KR101407718B1 - 고무타이어 방식의 경량전철 부극 전위 안정화 장치 - Google Patents

고무타이어 방식의 경량전철 부극 전위 안정화 장치 Download PDF

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Abstract

본 발명의 고무타이어 방식의 경량전철 부극 전위 안정화 장치에 관한 것으로서, 보다 상세하게는 고무타이어 방식의 경량전철에서 전력계통설비의 고장이 발생되지 않았는데도 날씨에 따른 특성변화로 인하여 부극과 대지간의 전압이 비정상적으로 상승하는 것을 방지하기 위한, 부극 전위 안정화 장치에 관한 것이다.
본 발명의 고무타이어 방식의 경량전철 부극 전위 안정화 장치는, 날씨의 영향으로 부극전위와 대지간의 전압이 비정상적으로 높아지는 것을 방지하도록, 부극 전위와 대지 간에 저항이 설치되는 것을 특징으로 한다.

Description

고무타이어 방식의 경량전철 부극 전위 안정화 장치{Appartus for stabilization the voltage of cathode in the ruber-type light train}
본 발명의 고무타이어 방식의 경량전철 부극 전위 안정화 장치에 관한 것으로서, 보다 상세하게는 고무타이어 방식의 경량전철에서 전력계통설비의 고장이 발생되지 않았는데도 날씨에 따른 특성변화로 인하여 부극과 대지간의 전압이 비정상적으로 상승하는 것을 방지하기 위한, 부극 전위 안정화 장치에 관한 것이다.
경량전철은 직류750V를 열차동력 전압으로 사용하고 있고, 전력은 변전소 정류기설비→ 선로를 통해 경량전철에 공급된다. 이 과정에서 고압전압을 절연을 시키고는 있지만 일부 발생되는 누설전류는 기술적인 한계로 일부 허용하고 있다. 그러나 허용한계를 벗어날 경우 승객 감전 및 기기의 보호를 위해 자동으로 전동차에 공급하는 전력을 차단시키도록 보호장치(보호계전기)를 가동하고 있으며 보호장치의 설정치는 대략 150볼트[V]이다.
즉, 전동차(경량전철)에 전기를 공급하는 전력장치(전동차에 전력을 공급하는 변전설비 등)에 사고(장애)가 발생하면 대부분의 사고 전류는 대지로 흐르게 된다. 이런 경우 대지의 전위는 전차선로의 부극(-) 전위보다 높아지게 된다. 그렇게 되면, 대지와 전동차 차체 간 전압이 발생하고, 사고 규모에 따라 전압은 수백[V]이상 상승하게 되어 타 전기설비에 사고 영향을 파급시키는 결과를 가져올 뿐 아니라 승객이 감전사고를 당하기도 한다. 이러한 문제점을 방지하기 위해 부극과 대지간 전압을 검출하여 일정전압 이상되면 자동으로 전력공급을 차단할 수 있도록 보호계전기를 설치하며 대략 전국 도시철도에서 150V를 보호계전기 동작값으로 설정하고 있다.
일반적인 레일방식의 중량전철은 레일을 부극(-)으로 이용하는 방식으로서 정극(+)은 전철 상부에 설치되는 별도의 선로를 통해 전철에 전압을 공급하는 방식이며, 고무 타이어 방식의 경량전철은 선로 측면에 각각 설치되는 부극(-) 선로과 정극(+) 선로를 통해 전력을 공급하는 방식이다.
일반적인 레일방식의 중량 전철에서는, 지지간격이 10~40m로서 높은 절연 저항(임피던스)을 유지하고, 부극(-)은 레일을 이용함으로 상대적으로 굉장히 낮은 절연 저항을 유지하고 있다. 따라서, 부극(레일) 전위는 정극(+) 누설전류에 비례하여 나타나며, 정극과 대지간 및 부극과 대지간 전압은 임피던스 값에 비례하여 전압이 분배된다. 따라서, 허용누설전류는 1km당 10mA이다(지식경제부 공고 2010-1호:전기설비기술기준의 판단기준의 제259조(직류식 전기 철도용 전차 선로의 절연저항) 참조).
이에 반하여, 고무 타이어 방식의 경량전철은 측면에 설치되는 정극(+)선로와 부극(-) 선로의 지지 간격이 3m이내로, 정극(+)과 대지간 절연저항(임피던스)은 기존 레일방식의 중량전철보다 낮으며, 부극(-)과 대지간 절연저항은 기존 레일방식의 중량전철보다 월등히 높다. 정극(+) 지지간격이 3m 이내이므로 절연저항이 낮아 누설전류가 많이 생길 수밖에 없다. 따라서, 허용누설전류는 1km당 100mA(지식경제부 공고 2010-1호:전기설비기술기준의 판단기준의 제259조(직류식 전기 철도용 전차 선로의 절연저항) 참조). 즉, 고무 타이어 방식의 경량전철은 전압공급방식의 차이에 따라 기존의 레일방식의 중량전철에 비하여 허용누설전류를 높다.
따라서, 고무타이어 방식의 경량전철은 정극과 부극가 높은 대등한 임피던스를 유지하고 있어, 대지를 기준으로 보면 누설전류가 규정에 정한 정상적인 값임에도 불구하고 전압분배가 임피던스에 비례하여 나타나는 근본적인 문제점을 가지고 있다.
이에 따라, 고무타이어 방식의 경량전철은 평상시에는 전동차가 가지고 있는 부극(-)과 대지간 임피던스, 변전설비가 가지고 있는 임피던스로 인해 부극(-)전위가 급격히 높아지지는 않지만, 비가오는 날씨에서는 정극(+)과 대지간 임피던스가 더욱 낮아짐으로 인해 부극(-)전위는 상대적으로 급격히 상승하게 된다.
결과적으로 이러한 고무타이어 방식의 경량전철의 시스템의 특성으로 인하여, 전력계통의 고장 등 전력계통설비에 이상이 없는데도 불구하고, 전압이 한계치(150V)까지 상승하여 전력 공급을 차단하는 보호 시스템(보호계전기)가 작동하여 전력 공급을 차단시키거나, 보호계전기가 작동전이라도 전압이 상승하여 승객이 감전사고에 노출되는 문제점이 발생하였다.
본 발명은 상기의 문제점을 해결하기 위한 것으로서, 본 발명의 목적은 전력계통설비의 고장이 발생하여 누설전류(사고전류)가 허용치 이상이 발생된 경우에는 보호계전기가 정상적으로 동작되어야 하며, 전력계통설비의 고장이 발생되지 않았는데도 날씨에 따른 특성변화로 인하여 부극과 대지간의 전압이 비정상적으로 상승하는 경우에는 정상적인 전압을 유지시켜 안정화 시킬 수 있는, 고무타이어 방식의 경량전철 부극 전위 안정화 장치를 제공하는 것이다.
본 발명의 목적은 이상에서 언급한 목적으로 제한되지 않으며, 언급되지 않은 또다른 목적들은 아래의 기재로부터 명확하게 이해될 수 있을 것이다.
본 발명은 상기의 목적을 달성하기 위한 것으로서, 본 발명의 바람직한 실시예에 따른, 고무타이어 방식의 경량전철 부극 전위 안정화 장치에 있어서, 날씨의 영향으로 부극전위와 대지간의 전압이 비정상적으로 높아지는 것을 방지하도록 부극 전위와 대지 간에 설치되는 저항(R), 상기 저항에 병렬 연결되어, 서지성 전압을 저감시키는 콘덴서(C), 및 전력계통의 이상 발생시 사고 전류가 부극을 통해 대지로 흐르는 것을 방지하기 위해서 상기 저항에 직렬로 연결되는 다이오드(D),를 포함한다.
바람직한 실시예에 따르면, 상기 안정화 장치의 이상이 발생하거나 누설전류가 과도한 경우에 상기 안정화 장치로 흐르는 전류를 차단하는 휴즈(F)를 포함한다.
바람직한 실시예에 따르면, 상기 저항은 2개 이상이 병렬로 연결되며, 상기 콘덴서 또한 2개 이상이 병렬로 연결된다.
바람직한 실시예에 따르면, 상기 부극 전위와 대지 간에 설치되는 총 저항값은 0.5kΩ ~ 5kΩ의 저항값을 지닌다.
상술한 바와 같이, 본 발명은 고무타이어 방식의 경량전철 부극 전위 안정화 장치는 부극 전위와 대지 간에 저항을 설치하여 전력계통설비의 고장이 발생한 경우에는 보호계전기가 정상적으로 동작하며, 날씨에 따른 특성변화로 인하여 부극과 대지간의 전압이 비정상적으로 상승하는 경우에는 부극과 대지간의 전압을 효과적으로 낮추어 안정화시킬 수 있다.
본 발명의 안정화 장치는 간단한 구조를 가지면서도 고무 타이어 방식의 경량 전철에서 발생되는 상기의 문제점을 효과적으로 해결할 수 있음으로 아주 경제적이면서도 아주 실용적인 장치에 해당된다 할 것이다.
도 1은 본 발명의 실시예에 따른, 부극과 대지간에 서로 다른 저항을 연결한 경우의 부극과 대지간의 전압 그래프이다.
도 2는 본 발명의 바람직한 실시예에 따른, 부극과 대지간의 부극 전위 안정화 장치의 회로가 설치된 모습의 개략도.
도 3은 본 발명의 바람직한 실시예에 따른, 부극과 대지간의 부극 전위 안정화 장치의 사진.
이하에서는 본 발명의 고무타이어 방식의 경량전철 부극 전위 안정화 장치를 보다 상세히 설명하기로 한다.
앞서에서도 설명한 바와 같이, 고무 타이어 방식의 경량 전철은 전력계통 설비의 고장이 발생되지 않았는데도, 고무 타이어 방식 경량전철의 특성상, 습도가 높거나 비가 내리는 날씨에서 날씨에 따른 시스템의 특성변화로 부극(-)과 대지간의 전압이 급격히 상승하여 전력 공급을 차단하는 보호 시스템(보호계전기)이 작동하여 전동차 운행이 중지되는 것을 물론, 승객의 안전에 위협이 되는 상황이 발생하였다.
실제로, 고무 타이어 방식의 경량전철이 운행되는 부산도시철도 4호선에서는 2011년 5월 1일 00:33분경 반여농산물역(하선)에 정차한 전동차에서 전력계통의 이상이 발생하지 않았는데도 부극(-)전위가 이상 상승으로 인해 열차 운행이 25분간 중지되는 장애가 발생하였다.
아울러 현재 인천도시철도 은하레일에서 위와같은 문제로 인해 자체 해결하지 못하고 철도기술연구원에 용역을 의뢰한 상태이며, 부산 4호선의 사례를 분석 수집 중에 있으며, 이러한 문제에 대해서 변전 시스템 기기 제작사에서도 이 문제에 대해 관심있게 지켜보고 있는 상황이다.
본 발명자는 이러한 문제를 해결하기 위해서 전동차 운행과 관련되는 전력계통 설비의 기후별 특성 및 임피던스 분석을 통해 전차선로 부극 전위가 이상 상승하는 경로를 추적하여 원인을 규명하고자 하였다.
먼저, 본 발명자는 문제가 발생한 고무타이어 방식의 경량전철인 부산도시철도 4호선 안평 ~고촌(약1.7Km) 구간에 대한 기후별 누설 전류를 정극과 대지간, 부극과 대지간 각각 측정한 후, 최대값을 적용하여 임피던스 값을 산출하였다. 표 1은 측정한 누설전류 및 환산된 임피던스 값을 나타낸다. 즉, 표 1은 날씨별 전차선로 누설전류 및 임피던스 분석표이다.
일기조건 누설전류 환산산출 임피던스 비고(측정일)
맑음 0.34 [mA] 2.760 [MΩ] 4/17
비(누적 강수량5.5mm) 3.78 [mA] 0.203 [MΩ] 4/20
비(누적 강수량 12mm) 4.98 [mA] 0.079 [MΩ] 4/22
비(순간 강수량 30~40mm)
※일 누적강수량 230mm
5.03 [mA]
0.038 [MΩ]
7/15
한편, 정류기 설비의 임피던스도 분석하였다. 정류기설비는 정극과 대지간은 5[MΩ]이상 높은 값을 유지하고 있으나, 부극과 대지간은 위와 같은 구간에 대해 합성임피던스를 산출한 결과 대략 50[㏀] 유지하고 있었다.
또한, 전동차의 임피던스도 분석하였다. 전동차임피던스를 분석한 결과 정류기 설비와 마찬가지로 정극과 대지 간은 5[MΩ]이상 높은 값을 유지하고 있으나, 부극과 대지간은 1.1[㏀]의 비교적 낮은 임피던스 값을 얻을 수 있었다.
위 3가지 시험 및 분석에서 얻은 결과값을 바탕으로, 일기조건별로 환산하였을 경우 표 2와 같은 합성 임피던스 값을 얻을 수 있었다. 즉, 표 2는 일기조건별 각 설비별 임피던스를 기준으로 산출한 합성 임피던스를 나타낸다.

일기조건		 역에 1개 열차가 정차한 경우 역에 정차한 열차가 없는 경우
+ ↔ 대지간 - ↔ 대지간 + ↔ 대지간 - ↔ 대지간
맑음 1,311,787[Ω] 1,076[Ω] 1,778,350[Ω] 49,110[Ω]
비(누적강수량 5.5mm) 187,754[Ω] 1,071[Ω] 195,079[Ω] 40,118[Ω]
비(누적강수량 12mm) 76,580[Ω] 1,062[Ω] 77,771[Ω] 30,620[Ω]
비(순간강수량 30~40mm)
※일 누적강수량 230mm		 37,431[Ω] 1,047[Ω] 37,713[Ω] 21,590[Ω]
또한, 합성임피던스를 바탕으로, 실제 가선전압을 기준으로 정극(+)과 대지간, 부극(-)과 대지간 전압을 산출하였다. 표 3은 합성임피던스를 바탕으로 산출한 환산 전압이다.

일기조건		 역에 1개 열차가 정차한 경우 역에 정차한 열차가 없는 경우
+ ↔ 대지간 - ↔ 대지간 + ↔ 대지간 - ↔ 대지간
맑음 799.3[V] 0.7[V] 778.5[V] 21.5[V]
비(누적강수량 5.5mm) 795.5[V] 4.5[V] 663.5[V] 136.5[V]
비(누적강수량 12mm) 789.1[V] 10.9[V] 574.0[V] 226.0[V]
비(순간강수량 30~40mm)
※일 누적강수량 230mm		 778.2[V] 21.8[V] 508.7[V] 291.3[V]
표 3에서 확인되는 바와 같이, 역에 열차가 정차한 경우에는 비가 오는 날씨에서도 부극(-)과 대지간의 전압이 급격히 상승하지는 않으나, 역에 열차가 없는 경우에는 부극(-)과 대지간의 전압이 급격히 상승하였다. 이를 바탕으로 열차가 부극과 대지간의 전압을 낮추는 임피던스 역할을 함을 확인할 수 있었다.
이를 바탕으로, 본 발명자는 고무 타이어 방식의 경량 전철에서 부극(-)과 대지간에 임피던스를 낮출 수 있는 저항을 설치한다면, 날씨에 따른 시스템의 특성변화로 부극과 대지간의 전압이 급격히 상승하여 전력 공급을 차단하는 보호 시스템(보호계전기)이 작동하는 문제를 해결할 수 있을 것이라는 결론을 얻을 수 있었다.
즉, 부극과 대지(접지)간에 저항을 설치하여, 부극과 대지 사이의 임피던스를 낮추고, 이에 따라 부극과 대지간의 전압을 낮출 수 있다. 이에 따라 비오는 날에 부극과 대지간에 전압이 급격히 증가하여 전력계통의 이상이 없는데도 보호계전기가 작동하는 문제를 해결할 수 있는 것이다.
본 발명자는 고무타이어 방식의 경량전철인 부산도시철도 4호선의 안평 변전소에서, 본선 구간에 대한 부극과 대지간의 전압을 측정하였다. 차량 기지와 본선 구간을 구분하기 위해서 302 단로기를 개방한 후, 실험을 진행하였다. 즉, 302 단로기를 개방한 후, 본선 구간에 대해 부극과 대지 간에 서로 다른 저항을 연결하면서 부극과 대지간의 전압을 측정하였다.
도 1은 본 발명의 실시예에 따른, 부극과 대지간에 서로 다른 저항을 연결한 경우의 부극과 대지간의 전압 그래프이다.
시험일시: 2012.7.15 01:00~04:00.
당일기후: 일누적 강수량 230mm, 시험당시 시간당 강우량: 30~40mm.
도 1을 참조하면, 302단로기를 개방하였을 때 부극과 대지간의 전압이 약 220~230V로 증가하였으나, 부극과 대지 사이에 2.5kΩ의 저항을 연결하면 약 100V로 떨어졌으며, 저항(2.5kΩ)을 제거하였을 때에는 다시 부극과 대지간의 전압이 약 220~230V로 증가하였다. 새로이 5kΩ의 저항을 연결하면 약 140V로 떨어졌으며, 저항(5kΩ)을 제거하였을 때 다시 부극과 대지간의 전압이 약 220~230V로 증가하였으며, 10kΩ의 저항을 새로이 연결하면 약 170~190V로 떨어졌으며, 저항(5kΩ)을 제거하였을 때 다시 부극과 대지간의 전압이 약 240~250V로 증가하였다.
이상과 같이, 부극과 대지간에 저항을 연결하면 부극과 대지간의 전압이 감소하였으며, 부극과 대지간에 연결하는 저항값이 작을수록 전압 감소폭은 증대하였다.
그런데, 부극과 대지간에 연결하는 저항값을 작게 할수록 부극과 대지간의 전압은 감소할 것이나, 저항값을 지나치게 적게 한다면 전력계통의 이상이 발생되어 사고전류(누설전류)가 발생된 경우에 보호계전기가 작동되지 않는 문제가 발생될 수 있다. 따라서, 부극과 대지간에 연결하는 저항은 전력계통 설비 고장으로 인하여 누설전류가 발생된 경우에 보호계전기가 작동하는데 이상이 없어야 함과 동시에 날씨의 영향으로 부극전위와 대지간의 전압이 비정상적으로 높아지는 것을 방지할 수 있는 적절한 범위에서 선택될 것이다.
부극 전위와 대지간에 설치되는 저항은 하나 또는 하나 이상이 병렬로 연결될 수 있다. 이 때, 부극 전위와 대지 간에 설치되는 총 저항값은 0.5kΩ ~ 5kΩ의 저항값을 지니는 것이 바람직하다. 총 저항값이 너무 낮으면(즉, 0.5kΩ 미만인 경우)에는 전력계통 설비 고장으로 인한 누설전류가 발생시 보호계전기가 작동하는 데 애로가 있으며, 총 저항값이 너무 높으면(즉, 5kΩ 이상인 경우)에는 부극전위와 대지간의 전압을 낮추는 데 애로가 있다. 따라서, 바람직하게는 부극 전위와 대지 간에 설치되는 총 저항값은 0.5kΩ ~ 5kΩ의 저항값을 지니며, 보다 바람직하게는 2.5kΩ이다.
도 2는 본 발명의 바람직한 실시예에 따른, 부극과 대지간의 부극 전위 안정화 장치의 회로가 설치된 모습의 개략도이며, 도 3은 실제로 부극과 대지간의 부극 전위 안정화 장치를 구현한 사진이다.
본 발명의 고무타이어 방식의 경량전철 부극 전위 안정화 장치는 날씨의 영향으로 부극전위와 대지간의 전압이 비정상적으로 높아지는 것을 방지하도록, 부극 전위와 대지 간에 저항만이 설치될 수도 있으나, 도 2 및 도 3을 참조하면, 보다 바람직하게는 저항, 콘덴서, 다이오드, 휴즈를 포함하여 이루어진다.
저항(R)은 하나의 저항만이 부극과 대지간에 설치될 수도 있으나, 도시된 바와 같이 2개 이상이 병렬로 연결될 수 있다. 2개 이상의 저항을 병렬로 연결하는 이유는 하나의 저항이 파손되더라도 전체 안정화 장치가 이상없이 작동되도록 하기 위해서이다.
콘덴서(C)는 서지성 전압을 저감시키기 위해 저항과 병렬로 설치된다. 콘덴서 또한 하나의 콘덴서가 부극과 대지간에 설치될수도 있으나 도시된 바와 같이 2개 이상이 병렬로 연결될 수 있다. 2개 이상의 콘덴서를 병렬로 연결하는 이유 또한 하나의 콘덴서이 파손되더라도 전체 안정화 장치가 이상없이 작동되도록 하기 위해서이다.
상기 저항에 직렬로 연결되는 다이오드(D)는 정류기 이상 등 전력계통에 이상이 발생시 사고 전류(누설전류)가 부극(-)을 통해 대지로 흐르는 것을 방지하기 위해서 설치된다.
한편, 부극과 저항 사이의 휴즈(F)는 본 발명의 부극전위 안정화 장치의 이상이 발생하거나 전력계통의 이상 발생으로 사고전류(누설전류)가 과도한 경우에 상기 안정화 장치를 보호하기 위해서, 상기 안정화 장치로 흐르는 전류를 차단하기 위해서이다.
본 발명의 고무타이어 방식의 경량전철 부극 전위 안정화 장치는 전동차에 전력을 공급하는 각각의 변전소와, 차량기지내의 차단기반 실에 각각 설치되는 것이 바람직하다.
요약컨데, 본 발명의 고무타이어 방식의 경량전철 부극 전위 안정화 장치는 부극과 대지 사이에 저항을 설치하여 날씨에 따른 시스템 특성변화로 전력계통설비에 문제가 없는 정상적인 경우인데도 전압이 비정상적으로 상승하는 문제를 해결할 수 있는 데, 전력계통 설비 고장으로 인하여 누설전류가 100mA이상이 흐른다면(실제 수A가 흐름) 보호계전기가 동작할 수 있으며, 날씨에 따른 시스템 특성변화로 누설전류가 발생될 경우에는 전압은 높으나, 누설전류는 수 mA(약 5mA)이하가 흘러 보호계전기는 작동되지 않는다.
따라서, 전력계통 설비의 고장으로 누설전류 발생시에는 보호계전기가 작동하는 데 아무른 문제가 없으며, 날씨에 따른 시스템 특성 변화로 전압이 비정상적으로 상승하는 경우를 방지할 수 있는 것이다.
이상에서 본 발명의 실시예에 대하여 기재하였지만, 본 발명이 이에 한정되는 것은 아니고, 해당 기술 분야의 통상의 기술자는 상기 기재된 범위 및 하기의 특허청구범위에 기재된 본 발명의 사상 및 영역으로 부터 벗어나지 않은 범위 내에서는 본 발명을 다양하게 변경 및 수정시킬 수 있음을 인지할 수 있을 것이다.

Claims (8)

  1. 고무타이어 방식의 경량전철 부극 전위 안정화 장치에 있어서,
    날씨의 영향으로 부극전위와 대지간의 전압이 비정상적으로 높아지는 것을 방지하도록 부극 전위와 대지 간에 설치되는 저항,
    상기 저항에 병렬 연결되어, 서지성 전압을 저감시키는 콘덴서, 및
    전력계통의 이상 발생시 사고 전류가 부극을 통해 대지로 흐르는 것을 방지하기 위해서, 상기 저항에 직렬로 연결되는 다이오드,를 포함하는 것을 특징으로 하는 부극 전위 안정화 장치.
  2. 제 1항에 있어서,
    상기 안정화 장치의 이상이 발생하거나 누설전류가 과도한 경우에 상기 안정화 장치로 흐르는 전류를 차단하는 휴즈를 포함하는 것을 특징으로 하는 부극 전위 안정화 장치.
  3. 제 1항에 있어서,
    상기 저항은 2개 이상이 병렬로 연결되는 것을 특징으로 하는 부극 전위 안정화 장치.
  4. 제 1항에 있어서,
    상기 콘덴서는 2개 이상이 병렬로 연결되는 것을 특징으로 하는 부극 전위 안정화 장치.
  5. 제 1항에 있어서,
    상기 부극 전위와 대지 간에 설치되는 총 저항값은 0.5kΩ ~ 5kΩ의 저항값을 지니는 것을 특징으로 하는 부극 전위 안정화 장치.
  6. 삭제
  7. 삭제
  8. 삭제
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Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
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KR100582214B1 (ko) * 2004-06-03 2006-05-23 한국철도기술연구원 비접지 ｄｃ급전계통에서의 방향차동지락보호계전시스템및 지락전류검출을 위한 전류제한수단
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JP2008236967A (ja) 2007-03-23 2008-10-02 West Japan Railway Co 地絡保護用放電装置
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