KR101485393B1

KR101485393B1 - 수직 마그네틱샤프트 풍력발전기

Info

Publication number: KR101485393B1
Application number: KR1020140045447A
Authority: KR
Inventors: 임헌석
Original assignee: (주)대화유니텍
Priority date: 2014-04-16
Filing date: 2014-04-16
Publication date: 2015-01-26

Abstract

본 발명은 수직 마그네틱샤프트 풍력발전기에 관한 것으로, 도로중앙분리대 또는 도로난간에 설치되며, 수직축을 기준으로 차량의 유도풍에 의해 회전하는 제1동력부와 제2동력부, 그리고 두 동력부로부터 동력을 전달받아 발전하는 발전부를 포함하며, 제1동력부, 발전부, 제2동력부 순으로 나란히 배열되고, 동력전달수단에 의해 두 동력부와 발전부가 서로 연결되어 같이 회전하는데, 여기서 각 동력부는 수직의 마그네틱샤프트와; 마그네틱샤프트가 내부로 삽입되되, 내부의 마그네틱샤프트 외주면과 척력이 발생하며, 이 척력에 의해 빈 척력공간이 형성되는 마그네틱케이스와; 마그네틱케이스 외주면을 따라 일정간격 수직 구성되는 회전날개;를 포함함으로써, 풍력에 의해 회전하는 마그네틱케이스는 수직 마그네틱샤프트의 외주면과 접하지 않아 마그네틱샤프트와의 마찰력에 의한 발전효율저하가 없을 뿐만 아니라, 발전부 발전토크의 요구 풍속이 줄어들며, 차량이 지나갈 때 발생되는 짧고 빠른 유도풍과, 지나간 후의 길고 느린 후류유도풍에 의해 발전되는 특징이 있다.

Description

수직 마그네틱샤프트 풍력발전기{wind power generator with vertical magnetic shaft}

본 발명은 수직 마그네틱샤프트 풍력발전기에 관한 것으로, 수직축을 기준으로 풍력에 의해 회전하는 동력부와, 동력부로부터 동력을 전달받아 발전하는 발전부를 포함하는데, 여기서 동력부는 수직의 마그네틱샤프트와; 마그네틱샤프트가 내부로 삽입되되, 내부의 마그네틱샤프트 외주면과 척력이 발생하며, 이 척력에 의해 빈 척력공간이 형성되는 마그네틱케이스; 그리고 마그네틱케이스 외주면을 따라 일정간격 수직 구성되는 회전날개;를 포함함으로써, 풍력에 의해 회전하는 마그네틱케이스는 수직 마그네틱샤프트의 외주면과 접하지 않아 마그네틱샤프트와의 마찰력에 의한 발전효율저하가 없는 특징이 있다.

오늘날, 유한한 화석에너지 사용으로 야기되는 에너지자원고갈 및 환경오염의 해결책으로 태양광, 태양열, 풍력, 수력, 조력, 파력, 지열, 바이오에탄올, 바이오메스 등의 신·재생에너지가 제시되고 있다.

그 중, 바람의 힘으로 회전날개의 동력부를 회전시켜, 회전운동에너지를 발전부에서 발전하는 풍력발전은 바람만 분다면 시간에 구애받지 않고 발전가능하며, 다른 신·재생에너지에 비해 설비비용이 저렴한 편이고, 소규모 발전도 용이하여 관심이 고조되고 있다.

이 풍력발전의 원리를 구체적으로 살펴보면, [바람의 운동에너지=1/2*바람의 질량*풍속^2]의 운동에너지 공식에서 단위시간에 따른 바람의 질량은 [바람의 질량=단면적*공기밀도*풍속]이므로, 단위시간의 바람의 에너지, 즉 바람의 파워는 [바람의 파워=1/2*회전날개 단면적*공기밀도*풍속^3]이여서, 바람의 파워는 회전날개의 단면적과 풍속에 영향을 많이 받는 것을 알 수 있다.

그리고 풍력 동력부의 이론적 최대 효율은 59.3%이지만 실제효율은 수평형 대형 풍력에선 30 내지 45%, 수직형 대형 풍력은 15 내지 20%이며, 수평형 소형 풍력은 20%이하, 저풍속(3.5m/s) 수평형 소형 풍력은 5%이하이다.

이러한 풍력발전의 효율 및 성능을 개선하기 위한 기술이 연구 및 개발되고 있는데, 그 중, 차량이 지나갈 때 발생하는 유도풍 및 지나간 후 발생하는 후류유도풍에 의해 풍력발전이 가능한지를 연구한 논문으로, 한국신재생에너지학회지 Vol.4의 No.4, pp.30-36에 개재된 '차량 유도풍 풍력발전 활용 가능성의 전산유동해석'(2008) 논문과, 대한토목학회논문집 Vol 33의 No.2, pp.739-748에 개재된 '전산유체역학해석을 통한 고속도로 주행차량 유도풍의 풍력발전 적용 가능성에 관한 연구'(2013) 논문이 있었다.

그리고, 본 발명인이 출원한 국내특허공개 2011-0003649호에서는 케이스 상부로 구비된 에이에프피엠 발전부 상부로 회전날개 및 상향날개에 의해 회전하는 회전축이 연결되고, 에이에프피엠 발전부에서 발전된 전력을 컨버터로 공급하도록 구성된 소형의 수직축 풍력발전기를 구성해 도로의 중앙에 설치함으로써, 차량이 지나갈 때 발생하는 강력한 수평성분의 풍력 및 차량이 지나간 후 유도되는 수직성분의 상승풍을 이용하여 회전날개 및 상향날개를 회전시키면서 에이에프피엠 발전부로 전력을 생산해, 풍향 변화에 따른 성능저하 등을 방지하고, 낮은 풍속 및 상승풍에 의해서도 가동 가능하여 에너지효율을 높이며, 컨버터를 통해 일정한 전력을 지속적으로 생산하는 "도로 설치형 수직축 풍력발전기"가 게시되어 있다.

그러나 종래의 풍력발전기는 주로 동력부와 발전부가 하나로 연결된 구조로 구성되며, 여기서 발전부는 주로 두 가지 방식으로 구성되는데, 코깅토크(cogging torgue)가 낮지만 효율과 출력이 작은 에이에프피엠(AFPM:Axial Flux Permanent Magnet) 방식의 발전부, 코깅토크가 높지만 효율과 출력이 높은 알에프피엠(RFPM:Radial Flux Permanent Magnet) 방식의 발전부이며, 이로 인해 빠른 풍속이 지속적으로 불지 않는 지역에 설치되는 풍력발전기는 느린 풍속의 발전을 위해 발전기의 효율과 출력을 포기하거나, 발전기의 효율과 출력을 높이기 위해 느린 풍속의 발전을 포기하여야 하는 문제점이 있었다.

또한, 이러한 풍력발전기를 '차량 유도풍 풍력발전 활용 가능성의 전산유동해석'과 '전산유체역학해석을 통한 고속도로 주행차량 유도풍의 풍력발전 적용 가능성에 관한 연구'에 따라 도로중앙분리대에 설치하여 차량의 유도풍에 의해 발전시, 차량이 지나갈 때 발생하는 짧지만 빠른 유도풍으로 발전이 가능하나, 그 빠른 유도풍의 지속시간이 1초 이내로 너무 짧아 경제성이 높지 않은 문제점이 있었다.

아울러 종래의 수직형 풍력발전기 동력부는 수직축을 기준으로 회전날개가 회전을 하며, 이 회전날개의 회전축 몸체는 주로 베어링에 의해 위치고정되어 회전하는데, 이 베어링에 의해 회전시, 마찰력은 줄어는 들지만 여전히 마찰력은 존재하여 발전효율을 떨어뜨리는 문제점이 있었다.

또한, 동력부의 회전체를 자기부상시켜 발전하는 풍력발전기의 기술은, 회전날개까지 연결된 회전체의 무게를 척력으로 부상시켜야 하므로, 높은 척력이 요구되며, 이러한 높은 척력을 충족시키기 위해선 설비비용이 대단히 높아져 경제성이 떨어지는 문제점이 있었다.

따라서 본 발명은 전술한 문제점을 해결하고자, 수직축을 기준으로 풍력에 의해 회전하는 동력부와, 동력부로부터 동력을 전달받아 발전하는 발전부를 포함하는데, 동력부는 수직의 마그네틱샤프트; 원통 구조로, 마그네틱샤프트가 내부로 삽입되되, 내부의 마그네틱샤프트 외주면과 척력이 발생하며, 이 척력에 의해 빈 척력공간이 형성되는 마그네틱케이스; 마그네틱케이스 외주면을 따라 일정간격 수직 구성되는 회전날개;를 포함함으로써, 풍력에 의해 회전하는 마그네틱케이스는 수직 마그네틱샤프트의 외주면과 접하지 않아 마그네틱샤프트와의 마찰력에 의한 발전효율저하가 없도록 한다.

아울러, 동력부는 동일구조의 제1동력부, 제2동력부로 구성되어, 제1동력부, 발전부, 제2동력부 순으로 나란히 배열되며, 동력전달수단에 의해 두 동력부와 발전부가 서로 연결되어 같이 회전함으로써, 발전부 발전토크의 요구 풍속을 줄일 수 있어 느린 풍속에서도 발전 되도록 하며, 도로중앙분리대 또는 도로난간에 설치되어 차량의 유도풍에 의해 발전할 경우, 차량이 지나갈 때 발생되는 짧고 빠른 유도풍과, 지나간 후의 길고 느린 후류유도풍에 의해 발전 되도록 한다.

이와 같이 수직 마그네틱샤프트 풍력발전기는 마그네틱샤프트와 마그네틱케이스 사이의 척력공간에 의해 서로 접하지 않아 마그네틱샤프트와의 마찰력에 의한 발전효율저하가 없으며, 이로 인해 발전효율이 높아질 뿐만 아니라, 조금 더 느린 풍속에서도 발전이 가능한 효과가 있다.

아울러, 제1동력부, 발전부, 제2동력부 순으로 나란히 배열되어 같이 회전함으로써, 발전부의 발전토크가 요구하는 최저 풍속을 1/2의 3제곱근 배에 가까이 줄여서 느린 풍속에서도 발전 되도록 하며, 제1동력부를 차량이 지나갈 때 발생되는 지속시간이 짧지만 풍속이 빠른 유도풍에 의해 발전이 시작되어, 차량이 지나간 후의 지속시간이 길지만 풍속이 느린 후류유도풍에 의해 제1동력부와 제2동력부가 같이 회전되어 발전 지속시간이 길어지는 효과가 있다.

도 1은 본 발명의 예시에 따른 풍력발전기의 부분절개 사시도.
도 2는 본 발명의 예시에 따른 동력부의 부분절개 사시도.
도 3은 본 발명의 예시에 따른 풍력발전기가 도로중앙분리대에 설치된 사시도.
도 4는 본 발명의 예시에 따른 풍력발전기가 도로중앙분리대에 설치된 평단면도.

본 발명인 수직 마그네틱샤프트 풍력발전기는 크게 동력부와 발전부로 나누어지는데, 이를 상세히 설명하면 다음과 같다.

먼저, 동력부(100)는 풍력에 의해 회전되는 회전날개(122)에 의해 동력이 형성되는 구성으로, 수직 봉 구조의 마그네틱샤프트(110), 이 마그네틱샤프트(110)의 외주면에 구성되는 제1마그네틱(111), 이 마그네틱샤프트(110)가 내부로 삽입되며 수직축을 기준으로 회전하는 마그네틱케이스(120), 이 마그네틱케이스(120)의 내주면에 구성되는 제2마그네틱(121), 마그네틱케이스(120)의 외주면을 따라 일정간격 수직 구성되는 회전날개(122), 마그네틱케이스(120)의 저면과 평면에 구성되는 베어링(123), 마그네틱케이스(120) 상부 및 하부에 구성되는 체인기어(124), 마그네틱샤프트(110)의 상부와 하부를 받쳐주는 받침대(400)를 포함한다.

여기서 제1마그네틱(111)은 마그네틱샤프트(110)의 외주면을 감싸되, 외주면 방향의 극을 통일하며, 이 마그네틱샤프트(110)가 내부로 삽입되는 마그네틱케이스(120)는 제2마그네틱(121)의 내경을 제1마그네틱(111)의 외경보다 크게 하면서, 제2마그네틱(121)의 내주면 방향 극을 제1마그네틱(111)의 외주면 방향 극과 통일하여 제1마그네틱(111)의 외주면과 제2마그네틱(121)의 내주면 사이에 척력이 발생하도록 한다.

이러한 제1마그네틱(111)과 제2마그네틱(121) 사이의 척력에 의해 제1마그네틱(111)의 외주면과 제2마그네틱(121)의 내주면 사이에 파이프 구조로 빈 척력공간(130)이 형성된다.

따라서 수직축을 기준으로 회전하는 마그네틱케이스(120)는 두 마그네틱(111)(121)의 척력에 의해 마그네틱샤프트(110)와 서로 접하지 않은 상태에서 평면상의 위치가 고정된다.

그리고 이 마그네틱케이스(120)의 수직축상 위치고정은, 마그네틱케이스(120)보다 길이가 긴 마그네틱샤프트(110)의 상부 및 하부에서 외주연을 따라 판형으로 돌출되어 마그네틱케이스(120)의 평면 및 저면과 접하는 받침부분(112), 또는 마그네틱샤프트(110)의 상단 및 하단에 결합되는 받침대(400)에 의해 고정되는데, 마그네틱케이스(120)의 평면과 저면에 접하는 받침부분(112) 및 받침대(400) 사이에 베어링(123)이 구성되어 마그네틱케이스(120)의 회전이 원활하도록 한다.

이와 같이 본 발명의 마그네틱케이스(120)는 마그네틱샤프트(110)의 제1마그네틱(111) 척력에 의해 평면상의 위치만 고정되는데, 이는 마그네틱케이스(120)와 같은 동력부의 회전체에서 평면상의 위치를 베어링으로 고정하는 종래의 동력부보다 회전저항이 적어 발전효율을 높여주는 이점이 있으며, 동력부의 회전체를 자기부상시켜 수직축상의 위치고정하는 동력부보다 회전저항이 높으나, 회전체의 무게를 척력으로 부상시키는 것보다 경제성이 높은 이점이 있다.

즉, 베어링으로 회전체의 위치를 고정하는 종래의 동력부에 비해 본 발명의 동력부(100)는 두 마그네틱(111)(121)에 의해 설비비용이 조금 높아지나, 빈 척력공간(130)에 의해 회전저항이 줄어들어 발전효율이 높아질 뿐만 아니라 조금 더 느린 풍속의 바람에도 발전이 가능하며, 회전체를 자기부상시켜 위치를 고정하는 동력부에 비해 본 발명의 동력부(100)는 평면상의 위치만 척력으로 고정하고 마그네틱케이스(120)의 무게를 베어링(123)으로 지지하기에, 회전날개가 연결된 회전체 전체의 무게를 부상시켜야 하는 척력보다 훨씬 적은 척력이 요구되며, 이로 인해 자기부상 회전체의 동력부보다 설비비용이 대폭 감소 될 수 있다.

이러한 동력부(100)는 도로중앙분리대 또는 도로난간에 설치되기 위해, 동력부(100) 전체의 높이는 1.2m, 전체 폭은 0.6m 정도가 바람직하나, 사용자와 제작자 및 도로규정에 따라 달라질 수 있으며, 도로규정 및 도로상황이 허용하는 한 회전날개(122)의 날개의 면적을 최대한 넓히는 것이 발전에 유리하다.

그리고 동력부(100)는 동일구조의 제1동력부(101)와 제2동력부(102)로 구성되며, 각 동력부(101)(102)의 마그네틱케이스(120)에 구성된 체인기어(124)마다 체인(300)이나 기어 및 벨트와 같은 동력전달수단으로 연결되어 제1동력부(101)와 제2동력부(102)의 마그네틱케이스(120)가 같이 회전을 한다.

여기서 체인기어(124)는 마그네틱케이스(120)의 상부나 하부 중 어느 한 부위에 구성될 수 있으나, 상부와 하부 두 부위에 구성되는 것이 바람직하며, 사용자 및 제작자의 요구에 따라 마그네틱케이스(120)의 중심에 구성될 수도 있다.

다음, 발전부(200)는 통상의 발전기에 구성되는 발전부로, 동력부(100)로부터 동력을 전달받아 회전하는 회전자(210), 이 회전자(210)의 상부 및 하부에 구성되는 체인기어(211)를 포함하며, 에이에프피엠(AFPM:Axial Flux Permanent Magnet) 방식의 발전부나 알에프피엠(RFPM:Radial Flux Permanent Magnet) 방식의 발전부 및 그 외 다른 방식의 발전부로 구성될 수 있다.

덧붙여, 발전부(200)는 발전 시, 회전저항인 코깅토크(cogging torgue) 및 발전토크가 형성되는데, 에이에프피엠 방식의 발전부는 코깅토크를 최소화하기 위한 코어리스 구조로 발전부가 발전을 하기 위한 최저풍속은 느리나, 자체의 출력과 효율이 떨어지는 단점이 있으며, 알에프피엠 방식의 발전부는 영구자석 모터와 같은 구조로, 코깅토크가 높아 발전을 하기 위한 최저풍속은 빠르나, 자체의 출력과 효율이 높은 장점이 있다.

그리고 제1동력부(101)와 제2동력부(102)의 각 체인기어(124)에 연결된 체인(300)과 같은 동력전달수단이 발전부(200)의 체인기어(211)에도 연결되어 두 동력부(101)(102)의 마그네틱케이스(120)와 발전부(200)의 회전자(210)는 같이 회전을 한다.

이로 인해 본 발명의 발전부(200)는 코깅토크 및 발전토크가 크더라도 출력과 효율이 높은 알에프피엠 방식이 바람직하다.

아울러, 발전부(200)는 동력부(100)와 동일높이로 형성되며, 동력부(100)의 체인기어(124)와 같은 위치에 체인기어(211)가 구성되는 것이 바람직하다.

이러한 수직 마그네틱샤프트 풍력발전기(1)는 도로중앙분리대 또는 도로난간에 도로를 따라 제1동력부(101), 발전부(200), 제2동력부(102) 순으로 배치되며, 차량의 유도풍에 의해 각 동력부(101)(102)의 마그네틱케이스(120)가 회전을 하되, 동력전달수단에 의해 서로 연결된 각 동력부(101)(102)의 마그네틱케이스(120)와 발전부(200)의 회전자(210)는 같이 회전을 하게 된다.

따라서 하나의 동력부에 하나의 발전부가 구성되는 종래의 발전기에 비해 본 발명의 발전부(200)는 두 동력부(101)(102)에 의해 회전자(210)가 회전되는데, 이는 종래 발전기의 발전부에 작용하는 회전날개의 면적, 즉 도로규정 및 도로사정에 의해 크기가 제한되는 회전날개의 면적을 두배로 늘리는 효과가 있다.

덧붙여, 단위시간 당 바람의 에너지는 1/2*회전날개 단면적*공기밀도*풍속^3인데, 발전부(200)의 회전자(210)를 회전시키는 회전날개(122)의 단면적이 두배로 늘었으므로, 발전부(200)에 작용하는 단위시간 당 바람에너지는 이론상 두배가 되며, 코깅토크 및 발전토크에 의해 요구되는 최저풍속은 이론상 1/2의 3제곱근 만큼 줄일수 있게 된다.

그리고 도로중앙분리대에서 차량에 의해 발생되는 유도풍은, 주행 차량 버스(10.59m * 2.49m * 3.25m), 도로중앙분리대의 높이 1.27m, 도로중앙분리대 중심에서 차량과의 이격거리 2m, 평지 직선 도로로 가정 시, 버스의 주행속도 50km/h(13.89m/s)의 경우, 아래의 [그래프 01]과 같은 유도풍이 발생하며, 90km/h(25.00m/s)의 경우, [그래프 02]와 같은 유도풍이, 121km/h(33.33m/s)의 경우, [그래프 03]과 같은 유도풍이 발생한다.

[그래프 01]

[그래프 02]

[그래프 03]

이때, [그래프 01], [그래프 02], [그래프 03]에서 중심의 사각형은 버스, 버스 상부에서 가로줄은 도로중앙분리대, 버스 주위의 화살표는 유속벡터이며, 차량은 x축 방향으로 주행하고 있다.

그리고 도로중앙분리대의 특정지점을 기준으로 버스의 위치에 따라 특정지점에 작용하는 유도풍을 각 속도별로 살펴보면 아래의 [그래프 04]와 같은데, 여기서 L은 차량의 길이(10.59m)를 뜻하며, 가로 축의 0은 버스의 선단이 특정지점에 도달할때를 뜻하며, 가로축의 -L은 버스의 후미가 특정지점에 도달 할때를 뜻한다.

[그래프 04]

이 [그래프 04]에서 살펴본 바와 같이, 차량의 선두가 특정지점, 즉 제1동력부(101)나 제2동력부(102)를 지나갈 때 가장 빠른 풍속의 유도풍이 형성되고, 차량의 후미가 특정지점을 지나간 후, 풍속은 느리지만 지속시간이 긴 후류유도풍이 형성된다.

이와 같은 유도풍이 도로중앙분리대에 설치된 수직 마그네틱샤프트 풍력발전기(1)에 작용하는 과정을 살펴보면, 버스가 제1동력부(101)를 지날 때, 주행속도 50km/h는 최대 2.2m/s, 90km/h는 4.0m/s, 121km/h는 5.3m/s의 유도풍이 제1동력부(101)에 1초 이내로 짧게 작용하며, 이때 발전부(200)는 제1동력부(101)에서 작용하는 빠르지만 짧은 지속시간의 유도풍에 의해 발전이 시작되고, 버스가 제2동력부(102)를 지날 때, 주행속도에 따른 유도풍이 제2동력부(102)에도 작용되어 발전부(200)는 제1동력부(101)와 제2동력부(102)에 작용하는 유도풍에 의해 크게 발전되며, 버스가 제2동력부(102)를 지나간 후에도 버스가 지나간 후 발생하는 느리지만 지속시간이 후류유도풍이 제1동력부(101)와 제2동력부(102)에 작용하여 발전부(200)는 버스가 지나간 후에도 긴 시간 발전을 하게 된다.

여기서 후류유도풍에 의한 발전을 더 설명하면, 두 동력부(101)(102)의 마그네틱케이스(120)와 발전부(200)의 회전자(210)가 동력전달수단에 의해 같이 회전함으로써, 발전부(200)에 작용하는 회전날개(122)의 단면적은 두배 가량 늘어나, 코깅토크 및 발전토크에 의해 필요한 단위시간 당 최저바람에너지는 절반 가량 줄어들며, 이로인해 느리지만 지속시간이 긴 후류유도풍에도 발전이 가능할 뿐만 아니라, 두 마그네틱(111)(121)의 척력으로 형성된 빈 척력공간(130)에 의해 마그네틱케이스(120)의 회전저항이 줄어들어 느린 후류유도풍에도 발전이 용이 해진다.

1: 풍력발전기 100: 동력부 101: 제1동력부
102: 제2동력부 110: 마그네틱샤프트 111: 제1마그네틱
120: 마그네틱케이스 121: 제2마그네틱 122: 회전날개
123: 베어링 124, 211: 체인기어 200: 발전부
210: 회전자 300: 체인 400: 받침대

Claims

수직축을 기준으로 풍력에 의해 회전하는 동력부와, 동력부로부터 동력을 전달받아 발전하는 발전부를 포함하는 풍력발전기에 있어서,
동력부는, 외주면에 제1마그네틱(111)이 구비된 수직의 마그네틱샤프트(110)와, 원통 구조이되 양단에 체인기어(124)가 각기 구비되며, 상기 마그네틱샤프트(110)가 내부로 삽입되되, 내부의 제1마그네틱(111)과 척력이 발생하도록 제2마그네틱(121)을 구비 하며, 이들 제1마그네틱(111)과 제2마그네틱(121)간의 척력에 의해 빈 척력공간(130)을 형성하는 마그네틱케이스(120)와,
이 마그네틱케이스(120) 외주면을 따라 일정간격 수직 구성되는 회전날개(122)가 구비되며,
상기 마그네틱샤프트(110)의 상부 및 하부는 외주연을 따라 판형으로 받침부분(112)이 돌출되고, 이 받침부분(112)과 상기 마그네틱케이스(120)의 평면 및 저면과 접하는 부분에는 베어링(123)이 구비되어 마그네틱케이스(120)의 회전이 원활하도록 하며, 상기 마그네틱샤프트(110) 상·하단의 받침부분(112)은 받침대(400)에 의해 고정되는 동력부(100)로 구성되며,
원통 구조이되 양단에 동력부(100)의 체인기어(124)와 동일직경을 가진 체인기어(211)가 각기 구비되며, 상기 동력부(100)로부터 체인기어(211)를 통해 동력을 전달받아 회전하는 회전자(210)가 구비된 발전부(200)로 구성되며,
상기 동력부(100)는 동일구조의 제1동력부, 제2동력부로 구성하되, 이들은 도로중앙분리대나 도로난간에 제1동력부, 발전부(200), 제2동력부 순으로 나란히 배열·설치되고, 이들 동력부(100) 및 발전부(200)의 체인기어(124),(211)간에는 하나의 체인(300)에 의하여 서로 연결되어 같이 회전하도록 함으로써,
차량이 지나갈 때 발생되는 짧은 지속시간의 빠른 유도풍과, 차량이 지나간 후 발생되는 긴 지속시간의 느린 후류 유도풍에 의해 발전 되는 것을 특징으로 하는 수직 마그네틱샤프트 풍력발전기.
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