속도라고 부른다.3 (b), which corresponds to the case where the car load estimation unit 206 is not provided, (1) shows the rotation speed of the electric motor 101 (the speed of the car 10) at each time, Represents the torque current command value iq * input to the current control unit 208 at each time. Hereinafter, the rotational speed of the electric motor 101 is referred to as the motor speed.

또, 도시되어 있는 제 1 시각 t1은 브레이크(102)의 제동 해제시에 상당하는 시각을 나타내고, 제 2 시각 t2는 카 부하 추정부(206)가 오프셋 전류 지령치 iq*_off의 산출 동작(토크 전류 지령치 iq*의 시간 적분)을 개시하는 타이밍에 상당하는 시각을 나타낸다. 또한, 제 3 시각 t3은 전환 지령부로부터의 전환 지령이 입력된 제 1 전환부(205) 및 제 2 전환부(207)에 의해서 선택 전환되는 시각을 나타낸다.The second time t2 is a time at which the vehicle load estimation unit 206 calculates the offset current instruction value iq * _off (the torque current Iq * _off) Time integration of the command value iq *). The third time t3 represents the time at which the switching instruction from the switching command unit is switched by the first switching unit 205 and the second switching unit 207 to which the switching command is inputted.

또한, 시동 기간은 제 1 시각 t1로부터 제 3 시각 t3까지의 기간에 상당하고, 정상 기간은 제 3 시각 t3 경과 후의 기간(통상의 카 승강 동작을 행하는 정상 운전시의 기간)에 상당한다.The start period corresponds to the period from the first time t1 to the third time t3, and the normal period corresponds to the period after the third time t3 (the period during the normal operation in which the normal car lifting operation is performed).

우선, 엘리베이터 기동(주행 개시) 전에, 속도 제어가 개시되고, 전술한 도 1에 있어서의 속도 지령 발생부(201)는 전동기 속도가 제로로 되는 지령을 출력한다. 또한, 기동시의 브레이크(102)의 제동 해제 전에는, 전환 지령부의 전환 지령에 근거하여, 제 1 전환부(205)에 의해서 제 1 속도 제어부(203)가 선택되어 있다.First, the speed control is started before the elevator starts (running start), and the above-mentioned speed command generation unit 201 in Fig. 1 outputs a command that the motor speed becomes zero. Before the braking of the brake 102 is started, the first switching section 205 selects the first speed control section 203 based on the switching command of the switching command section.

그리고, 도 3(a)의 (1)에 나타내는 바와 같이, 브레이크의 제동 해제시에 상당하는 제 1 시각 t1에서, 브레이크(102)가 제동 해제로 된다. 그 후, 카(10)와 균형추(20)의 언밸런스 부하량에 의해, 전동기(101)가 회전을 시작한다.Then, as shown in (1) of Fig. 3 (a), at the first time t1 corresponding to the braking release of the brake, the brake 102 is released from braking. Thereafter, the electric motor 101 starts rotating due to the unbalanced load of the car 10 and the balance weight 20.

전동기(101)가 회전을 시작하면, 제 1 속도 제어부(203)는 전동기 속도가 제로로 되도록 제어하기 때문에, 결과적으로 자신이 출력하는 토크 전류 지령치 iq*가 증가해 간다.When the electric motor 101 starts to rotate, the first speed control section 203 controls the electric motor speed to be zero, and consequently, the torque current instruction value iq * outputted by itself increases.

이와 같이, 제 1 속도 제어부(203)는 기동 쇼크 및 롤백을 저감하기 위해서, 시동 기간에서, 기동 쇼크 및 롤백을 저감하도록 제어 동작을 한다.In this manner, the first speed control section 203 performs a control operation to reduce the starting shock and the rollback in the starting period in order to reduce the starting shock and the rollback.

여기서, 도 3(a)의 (2)에 나타내는 바와 같이, 제 1 속도 제어부(203)는, 기동 쇼크를 충분히 저감할 목적으로, 제어 응답(응답 속도)을 충분히 크게 하고 있기 때문에, 자신이 출력하는 토크 전류 지령치 iq*가 진동하고 있는 것을 알 수 있다.Here, as shown in (2) of Fig. 3 (a), the first speed control section 203 has a sufficiently large control response (response speed) for the purpose of sufficiently reducing the starting shock, It can be seen that the torque current command value iq * is oscillating.

또한, 카 부하 추정부(206)는, 제 2 시각 t2에서, 전술한 바와 같은 오프셋 전류 지령치 iq*_off의 산출 동작(토크 전류 지령치 iq*의 시간 적분)을 개시한다. 그리고, 카 부하 추정부(206)는, 토크 전류 지령치 iq*를 평균화하는 연산을 행함으로써, 토크 전류 지령치 iq*의 진동의 영향을 경감하고, 언밸런스 부하량을 정밀도 좋게 추정한다. 또, 제 2 시각 t2는, 전술한 바와 같이, 전술한 도 2에서의 적분기(2061)가 시간 적분을 개시하는 타이밍에 상당한다.At the second time t2, the car load estimating unit 206 starts calculating the offset current instruction value iq * _off (time integration of the torque current instruction value iq *) as described above. Then, the car load estimating unit 206 performs an operation of averaging the torque current instruction value iq *, thereby reducing the influence of the vibration of the torque current instruction value iq * and accurately estimating the unbalanced load. The second time t2 corresponds to the timing at which the integrator 2061 in FIG. 2 starts time integration as described above.

그리고, 카 부하 추정부(206)는, 제 3 시각 t3에서, 홀드한 값을 언밸런스 부하량 추정치로서 결정한다. 이 언밸런스 부하량 추정치는 도 3(a)의 (3)에 나타내는 제 3 시각 t3에서의 오프셋 전류 지령치 iq*_off에 상당한다. 또, 제 3 시각 t3은, 전술한 바와 같이, 상기 도 2에서의 홀드 회로부(2064)가 홀드하는 타이밍에 상당한다.Then, at the third time t3, the car load estimation unit 206 determines the held value as the unbalanced load estimation value. This unbalance load estimation value corresponds to the offset current instruction value iq * _off at the third time t3 shown in (3) of Fig. 3 (a). The third time t3 corresponds to the timing at which the hold circuit portion 2064 in Fig. 2 holds it, as described above.

그리고, 제 3 시각 t3(언밸런스 부하량 추정치의 산출과 동시)에, 전환 지령부로부터의 전환 지령이 입력된 제 1 전환부(205)에 의해서, 제 1 속도 제어부(203)로부터 제 2 속도 제어부(204)로 선택 전환되고, 제 2 전환부(207)에 의해서 제로 출력으로부터 오프셋 전류 지령치 iq*_off의 출력으로 선택 전환된다.At the third time t3 (at the same time as the calculation of the unbalance load estimation value), the first switching section 205 from which the switching command from the switching command section is inputted is transmitted from the first speed control section 203 to the second speed control section 204, and is selectively switched by the second switching unit 207 from the zero output to the output of the offset current instruction value iq * _off.

따라서, 제 2 속도 제어부(204)는, 자신이 출력한 토크 전류 지령치 iq*에 대해, 카 부하 추정부(206)가 산출한 제 3 시각 t3에서의 오프셋 전류 지령치 iq*_off를 초기치로 해서 가산한 값으로서 토크 전류 지령치 iq*를 생성한다. 그리고, 생성된 토크 전류 지령치 iq*는 전류 제어부(208)에 입력된다.Therefore, the second speed control section 204 sets the offset current instruction value iq * _off at the third time t3 calculated by the car load estimation section 206 as the initial value, with respect to the torque current instruction value iq * And generates the torque current command value iq * as a value. Then, the generated torque current command value iq * is input to the current control section 208.

즉, 도 3(a)의 (3)에 나타내는 바와 같이, 제 2 속도 제어부(204)는 제 3 시각 t3에서의 오프셋 전류 지령치 iq*_off를, 자신이 생성하는 토크 전류 지령치 iq*의 초기치로 한다. 그리고, 제 2 속도 제어부(204)는 제 3 시각 t3 경과 후의 정상 기간(통상의 카 승강 동작을 행하는 정상 운전시의 기간)에서, 입력된 속도 지령치 ω*와 회전 속도 연산치 ω의 차분이 제로로 되는 토크 전류 지령치 iq*를 생성하여, 제어 동작한다.3 (a), the second speed control section 204 sets the offset current instruction value iq * _off at the third time t3 to the initial value of the torque current instruction value iq * generated by itself do. When the difference between the input speed command value ω * and the rotational speed calculation value ω is zero (zero) during a normal period after the third time t3 (a normal operating period in which normal car lift-up operation is performed), the second speed control section 204 And generates a torque current command value iq *.

그 때문에, 카(10)에 쇼크를 발생시키는 일없이, 부드럽게 제 1 전환부(205)에 의해서, 제 1 속도 제어부(203)로부터 제 2 속도 제어부(204)로의 선택 전환을 행할 수 있다.Therefore, it is possible to smoothly switch the selection from the first speed control section 203 to the second speed control section 204 by the first switching section 205 without causing shock to the car 10.

다음으로, 본 실시 형태 1에 있어서의 기술적 특징을 종래 기술과 대비하기 위해, 엘리베이터의 제어 장치(200)에 카 부하 추정부(206)가 없는 경우에 대해 도 3(b)를 참조하여 설명한다.Next, a case in which the elevator control device 200 does not include the car load estimation unit 206 in order to compare the technical features of the first embodiment with the conventional technology will be described with reference to Fig. 3 (b) .

우선, 도 3(b)의 (2)에 나타내는 바와 같이, 엘리베이터의 제어 장치(200)에 카 부하 추정부(206)가 없는 상태에서, 제 3 시각 t3에 있어서, 전술한 바와 같이, 제 1 전환부(205)에 의해서 제 1 속도 제어부(203)로부터 제 2 속도 제어부(204)로 선택 전환이 행해지는 경우를 상정한다.First, as shown in (2) of FIG. 3 (b), in a state where there is no car load estimation unit 206 in the elevator control device 200, at the third time t3, It is assumed that switching from the first speed control section 203 to the second speed control section 204 is performed by the switching section 205. [

이러한 경우에는, 선택 전환시에 제 2 속도 제어부(204)가 생성하는 토크 전류 지령치 iq*의 초기치는 제 1 속도 제어부(203)가 제 3 시각 t3에서 출력하는 토크 전류 지령치 iq*의 값으로 된다.In this case, the initial value of the torque current instruction value iq * generated by the second speed control unit 204 at the time of the selection change becomes the value of the torque current instruction value iq * output from the first speed control unit 203 at the third time t3 .

그리고, 제 3 시각 t3에서의 토크 전류 지령치 iq*는, 언밸런스 부하량에 상당하는 토크 전류 지령치보다 크면, 그 결과로서, 전동기(101)에 발생하는 토크는 카(10)를 정지시키는 토크보다 커진다. 그 때문에, 도 3(b)의 (1)에 나타내는 바와 같이, 제 3 시각 t3 부근에서 전동기 속도가 제로로 되지 않아, 카(10)가 움직이기 시작하게 된다.If the torque current instruction value iq * at the third time t3 is larger than the torque current instruction value corresponding to the unbalanced load, as a result, the torque generated at the electric motor 101 becomes larger than the torque at which the car 10 is stopped. Therefore, as shown in (1) of FIG. 3 (b), the electric motor speed does not become zero near the third time t3, and the car 10 starts to move.

따라서, 제 2 속도 제어부(204)는, 카(10)가 움직이기 시작하는 것을 억제하기 위해서, 제 3 시각 t3 이후에, 전동기 속도가 제로로 되도록, 제어 동작을 한다. 그러나, 제 2 속도 제어부(204)의 응답 속도는, 제 1 속도 제어부(203)과 비교하여 저속이기 때문에, 전동기 속도가 제로로 수속되기까지 시간이 걸린다. 따라서, 카(10)가 정지하지 않고 움직이기 시작하기 때문에, 카(10)에 쇼크가 발생하여, 승차감이 악화되어 버린다.Therefore, the second speed control section 204 performs the control operation so that the motor speed becomes zero after the third time t3 in order to suppress the car 10 from starting to move. However, since the response speed of the second speed control section 204 is lower than that of the first speed control section 203, it takes time until the motor speed is converged to zero. Therefore, since the car 10 starts to move without stopping, a shock is generated in the car 10, and the ride feeling is deteriorated.

이와 같이, 엘리베이터의 제어 장치(200)에 카 부하 추정부(206)가 없으면, 제 1 속도 제어부(203)가 출력하는 토크 전류 지령치 iq*가 진동한 경우에, 제 2 속도 제어부(204)로 전환되면, 전환되는 타이밍에 따라서는 카(10)에 쇼크가 발생해 버린다.If there is no car load estimation unit 206 in the elevator control device 200, when the torque current instruction value iq * output from the first speed control unit 203 vibrates, the second speed control unit 204 A shock occurs in the car 10 depending on the timing of switching.

따라서, 지금까지의 종래 기술에서는, 기동 쇼크 및 롤백의 발생을 고려하여, 속도 제어부에서, 제어 응답의 응답 속도를 토크 전류 지령치 iq*가 진동할 정도로까지 고속으로 설정할 수 없었다.Therefore, in the conventional techniques up to now, the speed control section can not set the response speed of the control response at a high speed to such an extent that the torque current instruction value iq * oscillates in consideration of occurrence of start shock and rollback.

이에 반해, 본 실시 형태 1에 있어서의 엘리베이터의 제어 장치(200)는, 시동 기간에서 사용하는 제어계와, 그 후의 정상 기간에서 사용하는 제어계를 개별적으로 구비함과 아울러, 카 부하 추정부(206)를 더 구비하고 있다. 그리고, 시동 기간의 제어계로부터 정상 기간의 제어계로 전환할 때에, 카 부하 추정부(206)에서 추정된, 언밸런스 부하량에 상당하는 오프셋 전류 지령치를 고려하고 있다. 이 결과, 시동 기간에서의 응답 속도를 고속으로 하기 위해 제어 이득을 크게 하여, 기동 쇼크 및 롤백을 안정적으로 저감시킨 뒤에, 언밸런스 부하량을 고려함으로써, 정상 기간으로 전환된 후의 속도 제어계의 안정성도 확보할 수 있다.On the contrary, the elevator control device 200 according to the first embodiment includes the control system used in the start period and the control system used in the subsequent normal period separately, and also includes the car load estimation unit 206, Respectively. The offset current command value corresponding to the unbalanced load estimated by the car load estimation unit 206 is considered when switching from the control system of the start period to the control system of the normal period. As a result, in order to increase the response speed in the start period, the control gain is increased, the start shock and the rollback are stably reduced, and then the unbalanced load amount is taken into account to secure the stability of the speed control system after switching to the normal period .

이상과 같이, 본 발명의 실시 형태 1에 의하면, 엘리베이터 기동시의 시동 기간에는, 제 1 속도 제어부는, 토크 전류 지령치를 생성하고, 시동 기간 경과 후의 정상 기간에는, 제 2 속도 제어부는, 자신이 생성한 토크 전류 지령치에 대해, 카 부하 추정부가 속도 제어부의 전환시에 산출한 언밸런스 부하량에 상당하는 오프셋 전류 지령치를 초기치로 해서 가산한 값으로서 토크 전류 지령치를 생성한다. 이것에 의해, 언밸런스 부하량의 크기, 및 토크 전류 지령치의 발진에 관계없이, 기동시의 속도 제어 응답의 응답 속도를 충분히 고속화할 수 있어, 기동 쇼크 및 롤백을 안정적으로 저감할 수 있다.As described above, according to the first embodiment of the present invention, in the startup period when the elevator is started, the first speed control unit generates the torque current command value, and in the normal period after the startup period, The torque current command value is generated as a value obtained by adding, to the generated torque current command value, an offset current command value corresponding to the unbalance load amount calculated at the time of switching the speed control section by the car load estimation section as an initial value. Thus, regardless of the magnitude of the unbalanced load amount and the oscillation of the torque current command value, the response speed of the speed control response at the start can be sufficiently increased, and the starting shock and the rollback can be stably reduced.

또, 카 부하 추정부(206)의 구성으로서, 도 2에서 나타내는 구성예 이외에, 1차 필터 등의 저차 필터 또는 고차 필터를 사용할 수도 있다. 단, 카 부하 추정부(206)에 고차 필터를 이용하면, 연산량이 커진다.As a configuration of the car load estimation unit 206, a low-order filter such as a primary filter or a high-order filter may be used in addition to the configuration example shown in Fig. However, when a high-order filter is used for the car load estimation unit 206, the calculation amount becomes large.

또한, 카 부하 추정부(206)에 1차 필터 등의 저차 필터를 이용하면, 브레이크(102)의 제동 해제 동작이 비교적 쉬운 경우(언밸런스 부하량이 비교적 완만하게 더해지는 경우)나, 토크 전류 지령치 iq*의 발진이 작은 경우에는, 비교적 양호하게 동작한다. 그러나, 이들 이외의 경우에는, 토크 전류 지령치 iq*의 진동을 제거하면서, 언밸런스 부하량을 신속하게 추정하는 것이 어렵다.When a low-pass filter such as a primary filter is used in the car load estimating unit 206, when the braking operation of the brake 102 is relatively easy (when the unbalanced load is relatively gently added) or when the torque current command value iq * The operation is relatively satisfactory. However, in other cases, it is difficult to quickly estimate the unbalance load while eliminating the vibration of the torque current instruction value iq *.

따라서, 토크 전류 지령치 iq*의 진동을 제거하면서 언밸런스 부하량을 신속하게 정밀도 좋게 추정하기 위해서는, 도 2에서 나타낸 구성예가 바람직하다.Therefore, in order to quickly and precisely estimate the unbalanced load while eliminating the vibration of the torque current instruction value iq *, the configuration example shown in Fig. 2 is preferable.

또한, 카 부하 추정부(206)는, 언밸런스 부하량을 추정하기 위해서, 제 1 속도 제어부(203)가 출력한 토크 전류 지령치 iq*를 이용했지만, 전류 검출기(110)가 검출한 실토크 전류를 이용하여도 좋다.
The car load estimation unit 206 uses the torque current command value iq * output from the first speed control unit 203 to estimate the unbalance load amount but uses the actual torque current detected by the current detector 110 .

(실시 형태 2)(Embodiment 2)

전술한 실시 형태 1에서는, 제 1 제어계가 제 1 속도 제어부(203)를 포함하여 구성되고, 제 2 제어계가 제 2 속도 제어부(204)를 포함하여 구성되는 엘리베이터의 제어 장치(200)에 대해 설명하였다. 이에 반해, 본 발명의 실시 형태 2에서는, 시동 기간에서는, 제 1 제어계에 포함되는 위치 제어계에 의해 속도 지령치가 생성되고, 정상 기간에서는, 제 2 제어계에 포함되는 속도 지령 발생부(201)에 의해 속도 지령치가 출력되는 엘리베이터의 제어 장치(200a)에 대해 설명한다.In the first embodiment described above, the elevator control device 200 including the first speed control section 203 and the second control system including the second speed control section 204 is explained Respectively. On the other hand, in Embodiment 2 of the present invention, in the start period, the speed command value is generated by the position control system included in the first control system, and in the normal period, the speed command generator 201 included in the second control system The control device 200a of the elevator in which the speed command value is output will be described.

도 4는 본 발명의 실시 형태 2에 있어서의 엘리베이터의 제어 장치(200a)를 나타내는 구성도이다. 이 도 4에 있어서의 엘리베이터의 제어 장치(200a)는, 전술한 도 1에 있어서의 엘리베이터의 제어 장치(200)와는 달리, 전동기(101)의 회전 위치를 제어하는 위치 제어를 행하고, 또 속도 제어 루프의 외측에 위치 제어 루프를 부가한 구성을 가진다.Fig. 4 is a configuration diagram showing an elevator control device 200a according to the second embodiment of the present invention. Unlike the elevator control device 200 of Fig. 1 described above, the elevator control device 200a in Fig. 4 performs position control for controlling the rotational position of the electric motor 101, And a position control loop is added to the outside of the loop.

그리고, 엘리베이터의 제어 장치(200a)는 속도 지령 발생부(201), 제 2 속도 제어부(204), 제 1 전환부(205), 카 부하 추정부(206), 제 2 전환부(207), 전류 제어부(208)을 구비함과 아울러, 위치 제어계로서, 속도·위치 연산부(401), 위치 지령 발생부(402), 및 위치 제어부(403)를 더 구비한다.The elevator controller 200a includes a speed command generator 201, a second speed controller 204, a first switch 205, a car load estimator 206, a second switch 207, A current control unit 208 and a position and velocity calculation unit 401, a position command generation unit 402 and a position control unit 403 as position control systems.

여기서, 엘리베이터의 제어 장치(200a)를 구성하는 각 부에 대해, 엘리베이터의 제어 장치(200)와 비교하면, 2개 있던 속도 제어부가 제 2 속도 제어부(204)만으로 되고, 속도 연산부(202) 대신에, 전동기(101)의 회전 속도뿐만 아니라 회전 위치도 연산하는 속도·위치 연산부(401)가 이용되고 있다. 또한, 엘리베이터의 제어 장치(200a)에는, 시동 기간에서의 속도 지령치를 생성하기 위한 위치 제어계가 새로이 구비되어 있다. 또, 제 1 전환부(205)는, 도시한 바와 같이, 속도 지령 발생부(201)와 위치 제어부(403)의 선택 전환이 행해지도록 위치하고 있다.As compared with the controller 200 of the elevator, the two speed control units are only the second speed control unit 204 and the speed control unit 202 is replaced with the speed control unit 202 A speed and position calculating unit 401 for calculating not only the rotational speed of the electric motor 101 but also the rotational position is used. The elevator control device 200a is newly provided with a position control system for generating a speed command value in the starting period. The first switching unit 205 is positioned such that the switching between the speed command generating unit 201 and the position control unit 403 is performed as shown in the figure.

또, 도 4에 나타낸 구성에 있어서, 위치 제어계 이외는, 전술한 실시 형태 1에서의 도 1에서 설명한 기능 구성과 동등하기 때문에, 설명을 생략한다. 또한, 속도·위치 연산부(401)는, 전술한 실시 형태 1에 있어서의 속도 연산부(202)의 기능에 부가하여, 위치 연산부로서의 기능이 더 부가된 것이다.In the configuration shown in Fig. 4, the configuration other than the position control system is the same as the functional configuration described in Fig. 1 in the above-described first embodiment, and a description thereof will be omitted. The speed and position calculation unit 401 is further provided with a function as a position calculation unit in addition to the functions of the speed calculation unit 202 in the first embodiment described above.

속도·위치 연산부(401)는, 속도 검출기(104)로부터 입력된 신호에 근거하여, 전동기(101)의 회전 속도와 회전 위치를 연산하고, 연산한 회전 속도 ω(회전 속도 연산치 ω)와 회전 위치 θ(이후에서는, 회전 위치 연산치 θ라고 부름)를 출력한다.The speed and position calculating unit 401 calculates the rotational speed and the rotational position of the electric motor 101 based on the signal inputted from the speed detector 104 and outputs the calculated rotational speed ω (rotational speed calculating value ω) And outputs a position? (Hereinafter, referred to as a rotation position calculation value?).

위치 지령 발생부(402)는, 카(10)의 위치 지령치를 전동기(101)의 회전 위치 지령치로 환산한 회전 위치 지령치 θ*를 출력한다. 또한, 엘리베이터 기동시에는, 위치 지령 발생부(402)는, 브레이크(102)의 제동 해제 전에, 카(10)를 정지 유지하기 위한 회전 위치 지령치(통상, 제로로 됨)를 출력한다.The position command generation section 402 outputs a rotation position command value [theta] * obtained by converting the position command value of the car 10 into the rotation position command value of the electric motor 101. [ At the time of the elevator operation, the position command generating section 402 outputs a rotation position instruction value (normally zero) for stopping and holding the car 10 before releasing the brake 102.

위치 제어부(403)에는, 위치 지령 발생부(402)가 출력한 회전 위치 지령치 θ*와 속도·위치 연산부(401)가 출력한 회전 위치 연산치 θ의 차분이 입력된다. 그리고, 위치 제어부(403)는 회전 위치 지령치 θ*와 회전 위치 연산치 θ의 차분이 제로로 되는 속도 지령치 ω*를 산출한다. 또, 위치 제어부(403)는, 예를 들면 P 제어, PI 제어, PID 제어 등이 이용된다.The position control unit 403 receives the difference between the rotation position command value θ * output from the position command generation unit 402 and the rotation position calculation value θ output from the speed / position calculation unit 401. Then, the position control section 403 calculates the speed command value? * At which the difference between the rotation position command value? * And the rotation position calculation value? Becomes zero. The position control section 403 uses, for example, P control, PI control, PID control, and the like.

제 1 전환부(205)는, 전환 지령부로부터의 전환 지령에 근거하여, 위치 제어부(403) 및 속도 지령 발생부(201)의 어느 하나를 선택(속도 지령 발생부(201)에서 설정되는 ω*나, 위치 제어부(403)가 연산한 ω*의 어느 하나를 선택)하는 선택 전환을 행한다. 그리고, 제 1 전환부(205)에 선택된 쪽의 속도 지령치 ω*가 출력된다.The first switching unit 205 selects one of the position control unit 403 and the speed command generation unit 201 based on the switching command from the switching command unit * Or any one of? * Calculated by the position control unit 403). Then, the first switching section 205 outputs the selected speed command value? *.

다음으로, 본 실시 형태 2에 있어서의 엘리베이터의 제어 장치(200a)의 동작에 대해 설명한다. 또, 여기서는, 엘리베이터 기동 전에, 위치 제어가 개시되고, 위치 지령 발생부(402)는 전동기(101)의 회전 위치(카(10)의 위치)가 제로(정지 유지)로 되는 지령을 출력한다. 또한, 기동시의 브레이크(102)의 제동 해제 전에는, 위치 제어계의 위치 제어부(403)가 제 1 전환부(205)에 의해서 선택되어 있다.Next, the operation of the elevator control device 200a according to the second embodiment will be described. In this case, position control is started before the elevator starts, and the position command generating section 402 outputs a command that the rotational position of the electric motor 101 (the position of the car 10) is zero (stopped). The position control section 403 of the position control system is selected by the first switching section 205 before the braking of the brake 102 is started.

이 경우, 제 2 속도 제어부(204)에는, 위치 제어부(403)가 산출한 속도 지령치 ω*와 속도·위치 연산부(401)가 산출한 회전 속도 연산치 ω의 차분이 입력되게 된다. 그리고, 브레이크(102)가 제동 해제되면, 시동 기간에서, 제 2 속도 제어부(204)는, 전술한 실시 형태 1과 동일한 동작을 행하고, 토크 전류 지령치 iq*를 출력한다.In this case, the difference between the speed command value ω * calculated by the position control section 403 and the rotational speed calculation value ω calculated by the speed / position calculation section 401 is input to the second speed control section 204. When the brake 102 is released, the second speed control section 204 performs the same operation as in the first embodiment described above in the starting period and outputs the torque current instruction value iq *.

또한, 카 부하 추정부(206)에는, 제 2 속도 제어부(204)가 출력한 토크 전류 지령치 iq*에 근거하여, 전술한 실시 형태 1과 동일한 동작 제어를 행하고, 언밸런스 부하량을 추정한다.The car load estimating unit 206 performs the same operation control as that of the first embodiment described above based on the torque current command value iq * output from the second speed control unit 204 to estimate the unbalanced load amount.

또, 제 2 속도 제어부(204)가 토크 전류 지령치 iq*를 출력한 후의 전류 제어부(208) 이후의 동작 제어에 대해서도, 전술한 실시 형태 1과 마찬가지로 행해진다. 위치 제어부(403)가 제 1 전환부(205)에 의해서 선택되고 있는 동안은, 이러한 동작 제어를 행하고 있다.The operation control after the current control section 208 after the second speed control section 204 outputs the torque current instruction value iq * is also performed in the same manner as in the first embodiment described above. While the position control section 403 is being selected by the first switching section 205, this operation control is performed.

다음으로, 제 1 전환부(205)에 의해서, 위치 제어부(403)를 포함하는 제 1 제어계로부터 속도 지령 발생부(201)를 포함하는 제 2 제어계로 전환되는 타이밍(전술한 도 3에서의 제 3 시각 t3에 상당)에서, 위치 제어부(403)로부터 속도 지령 발생부(201)로 선택 전환이 행해진다. 그리고, 속도 지령 발생부(201)는, 시동 기간 경과 후의 정상 기간에는, 위치 제어부(403) 대신에, 속도 지령치 ω*를 출력한다. 또, 이 전환되는 타이밍은 미리 규정해 두면 좋다.Next, the timing at which the first switching unit 205 switches from the first control system including the position control unit 403 to the second control system including the speed command generation unit 201 3 > at time t3), the position control section 403 switches the selection to the speed command generation section 201. [ The speed command generation unit 201 outputs the speed command value? * Instead of the position control unit 403 during the normal period after the startup period elapses. It is preferable that the timing of switching is specified in advance.

이 전환시에 있어서, 단지 전환만으로는, 제 2 속도 제어부(204)에 입력되는 속도 지령치 ω*가 불연속으로 된다. 그 때문에, 전환 후의 속도 지령 발생부(201)가 출력하는 속도 지령치 ω*에 대해, 전환 전후의 속도 지령치 ω*가 연속치로 되는 처리를 행한다. 이것은, 전환 후의 속도 지령 발생부(201)의 출력에, 속도 지령치 ω*가 전환 전과 전환 후에 연속으로 되도록 적절한 값의 오프셋치를 더하는 것에 의해서 실현된다. 또는, 전환 전후의 속도 지령치 ω*가 연속치로 되도록, 1차 필터 등의 필터 처리를 행하도록 하여도 좋다.At the time of this switching, the speed command value? * Input to the second speed control section 204 becomes discontinuous only by switching only. Therefore, the speed command value? * Before and after the switching is subjected to the processing for the speed command value? * Outputted by the speed command generating section 201 after switching. This is realized by adding an appropriate offset value to the output of the speed command generator 201 after switching so that the speed command value? * Is continuous before and after the switching. Alternatively, filter processing such as a primary filter may be performed so that the speed command value? * Before and after the switching becomes a continuous value.

다음으로, 제 2 전환부(207)는, 전술한 실시 형태 1과 마찬가지로, 제 1 전환부(205)와 동기하여 동작하는 것에 의해, 제 2 속도 제어부(204)는, 자신이 출력하는 토크 전류 지령치 iq*에 대해, 언밸런스 부하량에 상당하는 오프셋 전류 지령치 iq*_off를 초기치로 해서 가산한 값으로서 토크 전류 지령치 iq*를 생성한다.Next, the second switching section 207 operates in synchronization with the first switching section 205 like the first embodiment described above, so that the second speed control section 204 outputs the torque current The torque current command value iq * is generated by adding the offset current command value iq * _off corresponding to the unbalanced load amount to the command value iq * as an initial value.

또, 전술한 실시 형태 1과 마찬가지로, 제 2 전환부(207)에 의해서, 오프셋 전류 지령치 iq*_off를 출력하는 선택 전환이 행해지기 전은 제로를 출력하고 있다. 또한, 제 2 속도 제어부(204)에 이용되는 제어가 PI 제어인 경우에는, 제 1 전환부(205)에 의한 선택 전환시에, PI 제어기 내부의 적분기에 축적된 값을 리셋하도록 한다.As in Embodiment 1 described above, the second switching unit 207 outputs zero before selection switching for outputting the offset current instruction value iq * _off is performed. Further, when the control used in the second speed control section 204 is the PI control, the value stored in the integrator in the PI controller is reset at the time of selection switching by the first switching section 205. [

이와 같이, 위치 제어계로서, 위치 제어부(403)를 이용한 경우에도, 언밸런스 부하량과 균형되는 토크 전류 지령치를 부가한 상태에서, 제 1 전환부(205)에 의해서 전환되기 때문에, 카(10)에 쇼크를 발생시키는 일없이, 부드럽게 위치 제어부(403)로부터 속도 지령 발생부(201)로의 선택 전환이 행해진다.As described above, even when the position control section 403 is used as the position control system, since the first switching section 205 switches the state in which the torque current instruction value balanced with the unbalanced load is added, The smooth switching from the position control unit 403 to the speed command generation unit 201 is performed without generating the speed command.

따라서, 위치 제어부(403)의 응답 속도(제어 이득)를 높게 설정하여도, 위치 제어부(403)로부터 속도 지령 발생부(201)로의 선택 전환을 행하는 것에 의해, 전술한 실시 형태 1과 마찬가지로, 기동 쇼크 및 롤백의 발생을 안정적으로 저감할 수 있다.Therefore, even when the response speed (control gain) of the position control section 403 is set high, the selection from the position control section 403 to the speed command generation section 201 is performed, and as in the first embodiment described above, Occurrence of shock and rollback can be stably reduced.

이상과 같이, 본 발명의 실시 형태 2에 의하면, 엘리베이터 기동시의 시동 기간에는 위치 제어부가 속도 지령치를 출력하고, 시동 기간 경과 후의 정상 기간에는 속도 지령 발생부가 속도 지령치를 출력하고, 제 2 속도 제어부는, 자신이 생성한 토크 전류 지령치에 대해, 카 부하 추정부가 위치 제어부로부터 속도 지령 발생부로의 전환시에 산출한 언밸런스 부하량에 상당하는 오프셋 전류 지령치를 초기치로 해서 가산한 값으로서 토크 전류 지령치를 생성한다. 이것에 의해, 언밸런스 부하량의 크기, 및 토크 전류 지령치의 발진에 관계없이, 기동시의 위치 제어 응답의 응답 속도를 충분히 고속화할 수 있어, 기동 쇼크 및 롤백을 안정적으로 저감할 수 있다.As described above, according to the second embodiment of the present invention, the position control section outputs the speed command value during the startup period when the elevator is started, the speed command generator outputs the speed command value during the normal period after the startup period elapses, Generates a torque current instruction value as a value obtained by adding an offset current instruction value corresponding to the unbalanced load amount calculated at the time of switching from the position control section to the speed instruction generation section to the torque current instruction value generated by itself, do. Thus, regardless of the magnitude of the unbalance load amount and the oscillation of the torque current command value, the response speed of the position control response at the time of starting can be sufficiently increased, and the starting shock and the rollback can be stably reduced.

또, 본 실시 형태 2에서는, 위치 제어의 방법으로서, 전동기(101)의 회전 위치를 검출하는 방식을 예시했지만, 카(10)의 위치를 직접 검출하는 방식으로 하여도 좋다.In the second embodiment, a method of detecting the rotational position of the electric motor 101 is exemplified as the position control method, but the position of the car 10 may be directly detected.

또, 본 실시 형태 2에서는, 위치 제어의 방법으로서 도 4에서 나타내는 구성으로 했지만, 전술한 실시 형태 1에서 나타낸 도 1의 구성 중, 제 1 속도 제어부(203)의 구성으로서, PI 제어에 부가하여 속도 지령치 ω*와 회전 속도 연산치 ω의 차분의 2중 적분을 더한 구성으로 하여도 좋다. 이러한 위치 제어의 구성으로 한 경우에는, 연산량을 줄일 수 있기 때문에, 보다 저렴한 엘리베이터의 제어 장치(200a)를 실현할 수 있다.In the second embodiment, the position control method is shown in Fig. 4. However, in the configuration of the first speed control unit 203 shown in Fig. 1 described in the first embodiment, in addition to the PI control, And a double integral of the difference between the speed command value? * And the rotational speed calculation value? May be added. In the case of such a configuration of position control, since the amount of calculation can be reduced, a more inexpensive elevator control device 200a can be realized.

또한, 본 실시 형태 2에 있어서의 엘리베이터의 제어 장치(200a)는, 전술한 실시 형태 1에 있어서의 제 1 속도 제어부(203)를 더 구비하는 것에 의해, 1개인 속도 제어부를, 전술한 실시 형태 1과 마찬가지로 2개로 하여도 좋다. 그리고, 기동시의 시동 기간에는, 위치 제어부(403)가 출력한 속도 지령치 ω*와, 속도·위치 연산부(401)가 출력한 회전 속도 연산치 ω의 차분이 제 1 속도 제어부(203)에 입력되도록 하고, 위치 제어부(403)를 포함하는 제 1 제어계로부터 속도 지령 발생부(201)를 포함하는 제 2 제어계로 전환되는 타이밍에서, 전술한 실시 형태 1과 마찬가지로, 제 1 속도 제어부(203)로부터 제 2 속도 제어부(204)로 전환되고, 시동 기간 경과 후의 정상 기간에는, 동일한 제어 동작을 행하도록 구성하여도 좋다.The elevator control device 200a according to the second embodiment further includes the first speed control section 203 according to the above-described first embodiment, so that one speed control section can be provided in the above- 2 may be used. The difference between the speed command value? * Output from the position control section 403 and the rotational speed computation value? Output from the speed / position computation section 401 is input to the first speed control section 203 during the start- At the timing of switching from the first control system including the position control unit 403 to the second control system including the speed command generation unit 201 and from the first speed control unit 203 as in the first embodiment It may be configured to switch to the second speed control section 204 and perform the same control operation in the normal period after the start period has elapsed.

이러한 구성과 하는 것에 의해, 시동 기간에서, 위치 제어 응답뿐만 아니라, 속도 제어 응답의 응답 속도도 고속으로 할 수 있기 때문에, 보다 기동 쇼크 및 롤백을 안정적으로 저감할 수 있다.
With this configuration, not only the position control response but also the response speed of the speed control response can be made high in the starting period, so that the starting shock and the rollback can be stably reduced.

(실시 형태 3)(Embodiment 3)

전술한 실시 형태 1에서는, 엘리베이터 기동시에, 선택 전환되는 제 1 속도 제어부(203) 및 제 2 속도 제어부(204)의 응답 속도가 고정되어 있는 엘리베이터의 제어 장치(200)에 대해 설명하였다. 이에 반해, 본 발명의 실시 형태 3에서는, 엘리베이터 기동시에, 응답 속도가 고속인 제 1 속도 제어부(203)의 응답 속도를 연속적으로 변화시킬 수 있는 엘리베이터의 제어 장치(200b)에 대해 설명한다.In the first embodiment described above, the control device 200 of the elevator in which the response speeds of the first speed control section 203 and the second speed control section 204, which are selectively switched at the time of the elevator operation, are fixed has been described. On the other hand, in the third embodiment of the present invention, the elevator control device 200b capable of continuously changing the response speed of the first speed control section 203 whose response speed is high at the time of the elevator operation will be described.

도 5는 본 발명의 실시 형태 3에 있어서의 엘리베이터의 제어 장치(200b)를 나타내는 구성도이다. 이 도 5에 있어서의 엘리베이터의 제어 장치(200b)는 속도 지령 발생부(201), 속도 연산부(202), 제 1 속도 제어부(203), 제 2 속도 제어부(204), 제 1 전환부(205), 카 부하 추정부(206), 제 2 전환부(207), 전류 제어부(208), 및 가변 이득(501)을 구비한다.Fig. 5 is a configuration diagram showing an elevator control device 200b according to the third embodiment of the present invention. 5 includes a speed command generator 201, a speed calculator 202, a first speed controller 203, a second speed controller 204, a first switching unit 205 A car load estimation unit 206, a second switching unit 207, a current control unit 208, and a variable gain unit 501.

따라서, 엘리베이터의 제어 장치(200b)를 구성하는 각 부에 대해, 전술한 도 1에 나타낸 엘리베이터의 제어 장치(200)와 비교하면, 가변 이득(501)이 새로이 부가된 것을 알 수 있다. 또, 도 5에 나타낸 구성에 있어서, 가변 이득(501) 이외는, 전술한 실시 형태 1에 있어서의 도 1에서 설명한 기능 구성·동작과 동등하기 때문에, 설명을 생략한다.Therefore, it can be seen that the variable gain 501 is newly added to each part constituting the control device 200b of the elevator, as compared with the control device 200 of the elevator shown in Fig. In the configuration shown in Fig. 5, the configuration other than the variable gain 501 is the same as the functional configuration and operation described in Fig. 1 in the above-described first embodiment, and a description thereof will be omitted.

또한, 이 도 5에 있어서, 가변 이득(501)은 제 1 속도 제어부(203)와 제 1 전환부(205) 사이에 위치한다.5, the variable gain 501 is located between the first speed control section 203 and the first switching section 205. In this case,

가변 이득(501)은, 이득 K의 초기치로서 1이 설정되어 있고, 트리거가 입력되면, 이득 K가 0 이상 1 미만의 값까지 시간과 함께 감소한다. 이 트리거는, 엘리베이터 기동시의 브레이크(102)의 제동 해제 후부터, 제 1 전환부(205) 및 제 2 전환부(207)에 의해서 선택 전환될 때까지의 동안에, 미리 규정한 타이밍에서, 가변 이득(501)에 입력된다.The variable gain 501 is set to 1 as the initial value of the gain K, and when the trigger is input, the gain K decreases with time from 0 to less than 1. This trigger is applied to the variable switching element 205 at a predetermined timing after the braking of the brake 102 at the time of the elevator start until the selection is switched by the first switching portion 205 and the second switching portion 207, (501).

예를 들면, 브레이크 제어부(103)가 브레이크(102)를 제동 해제로 하는 타이밍과 동기하여, 가변 이득(501)에 트리거를 입력하도록 하여도 좋고, 카 부하 추정부(206)가 토크 전류 지령치 iq*의 시간 적분을 개시하는 타이밍과 동기하여, 가변 이득(501)에 트리거를 입력하도록 하여도 좋다.For example, the trigger may be input to the variable gain 501 in synchronism with the timing at which the brake control unit 103 brakes the brake 102. When the car load estimation unit 206 determines that the torque current command value iq The trigger may be input to the variable gain 501 in synchronization with the timing of starting the time integration of *.

여기서, 가변 이득(501)의 구체적인 동작에 대해 도 6을 참조하여 설명한다. 도 6은 본 발명의 실시 형태 3에 있어서의 가변 이득(501)의 동작예의 설명도이다.Here, a specific operation of the variable gain 501 will be described with reference to FIG. Fig. 6 is an explanatory diagram of an example of the operation of the variable gain 501 according to the third embodiment of the present invention.

또, 도 6에 있어서, 시각 tk1은 가변 이득(501)에 트리거가 입력된 시각을 나타낸다. 또한, 시각 tk2는 시각 tk1 이후에, 이득 K가 초기치 1로부터 시간 경과에 따라 감소하여, 소정의 이득치 KL에 도달한 시각을 나타낸다. 또, 소정의 이득치 KL은 미리 규정해 두면 좋다.In Fig. 6, the time tk1 indicates the time at which the trigger is input to the variable gain 501. Fig. The time tk2 indicates the time at which the gain K has decreased from the initial value 1 with the lapse of time to reach the predetermined gain KL after the time tk1. In addition, the predetermined gain KL may be specified in advance.

도 6(a)에 있어서, 가변 이득(501)에 트리거가 입력되는 시각 tk1까지는, 가변 이득(501)의 이득 K를 취득하는 값은 초기치 1이다. 그리고, 시각 tk1 이후부터, 시각 tk2까지 이득 K를 취득하는 값은 시간과 함께 일정한 비율로 감소해 나가서, 시각 tk2에서, 소정의 이득치 KL로 된다.6A, the value for obtaining the gain K of the variable gain 501 is the initial value 1 until the time tk1 when the trigger is input to the variable gain 501. [ From the time tk1 onwards, the value for obtaining the gain K till the time tk2 decreases at a constant rate with time, and at a time tk2, it becomes a predetermined gain value KL.

또한, 도 6(b)에서는, 시각 tk1 이후부터, 시각 tk2까지 이득 K를 취득하는 값의 감소 비율이, 도 6(a)과 비교하여, 시간과 함께 완만하게 된다.In Fig. 6B, the decreasing rate of the value for obtaining the gain K from the time tk1 onward to the time tk2 becomes gentle with time compared with Fig. 6 (a).

그리고, 도 6(b)쪽이, 도 6(a)과 비교하여, 이득 K의 값이 초기치 1로부터 매끄럽게 소정의 이득치 KL까지 감소하고 있기 때문에, 제어 응답의 변화를 보다 매끄럽게 행할 수 있다. 이와 같이, 가변 이득(501)을 마련하여, 이득 K를 감소시키는 타이밍 및 이득 K의 감소 비율을 필요에 따라 미리 규정하는 것에 의해, 제어 응답의 응답 변화를 임의로 변경할 수 있다.6 (b), since the value of the gain K is reduced from the initial value 1 to a predetermined gain value KL smoothly as compared with Fig. 6 (a), the control response can be changed more smoothly. As described above, the variable gain 501 can be provided to arbitrarily change the response change of the control response by preliminarily specifying the timing of decreasing the gain K and the decreasing rate of the gain K, if necessary.

따라서, 가변 이득(501)은, 엘리베이터 기동시의 브레이크(102)의 제동 해제 후의 미리 규정한 타이밍으로부터, 제 1 속도 제어부(203)의 응답 속도를 규정한 감소 비율로 연속적으로 낮추는 것이 가능해진다.Therefore, the variable gain 501 can be continuously lowered at a predetermined decreasing rate of the response speed of the first speed control section 203 from a predetermined timing after the braking of the brake 102 is released at the time of starting the elevator.

그래서, 예를 들면, 브레이크 개방 직후에 급격하게 가해지는 언밸런스 부하량에 대응하기 위해서, 브레이크(102)의 제동 해제 직후는 제 1 속도 제어부(203)의 제어 응답을 고응답으로 하고, 그 후 서서히 제어 응답(이득 K)을 낮춰 가면, 제어계의 발진을 완화하는 것이 가능해진다.Thus, for example, in order to cope with the unbalanced load immediately applied immediately after the brake is released, the control response of the first speed control section 203 is made to be a high response immediately after the braking of the brake 102 is released, When the response (gain K) is lowered, oscillation of the control system can be mitigated.

이것에 의해, 기동 쇼크 및 롤백이 안정적으로 저감될 뿐만 아니라, 제어계의 발진 완화도 양립시키고 있는 것으로 되기 때문에, 제어 장치(200b)는 보다 안정된 제어를 행할 수 있다. 또한, 제어계의 발진을 완화할 수 있기 때문에, 카 부하 추정부(206)에 의한 언밸런스 부하량의 추정을 보다 고정밀도로 행할 수 있다.As a result, both the start-up shock and the rollback are not only stably reduced but also the oscillation relief of the control system is made compatible, so that the control device 200b can perform more stable control. In addition, since the oscillation of the control system can be alleviated, the unbalance load amount by the car load estimating unit 206 can be estimated more accurately.

또, 전술한 실시 형태 2에 있어서의 엘리베이터의 제어 장치(200a)가, 제 1 속도 제어부(203) 및 제 2 속도 제어부(204)를 구비하는 경우에는, 본 실시 형태 3과 마찬가지로, 제 1 속도 제어부(203)의 응답 속도를 규정한 감소 비율로 연속적으로 내리기 위한 가변 이득을 더 구비하는 것에 의해, 동일한 효과를 얻을 수 있다.When the elevator control device 200a according to the second embodiment includes the first speed control section 203 and the second speed control section 204 as in the third embodiment, The same effect can be obtained by further providing a variable gain for successively lowering the response speed of the control unit 203 at a prescribed reduction ratio.

이상과 같이, 본 발명의 실시 형태 3에 의하면, 가변 이득에 의해서, 엘리베이터 기동시의 브레이크의 제동 해제 후부터, 미리 규정한 타이밍, 감소 비율로, 제 1 속도 제어부의 응답 속도를 연속적으로 낮출 수 있다. 이것에 의해, 기동 쇼크 및 롤백을 안정적으로 저감할 뿐만 아니라, 제어계의 발진 완화도 양립시키고 있는 것으로 되기 때문에, 보다 안정된 제어를 행할 수 있다.As described above, according to the third embodiment of the present invention, the response speed of the first speed control section can be continuously lowered by the variable gain at a timing and a decreasing rate specified beforehand after the braking of the brake is released at the time of starting the elevator . This not only stabilizes the start-up shock and the rollback but also alleviates oscillation of the control system, so that more stable control can be performed.

Claims

An elevator control device for elevating and stopping a car of an elevator by controlling an electric motor and an elevator driving part having a brake for braking and braking the rotation of the electric motor,
In order to reduce start-up shock and rollback caused by braking the brake in the starting period from the first time to the second time, which corresponds to the braking release of the brake, A first control system for generating the first torque current command value and controlling the elevator driving unit based on the first torque current command value,
A second torque current instruction value is generated as a control during normal operation without considering the reduction of the start-up shock and the rollback during a normal period after the third time has elapsed, A second control system for controlling the elevator driving unit,
Respectively,
And a car load estimating section for calculating an offset current command value corresponding to an unbalanced load amount based on the first torque current instruction value in a period from the second time to the third time,
At the third time point at which the second control system switches from the control of the start time period by the first control system to the control of the normal time period by the second control system with respect to the torque current command value generated by the second control system, The elevator driver is controlled by generating the second torque current instruction value as a value obtained by adding the offset current instruction value calculated by the car load estimation section as an initial value
Elevator control device.

The method according to claim 1,
Wherein the first control system includes a first speed control unit for controlling a rotation speed of the electric motor and having a response speed suitable for reducing the start-up shock and the rollback,
Wherein the second control system includes a second speed control unit for controlling the rotation speed of the electric motor and having a speed lower than that of the first speed control unit and having a response speed suitable for control during the normal operation,
Wherein the first control system and the second control system include:
A speed command generator for outputting a speed command value for instructing the motor to operate at a desired rotational speed,
A speed calculating section for outputting a calculated rotational speed value based on an actual rotational speed of the electric motor;
More sharing,
The first speed control unit included in the first control system controls the first speed control unit so that the difference between the speed command value output from the speed command generation unit and the rotational speed calculation value output from the speed calculation unit becomes zero in the startup period, A current command value is generated,
Wherein the second speed control unit included in the second control system controls the second speed control unit so that the difference between the speed command value output from the speed command generation unit and the rotational speed calculation value output from the speed calculation unit becomes zero in the normal period The second torque current instruction value is generated as a value obtained by adding the offset current instruction value calculated by the car load estimation section to the torque current instruction value as an initial value
Elevator control device.

The method according to claim 1,
The first control system includes a position command generator for outputting a position command value instructing the motor to operate at a desired rotational position, a position calculator for outputting a calculated rotational position value based on the actual rotational position of the electric motor, And a position control section for outputting a first speed instruction value such that a difference between a position instruction value output from the position instruction generator and a rotational position calculation value output from the position arithmetic operation section becomes zero and a value suitable for reducing the starting shock and the rollback And a position control system for outputting the first speed command value,
Wherein the second control system has a speed command generator for outputting a second speed command value for instructing the motor to operate at a desired rotational speed in the normal operation,
Wherein the first control system and the second control system include:
A speed calculating section for outputting a calculated rotational speed value based on an actual rotational speed of the electric motor,
A speed controller for speed-controlling the rotation speed of the electric motor,
More sharing,
Wherein the speed control unit, which is shared among the first control system and the second control system,
The first torque current instruction value is generated so that the difference between the first speed instruction value output from the position control system included in the first control system and the rotational speed calculation value output from the speed operation unit becomes zero during the start period, and,
Wherein said torque estimation unit estimates a torque load torque command value that is generated by said torque command generation unit so that a difference between said second speed instruction value output from said speed instruction generation unit and said rotational speed calculation value output from said speed calculation unit becomes zero, And generates the second torque current instruction value as a value obtained by adding the offset current instruction value calculated as an initial value
Elevator control device.

The method of claim 3,
Wherein the speed control unit comprises:
A first speed control section having a response speed suitable for reducing the starting shock and the rollback and generating the first torque current instruction value in the starting period,
A second speed control unit for generating a second torque current instruction value in the normal period, the second speed control unit having a low speed compared with the first speed control unit, a response speed suitable for control during the normal operation,
And a control unit for controlling the elevator.

3. The method of claim 2,
Further comprising a variable gain for time-varying the response speed of the first speed control section at a predetermined timing and a predetermined decreasing rate
Elevator control device.

5. The method of claim 4,
Further comprising a variable gain for time-varying the response speed of the first speed control section at a predetermined timing and a predetermined decreasing rate
Elevator control device.

7. The method according to any one of claims 1 to 6,
The car load estimating section calculates an average value of the first torque current instruction value in the period from the second time to the third time with respect to the input first torque current instruction value as the offset current instruction value
Elevator control device.

8. The method of claim 7,
The car load estimating section may calculate the integrated value of the first torque current instruction value obtained by performing time integration in the period from the second time to the third time with respect to the input first torque current instruction value, The average value of the first torque current instruction value is calculated by dividing the time by the integration time in which the time integration is performed
Elevator control device.

7. The method according to any one of claims 1 to 6,
When the brake is an electromagnetic brake, the second time is a time when a coil current or a coil voltage of the brake exceeds a predetermined threshold value, or a time when a change in the coil current or the coil voltage is detected Preset
Elevator control device.

7. The method according to any one of claims 1 to 6,
The second time is a time when a change amount of the first torque current instruction value or the first torque current instruction value exceeds a predetermined threshold value, a value of the rotation speed of the electric motor, or a change amount of the value of the rotation speed, Or a time specified in advance based on the braking release operation of the brake
Elevator control device.

An elevator control method for controlling an elevator driving unit having an electric motor and a brake for braking and braking the rotation of the electric motor to elevate or stop the car of the elevator,
In order to reduce the starting shock and the rollback by releasing the braking of the brake in the starting period from the first time to the second time, which corresponds to the braking release of the brake, A first control step of generating the current command value and controlling the elevator driving section based on the first torque current command value,
A second torque current instruction value is generated as a control during normal operation without considering the reduction of the start-up shock and the rollback during a normal period after the third time has elapsed, A second control step of controlling the elevator driving section
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And a car load estimating step of calculating an offset current instruction value corresponding to an unbalanced load amount based on the first torque current instruction value in a period from the second time to the third time,
In the second control step, control is performed on the torque current command value generated in the second control step from the control of the start period executed in the first control step to the control of the normal period executed in the second control step The control unit controls the elevator driving unit by generating the second torque current instruction value as a value obtained by adding the offset current instruction value calculated in the car load estimation step as an initial value at the third time to be switched
Method of controlling an elevator.