KR101434373B1 - Method of operating a catalytic system - Google Patents
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Abstract
내연 기관의 배기 가스에서 산화질소, 일산화탄소 및 탄화수소를 저감하는 조립체 및 방법이 제공되고, 제 1 스테이지 촉매 컨버터에서 배기 가스에 대해 조취가 취해진다. 제 1 스테이지 촉매 컨버터의 배출물의 제 1 부분은 냉각되고, 촉매 컨버터 배출물의 제 2 부분은 냉각되지 않는다. 냉각 및 비냉각된 배기 가스는 통합되어 제 2 스테이지 촉매 컨버터로 보내진다. (1) 상기 냉각된 배기 가스와의 합류 이전의 비냉각된 배기 가스와 (2) 합류 후의 결합된 냉각 및 비냉각된 배기 가스 중, 선택된 것에 공기가 주입된다.An assembly and method for reducing nitrogen oxide, carbon monoxide and hydrocarbons in the exhaust gas of an internal combustion engine is provided, and the exhaust gas is taken up in the first stage catalytic converter. The first portion of the effluent of the first stage catalytic converter is cooled and the second portion of the catalytic converter effluent is not cooled. The cooled and uncooled exhaust gases are combined and sent to the second stage catalytic converter. Air is injected into a selected one of (1) uncooled exhaust gas before joining with the cooled exhaust gas, and (2) combined cooled and uncooled exhaust gas after joining.
Description
본 발명은 내연 기관의 배기 가스의 처리에 관한 것이며, 특히 내연 기관, 구체적으로는 스파크 점화형, 기체 연료식 내연 기관의 배기 가스에서 일반적인 산화질소, 일산화탄소 및 탄화수소의 저감에 관한 것이다.BACKGROUND OF THE
기체 연료로 작동하는 스파크 점화형(SI; Spark Ignited) 내연 기관(IC(Internal Combustion) engine)은 연소실에서 소량의 바람직하지 않은 화합물을 만들어 내며, 그 화합물은 엔진으로부터 고온(800℉~1250℉)으로 배기된다. 주로 메탄 및 다른 경탄화수소(light hydrocarbons)로 구성된 연료에 있어서, 통상의 규제 화학 물질은 산화질소(NO, NO2, 또는 전체적으로 NOx) 및 일산화탄소(CO)이다. 공기의 주성분인 질소(N2)와 공기의 다른 주성분인 산소(O2)가 엔진 연소실에서 고온 및 고압에 노출되어 서로 반응할 경우, 산화질소가 형성된다. 한편, 일산화탄소는, 연료가 산소와 완전 반응하여 이산화탄소(CO2)의 형태로 되는데 실패한 결과물이다. CO 및 NOx는 그 규제값이 많은 지리구(geographical region)에서 현재의 기술적 한계 또는 그 이하로 정해지고 있어, 문제가 되는 오염 물질이다.Spark Ignited (SI) internal combustion engines operating on gaseous fuels produce small amounts of undesirable compounds in the combustion chamber that are removed from the engine at high temperatures (800 ° F to 1250 ° F) . For fuels composed primarily of methane and other light hydrocarbons, the usual regulated chemicals are nitrogen oxides (NO, NO 2 , or overall NO x) and carbon monoxide (CO). When nitrogen (N 2 ), which is the main component of air, and oxygen (O 2 ), which is another main component of air, are exposed to high temperature and high pressure in the engine combustion chamber and react with each other, nitrogen oxide is formed. On the other hand, carbon monoxide is the result there is a failed fuel in the form of oxygen, and a complete response to carbon dioxide (CO 2). CO and NOx are contaminants that are problematic because they are set at or below the current technical limits in the geographical region where their regulated values are high.
규제가 엄격한 지역에서는, 메탄이 많은 연료(천연 가스, 바이오 연료, 매립지 가스 등)가 공급되는 SI/IC 엔진으로부터의 배기 가스를 제어하기 위해, 규제가 요구하는 범위까지 화학 물질 등을 제거하는 시스템을 엔진 배기 덕팅에 설치하게 하고 있다. 소형 엔진(1000bhp 미만)에 있어서, 통상의 후처리 시스템은 단일 스테이지 촉매이다. 이 소형 시스템에서, 엔진에서 나온 연소 산물은 바람직한 산화 및 환원 반응을 가능하게 하는 촉매 모노리스(monolith)(귀금속 코팅의 벌집 구조체)를 통하도록 강제된다. 이 산화 및 환원 반응은,In strictly regulated areas, systems that remove chemicals to the extent required by regulations to control emissions from SI / IC engines that are supplied with methane-rich fuels (natural gas, biofuels, landfill gas, etc.) To the engine exhaust ducting. For small engines (less than 1000 bhp), a typical post-treatment system is a single stage catalyst. In this compact system, the combustion products from the engine are forced through a catalytic monolith (a noble metal-coated honeycomb structure) that enables the desired oxidation and reduction reactions. This oxidation and reduction reaction is carried out,
NOx -> N2+O2 NOx -> N 2 + O 2
CO+O2 -> CO2 이다. CO + O 2 -> CO 2 .
산화질소는 양성(良性)인 기체 질소(N2) 및 산소(O2)로 환원되며, 일산화탄소(CO)는 완전 산화되어, 마찬가지로 무해하고 비규제의 이산화탄소(CO2)를 형성한다.Nitric oxide is reduced to positive gas (N 2 ) and oxygen (O 2 ), and carbon monoxide (CO) is completely oxidized to form harmless and unregulated carbon dioxide (CO 2 ).
현재 촉매 기반의 배기 시스템은 상술한 반응의 변환 효율을 극대화하기 위해, 엔진 작동 파라미터의 고정밀 제어에 의존하고 있다. 구체적으로, 이러한 반응을 통해 촉매 컨버터에서 NOx 및 CO를 동시에 제거하는데는, 공기 및 연료의 혼합과 관련하여 엔진 연소 프로세스의 정밀한 작동 윈도우를 요한다. 이를 전형적인 SI/IC 엔진으로 도 1에 나타낸다. 도시한 바와 같이, 농후한 혼합기(混合氣; mixture)이면 촉매에서 NOx가 낮아지지만 CO가 높아지고, 희박한 혼합기이면 CO가 낮아지지만 NOx가 높아진다. 도 1에서, NOx 및 CO를 동시에 제거하는데는 화학량론적 공연비(AFR)의 좁은 영역에서 엔진 공연비의 정밀 제어가 요구됨이 명확하다. 연소 화학량이 도 1의 포인트 A 및 포인트 B 내에서 유지될 경우에만, 양쪽 오염 물질의 규제를 준수할 수 있다. 점차 엄격해지는 배출 기준을 만족하기 하기 위해서, 허용 가능한 연소 혼합물은 엔진 공연비가 좁은 한계 내에서 제어되는 것이 요구된다.Current catalyst-based exhaust systems rely on high-precision control of engine operating parameters to maximize the conversion efficiency of the reactions described above. Specifically, the simultaneous removal of NOx and CO from the catalytic converter through this reaction requires a precise operating window of the engine combustion process in conjunction with the mixing of air and fuel. This is shown in Fig. 1 as a typical SI / IC engine. As shown in the figure, in a rich mixture, NOx is lowered in the catalyst, but CO is increased. In a lean mixture, CO is lowered, but NOx is higher. In Fig. 1, it is clear that simultaneous removal of NOx and CO requires precise control of the engine air-fuel ratio in a narrow region of the stoichiometric air-fuel ratio (AFR). Only when the combustion stoichiometry is maintained within the points A and B of FIG. 1, the regulation of both pollutants can be observed. To meet increasingly stringent emission standards, an acceptable combustion mixture requires that the engine air / fuel ratio be controlled within narrow limits.
도 1을 다시 참조하면, 단일 또는 다수의 3원 촉매(TWC)를 구비한 SI/IC 엔진에서 전형적인 배기 가스를 AFR의 함수로서 나타내고 있다. CO 및 NOx에 대한 규제 한계를 만족하기 위해서는, 엔진 AFR이 도 1의 포인트 A와 포인트 B 사이(대략 화학량론적 AFR을 나타내는 대역)에 유지될 필요가 있다.Referring back to FIG. 1, typical exhaust gases in a SI / IC engine with single or multiple three-way catalysts (TWC) are shown as a function of AFR. To meet the regulatory limits for CO and NOx, the engine AFR needs to be maintained between point A and point B in Figure 1 (a band representing approximately stoichiometric AFR).
미국 및 그 밖의 국가에서 대부분 사용되고 있는 고정식 SI/IC 엔진은 허용 가능한 CO 및 NOx 배기 가스와 관련하여 상당히 규제되고 있으며, CO 및 NOx 배기 가스는 점차 통제되고 있다. 특히, CARB(California Air Resource Board)는 현재 CHP(Combined Heat and Power) 적용에 대한 2007 표준의 일 부분으로서 0.07 lb/MWh 및 0.1 lb/MWh CO의 한계를 권고하고 있다. 최소 60%의 전체 시스템 효율을 유지하고 27% 전기 효율을 상정하는 열회수 신뢰도를 적용하면, 배기 가스의 실제 농도에 있어서 나타낸 배기 가스 한계는 3.7PPM NOx 및 8.9 PPM CO이다. 여기에서 이용한 "PPM"은 표준 공기 희석률(15% 산소 당량)로 수정된 부피 백만분율을 의미한다. SCAQMD(South Coast Air Quality Management District)의 관할권인 남부 캘리포니아 지역에서는 NOx에 대해 "CARB 2007" 표준을 채택하는 한편, CO 배기 가스를 CARB 한계에 가까운 값으로 제한했다. 캘리포니아의 다른 곳에서도 마찬가지로 유사한 표준을 채택하고 있는 한편, 미국의 다른 지역(예를 들면, MA, NY, 및 NJ)에서도 CARB 2007 표준에 가까운 규제를 단계적으로 도입하고 있다.Fixed SI / IC engines, which are mostly used in the US and elsewhere, are highly regulated with respect to acceptable CO and NOx emissions, and CO and NOx emissions are increasingly controlled. In particular, the California Air Resource Board (CARB) is currently recommending a limit of 0.07 lb / MWh and 0.1 lb / MWh CO as part of the 2007 standard for combined heat and power (CHP) applications. Applying heat recovery reliability assuming a total system efficiency of at least 60% and assuming 27% electrical efficiency, the exhaust gas limits shown for the actual concentration of exhaust gas are 3.7 PPM NOx and 8.9 PPM CO. "PPM" as used herein refers to a volume fraction of the volume modified to a standard air dilution rate (15% oxygen equivalents). Southern California, a jurisdiction of the South Coast Air Quality Management District (SCAQMD), adopted the "CARB 2007" standard for NOx while limiting CO emissions to values close to the CARB limit. Other parts of California have adopted similar standards, while other parts of the United States (eg, MA, NY, and NJ) are phasing in regulations close to the CARB 2007 standard.
최신 표준을 준수하기 위해서는 CO 및 NOx 양쪽에 대해 촉매에서의 매우 높은 변환 효율이 요구된다. 공기/연료 혼합의 고정밀 제어 이외에도, 특대의 변환 모노리스가 필요하다.To meet the latest standards, very high conversion efficiencies in the catalyst are required for both CO and NOx. In addition to high-precision control of air / fuel mixing, an oversized conversion monolith is needed.
도 2는, AFR 컨트롤러가 정상 상태(비디더링(non-dithering)) AFR 제어를 통해 유지하는 프리-촉매(pre-catalyst) 협대역 가열 배기 가스 산소 센서 밀리볼트(mV) 출력으로 나타낸 CARB 2007에 따른 크기의 TWC 시스템을 이용하는 표준 엔진(모델 TecoDrive 7400)에 필요한 정상 상태 AFR 제어 정밀도를 나타낸다. 도 2에 나타낸 바와 같이, 엔진 연소 혼합기(공연비)는, 배기 가스 덕트 내의 표준 람다 센서로부터의 신호가 680mV 내지 694mV로 유지될 경우에만, 촉매 성능이 규제 한계로 되게 할 수 있다. 이 범위를 넘으면, 촉매에서 나온 CO 농도는 8.9PPM의 SCAQMD 한계를 넘는 한편, 이 범위 아래이면, NOx가 3.7PPM 한계를 빠르게 넘어가게 된다. 도 2에 나타낸 한계는, 연료의 열함유량의 60%가 전력 또는 회수 열 에너지로서 의도적으로 이용되는, 엔진 열회수 신뢰도를 갖는 CARB 2007의 한계이다. 준수를 위해, 연소 공기 연료 혼합기는 도시한 예에서 14mV 윈도우 내에 유지되어야 한다.Figure 2 is a graphical representation of a pre-catalyst narrow-band heated exhaust oxygen sensor millivolt (mV) output maintained at steady (non-dithering) AFR control by CARB 2007 State AFR control accuracy required for a standard engine (model TecoDrive 7400) using a TWC system of the corresponding size. As shown in Fig. 2, the engine combustion mixer (air-fuel ratio) can cause the catalyst performance to become a regulatory limit only when the signal from the standard lambda sensor in the exhaust gas duct is maintained at 680 mV to 694 mV. Beyond this range, the CO concentration from the catalyst exceeds the SCAQMD limit of 8.9PPM, while below this range, NOx will quickly exceed the 3.7PPM limit. The limit shown in Fig. 2 is the limit of CARB 2007, which has engine heat recovery reliability, in which 60% of the heat content of the fuel is intentionally used as power or recovered heat energy. For compliance, the combustion air fuel mixer must be maintained within a 14 mV window in the illustrated example.
엔진 작동이 CO 및 NOx 양쪽에서 허용 가능한 배출량을 달성하도록 제어 윈도우를 확장하는 가능 방법은, 별개의 다른 화학 분위기에서 각각 작동하는 2스테이지의 촉매 시스템을 사용하도록 시스템을 변경하는 것이다. 초기 촉매 시스템은 일반적으로 스테이지간 공기가 주입되는 2스테이지 설계를 사용하였다. 이 시기에는, 전용 촉매 모노리스-산화 또는 환원(양쪽 모두는 아님)이 채용되었다. 후에, 다목적, 단일 스테이지 촉매(TWC)가 개발됨에 따라, 이것이 지배적인 형태가 되었다. 초기 2스테이지 시스템은 훨씬 덜 엄격한 기준 하에서, 성공적으로 고정식, 기체 연료식 SI/IC 엔진에 채용되었다. 이는, 초기에 2스테이지 시스템은 NOx 개선 문제와 직면하였지만, 그 당시의 규제 한계에 비해 큰 문제가 되지 않았으리라 생각된다.A possible way to extend the control window so that engine operation achieves acceptable emissions in both CO and NOx is to change the system to use a two stage catalyst system, each operating in a separate, different chemical atmosphere. The initial catalyst system used a two stage design in which interstage air was injected. During this period, dedicated catalyst monolith-oxidation or reduction (but not both) was employed. Later, as a multipurpose, single stage catalyst (TWC) was developed, this became the dominant form. The initial two-stage system was successfully employed in stationary, gas-fired SI / IC engines under much less stringent standards. This means that although the two stage system initially faced the problem of NOx improvement, it did not seem to be a big problem compared with the regulatory limit at that time.
도 3은 상술한 배치를 나타낸다. 도시한 바와 같이, 2개의 촉매 스테이지는 배기 시스템에 연이어진다. 스테이지 1(CAT 1)과 스테이지 2(CAT 2) 사이의 배기 흐름 내에 공기가 주입되어 완전히 혼합된다. 제 1 스테이지에서는, NOx를 효과적으로 제거 가능하게 하도록 엔진 공연비가 유지된다. 엔진 AFR이 농후한 측의 허용 가능 작동 윈도우 외부일 경우에도, 배기 가스에 주입된 공기는 CO의 CO2로 산화하는 경향이 있는 제 2 촉매 스테이지에서 산화 분위기에 있게 되어, 매우 큰 이점이 있다.Figure 3 shows the arrangement described above. As shown, the two catalyst stages are connected to the exhaust system. Air is injected into the exhaust flow between the stage 1 (CAT 1) and the stage 2 (CAT 2) and mixed thoroughly. In the first stage, the engine air-fuel ratio is maintained to effectively remove NOx. Even if the engine AFR is outside the permissible operating window of the rich side, the air injected into the exhaust gas is in an oxidizing atmosphere in the second catalytic stage which tends to oxidize to CO 2 of CO, which is of great advantage.
2스테이지 시스템을 이용한 시험은, 공기 주입을 갖는 2스테이지 방법이 효과적이지 않을 뿐만 아니라, 실제로 촉매 성능에도 불리함을 증명하였다. 2스테이지 시스템으로부터의 NOx 배출량이 비슷한 크기 및 촉매제 탑재의 단일 스테이지 시스템보다 일반적으로 더 높게 발견되었다. 이 놀랄 만한 결과는, NOx가 제 2 스테이지에서 형성되며, 이는 산소가 풍부한 분위기에 의해 가능해지며, 또한 화학 반응을 유도하는 조건, 즉 고온 및 풍부한 촉매제와 결합하게 하는 매커니즘이 존재함을 나타냈다.The test using the two stage system proved that the two stage method with air injection is not only ineffective, but also actually disadvantageous to the catalyst performance. NOx emissions from two-stage systems were found to be generally higher than similar-sized and catalyst-loaded single-stage systems. This surprising result indicated that NOx is formed in the second stage, which is enabled by an atmosphere rich in oxygen, and that there is also a mechanism to induce a chemical reaction, i.e., to combine with a high temperature and rich catalyst.
따라서, 본 발명의 목적은 스파크 점화형, 기체 연료식 내연 기관의 배기 가스로부터 산화질소 및 일산화탄소를 일관되고 신뢰성 있게 제거하기 위한 조립체 및 방법을 제공하는 것이다.Accordingly, it is an object of the present invention to provide an assembly and a method for consistently and reliably removing nitrogen oxide and carbon monoxide from the exhaust gas of a spark ignited type, gas-fired internal combustion engine.
상기 및 다른 목적을 감안하여, 본 발명의 특징은, 저온에서 촉매 컨버터 제 2 스테이지에 들어가는 가스를 제공함으로써, 스파크 점화형, 기체 연료식 내연 기관의 배기 가스에서 산화질소, 일산화탄소 및 탄화수소를 효과적으로 저감하는 조립체 및 방법을 제공한다.In view of the above and other objects, a feature of the present invention is to provide a method for effectively reducing nitrogen oxides, carbon monoxide and hydrocarbons in the exhaust gas of a spark ignited type, gas-fired internal combustion engine by providing a gas entering the catalytic converter second stage at low temperatures ≪ / RTI >
본 발명에 따르면, 스테이지 1 직후에 제 2 촉매 컨버터 스테이지에 들어간 가스는 엔진에서 통상적으로 매우 고온(800℉-1250℉)으로 나와서 낮은 값으로 냉각된다. 중간 온도 또는 온도 범위는 바람직한 화학 반응을 제공(CO 및 탄화수소의 제거)하고, NOx의 형성으로 인해 바람직하지 않은 반응에 대해 매우 유리하다. 이는, 열회수 프로세스에서 가스가 냉각되므로, 열병합발전(CHP) 적용 분야에 특히 실행 가능한 접근 방법인 것처럼 보인다. 이를 CHP 적용 분야에서 실시하는 데는, (1) 냉각 스테이지를 스테이지간 냉각에 적합하게 하고, (2) 냉각 효율이 적합한 온도 범위에 있게 변경하는 것만을 요한다.According to the present invention, the gas entering the second catalytic converter stage immediately after
도 1은 정밀 제어의 공연비를 고려할 경우, 허용 가능한 범위 내 및 그것을 넘어서 배기 가스에 존재하는 산화질소와 일산화탄소 사이의 종래의 관계를 나타내는 도면.
도 2는 3원 촉매를 이용하는 표준 엔진에 요하는 종래의 정상 상태 공연비 제어 정밀을 나타내는 도면.
도 3은 스테이지간에 공기 주입을 갖는 종래의 2스테이지 촉매 시스템을 나타내는 도면.
도 4는 본 발명의 일 실시형태에 따른 엔진의 배기 가스에서 산화질소, 일산화탄소 및 탄화수소를 저감하기 위한 조립체 및 방법의 도면.
도 4a는 다른 조립체의 도면.
도 5는 이하에 기술되는 시험 1의 결과를 나타내는 도면.
도 6은 도 5와 유사하지만, 도 4의 조립체를 이용할 때 산화질소 및 일산화탄소의 저감이 현저히 다르며 크게 개선됨을 나타내는 도면.
도 7은 공연비 컨트롤러의 오조정의 경우에도, 본 발명의 조립체 및 방법이 낮은 배기 가스 및 엔진 공연비의 가동역(excursion)에 대해 더 양호한 허용 오차를 제공한다.
도 8은 내연 기관에서 산화질소, 일산화탄소 및 탄화수소의 배출량을 저감하는 다른 조립체 및 방법을 나타내는 도면.
도 8a는 또 다른 조립체를 나타내는 도면.BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS Fig. 1 is a diagram showing a conventional relationship between nitrogen oxide and carbon monoxide existing in the exhaust gas within an allowable range and beyond when considering the air-fuel ratio of precision control; Fig.
2 is a diagram showing a conventional steady state air-fuel ratio control precision required for a standard engine using a three-way catalyst.
Figure 3 shows a conventional two stage catalyst system with air injection between stages.
4 is a diagram of an assembly and method for reducing nitrogen oxides, carbon monoxide and hydrocarbons in the exhaust gas of an engine according to an embodiment of the present invention.
4A is a view of another assembly;
5 is a diagram showing the results of
Fig. 6 is similar to Fig. 5, but showing significantly reduced nitrogen oxide and carbon monoxide reductions when using the assembly of Fig. 4 and greatly improved. Fig.
Figure 7 also shows that the assembly and method of the present invention provides better tolerances for the excursions of low exhaust gas and engine air / fuel ratios, even in the case of misalignment of the air-fuel ratio controller.
8 shows another assembly and method for reducing emissions of nitrogen oxides, carbon monoxide and hydrocarbons in an internal combustion engine;
Figure 8a shows yet another assembly.
부품 및 방법 단계의 구조 및 조합의 다양한 신규의 세부를 포함하는 본 발명의 상기 특징 및 다른 특징은 이제 첨부 도면을 참조하여 더 구체적으로 기술될 것이며, 특허청구범위에서 그 요지가 나타날 것이다. 본 발명을 구현하는 특정 조립체 및 방법을 예시로 단지 나타내지만 그에 한정되지 않음을 이해할 것이다. 본 발명의 원리 및 특징은 본 발명의 범주에서 벗어나지 않고 다양하고 수많은 실시형태에서 채용될 수 있다.BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS These and other features of the present invention, including various novel details of the structure and combination of parts and method steps, will now be more particularly described with reference to the accompanying drawings, in which the gist thereof will appear. It will be appreciated that the specific assemblies and methods embodying the invention are shown by way of illustration only, and not limitation. The principles and features of the invention may be employed in numerous and numerous embodiments without departing from the scope of the invention.
본 발명의 신규한 특징 및 이점이 명백히 나타내는 본 발명의 실시형태를 나타내는 첨부 도면을 참조한다.Reference is made to the accompanying drawings which show an embodiment of the invention in which the novel features and advantages of the invention are apparent.
스테이지간 냉각을 갖는 2스테이지 시스템의 시험을 도 4에 나타낸 장치를 이용하여 행했다. 도 4에 나타낸 바와 같이, 엔진(20)에서 배기 가스가 나와 배기 가스 도관(22)을 거쳐 적어도 하나, 바람직하게는 2개의 촉매 컨버터(Cat 1a, Cat 1b)를 갖는 촉매 컨버터 제 1 스테이지(24)에 보내진다. NOx 제거와 관련하여 하나 대신 2개의 촉매 구성 요소가 제 1 스테이지(24)에서 고성능을 달성하는데 바람직하다. 단일 촉매 컨버터 구성 요소는 제 1 스테이지(24)의 성능을 약간 타협하여 개시된 시스템에 잘 작용한다.The two-stage system with interstage cooling was tested using the apparatus shown in Fig. As shown in Figure 4, a catalytic converter first stage 24 (not shown) having at least one, and preferably two, catalytic converters (
엔진(20)으로부터의 연소 가스는 일반 엔진 배기 온도(약 1200℉)로 제 1 스테이지(24)에 들어가고, 그 후 배기 흐름은 2개의 기류(26, 28)로 나뉜다. 한쪽 기류(26)는 기화해서 실질적으로 기류 온도를 낮추는데 적합한 주입 냉매가 가해지는 냉각 수단(30) 또는 도관을 지날 때 약 280℉로 냉각된다. 다른 기류(28)는 냉각 코일(30)을 우회하며, 공기 주입기(32)로부터 제어된 양의 공기가 주입된다. 이어서, 합류점(34)에서와 같이 2개의 기류(26, 28)가 다시 만나, 제 2 촉매 스테이지(Cat. 2)에 연결된다. 배기 가스 냉각 범위는 온도 조정 밸브(36)로 조정될 수 있다.The combustion gases from the
개시된 본 발명을 나타내는 이 장치에 대해, 3가지 시험이 수행되며, 시험의 요지가 이하에 기재된다.For this device, which represents the disclosed invention, three tests are carried out and the points of the test are described below.
시험 1.
제 1 실시형태에서, 엔진(20)은 고출력(156bhp 및 2500rpm)으로 작동하며 천연 가스가 공급된다. 온도 조정 밸브(36)는 대부분의 가스가 냉각 코일(30)을 우회하도록 설정되었다. 정상 상태의 엔진 작동이며, 스테이지 1 촉매(24)에서 NOx 저감에 유리한 조건으로 엔진 AFR이 고정되게 해서, 도 5에 요약된 실험이 개시되었다.In the first embodiment, the
처음 200초 동안 스테이지간 공기 주입 없이, 포트(S1)(도 4)에서 스테이지간 배기 가스 온도("Tmix")뿐만 아니라 배기 가스 시스템에서 NOx, CO, 및 O2의 농도가 측정되었다. 이 시간 프레임에서, S1에서 샘플링하면, NOx의 배기 가스는 준수 한계를 훨씬 밑돌지만, CO값은 준수되지 않았다. 또한, 예상한 바와 같이, 스테이지간 배기 가스 온도는 높았고(약 800℉), O2의 농도는 화학량론적 운전임을 나타내는 제로에 매우 근접했다. 200초에서 공기의 주입의 개시를 준비해서, 제 2 스테이지(Cat 2)(도 4) 직후의, S2로 샘플 포트가 이동되었다. 예상되는 바와 같이, 제 2 스테이지 후에 측정되는 CO 및 NOx 농도는 추가 촉매 구성 요소로 인해 적절하게 낮아졌다.The concentration of NOx, CO, and O2 was measured in the exhaust gas system as well as the interstage exhaust gas temperature ("Tmix") at port S1 (Figure 4) without interstage air injection for the first 200 seconds. In this time frame, when sampling at S1, the exhaust gas of NOx is well below the compliance limit, but the CO value is not observed. Also, as expected, the interstage exhaust gas temperature was high (about 800 ° F) and the O 2 concentration was very close to zero, indicating stoichiometric operation. The sample port was moved to S2 immediately after the second stage (Cat 2) (Fig. 4), preparing for the start of air injection at 200 seconds. As expected, the CO and NOx concentrations measured after the second stage were suitably lowered due to additional catalyst components.
520초에서, 도 5에서 명확한 바와 같이, 포트(S2)에서 O2 농도가 단계적으로 변화되게 스테이지간 공기 주입이 개시되었다. CO는 즉시 거의 제로로 저감되었지만, NOx 레벨은 급격히 증가하였으며, 이는 본 발명의 이점이 없는 종래에 얻어진 실망스러운 결과는 보여주었다.At 520 seconds, interstage air injection was started so that the O 2 concentration was changed stepwise at the port S2, as is clear from Fig. The CO was immediately reduced to almost zero, but the NOx level increased sharply, which showed a disappointing result obtained in the past without the benefit of the present invention.
공기 주입이 800초, 1100초, 및 1400초에서 단계적으로 증가함에 따라, NOx는 약간 증가하였지만, 크게 준수되지 않고 있었다. 1660초에서, 엔진 연소의 변화가 큰 값에서 이루어졌으며, 이는 NOx 배기 가스를 더 악화시켰을 뿐이다.As the air injection increased step by step at 800, 1100, and 1400 seconds, NOx slightly increased, but not significantly. At 1660 seconds, the change in engine combustion was at a large value, which only worsened the NOx emissions.
1950초에서, 공기 주입은 중단되었고, 본질적으로 단일 스테이지의 프로세서로 되돌아갔다. 이 마지막 시간 구간에서, 농후한 AFR을 갖는 단일 스테이지 시스템으로서 작동하여, NOx 농도가 낮게 측정되는 한편, CO가 높아지는, 그 예상되는 결과를 발견했다(도 1 참조).At 1950 seconds, the air injection ceased and essentially returned to the single stage processor. In this last time interval, we have found its anticipated result, operating as a single stage system with rich AFR, so that the NOx concentration is measured low while the CO is high (see FIG. 1).
시험 2.
제 2 시험에서, 시험 1을 반복하였지만, 스테이지간 냉각은 향상되어 낮은 "Tmix" 값(400℉ 범위)을 달성하였다. 도 6에 나타낸 바와 같이, 결과가 현저히 상이했다. 공기 주입이 550초에 시작되었을 때, NOx 농도는 0.5PPM으로부터 대략 그 절반 값으로 떨어짐과 함께, CO도 마찬가지로 준수 한계를 훨씬 밑도는 농도로 저감되었다. 준수 시험은 시험 2(도 6)에서 나타낸 바와 같이, 단기(short-term) 스파이크를 가지며 스파이크가 과대하지 않으면 허용되는 연장 구간에 걸쳐 취해지는 시간 평균 데이터에 의거한다.In the second test,
고온의 배기 가스에 실질적으로 부정적 영향을 끼친 공기 주입은, 스테이지간 냉각이 실질적으로 향상되었을 경우 프로세스 개선에 매우 효과적이었다. NOx 저감이 기대되지 않았었지만, 그 저감이 프로세서의 상당한 이점임이 중요하다.Air injection, which had a substantially negative impact on the hot exhaust gases, was very effective in process improvement when interstage cooling was substantially improved. Although NOx reduction was not expected, it is important that the reduction is a significant advantage of the processor.
시험 3.
제 3 시험에서, 우선 거의 최적 성능을 제공했던 정상 상태 조건, 즉 주요 연소 공기의 대략 1%와 동등한 공기 주입으로 약 520℉로 스테이지간 냉각이 이루어지게 조정되었다. 이어서, 엔진 공연비 컨트롤러를 농후하고 희박한 정상 상태 작동 지점으로 번갈아 단계적으로 조정하여, 오조정에 대한 프로세스의 허용 오차를 결정했다. 도 7에 나타낸 바와 같이, 그 결과는, 프로세스가 단일 스테이지 촉매 시스템의 준수 윈도우의 실질적으로 2배인 660㎷ 내지 692㎷의 람다 센서 판독으로 성공적으로 준수했음을 나타낸다.In the third test, the interstage cooling was adjusted to a steady state condition, which first gave almost optimal performance, i.e. about 520 ℉ with air injection equivalent to about 1% of the main combustion air. Subsequently, the engine air-fuel ratio controller was alternately phased to the rich and lean steady-state operating point to determine the process tolerance for the misalignment. As shown in FIG. 7, the results indicate that the process successfully adhered to lambda sensor readings of 660 to 692 psi, which is substantially twice the compliance window of the single stage catalytic system.
따라서, 새로운 조립체 및 방법은, 정상 상태(넌디더링) 연료 제어를 받는 공연비를 갖는 엔진에서 더 낮은 배기 가스, 및 가동역에 대한 더 큰 허용 오차를 제공한다. 동일한 현상 및 결론이 디더링 연료 제어식에 적용할 수 있으며, 포스트-촉매 배기 가스 산소 또는 람다 센서에 의한 측정으로 AFR 준수 윈도우가 개선된다.Thus, the new assemblies and methods provide a lower exhaust gas, and greater tolerances for the moving range, in an engine having an air-fuel ratio subject to steady-state (non-dithered) fuel control. The same phenomenon and conclusion can be applied to the dithering fuel control formula, and AFR compliance windows are improved by measurements with post-catalyst exhaust gas oxygen or lambda sensors.
이에 따라, 본 발명은 도 4에 나타낸 바와 같이, 내연 기관의 배기 가스에서 산화질소, 일산화탄소 및 탄화수소를 저감하는 조립체(10)를 제공하고 있다. 조립체는, 내연 기관(20)에 연결되어 연장되고 배기 가스 수취 단부를 갖는 제 1 배기 가스 도관(22), 제 1 배기 가스 도관(22)의 배출 단부와 연통하는 제 1 스테이지 촉매 변환 수단(24), 제 1 스테이지 촉매 컨버터 수단(24)에 배치되며 제 1 배기 가스 도관(22)으로부터 수취된 배기 가스의 제 1 부분을 냉각하는 냉각 코일(30) 등과 같은 냉각 수단을 포함한다.Accordingly, the present invention provides an
조립체는, 제 1 스테이지 촉매 컨버터 수단(24)으로부터 배기 가스의 냉각된 제 1 부분 기류(26)의 이동을 가능하게 하는 제 1 배출 도관(27), 제 1 스테이지 촉매 컨버터 수단(24)으로부터 수취된 배기 가스의 제 2 기류(28)의 이동을 가능하게 하는 제 2 배출 도관(29), 공기 주입기(32)로부터 공기를 수취하고 배기 가스의 제 2 부분을 냉각하는 제 2 배출 도관(29)과 연통하는 공기 주입 도관(37), 제 1 배출 도관(27) 및 공기 주입 도관(37)과 연통하는 제 2 배기 가스 도관(33), 및 제 2 배기 가스 도관(33)과 연통하고 배기 가스 배출구(48)를 갖는 제 2 스테이지 촉매 컨버터(46)를 포함한다. 제 1 배출 도관(27)에는 온도 조정 밸브(36)가 선택적으로 설치될 수 있다.The assembly includes a
도 4의 조립체의 작동에서, 엔진(20)으로부터의 배기 가스는 제 1 배기 가스 도관(22)을 통과하여 제 1 스테이지 촉매 컨버터 수단(24) 내로 가고, 여기에서 배기 가스의 일 부분(26)이 냉각되어 제 1 배출 도관(27)으로 가게 된다. 배기 가스의 제 2 부분(28)은 실질적으로 냉각되지 않고, 제 2 배출 도관(29)으로 간다.Exhaust gas from the
공기 주입기(32)는 제 2 배출 도관(29) 내로 공기를 주입한다. 제 2 배기 기류(28)의 고온의 배기 가스 및 주입된 공기는 공기 주입 도관(37)을 통과하여, 배기 가스의 냉각된 기류(26)와 합쳐져서 제 2 촉매 컨버터 스테이지(46)로 진행되고, 그로부터 배출구(48)에서 나간다.The air injector (32) injects air into the second exhaust conduit (29). The hot exhaust gas and the injected air of the second
내연 기관의 배기 가스에서 산화질소, 일산화탄소 및 탄화수소를 저감하는 조립체의 다른 실시형태(15)를 더 제공하며, 이 다른 조립체(15)는 도 8에 나타난 바와 같으며, 내연 기관(20)에 접속되어 연장되는 배기 가스 수취 단부(52)를 갖는 제 1 배기 가스 도관(50), 제 1 배기 가스 도관(50)의 배출 단부(56)와 연통하는 제 1 스테이지 촉매 컨버터 수단(54), 제 1 스테이지 촉매 컨버터 수단(54)으로부터 수취된 배기 가스의 제 1 부분(60)을 냉각하는 제 1 스테이지 촉매 컨버터 수단(54)과 연통하는 냉각 수단(58), 및 냉각 수단(58)으로부터 연장되는 냉각된 배기 가스용 도관(62)을 포함한다.There is further provided another
조립체(15)는 제 1 스테이지 촉매 컨버터 수단(54) 및 냉각된 배기 가스용 도관(62)의 출력과 연통하는 냉각 수단 바이패스(64)를 더 포함한다.The
제 2 스테이지 촉매 컨버터 수단(66)은 냉각된 배기 가스 도관(62) 및 냉각 수단 바이패스 도관(64)과 연통한다. 공기 주입 도관(68)은 냉각된 배기 가스 도관(62)과 연통한다. 배기 가스 배출구(70)는 제 2 스테이지 촉매 컨버터 수단(66)으로부터 연장된다.The second stage catalytic converter means (66) communicates with the cooled exhaust gas conduit (62) and the cooling means bypass conduit (64). The
도 8의 조립체의 작동에서, 엔진(20)으로부터의 배기 가스가 제 1 스테이지 촉매 컨버터(54)로 흐른다. 제 1 촉매 컨버터 스테이지(54)를 떠난 배기 가스의 제 1 부분은 냉각 수단(58)으로 보내진다. 제 1 촉매 컨버터 스테이지(54)를 떠난 배기 가스의 제 2 부분은 냉각 수단(58)을 나간 냉각된 배기 가스 도관(62)과 만나는 냉각 수단 바이패스 도관(64)에 들어간다. 냉각 수단(58) 및 바이패스 도관(64)으로부터의 피결합의 배기 가스가 혼합 밸브(72)에서 결합되고, 공기 주입기(32)로부터 공기 주입이 되고, 제 2 스테이지 촉매 컨버터 수단(66)에 보내지고, 그로부터 배기 가스가 산화질소 및 일산화탄소가 크게 저감되어 배출구(70)를 통해 나간다.In the operation of the assembly of Figure 8, the exhaust gas from the
도 4에 나타낸 바와 같이 조립체(10)와 더불어, 내연 기관의 배기 가스로부터 산화질소, 일산화탄소 및 탄화수소를 저감하는 방법을 더 제공한다. 이 방법은, 배기 가스를 제 1 스테이지 촉매 컨버터(24)에 전하고, 제 1 스테이지 촉매 컨버터(24)에서 배기 가스의 제 1 부분을 냉각하며 제 1 배기 가스 배출 도관(27)을 통해 촉매 컨버터로부터 냉각된 제 1 부분을 이동시키고, 제 2 배기 가스 배출 도관(29)을 통해 촉매 컨버터(24)로부터 배기 가스의 비냉각된 부분을 이동시키고, 제 2 배출 도관(29)에 공기를 주입하고, 배기 가스의 비냉각된 제 2 부분 및 공기 주입 도관(37)을 통해 주입된 공기를 제 1 배기 가스 배출 도관(27)에 전해서 공기 주입 도관(37)에서의 배기 가스의 냉각된 제 1 부분과 합류시키는 단계들을 포함한다. In addition to the
이 방법은, 배기 가스 도관(33) 내의 배기 가스를 제 2 스테이지 촉매 컨버터(46)에 보내는 것과, 제 2 스테이지 촉매 컨버터(46)로부터 배기 가스를 배출하는 것을 더 포함함으로써, 산화질소 및 일산화탄소가 적은 배기 가스를 제공한다.This method further includes sending the exhaust gas in the
도 8에 나타낸 조립체(15)와 더불어, 내연 기관의 배기 가스에서 산화질소, 일산화탄소 및 탄화수소를 저감하는 방법을 더 제공하고 있다.In addition to the
이 방법은, 제 1 스테이지 촉매 컨버터(54)에 배기 가스를 전하고, 제 1 스테이지 촉매 컨버터(54)로부터의 배기 가스의 일부를 냉각 수단(58)에 전하며, 다른 일부를 냉각 수단 바이패스(64)에 전하고, 냉각 수단(58) 및 냉각 수단 바이패스(64)로부터의 배기 가스를 냉각된 배기 가스 도관(62)에서 혼합하고, 공기 주입 도관(68)을 통해, 냉각된 배기 가스 도관(62) 내에 공기를 주입하고, 냉각 수단(58), 냉각 수단 바이패스(64), 및 주입된 공기 도관(68)으로부터의 배기 가스를 제 2 스테이지 촉매 컨버터(66)에 보내고, 이렇게 처리된 배기 가스를 배출구(70)를 통해 배출하는 단계들을 포함함으로써, 산화질소 및 일산화탄소 함유량이 적은 배기 가스를 제공한다.This method transfers exhaust gas to the first stage
본 발명의 추가 특징에 따르면, 스파크 점화형, 기체 연료식 내연 기관의 배기 가스에서 산화질소, 일산화탄소 및 탄화수소를 저감하는 방법이 제공되고 있다. 이 방법은 엔진(20)으로부터 배기 가스를 제 1 스테이지 촉매 컨버터(24, 54)를 보내고, 제 1 스테이지 촉매 컨버터(24, 54)로부터 배출되는 배기 가스의 제 1 부분을 냉각 수단(30, 58)에 보내고, 이어서 냉각된 배기 가스 도관(26, 62)에 보내고, 제 1 스테이지 촉매 컨버터(24, 54)로부터 배출되는 배기 가스의 제 2 부분을 비냉각된 배기 가스 도관(28, 64)에 보내고, 배기 가스의 제 1 및 제 2 부분을 통합하고, 통합된 제 1 및 제 2 부분을 제 2 촉매 컨버터(46, 66)에 보내고, (1) 비냉각된 배기 가스 도관(29) 및 (2) 통합 후의 통합된 냉각 및 비냉각된 배기 가스 중 선택된 것에 공기를 주입하는 단계들을 포함한다.According to a further feature of the present invention, there is provided a method for reducing nitrogen oxides, carbon monoxide and hydrocarbons in the exhaust gas of a spark ignition type, gas-fired internal combustion engine. The method includes the steps of sending exhaust gas from the
도 4의 시스템의 다른 실시형태(16)에서, 부하가 안정되고 냉각용 액체가 안정된 비율로 유지되는 상태를 이용하여, 도 4a의 실시형태가 제공될 수 있으며 도 4에 나타낸 고온의 배기 가스 배출 도관(29) 및 주입 도관(37) 없이 작동될 수 있다.In another embodiment (16) of the system of Figure 4, utilizing the state that the load is stable and the cooling liquid is kept at a stable ratio, the embodiment of Figure 4a may be provided and the high temperature exhaust emission Can be operated without
마찬가지로, 다른 실시형태(18)(도 8a)는 도 8a에 나타낸 바와 같이 배기 가스 바이패스(64) 및 혼합 밸브(72)가 조립체에서 생략되며, 안정된 부하 및 안정된 비율로 유지되는 시스템에서 배기 가스를 바람직하게 낮출 수 있게 할 수 있다.Similarly, another embodiment 18 (FIG. 8A) is shown in FIG. 8A in which
이와 같이, 도 4a에 나타낸, 도 4의 조립체의 다른 실시형태는 배기 가스 도관(22), 기화 구조의 냉각 수단(30), 배출 도관(27), 배기 가스 도관(33), 배기 가스 도관(33) 내에 공기를 주입하도록 배치된 공기 주입기(32), 및 제 2 스테이지 촉매 연결 수단(46) 및 그 배출구(48)를 포함한다.4 thus includes the
도 4a에 나타낸 조립체를 이용하여 내연 기관으로부터의 배기 가스에서 산화질소, 일산화탄소 및 탄화수소를 저감하는 방법은, 내연 기관으로부터의 배기 가스를 제 1 스테이지 촉매 컨버터 수단에 보내고, 촉매 컨버터 수단으로부터의 배기 가스를 수냉하며, 냉각된 배기 가스를 제 2 스테이지 촉매 컨버터 수단에 보내고, 냉각된 배기 가스 내에 공기를 주입하고, 공랭된 배기 가스를 제 2 촉매 컨버터 수단에 보내고, 및 제 2 촉매 컨버터 수단으로부터의 배기 가스를 배출하는 단계들을 포함한다.The method for reducing nitrogen oxide, carbon monoxide and hydrocarbon in the exhaust gas from the internal combustion engine using the assembly shown in Fig. 4A is a method in which exhaust gas from the internal combustion engine is sent to the first stage catalytic converter means, Cooling the exhaust gas to the second stage catalytic converter means, injecting air into the cooled exhaust gas, sending the air-cooled exhaust gas to the second catalytic converter means, and exhausting the exhaust gas from the second catalytic converter means And discharging the gas.
도 8a의 다른 실시형태는 배기 가스 바이패스(64) 및 혼합 밸브(72)를 제외하고, 도 8에 나타낸 바와 같은 조립체를 포함한다. 즉, 조립체는 배기 가스 도관(52), 코일 또는 냉각 기화 설비를 갖는 냉각 수단(58)과 연통하는 제 1 스테이지 촉매 연결 수단(54)을 포함한다. 조립체는 냉각 수단(58)으로부터의 배출 라인(62) 내에 공기를 주입하는 공기 주입 수단(32), 및 처리된 배기 가스용 배출구(70)를 갖는 제 2 스테이지 촉매 컨버터 수단(66)을 더 포함한다.8A includes an assembly as shown in Fig. 8, except for the
도 8a에 나타낸 조립체를 이용하여 내연 기관으로부터의 배기 가스에서 산화질소, 일산화탄소 및 탄화수소를 저감하는 방법은, 내연 기관으로부터 배기 가스를 제 1 촉매 컨버터 수단에 보내고, 제 1 촉매 컨버터로부터 배기 가스를 냉각하고, 냉각된 배기 가스 내에 공기를 주입하고, 냉각된 배기 가스를 제 2 스테이지 촉매 연결 수단에 보내고, 및 제 2 촉매 컨버터 수단으로부터 배기 가스를 배출하는 단계들을 포함한다.A method for reducing nitrogen oxide, carbon monoxide, and hydrocarbons in exhaust gas from an internal combustion engine using the assembly shown in FIG. 8A includes the steps of sending exhaust gas from an internal combustion engine to a first catalytic converter means, And injecting air into the cooled exhaust gas, sending the cooled exhaust gas to the second stage catalyst connecting means, and discharging the exhaust gas from the second catalytic converter means.
본 발명은 여기에서 개시 및/또는 도면에서 나타낸 특정 구조 및 방법 단계에 한정되지 않고, 특허청구범위의 범주 내에서 임의의 변형 또는 그에 동등한 것을 포함함을 이해할 것이다.It is to be understood that the invention is not to be limited to the specific constructions and method steps set forth herein and / or as set forth in the drawings, but also to include any variations or equivalents within the scope of the claims.
Claims (42)
산소가 없는 제1 배기 가스를 생성하기 위해 흡기와 연료(AFR)를 제어하는 단계;
상기 제1 배기 가스를, 800℉ 이상에서 작동하고, NOx를 (N2와 O2로) 환원시킴으로써 NOx 함유량을 최소화하는 3원 촉매(TWC)를 포함하는 제1 스테이지 촉매실(catalyst chamber)로 통과시키는 단계;
상기 제1 스테이지 촉매실로부터 배출되는 배기 가스를 스테이지간 냉각실(inter-stage cooling chamber)로 통과시키는 단계로서,
상기 스테이지간 냉각실은,
a) 가스 온도를 제어된 Tmix = 390 - 520℉로 조정하기 위해 사용되는 냉각 수단과 냉각 바이패스 수단, 및
(b) 산소 함유량을 0.25 - 1.0%로 강화하는 제2 공기 주입 수단을 구비하는 단계; 및
상기 스테이지간 냉각실로부터 배출되는 배기 가스를, CO를 CO2로 산화시킴으로써 CO 함유량을 최소화하는 촉매를 포함하는 제2 스테이지 촉매실로 통과시키는 단계를 포함하는 촉매 시스템의 운용 방법.A method of operating a catalyst system for reducing emissions from a rich burn spark ignition engine,
Controlling the intake and fuel (AFR) to produce an oxygen-free first exhaust gas;
Stage catalytic chamber comprising a three-way catalyst (TWC) operating at 800 ° F or above and reducing NOx to N 2 and O 2 thereby minimizing the NO x content Passing;
Passing the exhaust gas discharged from the first stage catalyst chamber to an inter-stage cooling chamber,
Stage cooling chamber,
a) cooling means and cooling bypass means used to adjust the gas temperature to a controlled Tmix = 390 - 520 ° F, and
(b) second air injection means for enhancing the oxygen content to 0.25 - 1.0%; And
And passing the exhaust gas discharged from the interstage cooling chamber through a second stage catalyst chamber containing a catalyst for minimizing the CO content by oxidizing CO to CO 2 .
상기 엔진은 CHP(combined heat and power) 적용 분야에서의 고정식 엔진(stationary engine)인 촉매 시스템의 운용 방법.37. The method of claim 36,
Wherein the engine is a stationary engine in combined heat and power (CHP) applications.
Tmix = 390 - 420℉인 촉매 시스템의 운용 방법.39. The method of claim 37,
Tmix = 390 - 420 [deg.] F.
상기 AFR은, 기체 연료/공기 혼합기, 컴퓨터로 제어되는 연료 밸브를 사용하여 제공되고, 기체 연료는 대기압에서 상기 연료/공기 혼합기로 제공되는 촉매 시스템의 운용 방법.39. The method of claim 37,
Wherein the AFR is provided using a gaseous fuel / air mixer, a computer controlled fuel valve, wherein the gaseous fuel is provided to the fuel / air mixer at atmospheric pressure.
상기 기체 연료는 천연 가스인 촉매 시스템의 운용 방법.40. The method of claim 39,
Wherein the gaseous fuel is natural gas.
상기 제1 스테이지 촉매실로부터 배출되는 NOx의 배출량은 (15% 산소에서) 3.7ppm 보다 적고, 상기 제2 스테이지 촉매실로부터 배출되는 CO의 배출량은 (15% 산소에서) 8.9ppm 보다 적고, 상기 배출량들은 연장 구간에 걸쳐 취해지는 시간 평균 데이터에 의거하는 촉매 시스템의 운용 방법.39. The method of claim 37,
Wherein the amount of NOx discharged from the first stage catalyst chamber is less than 3.7 ppm (at 15% oxygen), the amount of CO discharged from the second stage catalyst chamber is less than 8.9 ppm (at 15% oxygen) Based on time-averaged data taken over an extended period.
상기 스테이지간 냉각실은 물의 주입을 제공하는 촉매 시스템의 운용 방법.37. The method of claim 36,
Wherein the interstage cooling chamber provides injection of water.
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