KR101234626B1

KR101234626B1 - Method for controlling damper clutch of automatic transmission for vehicles

Info

Publication number: KR101234626B1
Application number: KR1020060120757A
Authority: KR
Inventors: 심명섭
Original assignee: 현대자동차주식회사
Priority date: 2006-12-01
Filing date: 2006-12-01
Publication date: 2013-02-19
Also published as: KR20080050030A

Abstract

본 발명은 변속 과정에서 엔진 회전수의 변동을 최소화하여 변속과 댐퍼 클러치의 해제가 부드럽게 수행되도록 하는 자동 변속 차량의 댐퍼 클러치 제어 방법에 관한 것이다.The present invention relates to a damper clutch control method of an automatic transmission vehicle in which a shift of the engine speed is minimized in a shifting process so that the shift and the release of the damper clutch are smoothly performed.

본 발명은 주행 정보를 검출하는 단계; 업시프트 조건을 만족하는지 판단하는 단계; 만일 업시프트 조건을 만족하면, 제1피드백 제어를 개시하는 단계; 실제 변속 개시 시점을 검출하는 단계; 제2피드백 제어를 수행하는 단계; 변속 완료 시점을 검출하는 단계; 그리고 제어 듀티를 감소하는 단계;를 포함할 수 있다.The present invention comprises the steps of detecting the driving information; Determining whether an upshift condition is satisfied; If the upshift condition is satisfied, initiating a first feedback control; Detecting an actual shift start time; Performing a second feedback control; Detecting a shift completion time; And reducing the control duty.

댐퍼 클러치, 플레어, 피드백 제어 Damper Clutch, Flare, Feedback Control

Description

How to control damper clutch in automatic transmission vehicle {METHOD FOR CONTROLLING DAMPER CLUTCH OF AUTOMATIC TRANSMISSION FOR VEHICLES}

도 1은 본 발명의 실시예에 따른 자동 변속 차량의 댐퍼 클러치 제어 방법을 수행하기 위한 시스템을 보인 블록도이다.1 is a block diagram showing a system for performing a damper clutch control method of an automatic transmission vehicle according to an embodiment of the present invention.

도 2는 본 발명의 실시예에 따른 자동 변속 차량의 댐퍼 클러치 제어 방법을 수행하는 과정을 도시한 흐름도이다.2 is a flowchart illustrating a process of performing a damper clutch control method of an automatic transmission vehicle according to an exemplary embodiment of the present invention.

도 3은 본 발명의 실시예에 따른 자동 변속 차량의 댐퍼 클러치 제어 방법에서 제어 듀티를 도시한 그래프이다.3 is a graph illustrating a control duty in a damper clutch control method of an automatic transmission vehicle according to an exemplary embodiment of the present invention.

도 4는 본 발명의 실시예에 따른 자동 변속 차량의 댐퍼 클러치 제어 방법에 사용되는 제어 듀티 보정량이 저장된 맵의 일 예이다.4 is an example of a map in which a control duty correction amount used in a damper clutch control method of an automatic transmission vehicle according to an exemplary embodiment of the present invention is stored.

도 5는 종래의 댐퍼 클러치 제어 방법에 따른 엔진 회전수와 본 발명의 실시예에 따른 엔진 회전수를 비교한 그래프이다.5 is a graph comparing the engine speed according to the conventional damper clutch control method and the engine speed according to the embodiment of the present invention.

도 6은 종래의 댐퍼 클러치 제어 방법에서 제어 듀티를 도시한 그래프이다.6 is a graph showing the control duty in the conventional damper clutch control method.

도 7은 종래의 댐퍼 클러치 제어 방법에 따른 제어 듀티, 엔진 회전수, 터빈 회전수를 도시한 그래프이다.7 is a graph illustrating a control duty, an engine speed, and a turbine speed according to a conventional damper clutch control method.

<도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명><Explanation of symbols for the main parts of the drawings>

10: 터빈 회전수 검출기 20: 스로틀 개도 검출기 10 turbine speed detector 20 throttle opening degree detector

30: 차속 검출기 40: 엔진 회전수 검출기30: vehicle speed detector 40: engine speed detector

50: 변속기 제어 유닛 60: 액츄에이터50: transmission control unit 60: actuator

70: 엔진 80: 댐퍼 클러치70: engine 80: damper clutch

90: 토크 컨버터 100: 자동 변속기90: torque converter 100: automatic transmission

본 발명은 자동 변속 차량의 댐퍼 클러치 제어 방법에 관한 것으로, 보다 상세하게는 변속 과정에서 엔진 회전수의 변동을 최소화하여 변속과 댐퍼 클러치의 해제가 부드럽게 수행되도록 하는 자동 변속 차량의 댐퍼 클러치 제어 방법에 관한 것이다.The present invention relates to a method for controlling a damper clutch of an automatic transmission vehicle, and more particularly, to a method for controlling a damper clutch of an automatic transmission vehicle in which shifting and release of a damper clutch are smoothly performed by minimizing a change in engine speed during a shifting process. It is about.

종래에는, 차속과 스로틀 밸브의 개도 변화에 따른 업 시프트의 변속 요구 시점이 검출되면, 자동변속기를 제어하는 변속기 제어 유닛(transmission control unit; TCU)은 자동변속기 내의 솔레노이드 밸브 제어를 개시(shift start point; SS점이라고 한다)함으로써 업 시프트 변속을 시작한다. Conventionally, when a shift request time of upshift in response to a change in the vehicle speed and the throttle valve opening degree is detected, a transmission control unit (TCU) for controlling the automatic transmission starts solenoid valve control in the automatic transmission (shift start point). Upshift shifting).

솔레노이드 밸브 제어가 개시되어 해방측 마찰요소(off-going frictional element)에서 유압이 해제되기 시작하고 결합측 마찰요소(on-coming element)에 유압이 공급되기 시작하는 시점(shift begin point; SB점이라고 한다)까지는 실제 변속에 사용되지 못하는 지연시간으로 작용하게 된다. When the solenoid valve control is started, the hydraulic pressure starts to be released from the off-going frictional element and the hydraulic pressure starts to be supplied to the on-coming element. Up to), which is a delay time that cannot be used for actual shifting.

그리고 실제 변속은, 이러한 SB점으로부터, 해방측 마찰요소의 해제(disengagement) 및 결합측 마찰요소의 계합(engagement)이 완료되는 시점(shift finish point; SF점이라고 한다)까지의 실변속 기간(actual shifting period; 흔히 관성 페이즈(inertia phase)라고 한다)에서 이루어지게 된다. And the actual shift is the actual shift period from this SB point to the point at which the disengagement of the release side friction element and engagement of the engagement side friction element are completed (referred to as shift point SF). This occurs during the shifting period (often called the inertia phase).

상기 TCU의 변속제어 개시 시점(SS점)으로부터 상기 SB점까지의 구간을 준비 페이즈(preparation phase) 및 토크 페이즈(torque phase)로 구분하여 설명하기도 한다.A section from the shift control start time point (SS point) of the TCU to the SB point may be divided into a preparation phase and a torque phase.

일반적으로 엔진으로부터 입력되는 동력은 토크 컨버터의 임펠러와 연결되어 오일펌프를 작동시킨다. 이러한 오일펌프의 작동으로 유압이 형성된다.In general, the power input from the engine is connected to the impeller of the torque converter to operate the oil pump. The hydraulic pressure is formed by the operation of this oil pump.

토크 컨버터는 임펠러, 터빈 및 스테이터를 포함한다. 상기 토크 컨버터는 엔진 토크를 증대시키고, 이를 자동변속기에 전달한다. 또한 락업(LOCK-UP) 영역에서는 댐퍼 클러치와 터빈을 직결함으로써 토크 컨버터 내의 유압 손실을 막고 연비를 좋게 해준다. The torque converter includes an impeller, a turbine and a stator. The torque converter increases the engine torque and transmits it to the automatic transmission. In the lock-up area, the damper clutch and turbine are directly connected to prevent hydraulic losses in the torque converter and improve fuel economy.

댐퍼 클러치가 직결되어 있는 상태에서 업시프트가 수행되는 경우 댐퍼 클러치는 직결 상태를 유지할 수도 있고, 해제될 수도 있다. When the upshift is performed in a state in which the damper clutch is directly connected, the damper clutch may remain in a direct connection state or may be released.

전자의 경우에는 변속시 댐퍼 클러치를 조금 풀어주고 변속이 끝나면 댐퍼 클러치를 다시 계합한다. 이러한 제어 방법에 대한 연구는 이미 많이 진행되어 있다. In the former case, loosen the damper clutch slightly when shifting, and re-engage the damper clutch after shifting. There is a lot of research on this control method.

후자의 경우에는, 변속과 댐퍼 클러치의 해제가 동시에 일어나므로 플레어(flare) 현상이 발생할 수 있다. 즉, 도 7에 도시된 바와 같이, 엔진 회전수(Ne)가 비정상적으로 상승하게 된다.In the latter case, a flare phenomenon may occur since the shift and the release of the damper clutch occur at the same time. That is, as shown in Figure 7, the engine speed Ne is abnormally increased.

변속시 댐퍼 클러치가 직결 상태에서 해제 상태로 변화하는 경우에는 변속에 의한 엔진 회전수 상승과 댐퍼 클러치의 해제로 인한 엔진 회전수의 하강이 동시에 이루어진다. When the damper clutch changes from the direct connection state to the release state during shifting, the engine speed increase due to the shift and the engine speed decrease due to the release of the damper clutch are simultaneously performed.

종래의 댐퍼 클러치의 제어 방법에 의하면, 도 6에 도시된 바와 같이, 댐퍼 클러치가 직결 상태에서 변속기 제어 유닛이 변속 개시 신호를 입력받으면(SS점), 제어 듀티를 설정된 값까지 하강시켜 변속을 준비한다. 그 후, 실제 변속 개시 시점(SB점)까지는 피드백 제어(feedback control)를 통해 일정한 슬립(slip)을 유지시킨다. 실제 변속 개시 시점(SB점) 이후에는, 변속을 수행하면서 동시에 댐퍼 클러치를 해제한다. 이 경우, 댐퍼 클러치의 제어 듀티를 일정비율로 감소키므로 댐퍼 클러치의 해제로 인한 엔진 회전수의 비정상적인 상승을 방지하지 못하였다. 이에 따라, 변속이 부드럽게 수행되지 않았으며, 댐퍼 클러치 역시 부드럽게 해제되지 못하였다.According to the conventional damper clutch control method, as shown in FIG. 6, when the transmission control unit receives a shift start signal while the damper clutch is directly connected (SS point), the control duty is lowered to a set value to prepare for shifting. do. Thereafter, a constant slip is maintained through feedback control until the actual shift start time point (SB point). After the actual shift start time (SB point), the damper clutch is released while shifting. In this case, since the control duty of the damper clutch is reduced at a constant rate, it is not possible to prevent an abnormal increase in the engine speed due to the release of the damper clutch. Accordingly, the shift was not smoothly performed, and the damper clutch was not smoothly released.

본 발명은 상기와 같은 문제점을 해결하기 위하여 안출된 것으로, 변속시 댐퍼 클러치가 직결 상태에서 해제 상태로 변동되는 경우 실제 변속 개시 시점(SB점)부터 변속 완료 시점(SF점)까지 댐퍼 클러치를 피드백 제어함으로써 부드러운 변속 및 댐퍼 클러치의 해제가 수행되도록 하는데 그 목적이 있다.The present invention has been made to solve the above problems, and when the damper clutch is shifted from the direct connection state to the release state during the shift, the damper clutch is fed back from the actual shift start point (SB point) to the shift completion point (SF point). The purpose is to allow smooth shifting and release of the damper clutch by controlling.

상기와 같은 목적을 달성하기 위하여, 본 발명의 실시예에 따른 자동 변속 차량의 댐퍼 클러치 제어 방법은, 주행 정보를 검출하는 단계; 업시프트 조건을 만족하는지 판단하는 단계; 만일 업시프트 조건을 만족하면, 제1피드백 제어를 개시하는 단계; 실제 변속 개시 시점을 검출하는 단계; 제2피드백 제어를 수행하는 단계; 변속 완료 시점을 검출하는 단계; 그리고 제어 듀티를 감소하는 단계;를 포함할 수 있다. In order to achieve the above object, a damper clutch control method of an automatic transmission vehicle according to an embodiment of the present invention, detecting the driving information; Determining whether an upshift condition is satisfied; If the upshift condition is satisfied, initiating a first feedback control; Detecting an actual shift start time; Performing a second feedback control; Detecting a shift completion time; And reducing the control duty.

상기 제어 듀티를 감소하는 단계는 설정된 제어 듀티까지 일정비율로 제어 듀티를 감소시킨 후 제어 듀티를 0으로 급속히 감소시킬 수 있다.In the reducing of the control duty, the control duty may be rapidly reduced to zero after the control duty is reduced at a predetermined ratio up to the set control duty.

상기 제1피드백 제어는 설정된 초기 제어 듀티를 기준으로 제어될 수 있다.The first feedback control may be controlled based on the set initial control duty.

상기 제1피드백 제어의 제1듀티 보정량은 현재 엔진 회전수에서 변속제어 개시 시점에서의 엔진 회전수를 뺀 값에 따라 결정될 수 있다.The first duty correction amount of the first feedback control may be determined according to a value obtained by subtracting the engine speed at the start of the shift control from the current engine speed.

현재 엔진 회전수에서 변속제어 개시 시점에서의 엔진 회전수를 뺀 값에 대응하는 상기 제1듀티 보정량은 맵에 저장되어 있을 수 있다. The first duty correction amount corresponding to a value obtained by subtracting the engine speed at the start of the shift control from the current engine speed may be stored in the map.

상기 제2피드백 제어는 실제 변속 개시 시점에서의 제어 듀티를 기준으로 제어 될 수 있다.The second feedback control may be controlled based on the control duty at the actual shift start time.

상기 제2피드백 제어의 제2듀티 보정량은 현재 엔진 회전수에서 실제 변속 개시 시점에서의 엔진 회전수를 뺀 값에 따라 결정될 수 있다.The second duty cycle correction amount of the second feedback control may be determined according to a value obtained by subtracting the engine speed at the actual shift start time from the current engine speed.

현재 엔진 회전수에서 실제 변속 개시 시점에서의 엔진 회전수를 뺀 값에 대응하는 상기 제2듀티 보정량은 맵에 저장되어 있을 수 있다.The second duty correction amount corresponding to a value obtained by subtracting the engine speed at the start of the actual shift from the current engine speed may be stored in the map.

상기 주행 정보는 터빈 회전수, 스로틀 개도량, 차속, 그리고 엔진 회전수를 포함할 수 있다.The driving information may include a turbine speed, a throttle opening amount, a vehicle speed, and an engine speed.

도 1에 도시된 바와 같이, 본 발명의 실시예에 따른 자동 변속 차량의 댐퍼클러치 제어 방법을 수행하기 위한 시스템은 엔진(70)과 토크 컨버터(90) 사이에 구비되어 상기 엔진(70)과 상기 토크 컨버터(90)를 연결하는 댐퍼 클러치(80)의 해제를 제어하는 시스템이다.As shown in FIG. 1, a system for performing a damper clutch control method of an automatic transmission vehicle according to an exemplary embodiment of the present invention is provided between an engine 70 and a torque converter 90 to provide the engine 70 and the engine. It is a system for controlling the release of the damper clutch (80) connecting the torque converter (90).

상기 시스템은 터빈 회전수 검출기(10), 스로틀 개도 검출기(20), 차속 검출기(30), 엔진 회전수 검출기(40), 변속기 제어 유닛(50), 그리고 액츄에이터(60)를 포함한다.The system includes a turbine speed detector 10, a throttle opening degree detector 20, a vehicle speed detector 30, an engine speed detector 40, a transmission control unit 50, and an actuator 60.

터빈 회전수 검출기(10)는 토크 컨버터(90)의 출력 토크로 작동하는 현재의 터빈 회전수를 검출하여 그에 대한 신호를 상기 변속기 제어 유닛(50)에 전달한다.The turbine speed detector 10 detects a current turbine speed operating at the output torque of the torque converter 90 and transmits a signal thereof to the transmission control unit 50.

스로틀 개도 검출기(20)는 가속페달의 작동 정도에 의해 동작되는 스로틀 밸브의 개도를 검출하여 그에 대한 신호를 상기 변속기 제어 유닛(50)에 전달한다.The throttle opening degree detector 20 detects the opening degree of the throttle valve which is operated by the operation degree of the accelerator pedal, and transmits a signal thereof to the transmission control unit 50.

차속 검출기(20)는 차량의 속도를 검출하여 그에 대한 신호를 상기 변속기 제어 유닛(50)에 전달한다.The vehicle speed detector 20 detects the speed of the vehicle and transmits a signal thereof to the transmission control unit 50.

엔진 회전수 검출기(40)는 토크 컨버터(90)의 입력 토크로 작동하는 현재의엔진 회전수를 크랭크 샤프트의 각도 변위로부터 검출하여 그에 대한 신호를 상기 변속기 제어 유닛(50)에 전달한다.The engine speed detector 40 detects the current engine speed operating at the input torque of the torque converter 90 from the angular displacement of the crankshaft and transmits a signal thereto to the transmission control unit 50.

변속기 제어 유닛(50)은 설정된 프로그램에 의해 동작하는 하나 이상의 마이 크로프로세서로 구현될 수 있으며, 상기 설정된 프로그램은 후술하는 본 발명의 실시예에 의한 자동 변속 차량의 댐퍼 클러치 제어 방법을 수행하기 위한 일련의 명령을 포함하는 것으로 할 수 있다.The transmission control unit 50 may be implemented with one or more microprocessors operated by a set program, the set program being a series for performing a damper clutch control method of an automatic transmission vehicle according to an embodiment of the present invention described below. It may contain a command of.

변속기 제어 유닛(50)은 상기 터빈 회전수 검출기(10), 스로틀 개도 검출기(20), 차속 검출기(30), 그리고 엔진 회전수 검출기(40)로부터 주행 정보를 인가받으며, 상기 주행 정보를 기초로 상기 자동 변속기(100)와 댐퍼 클러치(80)를 제어하기 위한 제어 신호를 생성한다.The transmission control unit 50 receives driving information from the turbine speed detector 10, the throttle opening degree detector 20, the vehicle speed detector 30, and the engine speed detector 40, and based on the driving information. A control signal for controlling the automatic transmission 100 and the damper clutch 80 is generated.

상기 주행 정보는 터빈 회전수, 스로틀 개도량, 차속, 그리고 엔진 회전수를 포함한다.The driving information includes the turbine speed, the throttle opening amount, the vehicle speed, and the engine speed.

상기 변속기 제어 유닛(50)에는 현재 엔진 회전수에서 변속 제어 개시 시점(SS점)에서의 엔진 회전수를 뺀 값에 대응하는 제1듀티 보정량이 저장된 맵이 저장되어 있다.The transmission control unit 50 stores a map in which a first duty correction amount corresponding to a value obtained by subtracting the engine speed at the shift control start time (SS point) from the current engine speed is stored.

또한, 상기 맵에는 현재 엔진 회전수에서 실제 변속 개시 시점(SB점)에서의 엔진 회전수를 뺀 값에 대응하는 제2듀티 보정량이 저장되어 있다.The map also stores a second duty correction amount corresponding to a value obtained by subtracting the engine speed at the actual speed change start time (SB point) from the current engine speed.

액츄에이터(50)는 상기 변속기 제어 유닛(50)으로부터 제어 신호를 인가 받아 자동 변속기(100)와 댐퍼 클러치(80)의 작동을 제어한다. 상기 액츄에이터(50)는 자동 변속기(100) 내에서 유압을 제어하기 위한 적어도 하나 이상의 솔레노이드 밸브를 포함한다.The actuator 50 receives a control signal from the transmission control unit 50 to control the operation of the automatic transmission 100 and the damper clutch 80. The actuator 50 includes at least one solenoid valve for controlling hydraulic pressure in the automatic transmission 100.

이하, 도 2를 참고하여, 본 발명의 실시예에 따른 자동 변속 차량의 댐퍼 클러치 제어 방법을 상세히 설명한다.Hereinafter, a damper clutch control method of an automatic transmission vehicle according to an exemplary embodiment of the present invention will be described in detail.

도 2에 도시된 바와 같이, 댐퍼 클러치가 직결 상태에서(S210), 각 검출기들(10, 20, 30, 40)은 차량의 주행 정보를 검출하고(S220), 상기 차량의 주행 정보를 변속기 제어 유닛(50)에 전달한다. 상기 주행 정보는 터빈 회전수, 스로틀 개도량, 차속, 그리고 엔진 회전수를 포함한다.As shown in FIG. 2, when the damper clutch is directly connected (S210), each of the detectors 10, 20, 30, and 40 detects driving information of the vehicle (S220) and controls the transmission information of the vehicle. To the unit 50. The driving information includes the turbine speed, the throttle opening amount, the vehicle speed, and the engine speed.

변속기 제어 유닛(50)은 상기 주행 정보를 기초로 업시프트 조건이 만족되는지를 판단한다(S230). The transmission control unit 50 determines whether the upshift condition is satisfied based on the driving information (S230).

만일 상기 S230단계에서 업시프트 조건이 만족되지 않으면, 각 검출기들(10, 20, 30, 40)는 차량의 주행 정보를 계속 검출한다(S220).If the upshift condition is not satisfied in step S230, the detectors 10, 20, 30, and 40 continue to detect driving information of the vehicle (S220).

만일 상기 S230단계에서 업시프트 조건이 만족되면, 상기 변속기 제어 유닛(50)는 제1피드백 제어를 개시하고(S240), 이에 따라 변속제어 개시 시점(SS점)을 검출한다. If the upshift condition is satisfied in step S230, the transmission control unit 50 starts the first feedback control (S240), thereby detecting the shift control start time point (SS point).

즉, 도 3에 도시된 바와 같이, 제어 듀티를 설정된 초기 제어 듀티(D1)로 감소시키고, 변속제어 개시 시점(SS점)에서의 엔진 회전수를 검출한다. 설정된 시간(샘플링 시간)이 지난 후, 현재의 엔진 회전수를 측정하고, 현재 엔진 회전수에서 변속제어 개시 시점에서의 엔진 회전수를 뺀 값에 대응하는 제1듀티 보정량을 계산한다. 그 후, 상기 초기 제어 듀티(D1)에서 제1듀티 보정량을 뺀 듀티 값에 따라 유압을 제어한다. 상기와 같은 단계를 실제 변속 개시 시점(SB점)까지 반복적으로 수행한다.That is, as shown in Fig. 3, the control duty is reduced to the set initial control duty D1, and the engine speed at the shift control start point (SS point) is detected. After the set time (sampling time) has elapsed, the current engine speed is measured and the first duty correction amount corresponding to the value obtained by subtracting the engine speed at the start of the shift control from the current engine speed is calculated. Thereafter, the hydraulic pressure is controlled according to the duty value obtained by subtracting the first duty correction amount from the initial control duty D1. The above steps are repeatedly performed until the actual shift start point (SB point).

현재 엔진 회전수에서 변속제어 개시 시점에서의 엔진 회전수를 뺀 값에 대응하는 상기 제1듀티 보정량은, 도 4에 도시된 바와 같이, 맵에 저장되어 있다.The first duty cycle correction amount corresponding to the value obtained by subtracting the engine speed at the start of the shift control from the current engine speed is stored in the map, as shown in FIG. 4.

그 후, 상기 변속기 제어 유닛(50)은 실제 변속 개시 시점(SB점)을 검출한다(S250).Thereafter, the transmission control unit 50 detects an actual shift start time point (SB point) (S250).

상기 실제 변속 개시 시점(SB점)은 상기 터빈 회전수 검출기(10)로부터 검출되는 터빈 회전수의 변화를 기초로 검출되는 것으로 할 수 있다.The actual speed change start time (SB point) may be detected based on a change in turbine speed detected from the turbine speed detector 10.

실제 변속 개시 시점(SB점)이 검출되면, 변속기 제어 유닛(50)은 제2피드백 제어를 수행한다(S260). When the actual shift start time point (SB point) is detected, the transmission control unit 50 performs a second feedback control (S260).

즉, 도 3에 도시된 바와 같이, 실제 변속 개시 시점(SB점)에서의 제어 듀티(D2)와 엔진 회전수를 검출하고, 설정된 시간이 지난 후, 현재의 엔진 회전수를 측정한다. 그 후, 현재 엔진 회전수에서 실제 변속 개시 시점(SB점)에서의 엔진 회전수를 뺀 값에 대응하는 제2듀티 보정량을 계산하고, 상기 실제 변속 개시 시점에서의 제어 듀티(D2)에서 제2듀티 보정량을 뺀 듀티 값에 따라 유압을 제어한다. 상기와 같은 단계를 변속 완료 시점(SF점)까지 반복적으로 수행한다.That is, as shown in Fig. 3, the control duty D2 and the engine speed at the actual shift start time point (SB point) are detected, and after the set time has elapsed, the current engine speed is measured. Thereafter, the second duty cycle correction amount corresponding to the value obtained by subtracting the engine speed at the actual speed change start time (SB point) from the current engine speed is calculated, and the second duty value is controlled at the control duty D2 at the actual speed change start time. Hydraulic pressure is controlled according to the duty value minus the duty compensation amount. The above steps are repeatedly performed until the shift completion point (SF point).

현재 엔진 회전수에서 실제 변속 개시 시점에서의 엔진 회전수를 뺀 값에 대응하는 상기 제2듀티 보정량은, 도 4에 도시된 바와 같이, 맵에 저장되어 있다.The second duty correction amount corresponding to a value obtained by subtracting the engine speed at the actual speed change start time from the current engine speed is stored in the map, as shown in FIG. 4.

도 4에 도시된 맵은 제1피드백 제어와 제2피드백 제어에서 모두 사용될 수 있으나, 맵에 저장되어 있는 구체적인 값들은 제1피드백 제어와 제2피드백 제어에서 차이가 있다.The map shown in FIG. 4 may be used in both the first feedback control and the second feedback control, but specific values stored in the map differ in the first feedback control and the second feedback control.

그 후, 변속기 제어 유닛(50)은 변속 완료 시점(SF점)을 검출한다(S270). Thereafter, the transmission control unit 50 detects the shift completion time (SF point) (S270).

상기 변속 완료 시점(SF점)은 상기 터빈 회전수 검출기(10)로부터 검출되는 터빈 회전수가 목표 터빈 회전수와 일치하는 상태인 것으로 할 수 있다.The shift completion time (SF point) may be in a state in which the turbine speed detected by the turbine speed detector 10 coincides with the target turbine speed.

변속 완료 시점(SF점)이 검출되면, 변속기 제어 유닛(50)은 설정된 제어 듀티(D3)까지 일정비율로 제어 듀티를 감소시킨다(S280). 상기 설정된 제어 듀티(D3)는 댐퍼 클러치(80)의 해제가 완료되었을 때의 제어 듀티이다. When the shift completion time (SF point) is detected, the transmission control unit 50 reduces the control duty by a predetermined ratio up to the set control duty D3 (S280). The set control duty D3 is a control duty when the release of the damper clutch 80 is completed.

그 후, 변속기 제어 유닛(50)은 제어 듀티를 0까지 급격히 감소시킨다(S290).Thereafter, the transmission control unit 50 rapidly decreases the control duty to 0 (S290).

본 발명의 실시예에 의하면, 도 5에 도시된 바와 같이, 변속시 댐퍼 클러치가 직결 상태에서 해제 상태로 변동되어도 엔진 회전수의 변동이 적게 된다. According to the exemplary embodiment of the present invention, as shown in FIG. 5, even when the damper clutch is shifted from the direct connection state to the release state during the shift, the variation in the engine speed is reduced.

이상으로 본 발명에 관한 바람직한 실시예를 설명하였으나, 본 발명은 상기 실시예에 한정되지 아니하며, 본 발명의 실시예로부터 당해 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에 의한 용이하게 변경되어 균등하다고 인정되는 범위의 모든 변경을 포함한다.While the present invention has been described in connection with what is presently considered to be practical exemplary embodiments, it is to be understood that the invention is not limited to the disclosed embodiments, but, on the contrary, And all changes to the scope that are deemed to be valid.

본 발명에 의하면, 변솟시 댐퍼 클러치가 직결 상태에서 해제 상태로 변동되는 경우 실제 변속 개시 시점(SB점)부터 변속 완료 시점(SF점)까지 댐퍼 클러치를 피드백 제어함으로써 엔진 회전수의 변동을 줄일 수 있다.According to the present invention, when the damper clutch is shifted from the direct connection state to the release state at the time of shifting, the damper clutch is feedback-controlled from the actual shift start point (SB point) to the shift completion point (SF point) to reduce the variation in the engine speed. have.

따라서, 변속이 부드럽게 수행되며, 댐퍼 클러치가 부드럽게 해제될 수 있다.Therefore, the shift is smoothly performed, and the damper clutch can be released smoothly.

Claims

Detecting driving information;

Determining whether an upshift condition is satisfied;

If the upshift condition is satisfied, initiating first feedback control for feedback control based on the set initial control duty;

Detecting an actual shift start time;

Performing second feedback control for feedback control based on the control duty at the actual shift start time;

Detecting a shift completion time; And

Reducing the control duty;

Damper clutch control method of an automatic transmission vehicle comprising a.

The method of claim 1,

The step of reducing the control duty damper clutch control method for an automatic transmission vehicle, characterized in that the control duty is rapidly reduced to zero after the control duty is reduced to a predetermined ratio up to a set control duty.

delete

The method of claim 1,

And a first duty correction amount of the first feedback control is determined according to a value obtained by subtracting the engine speed at the start of the shift control from the current engine speed.

5. The method of claim 4,

And the first duty correction amount corresponding to a value obtained by subtracting the engine speed at the start of the shift control from the current engine speed is stored in a map.

delete

The method of claim 1,

And a second duty cycle correction amount of the second feedback control is determined according to a value obtained by subtracting an engine speed at an actual speed change start time from a current engine speed.

8. The method of claim 7,

And the second duty correction amount corresponding to a value obtained by subtracting the engine speed at the actual speed change start time from the current engine speed is stored in a map.

The method of claim 1,

The driving information damper clutch control method of an automatic transmission vehicle, characterized in that the turbine speed, the throttle opening amount, the vehicle speed, and the engine speed.