KR101245003B1 - Apparatus for Controlling Coordinate Assist at Dissymmetry Road Surface and Control Method Thereof - Google Patents
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Abstract
본 발명은 비대칭 마찰 노면에서의 협조제어 장치 및 그 제어방법에 관한 것이다.The present invention relates to a cooperative control apparatus and a control method thereof on an asymmetric friction road surface.
본 발명에 따른 실시예는, 차량의 제동시, 바퀴속도센서로부터 수신된 바퀴속도를 이용하여 비대칭 마찰 노면인지 여부를 판단하고 비대칭 마찰 노면인 경우, 델타 요에 대한 제어각에, 델타 요의 절대값에 저주파필터를 적용하고 상기 저주파필터를 적용한 값에 대하여 차속에 따른 가중치를 곱하고 노면판단부호를 적용한 오프셋각을 합하여 오버라이드각을 발생하는 차량 자세 제어장치; 및 상기 차량 자세 제어장치로부터 제공된 오버라이드각에 따라 조향을 제어하는 능동형 전륜 조향장치를 포함하는 것을 특징으로 하는 협조제어 장치를 제공한다.According to an embodiment of the present invention, when braking the vehicle, it is determined whether the asymmetric friction road surface is determined by using the wheel speed received from the wheel speed sensor. A vehicle attitude control device for generating an override angle by applying a low frequency filter to a value, multiplying a value according to the vehicle speed, and adding an offset angle to which a road decision code is applied; And an active front wheel steering apparatus for controlling steering in accordance with an override angle provided from the vehicle attitude control apparatus.
비대칭 마찰노면, 협조제어, 델타 요 Asymmetric Friction, Cooperative Control, Delta Yaw
Description
본 발명의 실시예는 비대칭 마찰 노면에서의 협조제어 장치 및 그 제어방법에 관한 것이다. 더욱 상세하게는, 비대칭 마찰 노면에서의 차량 제동시 운전자의 조향 없이도 차량의 직진 거동을 안전하게 유지시킬 수 있도록 한 비대칭 마찰 노면에서의 협조제어 장치 및 그 제어방법에 관한 것이다. An embodiment of the present invention relates to a cooperative control apparatus and a control method thereof on an asymmetric friction road surface. More specifically, the present invention relates to a cooperative control device and a control method on an asymmetrical friction road surface to safely maintain the straight motion of the vehicle without the driver's steering when braking the vehicle on the asymmetric friction road surface.
좌우 차륜의 한쪽 부분에 대응하는 부분에만 빙판 등이 형성된 비대칭 마찰력을 갖는 노면에서의 제동시, 노면 마찰력에 따른 좌우 차륜의 제동력이 상이하여 차량이 노면 마찰력이 높은 쪽으로 쏠리게 된다. 이러한 차량의 쏠림을 방지하기 위해, 종래의 능동형 전륜 조향장치와 전자제어 제동장치의 협조 제어에서는, 전자제어 제동장치에서 차량의 거동을 센서로 측정된 요 레이트(yaw rate) 값과 전자제어 제동장치 내부에서 계산된 요 레이트 값의 차이인 델타 요 값만을 기준으로 하여 제어를 수행하므로, 차량의 요 모션(yaw motion)이 크게 나타나고, 좌우 요 모션의 차이가 크게 나타난다. When braking on a road having an asymmetric frictional force in which ice sheets or the like are formed only at one portion of the left and right wheels, the braking force of the left and right wheels according to the road frictional force is different so that the vehicle is directed toward the roadside frictional force. In order to prevent the vehicle from tipping, in the cooperative control of the conventional active front wheel steering system and the electronically controlled braking device, the yaw rate value and the electronically controlled braking device measured the behavior of the vehicle by the sensor in the electronically controlled braking system. Since the control is performed based only on the delta yaw value, which is a difference between the yaw rate values calculated therein, the yaw motion of the vehicle is large and the difference between the left and right yaw motions is large.
또한, 운전자가 브레이크를 어떻게 밟느냐에 따라서 제어량의 불균형이 생긴다. 즉, 급브레이크시 차량의 순간적인 제동력이 크게 작용하여 델타 요값이 크게 작용하여 차량의 스티어 제어량이 적절히 생성되어 차량의 안전한 직진거동이 가능하지만 브레이크를 살살 밟으면 상대적으로 델타 요값이 작게 생성되어 스티어 제어량이 상대적으로 작게 생성되어 차량이 고마찰 노면으로 쏠리는 문제가 생긴다.In addition, an unbalance of the control amount occurs depending on how the driver applies the brake. In other words, the momentary braking force of the vehicle is large during sudden braking, and the delta yaw value is large, so that the steer control amount of the vehicle is appropriately generated so that the vehicle can move safely.However, when the brake is applied, the delta yaw value is relatively small. This relatively small size creates a problem that the vehicle is directed to the high friction road surface.
본 발명의 실시예는 비대칭 마찰 노면에서의 차량 제동시 운전자의 조향 없이도 차량의 직진 거동을 안전하게 유지시킬 수 있도록 한다.The embodiment of the present invention enables to safely maintain the straight motion of the vehicle without the driver's steering when braking the vehicle on the asymmetric friction road surface.
본 발명의 일 실시예에 따르면, 차량의 제동시, 바퀴속도센서로부터 수신된 바퀴속도를 이용하여 비대칭 마찰 노면인지 여부를 판단하고 비대칭 마찰 노면인 경우, 델타 요에 대한 제어각에, 델타 요의 절대값에 저주파필터를 적용하고 상기 저주파필터를 적용한 값에 대하여 차속에 따른 가중치를 곱하고 노면판단부호를 적용한 오프셋각을 합하여 오버라이드각을 발생하는 차량 자세 제어장치; 및 상기 차량 자세 제어장치로부터 제공된 오버라이드각에 따라 조향을 제어하는 능동형 전륜 조향장치를 포함하는 것을 특징으로 하는 협조제어 장치를 제공한다.According to an embodiment of the present invention, when braking the vehicle, it is determined whether the asymmetric friction road surface using the wheel speed received from the wheel speed sensor, and in the case of the asymmetric friction road surface, the delta yaw A vehicle attitude control device for generating an override angle by applying a low frequency filter to an absolute value, multiplying a weight according to a vehicle speed, and adding an offset angle to which a road decision code is applied; And an active front wheel steering apparatus for controlling steering in accordance with an override angle provided from the vehicle attitude control apparatus.
여기서 상기 차량 자세 제어장치는, 4개의 바퀴속도 센서, 요레이트 센서, 조향각센서로부터 측정된 차량의 정보를 수신하는 수신부; 상기 수신부를 통해 수신된 바퀴속도를 기초로 현재 노면이 스프릿 뮤인지 여부를 판단하는 판단부; 상기 수신부에 의해 수신된 요레이트를 내부에서 계산된 요레이트로 차감하여 델타 요를 계산하고 계산된 델타 요와 상기 델타 요에 대한 제어각을 계산하고 상기 델타 요의 절대값에 저주파필터를 적용하고 상기 저주파필터를 적용한 값에 대하여 차속에 따른 가중치를 곱하고 노면판단부호를 적용한 오프셋각을 합하여 오버라이드각을 계산하는 계산부; 및 상기 계산된 오버라이드 각을 상기 능동형 전륜 조향장치에 제공하는 제공부를 포함할 수 있다. The vehicle attitude control apparatus may include a receiver configured to receive information of a vehicle measured from four wheel speed sensors, a yaw rate sensor, and a steering angle sensor; A determination unit determining whether the current road surface is split mu based on the wheel speed received through the reception unit; Compute the delta yaw by subtracting the yaw rate received by the receiver into the yaw rate calculated internally, calculate the calculated delta yaw and the control angle for the delta yaw, and apply a low frequency filter to the absolute value of the delta yaw. A calculation unit configured to calculate an override angle by multiplying a value obtained by applying the low frequency filter to a weight according to a vehicle speed and adding an offset angle to which a road decision code is applied; And a provision unit for providing the calculated override angle to the active front wheel steering apparatus.
또한, 상기 차량 자세 제어장치는 바퀴속도센서로부터 수신된 바퀴속도를 이 용하여 비대칭 마찰 노면인지 여부를 판단함에 있어서 조향각센서로부터 수신된 조향각이 직진조건인지 여부를 추가로 판단할 수 있다.In addition, the vehicle attitude control apparatus may further determine whether the steering angle received from the steering angle sensor is a straight condition in determining whether the vehicle is an asymmetric friction road surface using the wheel speed received from the wheel speed sensor.
또한, 본 발명의 다른 실시예에 따르면, 차량의 제동시, 바퀴속도센서로부터 수신된 바퀴속도를 이용하여 비대칭 마찰 노면인지 여부를 판단하는 단계; 델타 요에 대한 제어각을 계산하는 단계; 상기 델타 요의 절대값에 저주파필터를 적용하고 상기 저주파필터를 적용한 값에 대하여 차속에 따른 가중치를 곱하고 노면판단부호를 적용한 오프셋각을 계산하는 단계; 상기 제어각에 상기 오프셋각을 합하여 오버라이드각을 발생하는 단계; 및 상기 오버라이드각에 따라 조향을 제어하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 협조제어 방법을 제공한다.In addition, according to another embodiment of the present invention, when braking the vehicle, using the wheel speed received from the wheel speed sensor to determine whether the asymmetric friction road surface; Calculating a control angle for the delta yaw; Calculating an offset angle obtained by applying a low frequency filter to the absolute value of the delta yaw, multiplying a weight according to a vehicle speed, and applying a road decision code to a value to which the low frequency filter is applied; Generating an override angle by adding the offset angle to the control angle; And it provides a cooperative control method comprising the step of controlling the steering in accordance with the override angle.
이하, 본 발명의 일부 실시예들을 예시적인 도면을 통해 상세하게 설명한다. 각 도면의 구성요소들에 참조부호를 부가함에 있어서, 동일한 구성요소들에 대해서는 비록 다른 도면상에 표시되더라도 가능한 한 동일한 부호를 가지도록 하고 있음에 유의해야 한다. 또한, 본 발명의 실시예를 설명함에 있어, 관련된 공지 구성 또는 기능에 대한 구체적인 설명이 본 발명의 요지를 흐릴 수 있다고 판단되는 경우에는 그 상세한 설명은 생략한다.Hereinafter, some embodiments of the present invention will be described in detail with reference to exemplary drawings. In adding reference numerals to the components of each drawing, it should be noted that the same reference numerals are assigned to the same components as much as possible even though they are shown in different drawings. In the following description of the embodiments of the present invention, a detailed description of known functions and configurations incorporated herein will be omitted when it may make the subject matter of the present invention rather unclear.
또한, 본 발명의 실시예의 구성 요소를 설명하는 데 있어서, 제 1, 제 2, A, B, (a), (b) 등의 용어를 사용할 수 있다. 이러한 용어는 그 구성 요소를 다른 구성 요소와 구별하기 위한 것일 뿐, 그 용어에 의해 해당 구성 요소의 본질이나 차례 또는 순서 등이 한정되지 않는다. 어떤 구성 요소가 다른 구성요소에 "연결", " 결합" 또는 "접속"된다고 기재된 경우, 그 구성 요소는 그 다른 구성요소에 직접적으로 연결되거나 또는 접속될 수 있지만, 각 구성 요소 사이에 또 다른 구성 요소가 "연결", "결합" 또는 "접속"될 수도 있다고 이해되어야 할 것이다.In describing the components of the embodiment of the present invention, terms such as first, second, A, B, (a), and (b) may be used. These terms are intended to distinguish the constituent elements from other constituent elements, and the terms do not limit the nature, order or order of the constituent elements. If a component is described as being "connected", "coupled" or "connected" to another component, the component may be directly connected to or connected to that other component, but there is another configuration between each component. It should be understood that the elements may be "connected", "coupled" or "connected".
도 1은 본 발명의 실시예에 따른 협조제어 장치를 설명하기 위한 블록도이고, 도 2는 도 1에 도시된 전자제어 제동장치를 설명하기 위한 블록도이다. FIG. 1 is a block diagram illustrating a cooperative control apparatus according to an embodiment of the present invention, and FIG. 2 is a block diagram illustrating the electronic control braking apparatus illustrated in FIG. 1.
도 1을 참조하면 본 발명의 실시예에 따른 차량용 협조제어 장치는 크게 차량자세 제어장치(ESC: Electronic Stability Control, 이하 'ESC'라 한다)(20)와, 능동형 전륜 조향장치(AFS : Active Front Steering, 이하 'AFS'라 한다)를 포함하여 구성된다.Referring to FIG. 1, a cooperative control apparatus for a vehicle according to an exemplary embodiment of the present invention may be classified into an electronic stability control (ESC) 20 and an active front wheel steering apparatus (AFS). Steering, hereinafter referred to as 'AFS').
여기에서, ESC(20)는 4개의 바퀴속도 센서(11), 요레이트 센서(12) 및 조향각 센서(13)로부터 차량의 정보를 수신하여 오버라이드각을 발생시킨다. 여기서 바퀴속도센서(11)는 각 바퀴의 회전속도를 검출하고, 요레이트 센서(12)는 차량의 요레이트를 검출하고, 조향각 센서(13)는 운전자의 조향휠을 통한 입력 조향각을 검출한다. Here, the ESC 20 receives the vehicle information from the four
AFS(30)는 조향각신호를 수신하고 수신된 조향각신호에 따라 조향구동부(32)를 제어한다. 특히 AFS(30)는 ESC(20)로부터 제공된 오버라이드 각 또는 미리 설정된 오버라이드 각 한계치에 따라 조향을 제어하여 피니언의 변위가 발생하도록 한다.The AFS 30 receives the steering angle signal and controls the
ESC(20)는 4개의 바퀴속도 센서(11)로부터 수신된 바퀴속도를 기초로 현재 노면이 비대칭 마찰 노면(이하, '스프릿 뮤'라 한다.)인지 여부를 판단한다. 즉, 좌우 타이어의 회전속도가 일정크기 이상 차이가 나면 스프릿 뮤로 판단한다. 바퀴속도 센서(11)로부터 수신된 바퀴속도를 이용하여 비대칭 마찰 노면인지 여부를 판단함에 있어서 조향각 센서(13)로부터 수신된 조향각이 직진조건인지 여부를 추가로 판단할 수 있다. 본 실시예에서 스프릿 뮤를 바퀴속도로 판단하고 있으나, 본 발명이 이에 한정되지 않으며, 타이어 압력센서를 이용하여 스프릿 뮤를 판단할 수도 있다.The ESC 20 determines whether the current road surface is an asymmetric friction road surface (hereinafter referred to as 'split mu') based on the wheel speeds received from the four
만일, 현재 노면이 스프릿 뮤인 경우 요레이트 센서(12)로부터 측정된 요레이트와 ESC(20) 내부에서 계산된 요레이트의 차이인 델타 요를 계산하고 델타 요에 대한 제어각(예컨대 PID 제어를 통한 PID제어각)에, 델타 요의 절대값에 저주파필터를 적용하고 저주파필터를 적용한 값에 차속에 따른 가중치를 곱하고 노면판단부호를 적용한 오프셋각을 합하여 오버라이드각을 발생한다. 한편, 차속은 바퀴속도 센서(11)로부터 수신된 바퀴속도로부터 구할 수 있다.If the current road surface is split mu, the delta yaw, which is the difference between the yaw rate measured from the
한편, ESC(20)는 바퀴속도 센서(11)로부터 수신된 바퀴속도를 이용하여 비대칭 마찰 노면인지 여부를 판단함에 있어서 조향각 센서(13)로부터 수신된 조향각이 직진조건인지 여부를 추가로 판단한다. 즉, 수신된 조향각이 일정크기 이내이면 차량이 직진인 것으로 판단하고 이때에 PID제어각과 오프셋각을 합한 오버라이드각을 구하는 것이다.On the other hand, the
계산된 오버라이드각은 AFS(30)로 제공되며, 오버라이드 각은 AFS(30)에 임의적으로 조향각을 요청하는 신호이다.The calculated override angle is provided to the
따라서, AFS(30)는 ESC(20)로부터 제공된 오버라이드각에 따라 조향을 제어 함으로써 스프릿 뮤에서의 제동시 운전자의 조향 없이도 직진 거동을 유지할 수 있어 차량의 안정성을 높일 수 있다.Accordingly, the AFS 30 may control steering in accordance with the override angle provided from the
한편, 피니언각 센서(14)는 차량의 피니언 변위를 검출한다. 조향각 센서(13)는 운전자의 조향입력을 검출함에 반해 피니언각 센서(14)는 AFS에 의해 조향제어가 이루어진 후의 실제 피니언이 움직인 변위를 검출한다. ESC(20)는 스프릿 뮤가 아닌 상황에서 피니언각 센서(14)로부터 피니언 변위를 감지하여 차량의 자세제어를 수행한다. On the other hand, the
도 2를 참조하여 ESC(20)를 더 설명하면, ESC(20)는 수신부(21), 판단부(22), 계산부(23) 및 제공부(24)를 포함한다. 2, the
수신부(21)는 제동시 4개의 바퀴속도 센서(11), 요레이트 센서(12), 조향각 센서(13)로부터 측정된 차량의 정보를 수신한다.The
판단부(22)는 수신부(21)를 통해 수신된 바퀴속도를 기초로 현재 노면이 스프릿 뮤인지 여부를 판단한다. 판단부(22)는 바퀴속도센서(11)로부터 수신된 바퀴속도를 이용하여 비대칭 마찰 노면인지 여부를 판단함에 있어서 조향각 센서(13)로부터 수신된 조향각이 직진조건인지 여부를 추가로 판단할 수 있다. The
계산부(23)는 수신부(21)에 의해 수신된 요레이트를 ESC(20) 내부에서 계산된 요레이트로 차감하여 델타 요를 계산하고 한다.The
특히, 계산부(23)는 계산된 델타 요와 PID 제어를 통해 오버라이드 각을 계산하고, 델타 요에 대한 제어각(예컨대 PID 제어를 통한 PID제어각)에, 델타 요의 절대값에 저주파필터를 적용하고 저주파필터를 적용한 값에 차속에 따른 가중치를 곱하고 거기에 노면판단부호를 적용한 오프셋각을 합하여 오버라이드각을 발생한다.In particular, the
제공부(24)는 계산된 오버라이드 각을 능동형 전륜 조향장치(30)에 제공한다.The providing
도 3은 델타 요를 예시한 그래프이다.3 is a graph illustrating delta yaw.
도 3의 그래프와 같은 델타 요가 계산되면 그에 의한 PID제어를 할 경우 차량의 좌우 요 모션이 크게 나타난다.When the delta calculation as shown in the graph of FIG. 3 is calculated, the left and right yaw motion of the vehicle is large when PID control is performed.
도 3의 그래프와 같은 델타 요로부터 종래의 협조제어 장치는 PID제어와 같은 제어방법으로 오버라이드 각을 계산하나, 본 발명에서는 종래의 PID제어에 의한 오버라이드 각(이하, PID제어각이라 한다.)에 오프셋각을 더해서 오버라이드 각을 계산하여 AFS로 제공함으로써 직진제동시 차량의 좌우 요 모션을 감쇄시킨다. 즉, 본 발명의 협조제어 장치에서 계산되는 오버라이드 각은 [수학식 1]의 식으로 구할 수 있다.The conventional cooperative control apparatus calculates the override angle by the same control method as the PID control from the delta request as shown in the graph of FIG. 3. However, in the present invention, the override angle (hereinafter referred to as PID control angle) by the conventional PID control is calculated. By adding the offset angle, the override angle is calculated and provided to the AFS to reduce the left and right yaw motion of the vehicle during straight braking. That is, the override angle calculated by the cooperative control device of the present invention can be obtained by the formula [Equation 1].
[수학식 1]의 오프셋각은 [수학식 2]에 의하여 구한다.The offset angle of [Equation 1] is obtained by [Equation 2].
[수학식 1]의 델타 요 필터링값을 구하는 순서는 다음과 같이 2단계로 구한다.The order of obtaining the delta yaw filtering value of Equation 1 is calculated in two steps as follows.
1 단계로, 도 5의 델타 요의 절대값을 취한다.In one step, the absolute value of the delta yaw of FIG.
2 단계로, 현재 델타 요 절대값이 직전 델타 요 절대값보다 크면 델타 요에 광대역 저주파필터를 적용하고, 현재 델타 요 절대값이 직전 델타 요 절대값보다 크지 않으면 델타 요에 협대역 저주파필터를 적용한다. 예를 들어, 광대역은 30Hz, 협대역은 5Hz를 들 수 있다.Step 2 applies a wideband low frequency filter to the delta yaw if the current delta yaw absolute value is greater than the previous delta yaw absolute value, or applies a narrowband low frequency filter to the delta yaw if the current delta yaw absolute value is not greater than the immediately preceding delta yaw value. do. For example, the wide band may be 30 Hz and the narrow band may be 5 Hz.
도 4는 델타 요 필터값을 구한 결과를 도시한 그래프이고, 도 5는 차속 오프셋 게인을 예시한 그래프이다.4 is a graph showing the result of obtaining the delta yaw filter value, and FIG. 5 is a graph illustrating the vehicle speed offset gain.
도 4에 도시하듯이, 도 3의 그래프의 값에 절대값을 취하고, 현재 델타 요 절대값이 직전 델타 요 절대값보다 큰 구간(A구간)과 현재 델타 요 절대값이 직전 델타 요 절대값보다 크지 않은 구간(B구간)으로 나눈다. 즉, A 구간의 컷오프 주파수(Cutoff frequency)가 B 구간의 컷오프 주파수보다 크도록 설정한 저주파 필터를 적용한다.As shown in FIG. 4, the absolute value is taken from the value of the graph of FIG. 3, and the current delta yaw absolute value is greater than the previous delta yaw absolute value (section A) and the current delta yaw absolute value is greater than the immediately preceding delta yaw absolute value. Divide into smaller sections (Section B). That is, the low frequency filter set so that the cutoff frequency of the A section is greater than the cutoff frequency of the B section.
예를 들어, [수학식 3]의 식과 같은 저주파필터 식으로 구할 수 있다.For example, it can be calculated | required by the low frequency filter formula like the formula of [Equation 3].
(단, Yk: k 번째 필터링 값, Uk: k 번째 델타 요 절대값, a: 컷오프 주파수, T: 샘플링 주기)(Y k : kth filtering value, U k : kth delta yaw absolute value, a: cutoff frequency, T: sampling period)
[수학식 3]과 같이 A 구간 및 B 구간에 적용하는 저주파 필터의 식은 실시예에 따라 다를 수 있다.As shown in [Equation 3], the equation of the low frequency filter applied to the A section and the B section may vary according to embodiments.
한편, 차속이 클수록 차량의 좌우 요 모션이 크고 차속이 작을수록 차량의 좌우 요 모션이 작게 나타나므로 차속 오프셋 게인은 차속이 클수록 작은 값을 갖도록 설정한다.On the other hand, the larger the vehicle speed, the larger the left and right yaw motion of the vehicle, and the smaller the vehicle speed, the smaller the left and right yaw motion of the vehicle is. Therefore, the vehicle speed offset gain is set to have a smaller value as the vehicle speed is larger.
본 실시예에서 스티어링 각이 왼쪽으로 향하도록 제어하는 경우를 (-)부호로 표시되도록 하는 것을 가정한다면, 노면판단부호는 노면의 좌측이 저마찰노면이고 노면 우측이 고마찰 노면인 경우에는 (-), 노면의 좌측이 고마찰노면이고 노면 우측이 저마찰 노면인 경우에는 노면판단부호가 (+)가 된다. In the present embodiment, it is assumed that the steering angle is directed to the left side to be indicated by a negative sign, and the road decision code indicates that when the left side of the road surface is a low friction road surface and the right side of the road surface is a high friction road surface (- ), If the left side of the road is a high friction road surface and the right side of the road is a low friction road surface, the road decision code becomes (+).
도 6은 계산된 PID제어각, 오프셋각 및 오버라이드각을 예시한 그래프이다.6 is a graph illustrating the calculated PID control angle, offset angle and override angle.
도 6에 도시하듯이, PID제어각에 오프셋각을 더한 오버라이드각이 계산되어 PID제어각보다 큰 값을 가짐으로써 차량의 요 모션이 감쇄될 수 있다.As illustrated in FIG. 6, the override angle obtained by adding the offset angle to the PID control angle is calculated to have a value larger than the PID control angle, thereby reducing the yaw motion of the vehicle.
도 7은 본 발명의 일 실시예에 따른 협조제어 방법을 설명하기 위한 흐름도이다.7 is a flowchart illustrating a cooperative control method according to an embodiment of the present invention.
도 7에 도시하듯이, 본 발명의 일 실시예에 따른 협조제어 방법은 차량의 제동중인지 여부를 판단(S702)하고, 바퀴속도센서로부터 수신된 바퀴속도를 이용하여 비대칭 마찰 노면인지 여부를 판단(S704)하고, 조향각 센서(13)로부터 수신된 조향각이 직진조건인지 여부를 판단(S706)한다.As shown in FIG. 7, in the cooperative control method according to the exemplary embodiment of the present invention, it is determined whether the vehicle is braking (S702), and whether the asymmetric friction road surface is determined using the wheel speed received from the wheel speed sensor ( In step S704, it is determined whether the steering angle received from the
여기서 판단결과가 전부 'Yes'이면 델타 요에 대한 제어각을 계산(S708)하고, 델타 요의 절대값에 저주파필터를 적용하고 저주파필터를 적용한 값에 대하여 차속에 따른 가중치를 곱하고 노면판단부호를 적용한 오프셋각을 계산(S710)한 후 계산된 제어각에 오프셋각을 합하여 오버라이드각을 계산(S712)한다.If the determination result is 'Yes', the control angle for the delta yaw is calculated (S708), the low frequency filter is applied to the absolute value of the delta yaw, the weight of the low frequency filter is multiplied according to the vehicle speed, and the road decision code is applied. After the applied offset angle is calculated (S710), the offset angle is calculated by adding the offset angle to the calculated control angle (S712).
만일, S702, S704, S706의 판단 결과 하나라도 'No'이면 핸들링제어를 수행(S716)한다. 즉, 차량이 언더스티어 상황이면 조향을 더 하도록 오프셋각을 계산주고 차량이 오버스티어 상황이면 조향을 덜 하도록 계산된 오프셋각을 계산한 후 계산된 제어각에 오프셋각을 합하여 오버라이드각을 계산(S712)한다.If at least one of the determination results of S702, S704, and S706 is 'No', the handling control is performed (S716). That is, the offset angle is calculated to add steering when the vehicle is understeer, and the offset angle is calculated by adding the offset angle to the calculated control angle when the vehicle is understeer. )do.
오버라이드각이 계산되면 AFS에 제공하여 조향구동부(32)를 구동(S714)하도록 한다.When the override angle is calculated, it is provided to the AFS to drive the steering driver 32 (S714).
이상에서 설명한 바와 같이 본 발명의 실시예에 의하면, 비대칭 마찰 노면에서의 차량 제동시 운전자의 조향 없이도 차량의 직진 거동을 안전하게 유지시킬 수 있는 효과가 있다.As described above, according to the embodiment of the present invention, there is an effect that can safely maintain the straight motion of the vehicle without the driver's steering when braking the vehicle on the asymmetric friction road surface.
이상에서, 본 발명의 실시예를 구성하는 모든 구성 요소들이 하나로 결합되거나 결합되어 동작하는 것으로 설명되었다고 해서, 본 발명이 반드시 이러한 실시예에 한정되는 것은 아니다. 즉, 그 모든 구성 요소들이 하나 이상으로 선택적으로 결합하여 동작할 수도 있다. 또한, 그 모든 구성 요소들이 각각 하나의 독립적인 하드웨어로 구현될 수 있지만, 각 구성 요소들의 그 일부 또는 전부가 선택적으로 조합되어 하나 또는 복수 개의 하드웨어에서 조합된 일부 또는 전부의 기능을 수행하는 프로그램 모듈을 갖는 컴퓨터 프로그램으로서 구현될 수도 있다. 그 컴퓨터 프로그램을 구성하는 코드들 및 코드 세그먼트들은 본 발명의 기술 분야의 당업자에 의해 용이하게 추론될 수 있을 것이다.While the present invention has been described in connection with what is presently considered to be the most practical and preferred embodiments, it is to be understood that the invention is not limited to the disclosed embodiments. That is, all of the components may operate selectively in combination with one or more of them. In addition, although all of the components may be implemented as one independent hardware, some or all of the components may be selectively combined to perform a part or all of the functions in one or a plurality of hardware. As shown in FIG. Codes and code segments constituting the computer program may be easily inferred by those skilled in the art.
또한, 이상에서 기재된 "포함하다", "구성하다" 또는 "가지다" 등의 용어는, 이와 명시적으로 상반되는 기재가 없는 한, 해당 구성 요소가 내재될 수 있음을 의미하는 것이므로, 다른 구성 요소를 제외하는 것이 아니라 다른 구성 요소를 더 포함할 수 있는 것으로 해석되어야 한다. 기술적이거나 과학적인 용어를 포함한 모든 용어들은, 다르게 정의되지 않는 한, 본 발명이 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자에 의해 일반적으로 이해되는 것과 동일한 의미를 가진다. 사전에 정의된 용어와 같이 일반적으로 사용되는 용어들은 관련 기술의 문맥 상의 의미와 일치하는 것으로 해석되어야 하며, 본 발명에서 명백하게 정의하지 않는 한, 이상적이거나 과도하게 형식적인 의미로 해석되지 않는다.In addition, the terms "comprise", "comprise", or "having" described above mean that the corresponding component may be embedded unless otherwise stated, and thus, other components. It should be construed that it may further include other components rather than to exclude them. All terms, including technical and scientific terms, have the same meaning as commonly understood by one of ordinary skill in the art to which this invention belongs, unless otherwise defined. Commonly used terms, such as predefined terms, should be interpreted to be consistent with the contextual meanings of the related art, and are not to be construed as ideal or overly formal, unless expressly defined to the contrary.
이상의 설명은 본 발명의 기술 사상을 예시적으로 설명한 것에 불과한 것으로서, 본 발명이 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자라면 본 발명의 본질적인 특성에서 벗어나지 않는 범위에서 다양한 수정 및 변형이 가능할 것이다. 따라서, 본 발명에 개시된 실시예들은 본 발명의 기술 사상을 한정하기 위한 것이 아니라 설명하기 위한 것이고, 이러한 실시예에 의하여 본 발명의 기술 사상의 범위가 한정되는 것은 아니다. 본 발명의 보호 범위는 아래의 청구범위에 의하여 해석되어야 하며, 그와 동등한 범위 내에 있는 모든 기술 사상은 본 발명의 권리범위에 포함되는 것으로 해석되어야 할 것이다.The foregoing description is merely illustrative of the technical idea of the present invention, and various changes and modifications may be made by those skilled in the art without departing from the essential characteristics of the present invention. Therefore, the embodiments disclosed in the present invention are intended to illustrate rather than limit the scope of the present invention, and the scope of the technical idea of the present invention is not limited by these embodiments. The protection scope of the present invention should be interpreted by the following claims, and all technical ideas within the equivalent scope should be interpreted as being included in the scope of the present invention.
도 1은 본 발명의 실시예에 따른 협조제어 장치를 설명하기 위한 블록도이고,1 is a block diagram for explaining a cooperative control apparatus according to an embodiment of the present invention,
도 2는 도 1에 도시된 전자제어 제동장치를 설명하기 위한 블록도이다.FIG. 2 is a block diagram illustrating the electronically controlled braking device shown in FIG. 1.
도 3은 델타 요를 예시한 그래프이다.3 is a graph illustrating delta yaw.
도 4는 델타 요 필터값을 구한 결과를 도시한 그래프이고,4 is a graph showing the results of obtaining a delta yaw filter value.
도 5는 차속 오프셋 게인을 예시한 그래프이다.5 is a graph illustrating the vehicle speed offset gain.
도 6은 계산된 PID제어각, 오프셋각 및 오버라이드각을 예시한 그래프이다.6 is a graph illustrating the calculated PID control angle, offset angle and override angle.
도 7은 본 발명의 일 실시예에 따른 협조제어 방법을 설명하기 위한 흐름도이다.7 is a flowchart illustrating a cooperative control method according to an embodiment of the present invention.
< 도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명 >Description of the Related Art
11: 바퀴속도센서 12: 요레이트센서11: wheel speed sensor 12: yaw rate sensor
13: 조향각센서 20: ESC13: Steering angle sensor 20: ESC
21: 수신부 22: 판단부21: receiving unit 22: determining unit
23: 계산부 24: 제공부23: calculation unit 24: providing unit
30: AFS 32: 조향구동부30: AFS 32: Steering Drive
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