KR101510967B1

KR101510967B1 - 선박용 추진장치

Info

Publication number: KR101510967B1
Application number: KR20130162702A
Authority: KR
Inventors: 최익흥; 조만택; 고명제; 차황도; 김연태
Original assignee: 현대중공업 주식회사
Priority date: 2013-12-24
Filing date: 2013-12-24
Publication date: 2015-04-09

Abstract

본 발명의 일 실시예에 따른 선박용 추진장치는, 프론트 프로펠러가 마련되며 정방향으로 회전되는 외축; 상기 외축에 연결되어 상기 외축이 정방향으로 회전되도록 동력을 전달하는 제1 동력원; 리어 프로펠러가 마련되며 역방향으로 회전되는 내축; 상기 내축으로 동력이 전달되도록 상기 내축과 연결되는 제2 동력원; 상기 내축에 구비되고 상기 제1 동력원 또는 상기 제2 동력원의 구동력이 전달되는 내축기어; 및 일측은 상기 제1 동력원과 이물림되고 타측은 상기 내축기어와 이물림되어 상기 제1 동력원의 회전력을 반전시키는 중간기어를 포함하여, 상기 내축은 상기 제2 동력원으로부터 동력을 전달받거나, 상기 내축기어에 의해 상기 중간기어와 이물림된 상기 제1 동력원으로부터 동력을 전달받아 회전되는 것을 특징으로 한다.
본 발명에 따른 선박용 추진장치는, 중형엔진을 2대 마련하고 내축의 연결부위가 외축으로부터 노출되는 위치에 마련될 수 있어, 내축이 플랜지 이음되도록 하여 연결부위가 외축 내부에 마련되는 경우 필요한 슬리프 커플링이 생략될 수 있다.

Description

선박용 추진장치{Propulsion apparatus for ship}

본 발명은 선박용 추진장치에 관한 것이다.

프로펠러는 축계를 통하여 전달된 추진 기관의 동력을 추력으로 변화시켜 선박을 추진시키는 장치이다. 선박용 프로펠러에는 나선형 프로펠러(screw propeller), 물 분사 추진기(jet propeller), 외륜차, 보이드 슈나이더 프로펠러 등이 있다. 이 중에서 나선형 프로펠러가 다른 종류의 추진장치보다 추진효율이 비교적으로 높고, 구조가 비교적 간단하며 제작비가 상대적으로 저렴하여, 가장 많이 사용되고 있다.

나선형 프로펠러는, 성능 별로도 구분할 수 있는데, 프로펠러 날개가 회전축과 연결된 허브에 고정된 고정 피치 프로펠러(fixed pitch propeller; FPP), 프로펠러의 날개가 회전축과 연결된 허브에서 움직일 수 있어 피치의 각을 조절할 수 있는 가변 피치 프로펠러(controllable pitch propeller; CPP), 프론트 프로펠러(front propeller)로부터 유출되는 회전력을 프론트 프로펠러와 반대 방향으로 회전하는 리어 프로펠러(rear propeller)로 회수하여 추진력으로 바꾸는 이중반전 프로펠러(contra-rotating propeller; CRP) 등이 있다.

일반적으로, 이중반전 프로펠러를 사용하는 선박용 추진장치는, 선체 내부의 주기관에 연결되는 내축과, 내축의 후단부에 결합된 리어 프로펠러와, 내축의 외면에 회전하도록 설치된 중공의 외축과, 외축 후단부에 결합된 프론트 프로펠러를 포함하여 구성된다. 이때 리어 프로펠러의 회전 방향과 반대 방향으로 프론트 프로펠러를 회전시키는 수단으로 반전기어장치(Contra-Rotating Gear Box)를 사용할 수 있다.

이러한 이중반전 프로펠러는, 프로펠러에 의하여 유기되는 토크 균형(torque balance)이 증가하여 선체 힐링 모멘트(heeling moment)가 감소하므로, 항로 직진성이 우수하고 저진동, 저소음이며, 프로펠러의 추력이 증가되어 효율이 우수하다. 또한, 이중반전 프로펠러는 EEDI(Energy Efficiency Design Index, 선박제조연비지수)를 저감시킬 수 있어, 국제해사기구(IMO)에서 요구하는 EEDI를 용이하게 충족시킬 수 있다.

그런데 이중반전 프로펠러는, 일축 프로펠러(uniaxial propeller)와 비교하여 볼 때, 베어링 구조, 윤활 구조, 씰링(sealing) 구조 등 여러 점에서 복잡한 구조를 이루고 있으며, 고가의 제작비용이 요구되어 초기 투자비용이 증가되고, 유지 보수가 용이하지 않는 등, 해결해야 할 과제를 안고 있다.

따라서 최근에는 상기한 과제를 해결하면서, 기계 장치 신뢰성 확보, 제작 유지보수 비용 최소화, 운항 경제성 향상을 통해 선박에 이중반전 프로펠러 적용을 활성화할 수 있도록 지속적인 연구 개발이 이루어지고 있다.

이러한 종래기술로는 국내특허공보 제10-1313587호 (2013.09.25) 등이 공개되어 있다.

본 발명은 종래기술을 개선하고자 창출된 것으로서, 본 발명의 목적은 외축의 길이를 줄여 제조를 용이하게 할 수 있고, 동력을 효율적으로 분배하여 이용할 수 있는 선박용 추진장치를 제공하기 위한 것이다.

본 발명의 일 실시예에 따른 선박용 추진장치는, 프론트 프로펠러가 마련되며 정방향으로 회전되는 외축; 상기 외축에 연결되어 상기 외축이 정방향으로 회전되도록 동력을 전달하는 제1 동력원; 리어 프로펠러가 마련되며 역방향으로 회전되는 내축; 상기 내축으로 동력이 전달되도록 상기 내축과 연결되는 제2 동력원; 상기 내축에 구비되고 상기 제1 동력원 또는 상기 제2 동력원의 구동력이 전달되는 내축기어; 및 일측은 상기 제1 동력원과 이물림되고 타측은 상기 내축기어와 이물림되어 상기 제1 동력원의 회전력을 반전시키는 중간기어를 포함하여, 상기 내축은 상기 제2 동력원으로부터 동력을 전달받거나, 상기 내축기어에 의해 상기 중간기어와 이물림된 상기 제1 동력원으로부터 동력을 전달받아 회전되는 것을 특징으로 한다.

여기서, 상기 외축은 외축기어를 포함하며, 상기 제1 동력원은 상기 외축기어와 상기 중간기어 각각에 이물림되는 동력원기어를 포함하는 것을 특징으로 한다.

또한, 상기 외축은 상기 내축의 단부를 노출시키도록 마련되고, 상기 내축플랜지는 상기 외축으로부터 노출되는 위치의 상기 내축에 마련되는 것을 특징으로 한다.

또한, 상기 제1 동력원과 상기 제2 동력원은 중형엔진으로 이루어지는 것을 특징으로 한다.

또한, 상기 제2 동력원에 마련되는 감속기어를 더 포함하는 것을 특징으로 한다.

본 발명에 따른 선박용 추진장치는, 중형엔진을 2대 마련하고 내축의 연결부위가 외축으로부터 노출되는 위치에 마련될 수 있어, 내축이 플랜지 이음되도록 하여 연결부위가 외축 내부에 마련되는 경우 필요한 슬리프 커플링이 생략될 수 있다.

또한, 본 발명은 제1 동력원과 제2 동력원과 같이 2대의 중형엔진을 아래위로 배치되게 함으로써, 수평길이에 비해 수직방향으로 공간이 여유로운 선박에 있어서, 여유공간을 활용할 수 있어 수평길이방향인 외축의 길이를 단축시킬 수 있다. 게다가, 대형 선박에 요구되는 외축은 길이가 길고 내경이 상대적으로 크기 때문에 내경 가공비용이 크게 증가되는데, 본 발명은 수평길이 방향의 축(외축, 구동축)의 길이를 단축할 수 있어 제조 및 조립을 용이하게 할 수 있다.

또한, 본 발명은 제1 동력원과 제2 동력원으로 내축과 외축을 개별로 구동하거나, 제1 동력원을 이용하여 내축과 외축을 구동할 수 있어, 동력원의 상태에 따라 동일한 동력원 또는 개별의 동력원으로 내축과 외축을 구동시킬 수 있음은 물론 동력을 효율적으로 분배할 수 있다.

도 1은 종래의 선박용 추진장치를 개념적으로 도시한 도면이다.
도 2는 본 발명의 일 실시예에 따른 선박용 추진장치를 개념적으로 도시한 도면이다.

본 발명의 목적, 특정한 장점들 및 신규한 특징들은 첨부된 도면들과 연관되어지는 이하의 상세한 설명과 바람직한 실시예로부터 더욱 명백해질 것이다. 본 명세서에서 각 도면의 구성요소들에 참조번호를 부가함에 있어서, 동일한 구성 요소들에 한해서는 비록 다른 도면상에 표시되더라도 가능한 한 동일한 번호를 가지도록 하고 있음에 유의하여야 한다. 또한, 본 발명을 설명함에 있어서, 관련된 공지 기술에 대한 구체적인 설명이 본 발명의 요지를 불필요하게 흐릴 수 있다고 판단되는 경우 그 상세한 설명은 생략한다.

이하, 첨부된 도면을 참조하여 본 발명의 바람직한 실시예를 상세히 설명하기로 한다.

도 1은 종래의 선박용 추진장치를 개념적으로 도시한 도면이다.

도 1에 도시한 바와 같이, 종래의 선박용 추진장치(10)는, 외축(11), 내축(12), 동력원(13) 및 반전기어장치(14)를 포함하며, 선박용 추진장치(10)가 선체(도시하지 않음)의 후미에 마련되어 추진력을 생성하고, 선박용 추진장치(10)의 후방에는 러더(도시하지 않음)가 마련되어 선체의 이동 방향을 조정한다.

종래의 선박용 추진장치(10)는 프론트 프로펠러(8)가 마련되는 외축(11)과 리어 프로펠러(9)가 마련되는 내축(12)의 회전이 상반되도록, 외축(11)에 반전기어장치(14)가 마련되며, 내축(12)과 외축(11)이 분리되는 지점에 엘라스틱커플링(15)이 마련되어 외축(11)이 연결된다.

또한, 대형의 구조물인 선박의 특성상 선박용 추진장치(10)는 선박의 크기와 속도에 대응하는 추진력을 발생시켜야 하므로, 내축(12)과 외축(11)은 각각 일체형으로 제작하기 어려운 길이로 이루어진다. 이때, 외축(11) 내에 마련되는 내축(12)의 연결구조는 외축(11)에 둘러싸여 연결되는 부위가 외축(11)에 의해 간섭되어 조립작업이 어려우며, 내축(12)의 연결부위를 플랜지(도시하지 않음)로 체결하는 경우, 플랜지와 외축(11)의 간섭을 피하기 위해여 외축(11)의 직경을 크게 해야하는 불리한 점이 있으므로, 슬리브 커플링(도시하지 않음)에 의해 분리된 복수의 내축(12)이 연결된다.

한편, 선박의 선미 공간구조는 후방으로 갈수록 폭이 좁아지는 형상이므로, 외축(11)을 반대방향의 회전하도록 변환하는 반전기어장치(14)를 반전기어장치(14)의 폭에 대응하는 위치의 선미공간에 배치하면 프론트 프로펠러(8)로부터 상당 거리 전방에 놓여지게 된다. 따라서, 프론트 프로펠러(8)와 연결되는 외축(11)의 길이가 길어지게 되고, 내축(12)과 동일 회전중심으로 마련되고 내축(12)이 수용되는 형태로 마련되는 외축(11)의 길이도 함께 과도하게 길게 형성됨에 따라 축을 지지하는 다수의 베어링(도시하지 않음)이 요구되며 축계 제조 및 조립의 어려움이 있어 이를 개선할 필요가 있다.

도 2는 본 발명의 일 실시예에 따른 선박용 추진장치를 개념적으로 도시한 도면이다.

도 2에 도시한 바와 같이, 본 발명의 일 실시예에 따른 선박용 추진장치(100)는, 프론트 프로펠러(110), 리어 프로펠러(120), 외축(130), 제1 동력원(140), 내축(150), 제2 동력원(160), 감속기어(170), 내축플랜지(151), 내축기어(152) 및 중간기어(180)를 포함한다.

프론트 프로펠러(110)와 리어 프로펠러(120)는 선체(1)의 주행 방향에서 동일 회전축으로 차례대로 배열된 두 개의 상반 회전 프로펠러로서, 직경은 서로 동일하거나 어느 하나의 직경 예를 들어, 프론트 프로펠러(110)의 직경이 리어 프로펠러(120)의 직경보다 크게 이루어지고, 프론트 프로펠러(110)의 날개 끝이 후방으로 절곡되게 하여 프론트 프로펠러(110)의 단부가 리어 프로펠러(120)를 감싸는 형태로 이루어짐으로써, 프로펠러의 날개 형상을 최적화하여 효율을 향상시킬 수도 있다. 이와 달리, 리어 프로펠러(120)의 직경이 프론트 프로펠러(110)의 직경보다 크게 이루어져 프론트 프로펠러(110)에 의해 생성된 터닝 콘을 완전히 활용할 수도 있다.

또한, 프론트 프로펠러(110)는 프로펠러 날개가 외축(130)과 연결된 허브에 고정된 고정 피치 프로펠러(fixed pitch propeller; FPP)로 이루어지고, 리어 프로펠러(120)는 프로펠러의 날개가 내축(150)과 연결된 허브에서 움직일 수 있어 피치의 각(프로펠러 날개의 경사)을 조절할 수 있는 가변 피치 프로펠러(controllable pitch propeller; CPP)로 이루어질 수 있다.

이러한, 프론트 프로펠러(110)와 리어 프로펠러(120)는 각각이 외축(130)과 내축(150)에 연결되어 서로 반대 방향으로 회전하여, 프론트 프로펠러(110) 후류에서 발생되는 회전력으로 인해 연료가 낭비되지 않도록, 프론트 프로펠러(110)로부터 유출되는 회전력을 프론트 프로펠러(110)와 반대 방향으로 회전하는 리어 프로펠러(120)가 회수하여 추진력(직진력)으로 바꾼다.

외축(130)에는 프론트 프로펠러(110)가 마련되며 제1 동력원(140)에 의해 정방향으로 회전된다. 외축(130)과 내축(150)이 동일 회전축으로 마련되도록, 외축(130)은 중공을 이루어 외축(130)의 내부에 내축(150)이 마련되고, 외축(130)의 외측에 프론트 프로펠러(110)가 볼팅결합, 억지끼움 등 다양한 방식으로 연결될 수 있다. 여기서, 외축(130)과 프론트 프로펠러(110)가 억지끼움으로 연결되는 경우, 프론트 프로펠러(110)가 끼움되는 부분의 외축(130)은 테이퍼를 이루어, 프론트 프로펠러(110)가 외축(130)으로 전진하며 틈을 줄여 연결될 수 있다. 이는 내축(150)과 리어 프로펠러(120)의 일반적인 연결방식이며, 이와 같은 연결방식을 외축(130)과 프론트 프로펠러(110)의 체결에 적용할 수도 있다.

제1 동력원(140)은 프론트 프로펠러(110)와 연결된 외축(130)의 회전을 위한 동력원으로서, 외축(130)에 연결되어 외축(130)이 정방향으로 회전되도록 동력을 전달한다. 제1 동력원(140)과 제2 동력원(160)은 중형엔진으로 이루어질 수 있고, 중형엔진은 통상 600마력부터 2만 마력까지 4행정식(4-stroke) 엔진을 의미한다.

제1 동력원(140)의 동력은 제1 동력원(140)의 제1 구동축(141)에 마련되는 제1 기어(142A)와 외축(130)에 마련되는 외축기어(131)가 이물림되어 전달될 수 있다. 예를 들어, 제1 기어(142A)는 피니언기어로 이루어지고, 외축기어(131)는 외축(130)의 둘레면에 형성되는 기어로 이루어질 수 있다. 이때, 제1 동력원(140)에서 발생되는 회전력에 의해 제1 구동축(141)의 회전을 따라 제1 기어(142A)는 회전하고, 제1 기어(142A)에 이물림된 외축기어(131)는 회전력을 전달받아 외축(130)을 회전시킴으로써, 프론트 프로펠러(110)가 구동된다.

여기서, 제1 동력원(140)의 제1 구동축(141)에는 제1 기어(142A)와 동일 회전축으로 제2 기어(142B)가 마련되고, 제1 기어(142A)와 제2 기어(142B)는 제1 동력원(140)에 마련되는 동력원기어(142)로서, 제1 기어(142A)와 제2 기어(142B)는 이해의 편의상 구분한 것이다. 동력원기어(142)는 외축기어(131)와 후술하는 중간기어(180) 각각이 이물림되는 하나의 피니언기어로 이루어질 수도 있다. 그리고 제2 기어(142B)는 제1 동력원(140)의 동력을 리어 프로펠러(120)로 전달하게 되며, 이는 후술하기로 한다.

내축(150)은 리어 프로펠러(120)가 마련되며 제1 동력원(140) 또는 제2 동력원(160)에 의해 외축(130)과 상반되도록 역방향으로 회전된다. 내축(150)은 외축(130)의 중공에 마련되어 외축(130)과 동일 회전축으로 이루어져 외축(130)에 수용된 형태가 되어 외축(130)에 지지되고, 제2 동력원(160)의 제2 구동축(161)과 동일선상에 연결되어 제2 동력원(160)의 동력을 전달받아 회전된다. 또한, 내축(150)은 제1 동력원(140)의 동력을 전달받아 회전될 수 있으며, 이는 후술하도록 한다.

도면에 도시하지는 않았으나, 내축(150)과 제2 동력원(160) 사이에는 내축(150)과 제2 동력원(160)의 제2 구동축(161)을 접속하거나 차단하는 클러치(clutch)가 마련되어, 제2 동력원(160)의 동력을 리어 프로펠러(120)에 공급하는 것을 멈출 수 있다. 이때, 제2 동력원(160)은 리어 프로펠러(120)의 구동과 관계없이 정비를 받거나 교체될 수 있다.

뿐만 아니라, 내축(150)과 외축(130) 사이에는 윤활유의 유로가 형성되어, 내축(150)와 외축(130)이 윤활유에 의해 분리되어 각각의 회전이 원활히 이루어질 수 있고, 윤활유가 새거나 해수가 유입되는 것을 방지하기 위해 외축(130) 양단은 씰링구조를 이룰 수 있다.

제2 동력원(160)은 리어 프로펠러(120)와 연결된 내축(150)의 회전을 위한 동력원으로서, 내축(150)으로 동력이 전달되도록 내축(150)과 연결되고, 제1 동력원(140)과 같은 방향으로 회전될 수 있다. 제2 동력원(160)은 중형엔진으로 이루어지고, 내축(150)에 연결되는 내축플랜지(151)와 제2 구동축(161)의 구동축플랜지(162)가 플랜지 이음(flange joint)으로 연결되어 제2 동력원(160)은 내축(150)과 연결될 수 있다. 여기서, 구동축플랜지(162)는 내축플랜지(151)와 플랜지 이음(flange joint)되기 위한 구성으로서, 구동축플랜지(162)와 내축플랜지(151) 각각은 내축(150)과 제2 구동축(161)의 외경보다 크게 이루어져 서로 볼팅될 수 있다.

본 실시예에서, 외축(130)은 제2 동력원(160)과 연결되는 내축(150)의 연결부위인 단부를 노출시키도록 길이가 단축될 수 있어, 내축플랜지(151)와 외축기어(152)가 외축(130)에 간섭되지 않게 되므로, 제2 동력원(160)과 내축(150)이 내축플랜지(151)에 의한 플랜지 이음이 가능하여 내축(150)을 서로 연결하는 슬리브 커플링이 생략될 수 있으며, 외축(130)의 길이가 단축되어 제조 및 조립이 용이해질 수 있다.

또한, 본 실시예에서는 제1 동력원(140)과 제2 동력원(160) 각각으로 내축(150)과 외축(130)을 개별로 구동할 수 있고, 제2 동력원(160)의 이상 발생 등과 같이 제2 동력원(160)의 구동이 멈춘 상태에서 제1 동력원(140)을 이용하여 내축(150)과 외축(130)을 함께 구동할 수 있다. 이에 따라, 제1 동력원(140)과 제2 동력원(160)의 상태에 따라 동일한 동력원(140) 또는 개별의 동력원(140,160)으로 내축(150)과 외축(130)을 구동시킬 수 있음은 물론 동력을 효율적으로 분배할 수 있다.

감속기어(170)는 제2 동력원(160)에 마련되고, 감속기어(170)의 출구가 내축(150)을 구동 가능하도록 연결된다. 예를 들어, 대형선박에서 중형엔진을 동력원으로 사용할 경우 프로펠러 효율을 높게 유지할 수 있는 회전 수 보다 일반적으로 높은 회전수를 공급하기 때문에 본 실시예에서는 감속기어(170)를 구비하여 회전수를 줄일 수 있다. 즉, 본 실시예에서는 제2 구동축(161)에 감속기어(170)가 마련되어 제2 구동축(161)으로부터 전달되는 회전수를 줄일 수 있다.

내축플랜지(151)는 내축(150)에 연결되고, 내축기어(151)는 내축플랜지(151)와 이웃하여 내축(150) 상에서 제1 동력원(140)과 이물림되도록 마련되어 내축(150)이 회전되도록 제1 동력원(140)의 구동력이 전달된다. 내축기어(151)와 이물림된 제1 동력원(140)으로부터 내축(150)이 동력을 전달받아 리어 프로펠러(120)는 회전된다.

여기서, 외축(130)은 내축(150)의 연결부위인 단부(예를 들어, 내축플랜지와 내축기어)를 노출시키도록 마련되고, 특히, 내축기어(151)는 외축(130)으로부터 노출되는 위치의 내축(150)에 마련됨으로써, 내축기어(151)가 외축(130)에 간섭되지 않고 중간기어(180)와 이물림되어, 중간기어(180)에 의해 반전된 제1 동력원(140)의 회전력을 전달받을 수 있다.

중간기어(180)는 일측이 제1 동력원(140)의 제1 기어(142A)와 이물림되고 타측이 내축기어(151)와 이물림되어 제1 동력원(140)의 회전력을 반전시켜 내축기어(151)로 전달한다.

즉, 제2 기어(142B), 중간기어(180) 및 내축기어(151)가 도면에 도시한 바와 같이 수직의 동일선 상에 일렬로 마련되어, 제1 동력원(140)의 동력에 의해 발생된 제2 기어(142B)의 회전력이 중간기어(180)에 전달되고, 중간기어(180)에 의해 제2 기어(142B)의 회전력이 반전되어 내축기어(151)로 전달된다. 이를 위해, 내축플랜지(151)에는 기어이가 형성된다.

이로써, 제2 기어(142B)와 동일한 회전방향을 이루는 제1 기어(142A)에 의해 회전되는 외축(130)과 제2 기어(142B)의 회전방향과 반대로 회전하는 중간기어(180)에 의해 회전력을 전달받아 회전되는 내축(150)이 서로 반대 방향으로 회전된다.

이에 따라, 외축(130)에 연결된 프론트 프로펠러(110)와 내축(150)에 연결된 리어 프로펠러(120)는 상반되어 회전됨에 따라 프론트 프로펠러(110)에서 형성되는 회전력을 리어 프로펠러(120)가 회수하여 추진력으로 변경하여 이용할 수 있다.

이와 같이 본 실시예는, 중형엔진인 제1 동력원(140)과 제2 동력원(160)과 같이 중형엔진을 2대 마련하고 내축(150)의 플랜지 이음 부위가 외축(130)으로부터 노출되어 외축(130)의 길이를 줄일 수 있어 제조를 용이하게 할 수 있다.

이상 본 발명을 구체적인 실시예를 통하여 상세히 설명하였으나, 이는 본 발명을 구체적으로 설명하기 위한 것으로, 본 발명은 이에 한정되지 않으며, 본 발명의 기술적 사상 내에서 당해 분야의 통상의 지식을 가진 자에 의해 그 변형이나 개량이 가능함은 명백하다고 할 것이다.

본 발명의 단순한 변형 내지 변경은 모두 본 발명의 영역에 속하는 것으로 본 발명의 구체적인 보호 범위는 첨부된 특허청구범위에 의하여 명확해질 것이다.

10,100: 선박용 추진장치 8,110: 프론트 프로펠러
9,120: 리어 프로펠러 11,130: 외축
12,150: 내축 13: 동력원
14: 반전기어장치 15: 엘라스틱커플링
131: 외축기어 140: 제1 동력원
141: 제1 구동축 142: 동력원기어
142A: 제1 기어 142B: 제2 기어
151: 내축플랜지 152: 내축기어
160: 제2 동력원 161: 제2 구동축
162: 구동축플랜지 170: 감속기어
180: 중간기어

Claims

프론트 프로펠러가 마련되며 정방향으로 회전되는 외축;
상기 외축에 연결되어 상기 외축이 정방향으로 회전되도록 동력을 전달하는 제1 동력원;
리어 프로펠러가 마련되며 역방향으로 회전되는 내축;
상기 내축으로 동력이 전달되도록 상기 내축과 연결되는 제2 동력원;
상기 내축에 구비되고 상기 제1 동력원 또는 상기 제2 동력원의 구동력이 전달되는 내축기어; 및
일측은 상기 제1 동력원과 연결되고 타측은 상기 내축기어와 연결되어 상기 제1 동력원의 회전력을 반전시키는 중간기어를 포함하여,
상기 내축은 상기 제2 동력원으로부터 동력을 전달받거나, 상기 내축기어에 의해 상기 중간기어와 연결된 상기 제1 동력원으로부터 동력을 전달받아 회전되는 것을 특징으로 하는 선박용 추진장치.
제1항에 있어서,
상기 외축은 외축기어를 포함하며,
상기 제1 동력원은 상기 외축기어와 상기 중간기어 각각에 연결되는 동력원기어를 포함하는 것을 특징으로 하는 선박용 추진장치.
제1항에 있어서,
상기 외축은 상기 내축의 단부를 노출시키도록 마련되고,
상기 외축으로부터 노출되는 위치의 상기 내축에 마련되는 내축플랜지를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 선박용 추진장치.
제1항에 있어서,
상기 제1 동력원과 상기 제2 동력원은 중형엔진으로 이루어지는 것을 특징으로 하는 선박용 추진장치.
제1항에 있어서,
상기 제2 동력원에 마련되는 감속기어를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 선박용 추진장치.