JP4899457B2 - Control device for vehicle power transmission device - Google Patents

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Description

本発明は、車両に備えられた動力伝達装置の作動を学習する車両用動力伝達装置の制御装置に関し、特に、不適切な学習を抑制しつつ学習の機会を増加させる改良に関する。   The present invention relates to a control device for a vehicle power transmission device that learns the operation of a power transmission device provided in a vehicle, and more particularly to an improvement that increases an opportunity for learning while suppressing inappropriate learning.

車両に備えられた動力伝達装置の作動を学習する車両用動力伝達装置の制御装置が知られている。例えば、特許文献１に記載された車両用動力伝達装置の制御装置がそれである。この技術によれば、エンジンの作動の学習制御が成立したか否かを判定する判定手段を備え、その判定手段によりエンジンの作動の学習制御が成立したと判定される場合には自動変速機の変速やロックアップクラッチの作動等の車両用動力伝達装置の学習を許可し、エンジンの作動の学習制御が成立しないと判定される場合には上記車両用動力伝達装置の学習を禁止することで、不適切な学習を抑制することができ、車両用動力伝達装置の作動に伴うショックの発生を抑制してドライバビリティを向上させる車両の制御装置を提供することができる。   A control device for a vehicle power transmission device that learns the operation of a power transmission device provided in a vehicle is known. For example, the control device for a vehicle power transmission device described in Patent Document 1 is the same. According to this technique, it is provided with a determination unit that determines whether or not learning control of engine operation is established, and when the determination unit determines that learning control of engine operation is established, the automatic transmission By permitting learning of the vehicle power transmission device such as shifting and operation of the lockup clutch and prohibiting learning of the vehicle power transmission device when it is determined that learning control of engine operation is not established, Inappropriate learning can be suppressed, and a vehicle control device that improves drivability by suppressing the occurrence of shock associated with the operation of the vehicle power transmission device can be provided.

特開２００４−２５７２９７号公報JP 2004-257297 A 特開２００４−１８３７５９号公報JP 2004-183759 A 特開平５−２０９６７７号公報JP-A-5-209677 特開２００２−３４０１６４号公報JP 2002-340164 A

しかし、前記従来の技術は、エンジンの作動の学習制御が成立しないと判定される場合には車両用動力伝達装置の変速やロックアップクラッチの作動等の学習を禁止するものであることから、学習の機会が少なくなるという新たな弊害を生じさせるものであった。このため、不適切な学習を抑制しつつ学習の機会を増加させる車両用動力伝達装置の制御装置の開発が求められていた。   However, the conventional technique prohibits learning such as shifting of the vehicle power transmission device and operation of the lock-up clutch when it is determined that learning control of engine operation is not established. This has created a new harmful effect of fewer opportunities. For this reason, development of the control apparatus of the vehicle power transmission device which increases the opportunity of learning while suppressing improper learning has been demanded.

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、不適切な学習を抑制しつつ学習の機会を増加させる車両用動力伝達装置の制御装置を提供することにある。   The present invention has been made in the background of the above circumstances, and an object thereof is to provide a control device for a vehicle power transmission device that increases learning opportunities while suppressing inappropriate learning. It is in.

斯かる課題を解決するために、本発明の要旨とするところは、車両に備えられた動力伝達装置の作動を所定の学習速度で学習するためのゲインを用いて学習補正値を算出する第１学習制御手段と、前記動力伝達装置の作動を、その第１学習制御手段において用いられるゲインよりも速い学習速度で学習するためのゲインを用いて学習補正値を算出する第２学習制御手段とを、有し、前記第１学習制御手段及び第２学習制御手段のうち何れかにより前記動力伝達装置の学習制御を行う車両用動力伝達装置の制御装置であって、エンジントルクの学習制御が成立したか否かを判定する学習成立判定手段と、前記第１学習制御手段による学習制御が行われる場合には、前記学習成立判定手段による判定結果に拘わらずその学習制御を行う一方、前記第２学習制御手段による学習制御が行われる場合には、前記学習成立判定手段による判定結果に基づいてその学習制御の許可乃至禁止の判定を行うものであり、その学習成立判定手段による判定が肯定される場合には、前記第２学習制御手段による学習制御を許可する一方、その学習成立判定手段による判定が否定される場合には、前記第２学習制御手段による学習制御を禁止する動力伝達装置学習制御手段とを、有することを特徴とするものである。 In order to solve such a problem, the gist of the present invention is that a learning correction value is calculated using a gain for learning the operation of a power transmission device provided in a vehicle at a predetermined learning speed . Learning control means; and second learning control means for calculating a learning correction value using a gain for learning the operation of the power transmission device at a learning speed faster than a gain used in the first learning control means. A control device for a vehicle power transmission device that performs learning control of the power transmission device by any one of the first learning control means and the second learning control means, wherein engine torque learning control is established. and determining learning establishment determining means whether or, in the case where the by the learning control is first learning control means is performed while performing the determination result to the learning control regardless by the learning establishment determining means, said If by the learning control is performed 2 learning control unit, which performs determination of the learning control of permission or prohibition based on a determination result of the learning establishment determining unit, the determination by the learning establishment determining means is affirmative If the learning control by the second learning control means is permitted, the learning control by the second learning control means is prohibited. And a control means.

このようにすれば、エンジントルクの学習制御が成立したか否かを判定する学習成立判定手段と、前記第１学習制御手段による学習制御が行われる場合には、前記学習成立判定手段による判定結果に拘わらずその学習制御を行う一方、前記第２学習制御手段による学習制御が行われる場合には、前記学習成立判定手段による判定結果に基づいてその学習制御の許可乃至禁止の判定を行うものであり、その学習成立判定手段による判定が肯定される場合には、前記第２学習制御手段による学習制御を許可する一方、その学習成立判定手段による判定が否定される場合には、前記第２学習制御手段による学習制御を禁止する動力伝達装置学習制御手段とを、有するものであることから、エンジントルクの変動による影響が比較的小さい前記第１学習制御手段による学習に関してはエンジントルク学習の有無によらずに学習制御を行うことで学習機会を増加させられると共に、エンジントルクの変動による影響が比較的大きい前記第２学習制御手段による学習に関してはエンジントルク学習の有無によって学習制御の可否を判断することで、不適切な学習が好適に抑制される。すなわち、不適切な学習を抑制しつつ学習の機会を増加させる車両用動力伝達装置の制御装置を提供することができる。 In this way, when the learning control is performed by the learning establishment determination unit that determines whether or not the engine torque learning control is established, and the learning control by the first learning control unit , the determination result by the learning establishment determination unit while performing the learning control regardless of, when said by the learning control is performed and the second learning control means performs the permission or determination of prohibition of the learning control based on a determination result of the learning establishment determining means There, when the determination by the learning establishment determining means is positive, the one that allows the learning control by the second learning control means, when the determination by the learning establishment determining means is negative, the second learning Since the power transmission device learning control means for prohibiting the learning control by the control means is provided, the first learning is relatively less affected by fluctuations in engine torque. With respect to learning by the control means, learning opportunities can be increased by performing learning control regardless of whether or not engine torque learning is performed, and the learning by the second learning control means is relatively influenced by fluctuations in engine torque. By determining whether or not learning control is possible based on the presence or absence of torque learning, inappropriate learning is suitably suppressed. That is, it is possible to provide a control device for a vehicle power transmission device that increases learning opportunities while suppressing inappropriate learning.

ここで、好適には、前記動力伝達装置は、複数の係合要素を選択的に係合させることによりギヤ比の異なる複数のギヤ段を成立させる自動変速機を備えたものであり、前記第１学習制御手段及び第２学習制御手段は、その自動変速機の作動を学習制御するものである。このようにすれば、動力伝達装置に備えられた自動変速機の学習制御に関して不適切な学習を抑制しつつ学習の機会を増加させることができる。   Here, preferably, the power transmission device includes an automatic transmission that establishes a plurality of gear stages having different gear ratios by selectively engaging a plurality of engagement elements. The first learning control means and the second learning control means learn and control the operation of the automatic transmission. If it does in this way, the opportunity of learning can be increased, suppressing improper learning regarding the learning control of the automatic transmission provided in the power transmission device.

また、好適には、前記動力伝達装置は、ロックアップクラッチを有する流体伝動装置を備えたものであり、前記第１学習制御手段及び第２学習制御手段は、そのロックアップクラッチの作動を学習制御するものである。このようにすれば、動力伝達装置に備えられた流体伝動装置のロックアップクラッチの学習制御に関して不適切な学習を抑制しつつ学習の機会を増加させることができる。   Preferably, the power transmission device includes a fluid transmission device having a lock-up clutch, and the first learning control means and the second learning control means learn-control the operation of the lock-up clutch. To do. If it does in this way, the opportunity of learning can be increased, suppressing improper learning regarding the learning control of the lockup clutch of the fluid transmission device provided in the power transmission device.

以下、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。   Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.

図１は、本発明が好適に適用される車両用動力伝達装置（以下、単に動力伝達装置という）８の骨子図であり、図２は、その動力伝達装置８に備えられた自動変速機１０において複数の変速段を成立させる際の係合要素の作動状態を説明する作動表である。この自動変速機１０は、車両の左右方向（横置き）に搭載するＦＦ車両等に好適に用いられるものであって、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置１２を主体として構成されている第１変速部１４と、ダブルピニオン型の第２遊星歯車装置１６及びシングルピニオン型の第３遊星歯車装置１８を主体としてラビニヨ型に構成されている第２変速部２０とを同軸線上に有し、入力軸２２の回転を変速して出力回転部材２４から出力する。上記入力軸２２は入力部材に相当するものであり、本実施例では走行用の動力源であるエンジン２８によって回転駆動されるトルクコンバータ３０のタービン軸である。また、上記出力回転部材２４は自動変速機１０の出力部材に相当するものであり、図４に示す差動歯車装置３４に動力を伝達するためにそのデフドリブンギヤ（大径歯車）３６と噛み合う出力歯車すなわちデフドライブギヤとして機能している。上記エンジン２８の出力は、トルクコンバータ３０、自動変速機１０、差動歯車装置３４、及び１対の車軸３８を介して１対の駆動輪（前輪）４０へ伝達されるようになっている。なお、この自動変速機１０は中心線に対して略対称的に構成されており、図１ではその中心線の下半分が省略されている。   FIG. 1 is a skeleton diagram of a vehicle power transmission device (hereinafter simply referred to as a power transmission device) 8 to which the present invention is preferably applied, and FIG. 2 is an automatic transmission 10 provided in the power transmission device 8. 5 is an operation table for explaining an operation state of the engagement element when a plurality of shift speeds are established. This automatic transmission 10 is preferably used for an FF vehicle or the like mounted in the left-right direction (horizontal orientation) of the vehicle, and is configured by a single pinion type first planetary gear device 12 as a main component. A transmission unit 14 and a second transmission unit 20 configured as a Ravigneaux type mainly composed of a double pinion type second planetary gear unit 16 and a single pinion type third planetary gear unit 18 are provided on a coaxial line, and are input. The rotation of the shaft 22 is changed and output from the output rotating member 24. The input shaft 22 corresponds to an input member. In this embodiment, the input shaft 22 is a turbine shaft of a torque converter 30 that is rotationally driven by an engine 28 that is a driving power source. The output rotating member 24 corresponds to an output member of the automatic transmission 10, and an output meshing with a differential driven gear (large diameter gear) 36 for transmitting power to the differential gear unit 34 shown in FIG. It functions as a gear, that is, a differential drive gear. The output of the engine 28 is transmitted to a pair of drive wheels (front wheels) 40 via a torque converter 30, the automatic transmission 10, a differential gear device 34, and a pair of axles 38. The automatic transmission 10 is substantially symmetrical with respect to the center line, and the lower half of the center line is omitted in FIG.

上記エンジン２８は、気筒内噴射される燃料の燃焼によって駆動力を発生させるガソリンエンジン等の内燃機関である。また、上記トルクコンバータ３０は、上記エンジン２８のクランク軸に連結されたポンプ翼車３０ａと、上記自動変速機１０の入力軸２２に連結されたタービン翼車３０ｂと、一方向クラッチを介して上記自動変速機１０のハウジング（変速機ケース）２６に連結されたステータ翼車３０ｃとを備えており、上記エンジン２８により発生させられた動力を上記自動変速機１０へ流体を介して伝達する流体伝動装置である。また、上記ポンプ翼車３０ａ及びタービン翼車３０ｂの間には、直結クラッチであるロックアップクラッチ３２が設けられており、油圧制御等により係合状態、スリップ状態、或いは解放状態とされるようになっている。このロックアップクラッチ３２が完全係合状態とされることにより、上記ポンプ翼車３０ａ及びタービン翼車３０ｂが一体回転させられるようになっている。   The engine 28 is an internal combustion engine such as a gasoline engine that generates a driving force by combustion of fuel injected in a cylinder. The torque converter 30 includes a pump impeller 30a connected to the crankshaft of the engine 28, a turbine impeller 30b connected to the input shaft 22 of the automatic transmission 10, and the one-way clutch. And a stator impeller 30c coupled to a housing (transmission case) 26 of the automatic transmission 10, and fluid transmission for transmitting the power generated by the engine 28 to the automatic transmission 10 via fluid. Device. Further, a lockup clutch 32, which is a direct coupling clutch, is provided between the pump impeller 30a and the turbine impeller 30b so as to be engaged, slipped, or released by hydraulic control or the like. It has become. When the lockup clutch 32 is completely engaged, the pump impeller 30a and the turbine impeller 30b are integrally rotated.

図２の作動表は、前記自動変速機１０により成立させられる各変速段とクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３の作動状態との関係をまとめたものであり、「○」は係合、「◎」はエンジンブレーキ時のみ係合を表している。前記自動変速機１０に備えられたクラッチＣ１、Ｃ２、及びブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置であり、図３を用いて後述する油圧制御回路４２のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の励磁、非励磁や電流制御により、係合、解放状態が切り換えられると共に係合、解放時の過渡油圧などが制御されるようになっている。   The operation table of FIG. 2 summarizes the relationship between the shift speeds established by the automatic transmission 10 and the operation states of the clutches C1, C2 and the brakes B1, B2, B3. , “◎” represents engagement only during engine braking. The clutches C1 and C2 and the brakes B1, B2 and B3 (hereinafter simply referred to as the clutch C and the brake B unless otherwise specified) provided in the automatic transmission 10 are engaged by a hydraulic actuator such as a multi-plate clutch or a brake. The hydraulic friction engagement device is controlled in combination, and the engagement and release states are switched by excitation, de-excitation and current control of linear solenoid valves SL1 to SL5 of a hydraulic control circuit 42 which will be described later with reference to FIG. Transient oil pressure at the time of engagement and release is controlled.

前記自動変速機１０では、第１変速部１４及び第２変速部２０の各回転要素（サンギヤＳ１〜Ｓ３、キャリアＣＡ１〜ＣＡ３、リングギヤＲ１〜Ｒ３）の連結状態の組み合わせに応じて第１変速段「１ｓｔ」〜第６変速段「６ｔｈ」の６つの前進変速段が成立させられると共に、後進変速段「Ｒ」の後進変速段が成立させられる。図２に示すように、例えば前進ギヤ段では、クラッチＣ１及びブレーキＢ２の係合により第１速ギヤ段「１ｓｔ」が、クラッチＣ１及びブレーキＢ１の係合により第２速ギヤ段「２ｎｄ」が、クラッチＣ１及びブレーキＢ３の係合により第３速ギヤ段「３ｒｄ」が、クラッチＣ１及びクラッチＣ２の係合により第４速ギヤ段「４ｔｈ」が、クラッチＣ２及びブレーキＢ３の係合により第５速ギヤ段「５ｔｈ」が、クラッチＣ２及びブレーキＢ１の係合により第６速ギヤ段「６ｔｈ」が、それぞれ成立させられるようになっている。また、ブレーキＢ２及びブレーキＢ３の係合により後進ギヤ段「Ｒｅｖ」が成立させられ、クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３のいずれもが解放されることによりニュートラル状態となるように構成されている。本実施例の自動変速機１０では、第１変速段「１ｓｔ」を成立させるブレーキＢ２には並列に一方向クラッチＦ１が設けられているため、発進時（加速時）には必ずしもブレーキＢ２を係合させる必要は無いのである。また、各変速段の変速比は、第１遊星歯車装置１２、第２遊星歯車装置１６、及び第３遊星歯車装置１８の各ギヤ比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められる。また、所定のギヤ段を達成させるために１対の油圧式摩擦係合装置が係合させられるようになっているが、何らかの故障によってその１対の油圧式摩擦係合装置の一方の係合が十分に行われない場合は、その自動変速機１０は上記所定のギヤ段に対応する変速比よりも大きい変速比を示すニュートラルフェイル状態となる。   In the automatic transmission 10, the first shift stage according to the combination of the connected states of the rotating elements (sun gears S <b> 1 to S <b> 3, carriers CA <b> 1 to CA <b> 3, ring gears R <b> 1 to R <b> 3) of the first transmission unit 14 and the second transmission unit 20. Six forward shift stages from “1st” to sixth shift stage “6th” are established, and a reverse shift stage “R” is established. As shown in FIG. 2, for example, in the forward gear stage, the first speed gear stage “1st” is set by engagement of the clutch C1 and the brake B2, and the second speed gear stage “2nd” is set by engagement of the clutch C1 and the brake B1. When the clutch C1 and the brake B3 are engaged, the third speed gear stage “3rd” is set. When the clutch C1 and the clutch C2 are engaged, the fourth speed gear stage “4th” is set. When the clutch C2 and the brake B3 are engaged, the fifth speed stage “3rd” is set. The sixth gear stage “6th” is established by the engagement of the clutch C2 and the brake B1. Further, the reverse gear stage “Rev” is established by the engagement of the brake B2 and the brake B3, and the clutch C1, C2 and the brakes B1 to B3 are all released to be in the neutral state. . In the automatic transmission 10 according to the present embodiment, the brake B2 that establishes the first shift speed “1st” is provided with the one-way clutch F1 in parallel. Therefore, the brake B2 is not necessarily engaged when starting (acceleration). There is no need to combine them. Further, the gear ratios of the respective gear stages are the gear ratios of the first planetary gear device 12, the second planetary gear device 16, and the third planetary gear device 18 (= number of teeth of the sun gear / number of teeth of the ring gear) ρ1, ρ2. , Ρ3 as appropriate. Further, a pair of hydraulic friction engagement devices are engaged to achieve a predetermined gear stage, but one engagement of the pair of hydraulic friction engagement devices is caused by some failure. If the automatic transmission 10 is not sufficiently performed, the automatic transmission 10 enters a neutral fail state in which the transmission gear ratio is higher than the transmission gear ratio corresponding to the predetermined gear stage.

図３は、前記動力伝達装置１０に備えられた油圧制御回路４２のうちリニアソレノイドバルブＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ３、ＳＬ４、ＳＬ５に関する部分を示す回路図である。この図３に示すように、上記油圧制御回路４２では、ライン油圧ＰＬを元圧としてリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５により電子制御装置４４からの指令信号に応じた油圧が調圧され、前記自動変速機１０に備えられたクラッチＣ１、Ｃ２、及びブレーキＢ１〜Ｂ３の各油圧アクチュエータ（油圧シリンダ等）ＡＣ１、ＡＣ２、ＡＢ１、ＡＢ２、ＡＢ３にそれぞれ係合圧として供給されるようになっている。このライン油圧ＰＬは、図示しないリリーフ型調圧弁により、前記エンジン２８によって回転駆動される機械式のオイルポンプや電磁式オイルポンプからの出力圧から、アクセル開度或いはスロットル開度で表されるエンジン負荷等に応じた値に調圧されるようになっている。また、上記リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５は、基本的には何れも同じ構成とされたものであり、各リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５からの出力圧(係合圧) は、ソレノイドの電磁力に従って入力ポートと出力ポートまたはドレーンポートとの間の連通状態が変化させられることにより出力圧（フィードバック油圧Ｐｏｕｔ）が調圧制御され、前記油圧アクチュエータＡＣ１、ＡＣ２、ＡＢ１、ＡＢ２、ＡＢ３に供給される。そのようにして、各リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５にそれぞれ備えられたソレノイドは、電子制御装置４４により独立に励磁され、各油圧アクチュエータＡＣ１、ＡＣ２、ＡＢ１、ＡＢ２、ＡＢ３の油圧が独立に調圧制御されるようになっている。 FIG. 3 is a circuit diagram showing portions related to the linear solenoid valves SL1, SL2, SL3, SL4, and SL5 in the hydraulic control circuit 42 provided in the power transmission device 10. As shown in FIG. As shown in FIG. 3, in the hydraulic control circuit 42, the hydraulic pressure according to the command signal from the electronic control device 44 is regulated by the linear solenoid valves SL1 to SL5 using the line hydraulic pressure PL as the original pressure, and the automatic transmission The clutches C1 and C2 and the hydraulic actuators (hydraulic cylinders or the like) A C1 , A C2 , A B1 , A B2 , and A B3 of the clutches C1 and C2 and the brakes B1 to B3 are respectively supplied as engagement pressures. ing. The line hydraulic pressure PL is expressed by an accelerator opening or a throttle opening from an output pressure from a mechanical oil pump or an electromagnetic oil pump that is rotationally driven by the engine 28 by a relief type pressure regulating valve (not shown). The pressure is adjusted to a value according to the load or the like. The linear solenoid valves SL1 to SL5 are basically the same in configuration, and the output pressure (engagement pressure) from each linear solenoid valve SL1 to SL5 is input according to the electromagnetic force of the solenoid. By changing the communication state between the port and the output port or the drain port, the output pressure (feedback hydraulic pressure Pout) is regulated, and the hydraulic actuators A C1 , A C2 , A B1 , A B2 , A B3 are controlled. Supplied. As such, the solenoids respectively provided in the linear solenoid valves SL1 to SL5 are excited independently by the electronic control unit 44, and the hydraulic pressures of the hydraulic actuators A C1 , A C2 , A B1 , A B2 , A B3 are set. The pressure regulation is controlled independently.

また、前記油圧制御回路４２には、上記リニアソレノイドバルブＳＬ１及びＳＬ２の出力圧すなわちクラッチＣ１及びクラッチＣ２の係合圧を検出するための油圧スイッチＳＣ１及び油圧スイッチＳＣ２が、上記リニアソレノイドバルブＳＬ１とクラッチＣ１の油圧アクチュエータＡＣ１との間、及びリニアソレノイドバルブＳＬ２とクラッチＣ２の油圧アクチュエータＡＣ２との間にそれぞれ接続されている。これら油圧スイッチＳＣ１及び油圧スイッチＳＣ２は、クラッチＣ１及びクラッチＣ２の係合圧が係合完了を判定するために予め設定された所定値例えばライン圧ＰＬに近い値以上となった場合に出力信号を発生する。上記クラッチＣ１及びクラッチＣ２は、図２に示されるように、前進ギヤ段のいずれにおいてもそれらのうちの一方或いは他方が必ず係合させられるものである。すなわち、上記クラッチＣ１またはクラッチＣ２の係合が前進ギヤ段の達成要件とされている。 The hydraulic control circuit 42 includes a hydraulic switch S C1 and a hydraulic switch S C2 for detecting the output pressure of the linear solenoid valves SL1 and SL2, that is, the engagement pressure of the clutch C1 and the clutch C2. It is connected between the SL1 and between the hydraulic actuator a C1 of the clutch C1, and the hydraulic actuator a C2 of the linear solenoid valve SL2 and the clutch C2. The hydraulic switch S C1 and the hydraulic switch S C2 are output when the engagement pressures of the clutch C1 and the clutch C2 are equal to or higher than a predetermined value set in advance for determining completion of engagement, for example, a value close to the line pressure PL. Generate a signal. As shown in FIG. 2, the clutch C1 and the clutch C2 are always engaged with one or the other of them at any of the forward gears. That is, the engagement of the clutch C1 or the clutch C2 is a requirement for achieving the forward gear.

図４は、前記動力伝達装置８等を制御するために車両に設けられた電気的な制御系統を説明するブロック線図である。この図４に示す電子制御装置４４は、例えばＲＯＭ、ＲＡＭ、ＣＰＵ、入出力インターフェースなどを含む所謂マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って入力信号を処理することで、前記動力伝達装置８に関する種々の制御等を実行する。また、所謂アクセル開度として知られるアクセルペダル４６の操作量Ａccがアクセル操作量センサ４８により検出されると共に、そのアクセル操作量Ａccを表す信号が電子制御装置４４に供給されるようになっている。アクセルペダル４６は、運転者の出力要求量に応じて大きく踏み込み操作されるものであり、アクセル操作部材に相当し、アクセル操作量Ａccは出力要求量に相当する。また、エンジン２８の回転速度ＮＥを検出するためのエンジン回転速度センサ５０、エンジン２８の吸入空気量Ｑを検出するための吸入空気量センサ５２、吸入空気の温度ＴＡを検出するための吸入空気温度センサ５４、エンジン２８の電子スロットル弁の全閉状態（アイドル状態）及びその開度θＴＨを検出するためのアイドルスイッチ付スロットルセンサ５６、車速Ｖ（出力回転部材２４の回転速度ＮＯＵＴに対応）を検出するための車速センサ５８、エンジン２８の冷却水温ＴＷを検出するための冷却水温センサ６０、常用ブレーキであるフットブレーキペダル６２の操作の有無を検出するためのブレーキスイッチ６４、シフトレバー６６のレバーポジション（操作位置）ＰＳＨを検出するためのレバーポジションセンサ６８、タービン回転速度ＮＴ（＝入力軸２２の回転速度ＮＩＮ）を検出するためのタービン回転速度センサ７０、油圧制御回路４２内の作動油の温度であるＡＴ油温ＴOILを検出するためのＡＴ油温センサ７２などが設けられており、それらのセンサやスイッチから、エンジン回転速度ＮＥ、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度ＴＡ、スロットル弁開度θＴＨ、車速Ｖ、エンジン冷却水温ＴＷ、ブレーキ操作の有無、シフトレバー６６のレバーポジションＰＳＨ、タービン回転速度ＮＴ、ＡＴ油温ＴOILなどを表す信号が電子制御装置４４に供給されるようになっている。 FIG. 4 is a block diagram illustrating an electrical control system provided in the vehicle for controlling the power transmission device 8 and the like. The electronic control unit 44 shown in FIG. 4 is a so-called microcomputer including, for example, a ROM, a RAM, a CPU, an input / output interface, and the CPU uses a temporary storage function of the RAM according to a program stored in the ROM in advance. By processing the input signal, various controls relating to the power transmission device 8 are executed. Further, an operation amount Acc of the accelerator pedal 46 known as a so-called accelerator opening is detected by an accelerator operation amount sensor 48, and a signal representing the accelerator operation amount Acc is supplied to the electronic control unit 44. . The accelerator pedal 46 is largely depressed according to the driver's required output amount, corresponds to an accelerator operation member, and the accelerator operation amount Acc corresponds to an output request amount. The engine rotational speed sensor 50 for detecting the rotational speed NE of the engine 28, the intake air amount sensor 52 for detecting an intake air quantity Q of the engine 28, the intake air to detect the temperature T A of intake air The temperature sensor 54, the throttle sensor 56 with an idle switch for detecting the fully closed state (idle state) of the electronic throttle valve of the engine 28 and its opening θ TH , the vehicle speed V (corresponding to the rotational speed N OUT of the output rotating member 24) a vehicle speed sensor 58 for) detecting a brake switch 64 for detecting the presence or absence of the operation of the cooling water temperature sensor 60, a foot brake pedal 62 is a service brake for detecting cooling water temperature T W of the engine 28, the shift lever 66 lever position sensor 68 for detecting lever position (operation position) SH , Turbine rotational speed sensor 70 for detecting bin rotational speed NT (= rotational speed N IN of input shaft 22), AT oil for detecting AT oil temperature T OIL which is the temperature of the hydraulic oil in hydraulic control circuit 42 A temperature sensor 72 and the like are provided, and from these sensors and switches, the engine rotational speed NE, the intake air amount Q, the intake air temperature T A , the throttle valve opening θ TH , the vehicle speed V, the engine cooling water temperature T W , the brake Signals indicating presence / absence of operation, lever position P SH of the shift lever 66, turbine rotational speed NT, AT oil temperature T OIL and the like are supplied to the electronic control unit 44.

前記電子制御装置４４は、基本的な制御として、例えば、図５に示す予め記憶された関係から実際のアクセル開度ＡCC（％）に基づいてスロットル開度θTH（％）を制御するスロットル開度制御、前記自動変速機１０のギヤ段を自動的に切り換える変速制御、前記トルクコンバータ３０に備えられたロックアップクラッチ３２の係合、解放、或いはスリップを実行する制御、過給圧制御、空燃比制御、気筒選択切換制御、運転サイクル切換制御等を実行する。上記変速制御では、例えば、図６に示す予め記憶された関係すなわち変速線図から実際のアクセル開度ＡCC（％）又はスロットル開度θTH（％）と車速Ｖ（km/h）とに基づいて前記自動変速機１０の変速段を決定し、この決定された変速段および係合状態が得られるように前記油圧制御回路４２に備えられたリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５を制御する。この図６の変速線図における変速線は、実際のアクセル開度ＡCC（％）又はスロットル開度θTH（％）を示す横線上において実際の車速Ｖが線を横切ったか否かすなわち変速線上の変速を実行すべき値（変速点車速）ＶSを越えたか否かを判断するためのものであり、上記値ＶSすなわち変速点車速の連なりとして予め記憶されていることにもなる。この変速制御の過程では、前記自動変速機１０の入力トルクＴINを推定し、変速に関与する油圧式摩擦係合装置の係合トルク容量すなわち係合圧またはその元圧であるライン圧をその入力トルクＴINに応じた大きさに制御する。 As the basic control, the electronic control unit 44 controls the throttle opening θ TH (%) based on the actual accelerator opening A CC (%) based on the relationship stored in advance as shown in FIG. Opening control, shift control for automatically switching the gear stage of the automatic transmission 10, control for executing engagement, disengagement, or slip of the lockup clutch 32 provided in the torque converter 30, supercharging pressure control, Air-fuel ratio control, cylinder selection switching control, operation cycle switching control, and the like are executed. In the shift control described above, for example, the actual accelerator opening A CC (%) or throttle opening θ TH (%) and the vehicle speed V (km / h) are determined from the relationship stored in advance shown in FIG. Based on this, the gear position of the automatic transmission 10 is determined, and the linear solenoid valves SL1 to SL5 provided in the hydraulic pressure control circuit 42 are controlled so that the determined gear position and engagement state are obtained. The shift line in the shift diagram of FIG. 6 indicates whether or not the actual vehicle speed V crosses the line on the horizontal line indicating the actual accelerator opening A CC (%) or throttle opening θ TH (%), that is, on the shift line. It is for determining whether or not the value (shift point vehicle speed) V S at which the shift is to be executed has been exceeded, and is also stored in advance as a series of the value V S, that is, the shift point vehicle speed. In this shift control process, the input torque T IN of the automatic transmission 10 is estimated, and the engagement torque capacity of the hydraulic friction engagement device involved in the shift, that is, the engagement pressure or the line pressure that is the original pressure thereof is The magnitude is controlled according to the input torque T IN .

図７は、前記シフトレバー６６を備えたシフト操作装置７４を説明する図である。このシフト操作装置７４は例えば運転席の横に配設されており、そのシフト操作装置７４に備えられたシフトレバー６６は、５つのレバーポジション「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」、又は「Ｓ」へ手動操作されるようになっている。「Ｐ」ポジションは前記自動変速機１０内の動力伝達経路を解放し且つメカニカルパーキング機構によって機械的に出力回転部材２４の回転を阻止（ロック）するための駐車位置であり、「Ｒ」ポジションは前記自動変速機１０の出力回転部材２４の回転方向を逆回転とするための後進走行位置であり、「Ｎ」ポジションは前記自動変速機１０内の動力伝達経路を解放するための動力伝達遮断位置であり、「Ｄ」ポジションは前記自動変速機１０の第１速乃至第６速の変速を許容する変速範囲（Ｄレンジ）で自動変速制御を実行させる前進走行位置であり、「Ｓ」ポジションは変速可能な高速側の変速段が異なる複数の変速レンジ或いは異なる複数の変速段を切り換えることにより手動変速が可能な前進走行位置である。この「Ｓ」ポジションにおいては、前記シフトレバー６６の操作毎に変速範囲或いは変速段をアップ側にシフトさせるための「＋」ポジション、そのシフトレバー６６の操作毎に変速範囲或いは変速段をダウン側にシフトさせるための「−」ポジションが備えられている。また、上記シフト操作装置７４には、スポーツ走行などのためのマニアル変速モードへ切り換えるためのモード切換スイッチ７６が設けられている。このモード切換スイッチ７６によってマニアル変速モードが選択されると、図示しないステアリングホイールに設けられた手動変速操作釦が有効化される。   FIG. 7 is a view for explaining a shift operation device 74 provided with the shift lever 66. The shift operation device 74 is disposed beside the driver's seat, for example, and the shift lever 66 provided in the shift operation device 74 has five lever positions “P”, “R”, “N”, “D” ”Or“ S ”is manually operated. The “P” position is a parking position for releasing the power transmission path in the automatic transmission 10 and mechanically preventing (locking) the rotation of the output rotating member 24 by the mechanical parking mechanism. The “R” position is The reverse travel position for reversing the rotation direction of the output rotation member 24 of the automatic transmission 10, and the “N” position is a power transmission cutoff position for releasing a power transmission path in the automatic transmission 10. The “D” position is a forward travel position in which automatic shift control is executed in a shift range (D range) allowing the first to sixth shifts of the automatic transmission 10, and the “S” position is This is a forward travel position where manual shift can be performed by switching between a plurality of shift ranges having different shift speeds on the high speed side or a plurality of different shift stages. In the “S” position, the “+” position for shifting the shift range or the shift stage to the up side every time the shift lever 66 is operated, and the shift range or the shift stage to the down side every time the shift lever 66 is operated. A “−” position is provided for shifting to. The shift operation device 74 is provided with a mode changeover switch 76 for switching to a manual transmission mode for sports driving or the like. When the manual shift mode is selected by the mode changeover switch 76, a manual shift operation button provided on a steering wheel (not shown) is validated.

図８は、前記電子制御装置４４に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。この図８に示すエンジン制御手段８０は、前記エンジン２８の基本的な出力制御を行うもので、図示しない電子スロットル弁を開閉制御したり、燃料噴射量制御のために燃料噴射装置を制御したり、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置を制御したりすることで、前記エンジン２８により発生させられる動力の制御すなわちエンジントルク制御を実行する。   FIG. 8 is a functional block diagram illustrating the main part of the control function provided in the electronic control unit 44. The engine control means 80 shown in FIG. 8 performs basic output control of the engine 28, and controls the opening and closing of an electronic throttle valve (not shown) and controls the fuel injection device for controlling the fuel injection amount. Then, control of the power generated by the engine 28, that is, engine torque control is executed by controlling an ignition device such as an igniter for ignition timing control.

変速制御手段８２は、前記自動変速機１０の基本的な変速制御を行うもので、例えば、図６に示す予め記憶された変速線図（変速マップ）から実際のスロットル弁開度θTHおよび車速Ｖ等に基づいて前記自動変速機１０の変速すべきギヤ段を決定すなわちその時点におけるギヤ段から変速先のギヤ段への変速判断を実行し、その決定されたギヤ段への変速作動を開始させる変速出力を実行すると共に、駆動力変化などの変速ショックが発生したり摩擦材の耐久性が損なわれたりすることがないように前記油圧制御回路４２に備えられたリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５等の励磁状態をデューティ制御等により連続的に変化させたりする。図６の実線はアップシフト線で、破線はダウンシフト線であり、車速Ｖが低くなったりスロットル弁開度θTHが大きくなったりするに従って、変速比（＝入力回転速度ＮIN／出力回転速度ＮOUT ）が大きい低速側のギヤ段に切り換えられるようになっており、図中の「１」〜「６」は第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第６速ギヤ段「６ｔｈ」を意味している。また、クラッチツウクラッチダウン変速例えば２→３アップ変速に際しては、解放側油圧式摩擦係合装置であるブレーキＢ１の係合圧ＰB1を低下させると同時に係合側油圧式摩擦係合装置であるブレーキＢ３の係合圧ＰB3を上昇させる。この変速制御の過程では、前記自動変速機１０の入力トルクＴINに対応する前記エンジン２８の出力トルク（エンジントルク）ＴENが推定され、そのエンジントルクＴENに基づいて変速に関与する油圧式摩擦係合装置の係合圧又はその元圧であるライン圧が所定の大きさに制御される。 Shift control means 82 is for performing basic shift control of the automatic transmission 10, for example, the actual throttle valve opening theta TH and the vehicle speed from a pre-stored shift diagram shown in FIG. 6 (shift map) Based on V or the like, the gear stage to be shifted of the automatic transmission 10 is determined, that is, the shift determination from the gear stage at that time to the gear stage to be shifted is executed, and the shift operation to the determined gear stage is started. The linear solenoid valves SL1 to SL5 provided in the hydraulic control circuit 42 and the like are provided so that a shift shock such as a change in driving force is not generated and the durability of the friction material is not impaired. The excitation state is continuously changed by duty control or the like. The solid line in FIG. 6 is an upshift line, and the broken line is a downshift line. As the vehicle speed V decreases or the throttle valve opening θ TH increases, the gear ratio (= input rotation speed N IN / output rotation speed). N OUT ) can be switched to a low speed side gear stage, and “1” to “6” in the figure mean the first speed gear stage “1st” to the sixth speed gear stage “6th”. ing. In addition, when the clutch-to-clutch downshift, for example, a 2 → 3 upshift, the engagement pressure P B1 of the brake B1, which is a disengagement side hydraulic friction engagement device, is reduced and at the same time the engagement side hydraulic friction engagement device. The engagement pressure P B3 of the brake B3 is increased. In the course of this shifting control, hydraulic output torque (engine torque) T EN of the engine 28 corresponding to the input torque T IN of the automatic transmission 10 is estimated, involved in transmission on the basis of the engine torque T EN The engagement pressure of the friction engagement device or the line pressure that is the source pressure thereof is controlled to a predetermined magnitude.

図９は、上記変速制御手段８２による２速ギヤ段から３速ギヤ段へのクラッチツウクラッチアップ変速における作動を説明するタイムチャートである。この図９に示すように、前記自動変速機１０における２速ギヤ段から３速ギヤ段への変速動作では、ブレーキＢ１を解放すると同時にブレーキＢ３を係合させて第３速ギヤ段を成立させる。すなわち、２速ギヤ段から３速ギヤ段への変速動作が出力されると、前記リニアソレノイドバルブＳＬ５から油圧アクチュエータＡB3へ供給されるＢ３油圧ＰB3の上昇が開始されてブレーキＢ３の係合が開始される一方、前記リニアソレノイドバルブＳＬ３から油圧アクチュエータＡB1へ供給されていたＢ１油圧ＰB1が排出され始める。ここで、ブレーキＢ３の油圧ＰB3は、好適には、過渡的に図示しないアキュムレータによって徐々に上昇させられる。この上昇過程すなわちスイープ制御過程においては、予め設定された一定の変化率となるように係合圧ＰB3を一定の上昇率で連続的に上昇させるようにフィードバック制御が行われる。また、上記油圧ＰB3の上昇に伴ってブレーキＢ１からの作動油が降圧されるが、この降圧過程すなわちスイープ制御過程においても、予め設定された一定の変化率となるように係合圧ＰB1を一定の低下率で連続的に低下させるようにフィードバック制御が行われる。また、前記ライン圧ＰＬは、例えば２→３アップシフトでは、その値が高くなるほど上記ブレーキＢ１の係合トルクの低下を抑制し、且つブレーキＢ３の係合油圧ＰB3の上昇とを促進する影響を与えるので、その２→３アップシフトのイナーシャ相においては、例えば図９に示されるようにエンジン回転速度ＮEが直線的に低下するように調圧させられる。上記ライン圧ＰＬは、例えば、図示しない所定のリニヤソレノイドバルブから出力されるスロットル圧ＰTHに応じた大きさとなるように図示しないライン圧調圧弁により調圧されるが、変速過渡期間では上記のように調圧されるのが好ましい。 FIG. 9 is a time chart for explaining the operation in the clutch-to-clutch up shift from the second gear to the third gear by the shift control means 82. As shown in FIG. 9, in the shift operation from the second gear to the third gear in the automatic transmission 10, the brake B1 is released and the brake B3 is engaged simultaneously to establish the third gear. . That is, when a shift operation from the second gear to the third gear is output, the B3 hydraulic pressure P B3 supplied from the linear solenoid valve SL5 to the hydraulic actuator A B3 starts to increase, and the brake B3 is engaged. On the other hand, the B1 hydraulic pressure P B1 supplied from the linear solenoid valve SL3 to the hydraulic actuator A B1 starts to be discharged. Here, the hydraulic pressure P B3 of the brake B3 is preferably gradually raised by an accumulator (not shown) transiently. In this increase process, that is, the sweep control process, feedback control is performed so that the engagement pressure P B3 is continuously increased at a constant increase rate so that a predetermined change rate is set. In addition, the hydraulic oil from the brake B1 is depressurized as the hydraulic pressure P B3 increases, and the engagement pressure P B1 is set so that a constant change rate is set in advance in the depressurization process, that is, the sweep control process. The feedback control is performed so as to continuously decrease at a constant decrease rate. Further, for example, in the case of 2 → 3 upshift, the line pressure PL suppresses a decrease in the engagement torque of the brake B1 and promotes an increase in the engagement hydraulic pressure P B3 of the brake B3 as the value increases. since give, in the inertia phase of the 2 → 3 upshift, for example, the engine rotational speed N E as shown in FIG. 9 brought pressure adjusted so as to decrease linearly. The line pressure PL is regulated by, for example, a line pressure regulating valve (not shown) so as to have a magnitude corresponding to a throttle pressure P TH output from a predetermined linear solenoid valve (not shown). It is preferable that the pressure is regulated.

また、前記変速制御手段８２は、好適には、後述する自動変速機第１学習制御手段９２又は自動変速機第２学習制御手段９４による学習結果、すなわち変速過程では例えば上述した図９に示すようなエンジン回転速度ＮE或いはタービン回転速度ＮTの一時的急上昇である吹きＦ或いはタイアップの発生を抑制するように学習制御された油圧式摩擦係合装置の係合圧に基づいて変速油圧の制御を実行する。変速に際して、係合側油圧式摩擦係合装置の係合と解放側油圧式摩擦係合装置の係合との重なり具合が小さいとエンジン回転速度ＮE の一時的急上昇である吹きが発生し、大きいと出力軸トルクＴOUTの一時的急低下であるタイアップが発生することから、それらが入力トルクに拘わらず小さくなるようにそれらの係合圧が前記自動変速機１０の入力トルクＴINに応じて設定されると共に、上記吹きやタイアップが所定値以下となるように各油圧式摩擦係合装置の係合圧が学習制御により補正されるようになっているのである。 Further, the shift control means 82 is preferably a learning result by an automatic transmission first learning control means 92 or an automatic transmission second learning control means 94 described later, that is, in the shifting process, for example, as shown in FIG. Of the transmission hydraulic pressure based on the engagement pressure of the hydraulic friction engagement device that is learning-controlled to suppress the occurrence of blow F or tie-up, which is a temporary sudden increase in the engine speed NE or turbine speed NT . Execute control. Shifting during, blowing occurs is temporarily spikes engagement side hydraulic friction engagement devices engaged with the release-side hydraulic overlapping state between the engagement of the friction engagement device with a small engine rotational speed N E, since the tie-up occurs the output shaft is a temporary sudden drop in the torque T OUT greater, the engagement pressure for them so that they are reduced regardless of the input torque input torque T iN of the automatic transmission 10 Accordingly, the engagement pressure of each hydraulic friction engagement device is corrected by learning control so that the blowing and tie-up are not more than a predetermined value.

また、前記変速制御手段８２は、前記エンジン２８のエンジントルクＴEが不安定ないしは推定が困難である場合、例えば後述する学習成立判定手段８８によって前記エンジン１０の出力トルクすなわちエンジントルクＴEの学習が成立されていないと判定される場合には、前記自動変速機１０の入力トルクＴINの推定が困難であるので、大きな入力トルクＴINにも対応させられるように、変速に関与する油圧式摩擦係合装置の係合圧を直接制御できる油圧回路である場合はその係合圧を高くし、直接制御できない油圧回路である場合はライン圧ＰＬを図１０の破線に示すように通常より一時的に一律に上昇させる。この通常とは、学習成立判定手段８８によって学習が成立したと判定される場合に実行される変速制御手段８２によるライン圧ＰＬ或いは油圧式摩擦係合装置の係合圧の調圧のことであり、上述のように自動変速機１０の入力トルクＴINに応じた大きさに調圧される。このように、通常時もライン圧ＰＬは入力トルクＴINに相当するエンジントルクＴEに比例させる必要があるので、エンジントルクＴEが不安定ないしは推定できないときはライン圧ＰＬが高くされる。このライン圧ＰＬが高くされると、例えば２→３アップシフトでは前記ブレーキＢ１の係合トルクの低下を抑制し且つブレーキＢ３の係合油圧ＰB3の上昇とを促進する影響を与えるので、解放側と係合側との係合トルクの重なり具合を大きくするオーバーラップ制御となる。 Further, the shift control means 82, learning of the when the engine torque T E of the engine 28 is difficult to unstable or estimated, for example, of the engine 10 by the learning establishment determining unit 88 to be described later output torque namely the engine torque T E If it is determined that the condition is not established, it is difficult to estimate the input torque T IN of the automatic transmission 10, so that the hydraulic type involved in the shift is adapted so as to correspond to the large input torque T IN. In the case of a hydraulic circuit that can directly control the engagement pressure of the friction engagement device, the engagement pressure is increased. In the case of a hydraulic circuit that cannot be directly controlled, the line pressure PL is temporarily increased as shown by the broken line in FIG. Increase uniformly. This normal is the adjustment of the line pressure PL or the engagement pressure of the hydraulic friction engagement device by the shift control means 82, which is executed when the learning establishment determination means 88 determines that learning has been established. As described above, the pressure is adjusted to a magnitude corresponding to the input torque T IN of the automatic transmission 10. Thus, since the line pressure PL needs to be proportional to the engine torque T E corresponding to the input torque T IN even in normal times, the line pressure PL is increased when the engine torque T E is unstable or cannot be estimated. When the line pressure PL is increased, for example, in the 2 → 3 upshift, the decrease in the engagement torque of the brake B1 is suppressed and the increase in the engagement hydraulic pressure P B3 of the brake B3 is promoted. The overlap control increases the degree of overlap of the engagement torque between the engagement side and the engagement side.

図８に戻って、ロックアップクラッチ制御手段８４は、予め記憶された関係から実際の車両走行状態を表す車速Ｖ（出力側回転速度ＮOUTに対応）と運転者の要求出力量を表すアクセル開度ＡCCまたはスロットル開度θTH（％）とに基づいて、係合領域、解放領域、スリップ領域のいずれに属するかを判定し、その判定された領域に対応する状態が得られるように前記油圧制御回路４２内の図示しないロックアップコントロールソレノイド等を制御して前記ロックアップクラッチ３２を係合、解放、或いはスリップのいずれかの状態とする制御を実行する。例えば図１１に示す関係から実際の車両状態に基づいてロックアップクラッチ３２のオンオフを決定し、決定されたオンオフ状態となるように制御する。また、図１２に示す関係のようにスリップ領域が設けられている場合には、そのスリップ領域においてスリップ制御が実行される。そのスリップ制御では、運転性を損なうことなく燃費を可及的に良くすることを目的として前記エンジン２８の回転変動を吸収しつつ前記トルクコンバータ３０の動力伝達損失を可及的に抑制するために、ロックアップクラッチ３２をスリップ状態に維持する。また、車両の減速惰行走行中でも、エンジン回転速度ＮEをフューエルカット回転速度ＮECUTよりも高めてフューエルカット制御の制御域を拡大することを目的として、ロックアップクラッチ３２のスリップ制御を実行する。 Returning to FIG. 8, the lock-up clutch control means 84 opens the accelerator indicating the vehicle speed V (corresponding to the output side rotational speed N OUT ) representing the actual vehicle running state and the driver's requested output amount from the relationship stored in advance. On the basis of the degree A CC or the throttle opening θ TH (%), it is determined whether it belongs to the engagement region, the release region, or the slip region, and the state corresponding to the determined region is obtained. Control is performed to control the lockup clutch 32 or the like (not shown) in the hydraulic control circuit 42 to engage, release, or slip the lockup clutch 32. For example, on / off of the lock-up clutch 32 is determined based on the actual vehicle state from the relationship shown in FIG. Further, when a slip region is provided as in the relationship shown in FIG. 12, slip control is executed in the slip region. In the slip control, the power transmission loss of the torque converter 30 is suppressed as much as possible while absorbing the rotational fluctuation of the engine 28 for the purpose of improving the fuel efficiency as much as possible without impairing the drivability. Then, the lock-up clutch 32 is maintained in the slip state. Further, even during deceleration coasting of the vehicle, for the purpose of enlarging the control area of the fuel-cut control of the engine rotational speed N E is increased than the fuel-cut rotational speed N ECUT, it executes the slip control of the lock-up clutch 32.

上記スリップ制御においては、図示しないスリップ制御ルーチンに従って、実スリップ量すなわちタービン回転速度ＮTとエンジン回転速度ＮEとの回転速度差ＮSLP（＝ＮE−ＮT）が算出され、５０乃至１００rpm程度に予め設定された目標回転速度差ＮSLP *と回転速度差ＮSLPとの偏差ΔＥ（＝ＮSLP−ＮSLP *）が解消されるように、例えば次の（１）式に従って、前記油圧制御回路４２に備えられた図示しないリニアソレノイドバルブの駆動電流ＩSLUすなわち駆動デューティ比ＤＳＬＵ（％）が算出され、そのリニアソレノイドバルブから出力される制御圧ＰSLUが調節される。この（１）式の右辺において、ＤＦＷＤはフィードフォワード値であり、ＫＧＤは機械毎の特性などに対応して逐次形成される学習補正値（学習制御値）であり、ＤＦＢは偏差ΔＥに基づくフィードバック制御値である。上記フィードフォワード値ＤＦＷＤは、例えばエンジントルクＴEの大きさが推定されると、そのエンジントルクＴEの大きさに対応したロックアップクラッチ３２の係合圧に速やかに制御されるためにエンジントルクＴEの大きさに基づいて予め設定されている値である。 In the slip control, an actual slip amount, that is, a rotational speed difference N SLP (= N E −N T ) between the turbine rotational speed N T and the engine rotational speed N E is calculated according to a slip control routine (not shown), and 50 to 100 rpm. In order to eliminate the deviation ΔE (= N SLP −N SLP * ) between the target rotational speed difference N SLP * and the rotational speed difference N SLP set in advance to the extent, for example, according to the following equation (1), the hydraulic pressure A drive current I SLU of a linear solenoid valve (not shown) provided in the control circuit 42, that is, a drive duty ratio DSLU (%) is calculated, and a control pressure P SLU output from the linear solenoid valve is adjusted. In the right side of the equation (1), DFWD is a feedforward value, KGD is a learning correction value (learning control value) that is sequentially formed corresponding to the characteristics of each machine, and DFB is feedback based on the deviation ΔE. Control value. For example, when the magnitude of the engine torque T E is estimated, the feedforward value DFWD is quickly controlled to the engagement pressure of the lockup clutch 32 corresponding to the magnitude of the engine torque T E. is a value that is set in advance based on the magnitude of T E.

ＤＳＬＵ＝ＤＦＷＤ＋ＤＦＢ＋ＫＧＤ ・・・（１）   DSLU = DFWD + DFB + KGD (1)

図８に戻って、エンジントルク学習制御手段８６は、前記エンジン１０の出力トルクすなわちエンジントルクＴEの学習制御を行う。このエンジントルクＴEの学習は、例えば、変速に際してのノックを抑制するためのノック制御等であり、前記エンジン２８側の事情で要求される遅角量、例えばそのエンジン２８のノッキングを抑制するために必要なエンジン遅角学習値Ａを予め設定された計算式からノッキング信号に基づいて逐次算出し、そのときのエンジン回転速度ＮE に対応して記憶させる。ここで、変速に際しての係合ショック発生開始時期は、例えばエンジン回転速度ＮE が変速後の回転速度から例えば数百ｒｐｍ程度の所定値だけ低く予め設定された判定値に到達したこと、或いは変速出力からの経過時間が予め設定された判定時間を超えたこと等に基づいて判定される。 Returning to FIG. 8, the engine torque learning control means 86 performs learning control of the output torque that is, the engine torque T E of the engine 10. Learning of the engine torque T E is, for example, a knock control, etc. for suppressing knock during transmission, the retard amount required by the engine 28 side of the situation, for example, for suppressing the knocking of the engine 28 sequentially calculated based on the knock signal from the engine retarding learned value preset calculation formula a required, it is stored corresponding to the engine rotational speed N E at that time. Here, engagement shock generation start timing of the time shift, for example that the engine rotational speed N E has reached a predetermined value as low preset determination value of several hundred rpm, for example, from the rotational speed after shifting, or shifting The determination is made based on the fact that the elapsed time from the output has exceeded a predetermined determination time.

また、上記エンジントルク学習制御手段８６は、前記自動変速機１０の入力トルクＴINを反映する入力トルク関連値（例えば、車速Ｖ）と、その自動変速機１０の変速状態（例えば、変速先のギヤ段である変速段或いはいずれのギヤ段への変速かを示す変速の種類）とに、基づいて補正値例えば補正係数Ｋを決定し、その補正係数Ｋと、エンジン遅角学習値Ａと、変速時例えば所定のダウン変速時の変速ショックを抑制するための本来の変速側基本要求遅角量Ｂとに基づいて、変速時遅角量Ｄを決定するとともに、予め判定された出力軸トルクＴOUT の変動時期にそれを図示しない点火装置へ出力し、その点火装置により前記エンジン２８の点火時期をその基本点火時期から上記変速時遅角量Ｄだけ遅角させて一時的に入力トルクＴINを低下させる。 Further, the engine torque learning control means 86 includes an input torque related value (for example, vehicle speed V) reflecting the input torque T IN of the automatic transmission 10 and a shift state (for example, a shift destination of the automatic transmission 10). A correction value, for example, a correction coefficient K is determined on the basis of the shift speed indicating the gear speed or the shift speed to which gear speed), the correction coefficient K, the engine retard learning value A, At the time of a shift, for example, based on the original shift-side basic required delay amount B for suppressing a shift shock at the time of a predetermined downshift, a shift delay amount D is determined and an output shaft torque T determined in advance is determined. It is output to an ignition device (not shown) at the fluctuation timing of OUT , and the ignition timing of the engine 28 is delayed by the ignition timing by the shift amount D from the basic ignition timing by the ignition device to temporarily input torque T IN. Lowered Make it.

また、前記エンジントルク学習制御手段８６は、例えば図１３に示すような予め記憶されたマップ（関係）から実際の車速Ｖおよび前記自動変速機１０の入力トルクＴINに基づいて上記基本要求遅角量Ｂを算出する。この関係は、変速ショックを抑制するために予め実験的に求められたものである。しかし、この入力トルクＴINは、例えば図１４に示すような予め記憶されたトルク算出式からスロットル開度、アクセルペダル操作量、吸入空気量などの要求負荷値およびエンジン回転速度ＮE に基づいて算出（推定）されるものであるから、その推定値にはエンジン２８の出力特性の経時変化や、燃料、気圧などの外的変化による影響が含まれていない。 Further, the engine torque learning control means 86, for example, based on the actual vehicle speed V and the input torque T IN of the automatic transmission 10 from a map (relation) stored in advance as shown in FIG. The amount B is calculated. This relationship has been experimentally obtained in advance to suppress the shift shock. However, the input torque T IN is for example pre-stored torque calculated throttle opening degree as shown in FIG. 14, the accelerator pedal operation amount, based on the required load value and the engine rotational speed N E and intake air flow Since it is calculated (estimated), the estimated value does not include the influence of the output characteristics of the engine 28 over time and external changes such as fuel and atmospheric pressure.

また、前記エンジントルク学習制御手段８６は、例えば図１５に示す予め記憶されたマップ（関係）から実際の変速段および車速Ｖ（入力トルク関連値）に基づいて補正値すなわち補正係数Ｋを決定する。この関係は、変速に際しての前記エンジン２８の出力特性の経時変化や、燃料、気圧などの外的変化による入力トルクＴINへの影響を考慮した遅角量でエンジン２８の点火時期を遅角させるために、予め実験的に求められたものである。 Further, the engine torque learning control means 86 determines a correction value, that is, a correction coefficient K based on the actual shift speed and the vehicle speed V (input torque related value) from, for example, a prestored map (relationship) shown in FIG. . This relationship retards the ignition timing of the engine 28 by a retard amount that takes into consideration the change over time in the output characteristics of the engine 28 at the time of shifting and the influence on the input torque T IN due to external changes such as fuel and air pressure. Therefore, it is obtained experimentally in advance.

そして、前記エンジントルク学習制御手段８６は、前記エンジン２８のノッキングを抑制するために逐次算出されたエンジン遅角学習値Ａを読み込むことにより検出し、例えば、予め記憶された次の（２）式から実際の上記補正係数Ｋ、エンジン遅角学習値Ａ、変速時の変速ショックを抑制するための本来の変速側基本要求遅角量Ｂに基づいて変速時遅角量Ｄを算出する。   Then, the engine torque learning control means 86 detects by reading the engine retardation learning value A that is sequentially calculated to suppress knocking of the engine 28. For example, the following equation (2) stored in advance is used. From the actual correction coefficient K, the engine retarded learning value A, and the original shift-side basic required retard amount B for suppressing the shift shock during the shift, the shift retard amount D is calculated.

Ｄ＝Ｋ・Ａ＋Ｂ ・・・（２）   D = K · A + B (2)

図８に戻って、学習成立判定手段８８は、前記エンジントルク学習制御手段８６によるエンジントルクの学習制御が成立したか否かを判定する。この学習制御の成立とは、例えば、前記エンジントルク学習制御手段８６により繰り返し実行されている前記エンジン２８のエンジントルクＴEがその作動範囲の全域にわたって一応安定して出力される状態になったことを示す。例えば、図１６に示すスロットル開度θTHとエンジン回転速度ＮE或いはエンジントルクＴEとで設定されている領域Ｔ11乃至Ｔmnの各領域それぞれにおいて、前記エンジントルク学習制御手段８６による学習回数が所定の判定回数（例えば、３〜５回）を超えたか否かに基づいて、上記学習制御が成立したか否かを判定する。この判定結果は、例えば学習成立フラグＦとして、学習成立時にはＦ＝１又は学習未成立時にはＦ＝０として以下に詳述する動力伝達装置学習制御手段９０に出力される。 Returning to FIG. 8, the learning establishment determination unit 88 determines whether or not the engine torque learning control by the engine torque learning control unit 86 has been established. The establishment of this learning control, for example, that the engine torque T E of the engine 28 that is repeatedly executed by the engine torque learning control unit 86 is ready to be prima facie stably output over the whole of the operating range Indicates. For example, the number of times of learning by the engine torque learning control means 86 in each of the regions T 11 to T mn set by the throttle opening θ TH and the engine speed N E or the engine torque T E shown in FIG. Whether or not the learning control is established is determined based on whether or not exceeds a predetermined number of determinations (for example, 3 to 5 times). This determination result is output to the power transmission device learning control means 90 described in detail below, for example, as a learning establishment flag F, with F = 1 when learning is established or F = 0 when learning is not established.

図８に戻って、動力伝達装置学習制御手段９０は、前記エンジン２８から出力されたエンジントルクＴEを駆動輪に伝達する前記動力伝達装置８の構成要素を学習制御する。例えば、その動力伝達装置８に備えられた自動変速機１０による変速やトルクコンバータ３０のロックアップクラッチ３２の動作等の学習制御を行う。このために、本実施例の動力伝達装置学習制御手段９０には、前記自動変速機１０の動作を学習制御するための自動変速機第１学習制御手段９２及び自動変速機第２学習制御手段９４と、前記トルクコンバータ３０のロックアップクラッチ３２の動作を学習制御するためのロックアップクラッチ第１学習制御手段９６及びロックアップクラッチ第２学習制御手段９８とが備えられている。 Returning to FIG. 8, the power transmission device learning control means 90 learns controls components of the power transmission device 8 for transmitting the engine torque T E that is output from the engine 28 to the drive wheels. For example, learning control such as shifting by the automatic transmission 10 provided in the power transmission device 8 and the operation of the lock-up clutch 32 of the torque converter 30 is performed. For this reason, the power transmission device learning control means 90 of this embodiment includes an automatic transmission first learning control means 92 and an automatic transmission second learning control means 94 for learning control of the operation of the automatic transmission 10. And a lockup clutch first learning control means 96 and a lockup clutch second learning control means 98 for learning and controlling the operation of the lockup clutch 32 of the torque converter 30.

自動変速機第１学習制御手段９２及び自動変速機第２学習制御手段９４は、前記自動変速機１０の動作の学習制御を行う。例えば、その自動変速機１０による変速動作の学習制御を行う。ここで、本実施例の自動変速機第１学習制御手段９２及び自動変速機第２学習制御手段９４は、学習補正値を算出するためのゲインが異なる点以外は同様の制御を行うものであり、以下、それら自動変速機第１学習制御手段９２及び自動変速機第２学習制御手段９４に共通の学習制御について説明する。   The automatic transmission first learning control means 92 and the automatic transmission second learning control means 94 perform learning control of the operation of the automatic transmission 10. For example, learning control of a shift operation by the automatic transmission 10 is performed. Here, the automatic transmission first learning control means 92 and the automatic transmission second learning control means 94 of this embodiment perform the same control except that the gain for calculating the learning correction value is different. Hereinafter, the learning control common to the automatic transmission first learning control means 92 and the automatic transmission second learning control means 94 will be described.

上記自動変速機第１学習制御手段９２及び自動変速機第２学習制御手段９４は、例えば、前述した図９に示す前記自動変速機１０のクラッチツウクラッチ変速において油圧式摩擦係合装置の解放側と係合側との係合トルクの重なり具合が小さいこと（アンダーラップ）により発生する吹きＦや解放側と係合側との係合トルクの重なり具合が大きいこと（オーバーラップ）により発生するタイアップ状態を抑制するために、油圧式摩擦係合装置の係合圧の学習制御を実行する。具体的には、例えば特開平９−２５７１２３号公報に記載された技術、すなわち解放側油圧式摩擦係合装置を解放するためにその係合圧を制御する油圧信号ＳPB1Aにおいて図９のｔ1時点で元圧すなわち油圧式摩擦係合装置の係合圧が最大となるライン圧ＰＬより低い所定の値ＳPB1ADを設定してその値ＳPB1ADを学習制御することで吹きＦやタイアップ状態を防止してクラッチツウクラッチ変速が良好に実行される技術が用いられる。例えば、２→３アップシフトにおいてブレーキＢ１の係合圧ＰB1が低いことによる吹きＦの発生がある場合は、そのブレーキＢ１の係合圧ＰB1が高くされるように上記信号ＳPB1ADが高い値に設定される。また、例えば特開平１０−１９６７７８号公報に記載された技術、すなわち解放側油圧式摩擦係合装置の係合圧を漸減させるときの油圧残量や係合側油圧式摩擦係合装置の係合圧を漸増させるときの開始時間やその係合圧等を吹きＦやタイアップ状態が防止されるように複数の学習制御によって前記自動変速機１０の油圧制御が実行される場合に、いずれかの学習制御によって吹きＦやタイアップ状態が所定値に収束された場合には、他の学習制御を禁止する等して全体としての学習制御の進行が速やかに実行される技術が用いられてもよい。更に、例えば特開２００１−６５６７９号公報に記載された技術、すなわちアクセルＯＦＦ時のアップシフトが適切に行われるようにするために、（ａ）入力回転速度ＮINがアップシフト後の推定入力回転速度ＮINPと同期するタイミングに合わせて油圧式摩擦係合装置が適切に係合されるために、その油圧式摩擦係合装置の油圧シリンダのピストンストロークに要する予め記憶された時間と入力回転速度ＮINがアップシフト後の推定入力回転速度ＮINPと同期するまでの推定同期所要時間とが比較されて上記油圧式摩擦係合装置が作動されるための油圧の供給開始時間が制御されたり、（ｂ）アクセルＯＦＦ時にエンジンブレーキ状態となり減速されることが防止されるために、アクセルＯＮ時に前記自動変速機１０が駆動状態とされるための油圧式摩擦係合装置がアクセルＯＦＦ時に解放されることでエンジンブレーキを発生させず減速が防止され、またアクセルＯＦＦ時に解放された上記油圧式摩擦係合装置がアクセルＯＮ時に速やかに係合されるように、その油圧式摩擦係合装置の係合圧を油圧式摩擦係合装置の係合が開始されない程度の所定の係合圧（低圧待機圧）で保持されるように制御される技術が用いられてもよい。 The automatic transmission first learning control means 92 and the automatic transmission second learning control means 94 are, for example, the release side of the hydraulic friction engagement device in the clutch-to-clutch shift of the automatic transmission 10 shown in FIG. Blow F generated when the engagement torque overlaps between the engagement side and the engagement side is small (underlap), and tie occurs when the engagement torque overlaps between the release side and the engagement side is large (overlap). In order to suppress the up state, learning control of the engagement pressure of the hydraulic friction engagement device is executed. Specifically, for example, in the technique described in Japanese Patent Laid-Open No. 9-257123, that is, in the hydraulic signal SPB1A for controlling the engagement pressure in order to release the release side hydraulic friction engagement device, t 1 in FIG. A predetermined value S PB1AD lower than the line pressure PL at which the original pressure, that is, the engagement pressure of the hydraulic frictional engagement device becomes maximum at the time is set, and the value S PB1AD is learned and controlled so that the blow F and tie-up state can be determined. A technique is used in which the clutch-to-clutch shift is performed satisfactorily. For example, in the case of 2 → 3 upshift, when the blow F is generated due to the low engagement pressure P B1 of the brake B1, the signal S PB1AD has a high value so that the engagement pressure P B1 of the brake B1 is increased. Set to Further, for example, the technique described in Japanese Patent Laid-Open No. 10-196778, that is, the remaining amount of hydraulic pressure when the engagement pressure of the release-side hydraulic friction engagement device is gradually reduced and the engagement of the engagement-side hydraulic friction engagement device. When the hydraulic control of the automatic transmission 10 is executed by a plurality of learning controls so that the start time when gradually increasing the pressure, the engagement pressure, etc. are blown, and the F or tie-up state is prevented. When the blow F or the tie-up state is converged to a predetermined value by the learning control, a technique may be used in which the learning control as a whole is promptly performed by prohibiting other learning controls. . Furthermore, for example, Japanese 2001-65679 JP described techniques, i.e., in order to upshift when the accelerator is OFF is properly performed, (a) an input rotational speed N IN is estimated input rotation after the up-shift Pre-stored time and input rotational speed required for the piston stroke of the hydraulic cylinder of the hydraulic frictional engagement device in order for the hydraulic frictional engagement device to be appropriately engaged in synchronization with the speed N INP The estimated time required for synchronization until N IN is synchronized with the estimated input rotational speed N INP after the upshift is compared to control the hydraulic supply start time for operating the hydraulic friction engagement device, (B) Since the automatic transmission 10 is brought into the driving state when the accelerator is on, in order to prevent the engine from being braked and decelerated when the accelerator is off. The hydraulic friction engagement device is released when the accelerator is OFF, so that engine braking is not generated and deceleration is prevented, and the hydraulic friction engagement device released when the accelerator is OFF is quickly engaged when the accelerator is ON. As described above, there is a technique in which the engagement pressure of the hydraulic friction engagement device is controlled so as to be maintained at a predetermined engagement pressure (low pressure standby pressure) at which engagement of the hydraulic friction engagement device is not started. May be used.

また、前記自動変速機第１学習制御手段９２及び自動変速機第２学習制御手段９４は、前記吹きＦの発生或いはタイアップ状態を抑制するために以下に示す学習制御を実行してもよい。すなわち、前記自動変速機１０における例えば２→３アップ変速期間において、エンジン回転速度ＮEすなわちタービン回転速度ＮTの一時的急上昇である吹きＦは、例えば、図９のｔ2時点に示されるものであり、タービン回転速度ＮTから出力軸回転速度ＮOUT×γ2（但しγ2は第２速ギヤ段の変速比）を差し引くこと等によって求められる。前記自動変速機第１学習制御手段９２及び自動変速機第２学習制御手段９４は、前記エンジン回転速度ＮE の所定以上の吹きＦが発生したと判定されると、その吹きＦの大きさすなわち発生量が過大とならないように、その吹きＦの発生量に応じて、次回のクラッチツウクラッチアップ変速時のブレーキＢ１の係合圧ＰB1とブレーキＢ３の係合圧ＰB3を補正する。例えば、図１７（ａ）、（ｂ）に示す予め記憶された関係（データマップ）から、上記吹きＦの発生量Ｆ１、Ｆ２、Ｆ３、Ｆ４、Ｆ５のうち何れかと、スロットル開度θ１、θ２、θ３、θ４、θ５、θ６のうち何れかとに、基づいて、ブレーキＢ１の係合圧ＰB1に対する油圧補正量ＰB111乃至ＰB156のうち何れかと、ブレーキＢ３の係合圧ＰB3に対する油圧補正量ＰB311乃至ＰB356のうち何れかとを、それぞれ決定し、決定された油圧補正量すなわち学習補正値を前回のブレーキＢ１の係合圧ＰB1およびブレーキＢ３の係合圧ＰB3に加えたり（吹きＦが目標値より大きいとき）或いは差し引いたり（吹きＦが目標値より小さくタイアップ傾向のとき）することにより、次回のクラッチツウクラッチアップ変速時のブレーキＢ１の係合圧ＰB1とブレーキＢ３の係合圧ＰB3を全体的に補正する。また、吹きＦの発生量が所定値以下となった場合には、前記自動変速機１０のタイアップが発生しないように、図１７とは異なる予め記憶された関係から遅角或いは燃料低減量とスロットル開度θTHとに基づいて学習補正値を決定し、次回のクラッチツウクラッチアップ変速時のブレーキＢ１の係合圧ＰB1とブレーキＢ３の係合圧ＰB3を補正する。図１６の（ａ）、（ｂ）に示す関係は、吹きＦの発生量が大きくなるほど、またスロットル開度θTH大きくなるほど、油圧補正量が大きくなるように、換言すれば、吹きＦが小さくなるように、予め実験的に求められたものである。 Further, the automatic transmission first learning control unit 92 and the automatic transmission second learning control unit 94 may execute the following learning control in order to suppress the occurrence of the blow F or the tie-up state. That is, in the example 2 → 3 upshift period in the automatic transmission 10, F-blown are temporary spike in the engine speed N E i.e. the turbine rotational speed N T, for example, those shown in t 2 time 9 It is obtained by subtracting the output shaft rotational speed N OUT × γ 2 (where γ 2 is the speed ratio of the second gear) from the turbine rotational speed NT . First learning control means 92 and the automatic transmission second learning control means and said automatic transmission 94, when a predetermined or more blowing F of the engine rotational speed N E is determined to have occurred, i.e. the size of the blow F The engagement pressure P B1 of the brake B1 and the engagement pressure P B3 of the brake B3 at the next clutch-to-clutch upshift are corrected according to the generation amount of the blow F so that the generation amount does not become excessive. For example, from the relationship (data map) stored in advance as shown in FIGS. 17A and 17B, any one of the generation amounts F1, F2, F3, F4, and F5 of the blow F and the throttle opening θ1, θ2 , Θ3, θ4, θ5, and θ6, based on any one of the hydraulic pressure correction amounts P B111 to P B156 for the engagement pressure P B1 of the brake B1 and the hydraulic pressure correction for the engagement pressure P B3 of the brake B3 Any one of the amounts P B311 to P B356 is determined, and the determined hydraulic pressure correction amount, that is, the learned correction value is added to the previous engagement pressure P B1 of the brake B1 and the engagement pressure P B3 of the brake B3 ( by blowing when F is greater than the target value) or the minus or (blow F is) when the small tie-up tendency than the target value, the engagement pressure P B1 and the blurring of the brake B1 at the time of the next clutch-to-clutch shift-up Overall correcting the engagement pressure P B3 of key B3. Further, when the amount of blow F generated is equal to or less than a predetermined value, the retard or fuel reduction amount is determined from a pre-stored relationship different from FIG. 17 so that the tie-up of the automatic transmission 10 does not occur. The learning correction value is determined based on the throttle opening θ TH and the engagement pressure P B1 of the brake B1 and the engagement pressure P B3 of the brake B3 at the next clutch-to-clutch upshift are corrected. The relationship shown in FIGS. 16A and 16B is such that the greater the amount of blow F generated and the greater the throttle opening θTH, the greater the hydraulic pressure correction amount. In other words, the blow F is smaller. As such, it has been experimentally obtained in advance.

また、前記自動変速機第１学習制御手段９２及び自動変速機第２学習制御手段９４は、前記自動変速機１０の入力トルクＴINに基づいて予め設定されている大きさに調圧されるライン圧ＰＬを学習制御することで、そのライン圧ＰＬの大きさに比例するように影響が与えられる前記ブレーキＢ１の係合圧ＰB1或いはブレーキＢ３の係合圧ＰB3を全体的に補正することができる。これによって、例えば上記に示した吹きＦの発生を小さくするために、上記ライン圧ＰＬを大きくするように補正する。 The automatic transmission first learning control means 92 and the automatic transmission second learning control means 94 are lines that are adjusted to a preset size based on the input torque T IN of the automatic transmission 10. By learning and controlling the pressure PL, the engagement pressure P B1 of the brake B1 or the engagement pressure P B3 of the brake B3 that is affected in proportion to the magnitude of the line pressure PL is corrected as a whole. Can do. Thus, for example, the line pressure PL is corrected to be increased in order to reduce the generation of the blow F described above.

ここで、前述のように、本実施例の自動変速機第１学習制御手段９２及び自動変速機第２学習制御手段９４は、基本的には上述した同じ学習制御を行うものであるが、学習補正値を算出するためのゲインがそれぞれ異なる。すなわち、前記自動変速機第１学習制御手段９２において用いられるゲインよりも、自動変速機第２学習制御手段９４において用いられるゲインの方が大きい。このため、前記自動変速機第１学習制御手段９２による学習速度よりも、自動変速機第２学習制御手段９４による学習速度の方が速く、前記自動変速機第１学習制御手段９２を自動変速機通常学習制御手段、自動変速機第２学習制御手段９４を自動変速機高速学習制御手段と言い換えることもできる。図８に戻って、学習制御選択手段１００は、前記自動変速機１０の学習を行う学習制御手段として、前記自動変速機第１学習制御手段９２及び自動変速機第２学習制御手段９４のうち何れか一方を選択する。例えば、製品の出荷時や装置の交換時等、前記自動変速機１０の学習制御が十分に行われていない場合、すなわち学習制御の結果を記憶するためのメモリにその学習結果が記憶されていないか或いは十分な学習結果が記憶されていない場合には、速やかに前記自動変速機１０の学習を行うべきであるため、比較的高速の学習制御を行い得る前記自動変速機第２学習制御手段９４を選択し、通常の走行時等、前記自動変速機１０の学習制御が十分に行われている場合、すなわち学習制御の結果を記憶するためのメモリにその学習結果が十分に記憶されている場合には、比較的低速の学習制御を行う前記自動変速機第１学習制御手段９２を選択する。   Here, as described above, the automatic transmission first learning control means 92 and the automatic transmission second learning control means 94 of this embodiment basically perform the same learning control as described above. The gain for calculating the correction value is different. That is, the gain used in the automatic transmission second learning control means 94 is larger than the gain used in the automatic transmission first learning control means 92. For this reason, the learning speed by the automatic transmission second learning control means 94 is faster than the learning speed by the automatic transmission first learning control means 92, and the automatic transmission first learning control means 92 is controlled by the automatic transmission. The normal learning control means and the automatic transmission second learning control means 94 can also be referred to as automatic transmission high-speed learning control means. Returning to FIG. 8, the learning control selection means 100 is one of the automatic transmission first learning control means 92 and the automatic transmission second learning control means 94 as learning control means for learning the automatic transmission 10. Select either one. For example, when learning control of the automatic transmission 10 is not sufficiently performed, such as when a product is shipped or a device is replaced, that is, the learning result is not stored in a memory for storing the result of learning control. Alternatively, if sufficient learning results are not stored, the automatic transmission 10 should be immediately learned, so the automatic transmission second learning control means 94 that can perform relatively high-speed learning control. Is selected and the learning control of the automatic transmission 10 is sufficiently performed, such as during normal driving, that is, the learning result is sufficiently stored in the memory for storing the result of the learning control. For this, the automatic transmission first learning control means 92 that performs comparatively low-speed learning control is selected.

前記動力伝達装置学習制御手段９０は、前記自動変速機第１学習制御手段９２による学習制御が行われる場合には、その学習制御において前記学習成立判定手段８８による判定結果の考慮を禁止する一方、前記自動変速機第２学習制御手段９４による学習制御が行われる場合には、その学習制御において前記学習成立判定手段８８による判定結果を考慮するものである。換言すれば、前記自動変速機第１学習制御手段９２による学習制御では前記学習成立判定手段８８による判定結果を考慮せず、前記自動変速機第２学習制御手段９４による学習制御においてのみ前記学習成立判定手段８８による判定結果を踏まえた制御を行う。具体的には、前記学習成立判定手段８８による判定が肯定される場合には、前記自動変速機第２学習制御手段９４による学習制御を許可する一方、その学習成立判定手段８８による判定が否定される場合には、前記自動変速機第２学習制御手段９４による学習制御を禁止する。前記自動変速機第１学習制御手段９２及び自動変速機第２学習制御手段９４による学習制御は、前述のように、エンジントルクＴEの推定値等を指標値として実行されるものであるが、このエンジントルクＴEの推定が不安定な状態すなわちその学習が十分に行われていない状態で、そのエンジントルクＴEに基づいて前記自動変速機１０の学習制御が行われると、不適切な学習が行われて前記自動変速機１０の変速に伴いショックが発生する可能性がある。とりわけ、前記学習補正値を決定するためのゲインが比較的大きい前記自動変速機第２学習制御手段９４による学習制御では学習速度が比較的速いため、エンジントルクＴEの制御の影響が学習に反映され易い。本実施例では、前記学習成立判定手段８８による判定が否定される場合には、前記自動変速機第２学習制御手段９４による学習制御を禁止することで、斯かる誤学習延いては変速ショックの発生を好適に抑制できる。また、前記学習補正値を決定するためのゲインが比較的小さい前記自動変速機第１学習制御手段９２による学習制御では学習速度が比較的遅く、エンジントルクＴEの制御の影響が学習に反映され難いため、斯かる自動変速機第１学習制御手段９２による学習制御では前記学習成立判定手段８８による判定結果を考慮しないことで、前記自動変速機１０の学習の機会が減少するのを防止できる。 When the learning control by the automatic transmission first learning control unit 92 is performed, the power transmission device learning control unit 90 prohibits consideration of the determination result by the learning establishment determination unit 88 in the learning control, When the learning control by the automatic transmission second learning control means 94 is performed, the determination result by the learning establishment determining means 88 is taken into consideration in the learning control. In other words, the learning control by the automatic transmission first learning control unit 92 does not consider the determination result by the learning establishment determining unit 88, and only the learning control is performed by the learning control by the automatic transmission second learning control unit 94. Control based on the determination result by the determination means 88 is performed. Specifically, when the determination by the learning establishment determination means 88 is affirmed, the learning control by the automatic transmission second learning control means 94 is permitted, while the determination by the learning establishment determination means 88 is denied. In this case, the learning control by the automatic transmission second learning control means 94 is prohibited. The automatic transmission learning control by the first learning control unit 92 and the automatic transmission second learning control means 94, as described above, but are intended to be executed an estimate of the engine torque T E as an index value, in a state in which the estimation unstable state, that the learning is not sufficiently performed in the engine torque T E, the learning control of the automatic transmission 10 is performed based on the engine torque T E, improper learning And a shock may occur as the automatic transmission 10 shifts. Especially, since the gain for determining a learning correction value is relatively large the automatic transmission learning control by the second learning control unit 94 is relatively fast learning speed, reflects the influence of the control of the engine torque T E is in the learning It is easy to be done. In this embodiment, when the determination by the learning establishment determination means 88 is negative, the learning control by the automatic transmission second learning control means 94 is prohibited, so that the erroneous learning and the shift shock are prevented. Generation | occurrence | production can be suppressed suitably. Further, the learning correction value relatively slow learning speed in learning control by the automatic transmission first learning control means 92 gain is relatively small in order to determine the influence of the control of the engine torque T E is reflected in the learning Therefore, the learning control by the automatic transmission first learning control unit 92 can prevent the learning opportunity of the automatic transmission 10 from decreasing by not considering the determination result by the learning establishment determination unit 88.

ロックアップクラッチ第１学習制御手段９６及びロックアップクラッチ第２学習制御手段９８は、前記トルクコンバータ３０のロックアップクラッチ３２の動作の学習制御を行う。例えば、そのロックアップクラッチ３２を係合状態、解放状態、或いはスリップ状態とする係合動作の学習制御を行う。ここで、本実施例のロックアップクラッチ第１学習制御手段９６及びロックアップクラッチ第２学習制御手段９８は、学習補正値を算出するためのゲインが異なる点以外は同様の制御を行うものであり、以下、それらロックアップクラッチ第１学習制御手段９６及びロックアップクラッチ第２学習制御手段９８に共通の学習制御について説明する。   The lockup clutch first learning control means 96 and the lockup clutch second learning control means 98 perform learning control of the operation of the lockup clutch 32 of the torque converter 30. For example, the learning control of the engagement operation for bringing the lock-up clutch 32 into an engaged state, a released state, or a slip state is performed. Here, the lock-up clutch first learning control unit 96 and the lock-up clutch second learning control unit 98 of the present embodiment perform the same control except that the gain for calculating the learning correction value is different. Hereinafter, learning control common to the lockup clutch first learning control means 96 and the lockup clutch second learning control means 98 will be described.

上記ロックアップクラッチ第１学習制御手段９６及びロックアップクラッチ第２学習制御手段９８は、例えば、前記ロックアップクラッチ制御手段８４によって前記ロックアップクラッチ３２のスリップ制御が実行されるときの駆動デューティ比ＤＳＬＵ（％）の前記算出式（１）において、例えばその（１）式の右辺の機械毎の特性などに対応して逐次形成される学習補正値（学習制御値）であるＫＧＤを学習制御する。例えば、前記ロックアップクラッチ３２の初期ばらつきや経年変化等によって発生する、推定されるエンジントルクＴEの大きさに基づいて予め設定されている値であるフィードフォワード値ＤＦＷＤとロックアップクラッチ３２を制御するのに実際に必要な係合圧との差ΔＬを抑制するためにＫＧＤを学習制御する。 The lockup clutch first learning control means 96 and the lockup clutch second learning control means 98 are, for example, a drive duty ratio DSLU when slip control of the lockup clutch 32 is executed by the lockup clutch control means 84. In the calculation formula (1) of (%), learning control is performed on a KGD that is a learning correction value (learning control value) that is sequentially formed corresponding to, for example, the characteristics of each machine on the right side of the formula (1). For example, the generated by the initial variation or secular change of the lock-up clutch 32, controls the feed forward value DFWD lockup clutch 32 is a value that is set in advance based on the magnitude of the engine torque T E that is estimated In order to suppress the difference ΔL from the engagement pressure that is actually necessary for this, the KGD is subjected to learning control.

ここで、前述のように、本実施例のロックアップクラッチ第１学習制御手段９６及びロックアップクラッチ第２学習制御手段９８は、基本的には上述した同じ学習制御を行うものであるが、学習補正値ＫＧＤを算出するためのゲインがそれぞれ異なる。すなわち、前記ロックアップクラッチ第１学習制御手段９６において用いられるゲインよりも、ロックアップクラッチ第２学習制御手段９８において用いられるゲインの方が大きい。このため、前記ロックアップクラッチ第１学習制御手段９６による学習速度よりも、ロックアップクラッチ第２学習制御手段９８による学習速度の方が速く、前記ロックアップクラッチ第１学習制御手段９６をロックアップクラッチ通常学習制御手段、ロックアップクラッチ第２学習制御手段９８をロックアップクラッチ高速学習制御手段と言い換えることもできる。前記学習制御選択手段１００は、前記ロックアップクラッチ３２の学習制御を行う学習制御手段として、前記ロックアップクラッチ第１学習制御手段９６及びロックアップクラッチ第２学習制御手段９８のうち何れか一方を選択する。例えば、製品の出荷時や装置の交換時等、前記ロックアップクラッチ３２の学習制御が十分に行われていない場合、すなわち学習制御の結果を記憶するためのメモリにその学習結果が記憶されていないか或いは十分な学習結果が記憶されていない場合には、速やかに前記ロックアップクラッチ３２の学習を行うべきであるため、比較的高速の学習制御を行い得る前記ロックアップクラッチ第２学習制御手段９８を選択し、通常の走行時等、前記ロックアップクラッチ３２の学習制御が十分に行われている場合、すなわち学習制御の結果を記憶するためのメモリにその学習結果が十分に記憶されている場合には、比較的低速の学習制御を行う前記ロックアップクラッチ第１学習制御手段９６を選択する。   Here, as described above, the lock-up clutch first learning control means 96 and the lock-up clutch second learning control means 98 of this embodiment basically perform the same learning control as described above. The gains for calculating the correction value KGD are different. That is, the gain used in the lockup clutch second learning control means 98 is larger than the gain used in the lockup clutch first learning control means 96. For this reason, the learning speed by the lock-up clutch second learning control means 98 is faster than the learning speed by the lock-up clutch first learning control means 96, and the lock-up clutch first learning control means 96 is connected to the lock-up clutch. The normal learning control means and the lock-up clutch second learning control means 98 can be rephrased as a lock-up clutch high-speed learning control means. The learning control selection means 100 selects either the lockup clutch first learning control means 96 or the lockup clutch second learning control means 98 as learning control means for performing learning control of the lockup clutch 32. To do. For example, when the learning control of the lock-up clutch 32 is not sufficiently performed at the time of product shipment or device replacement, that is, the learning result is not stored in the memory for storing the result of learning control. Alternatively, when a sufficient learning result is not stored, the lockup clutch 32 should be quickly learned, and therefore the lockup clutch second learning control means 98 capable of performing relatively high-speed learning control. When the learning control of the lockup clutch 32 is sufficiently performed, such as during normal driving, that is, when the learning result is sufficiently stored in the memory for storing the result of the learning control For this, the lockup clutch first learning control means 96 that performs comparatively low-speed learning control is selected.

前記動力伝達装置学習制御手段９０は、前記ロックアップクラッチ第１学習制御手段９６による学習制御が行われる場合には、その学習制御において前記学習成立判定手段８８による判定結果の考慮を禁止する一方、前記ロックアップクラッチ第２学習制御手段９８による学習制御が行われる場合には、その学習制御において前記学習成立判定手段８８による判定結果を考慮するものである。換言すれば、前記ロックアップクラッチ第１学習制御手段９６による学習制御では前記学習成立判定手段８８による判定結果を考慮せず、前記ロックアップクラッチ第２学習制御手段９８による学習制御においてのみ前記学習成立判定手段８８による判定結果を踏まえた制御を行う。具体的には、前記学習成立判定手段８８による判定が肯定される場合には、前記ロックアップクラッチ第２学習制御手段９８による学習制御を許可する一方、その学習成立判定手段８８による判定が否定される場合には、前記ロックアップクラッチ第２学習制御手段９８による学習制御を禁止する。前記ロックアップクラッチ第１学習制御手段９６及びロックアップクラッチ第２学習制御手段９８による学習制御は、前述のように、エンジントルクＴEの推定値等を指標値として実行されるものであるが、このエンジントルクＴEの推定が不安定な状態すなわちその学習が十分に行われていない状態で、そのエンジントルクＴEに基づいて前記ロックアップクラッチ３２の学習制御が行われると、不適切な学習が行われてそのロックアップクラッチ３２の動作に伴いショックが発生する可能性がある。とりわけ、前記学習補正値ＫＧＤを決定するためのゲインが比較的大きい前記ロックアップクラッチ第２学習制御手段９８による学習制御では学習速度が比較的速いため、エンジントルクＴEの制御の影響が学習に反映され易い。本実施例では、前記学習成立判定手段８８による判定が否定される場合には、前記ロックアップクラッチ第２学習制御手段９８による学習制御を禁止することで、斯かる誤学習延いては前記ロックアップクラッチ３２の動作に伴うショックの発生を好適に抑制できる。また、前記学習補正値ＫＧＤを決定するためのゲインが比較的小さい前記ロックアップクラッチ第１学習制御手段９６による学習制御では学習速度が比較的遅く、エンジントルクＴEの制御の影響が学習に反映され難いため、斯かるロックアップクラッチ第１学習制御手段９６による学習制御では前記学習成立判定手段８８による判定結果を考慮しないことで、前記ロックアップクラッチ３２の学習の機会が減少するのを防止できる。 When the learning control by the lockup clutch first learning control unit 96 is performed, the power transmission device learning control unit 90 prohibits consideration of the determination result by the learning establishment determination unit 88 in the learning control, When the learning control by the lockup clutch second learning control means 98 is performed, the determination result by the learning establishment determining means 88 is considered in the learning control. In other words, the learning control by the lockup clutch first learning control unit 96 does not consider the determination result by the learning establishment determination unit 88, and only the learning control is performed by the learning control by the lockup clutch second learning control unit 98. Control based on the determination result by the determination means 88 is performed. Specifically, when the determination by the learning establishment determination unit 88 is affirmed, the learning control by the lockup clutch second learning control unit 98 is permitted, while the determination by the learning establishment determination unit 88 is denied. In this case, the learning control by the lockup clutch second learning control means 98 is prohibited. The lock-up clutch learning control according to the first learning control means 96 and the lock-up clutch second learning control means 98, as described above, but are intended to be executed an estimate of the engine torque T E as an index value, If learning control of the lockup clutch 32 is performed based on the engine torque T E in a state where the estimation of the engine torque T E is unstable, that is, the learning is not sufficiently performed, inappropriate learning is performed. And a shock may occur with the operation of the lockup clutch 32. Especially, the learning correction value for the relatively fast learning rate gain is relatively large the lock-up clutch learning control according to the second learning control means 98 for determining the KGD, the influence of the control of the engine torque T E is learned It is easy to be reflected. In this embodiment, when the determination by the learning establishment determination means 88 is negative, the learning control by the lock-up clutch second learning control means 98 is prohibited, so that the erroneous learning and thus the lock-up is suppressed. The occurrence of shock accompanying the operation of the clutch 32 can be suitably suppressed. Further, the learning correction value gain for determining the KGD relatively slow learning speed in learning control by relatively small the lock-up clutch first learning control unit 96, reflecting the influence of the control of the engine torque T E is in the learning Therefore, the learning control by the lockup clutch first learning control unit 96 can prevent the learning opportunity of the lockup clutch 32 from decreasing by not taking the determination result by the learning establishment determination unit 88 into consideration. .

図１８は、前記電子制御装置４４の制御作動の要部すなわち前記動力伝達装置８の学習制御作動を説明するフローチャートであり、所定の周期で繰り返し実行されるものである。   FIG. 18 is a flowchart for explaining the main part of the control operation of the electronic control unit 44, that is, the learning control operation of the power transmission device 8, and is repeatedly executed at a predetermined cycle.

先ず、ステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１において、前述した自動変速機１０の学習が好適に適用されるパワーオン変速制御又は前述したロックアップクラッチ３２の学習が好適に適用される加速フレックス制御が実行されたか否かが判断される。このＳ１の判断が否定される場合には、それをもって本ルーチンが終了させられるが、Ｓ１の判断が肯定される場合には、Ｓ２において、通常学習実行条件すなわち比較的小さいゲインを用いた学習制御の実行条件が成立したか否かが判断される。具体的には、学習制御の結果を記憶するためのメモリにその学習結果が十分に記憶されている場合にはこの判断が肯定される。このＳ２の判断が肯定される場合には、前記自動変速機第１学習制御手段９２又はロックアップクラッチ第１学習制御手段９６の動作に対応するＳ３において、比較的小さいゲインを用いた前記自動変速機１０の学習制御（パワーオン変速学習制御）又はロックアップクラッチ３２の学習制御（加速フレックス学習制御）が実行された後、本ルーチンが終了させられるが、Ｓ２の判断が否定される場合には、Ｓ４において、高速学習実行条件すなわち比較的大きなゲインを用いた学習制御の実行条件が成立したか否かが判断される。具体的には、学習制御の結果を記憶するためのメモリにその学習結果が十分に記憶されていない場合にはこの判断が肯定される。このＳ４の判断が否定される場合には、Ｓ８以下の処理が実行されるが、Ｓ４の判断が肯定される場合には、前記学習成立判定手段８８の動作に対応するＳ５において、エンジントルクＴEの学習制御が実行済であるか否か、すなわちエンジントルクＴEの学習が成立しているか否かが判断される。具体的には、学習制御の結果を記憶するためのメモリにその学習結果が十分に記憶されている場合にはこの判断が肯定される。このＳ５の判断が肯定される場合には、Ｓ６において、比較的大きいゲインを用いた前記自動変速機１０の学習制御（パワーオン変速学習制御）又はロックアップクラッチ３２の学習制御（加速フレックス学習制御）が実行された後、本ルーチンが終了させられるが、Ｓ５の判断が否定される場合には、Ｓ７において、比較的大きいゲインを用いた学習制御が禁止され、斯かる学習制御はおこなわれずに本ルーチンが終了させられる。Ｓ８の処理では、他の学習制御の実行条件が成立したか否かが判断される。このＳ８の判断が肯定される場合には、当該他の学習制御が実行された後、本ルーチンが終了させられるが、Ｓ８の判断が否定される場合には、それをもって本ルーチンが終了させられる。以上の制御において、Ｓ２及びＳ４が前記学習制御選択手段１００の動作に、Ｓ６及びＳ７が前記自動変速機第２学習制御手段９４又はロックアップクラッチ第２学習制御手段９８の動作に、Ｓ１乃至Ｓ９が前記動力伝達装置学習制御手段９０の動作に、それぞれ対応する。 First, in step (hereinafter, step is omitted) S1, power-on shift control in which learning of the automatic transmission 10 described above is preferably applied or acceleration flex control in which learning of the lock-up clutch 32 described above is preferably applied. Whether or not is executed is determined. If the determination in S1 is negative, the routine is terminated accordingly. If the determination in S1 is affirmative, in S2, the normal learning execution condition, that is, learning control using a relatively small gain is performed. It is determined whether or not the execution condition is satisfied. Specifically, this determination is affirmed when the learning result is sufficiently stored in the memory for storing the result of learning control. If the determination in S2 is affirmative, in S3 corresponding to the operation of the automatic transmission first learning control unit 92 or the lockup clutch first learning control unit 96, the automatic transmission using a relatively small gain is performed. This routine is terminated after the learning control of the machine 10 (power-on shift learning control) or the learning control of the lockup clutch 32 (acceleration flex learning control) is executed, but when the determination of S2 is negative In S4, it is determined whether or not a high-speed learning execution condition, that is, an execution condition for learning control using a relatively large gain is satisfied. Specifically, this determination is affirmed when the learning result is not sufficiently stored in the memory for storing the learning control result. If the determination in S4 is negative, the processing from S8 is executed. If the determination in S4 is affirmative, the engine torque T is determined in S5 corresponding to the operation of the learning establishment determination means 88. whether learning control E has already been executed, that is, whether the learning of the engine torque T E is satisfied or not. Specifically, this determination is affirmed when the learning result is sufficiently stored in the memory for storing the result of learning control. If the determination in S5 is affirmative, in S6, learning control (power-on shift learning control) of the automatic transmission 10 using a relatively large gain or learning control (acceleration flex learning control) of the lockup clutch 32 is used. ) Is executed, but if the determination in S5 is negative, learning control using a relatively large gain is prohibited in S7, and such learning control is not performed. This routine is terminated. In the process of S8, it is determined whether or not another learning control execution condition is satisfied. If the determination in S8 is affirmative, the routine is terminated after the other learning control is executed. If the determination in S8 is negative, the routine is terminated. . In the above control, S2 and S4 are the operations of the learning control selection means 100, S6 and S7 are the operations of the automatic transmission second learning control means 94 or the lockup clutch second learning control means 98, and S1 to S9. Corresponds to the operation of the power transmission device learning control means 90, respectively.

このように、本実施例によれば、エンジントルクＴEの学習制御が成立したか否かを判定する学習成立判定手段８８（Ｓ５）と、自動変速機第１学習制御手段９２又はロックアップクラッチ第１学習制御手段９６（Ｓ３）による学習制御が行われる場合には、その学習制御において前記学習成立判定手段８８による判定結果の考慮を禁止する一方、自動変速機第２学習制御手段９４又はロックアップクラッチ第２学習制御手段９８（Ｓ６及びＳ７）による学習制御が行われる場合には、その学習制御において前記学習成立判定手段８８による判定結果を考慮するものであり、その学習成立判定手段８８による判定が肯定される場合には、前記自動変速機第２学習制御手段９４又はロックアップクラッチ第２学習制御手段９８による学習制御を許可する一方、その学習成立判定手段８８による判定が否定される場合には、前記自動変速機第２学習制御手段９４又はロックアップクラッチ第２学習制御手段９８による学習制御を禁止する動力伝達装置学習制御手段９０（Ｓ１乃至Ｓ９）とを、有するものであることから、エンジントルクＴEの変動による影響が比較的小さい前記自動変速機第１学習制御手段９２又はロックアップクラッチ第１学習制御手段９６による学習に関してはエンジントルク学習の有無によらずに学習制御を行うことで学習機会を増加させられると共に、エンジントルクＴEの変動による影響が比較的大きい前記自動変速機第２学習制御手段９４又はロックアップクラッチ第２学習制御手段９８による学習に関してはエンジントルク学習の有無によって学習制御の可否を判断することで、不適切な学習が好適に抑制される。すなわち、不適切な学習を抑制しつつ学習の機会を増加させる車両用動力伝達装置の制御装置を提供することができる。 Thus, according to this embodiment, the determined learning establishment determining means for determining whether or not the learning control of the engine torque T E is established 88 (S5), first learning control means 92 or the lock-up clutch automatic transmission When the learning control by the first learning control unit 96 (S3) is performed, the automatic transmission second learning control unit 94 or the lock is prohibited while considering the determination result by the learning establishment determining unit 88 in the learning control. When the learning control by the up-clutch second learning control means 98 (S6 and S7) is performed, the determination result by the learning establishment determining means 88 is taken into account in the learning control, and the learning establishment determining means 88 If the determination is affirmative, learning control by the automatic transmission second learning control means 94 or the lockup clutch second learning control means 98 is performed. On the other hand, if the determination by the learning establishment determining means 88 is negative, the power transmission device learning prohibiting the learning control by the automatic transmission second learning control means 94 or the lockup clutch second learning control means 98. control means 90 (S1 to S9) and the, since those having the effect of changes in the engine torque T E is relatively small the automatic transmission first learning control means 92 or the lock-up clutch first learning control means 96 with due be increased learning opportunities by performing learning control regardless of whether the engine torque learning about studying, the second learning control means effects of changes in the engine torque T E is relatively large the automatic transmission 94 or As for learning by the lockup clutch second learning control means 98, learning control is performed depending on whether or not engine torque learning is performed. By determining whether, improper learning is suitably suppressed. That is, it is possible to provide a control device for a vehicle power transmission device that increases learning opportunities while suppressing inappropriate learning.

また、前記動力伝達装置８は、複数の係合要素を選択的に係合させることによりギヤ比の異なる複数のギヤ段を成立させる自動変速機１０を備えたものであり、前記動力伝達装置学習制御手段９０は、その自動変速機１０の作動を学習制御するものであるため、前記動力伝達装置８に備えられた自動変速機１０の学習制御に関して不適切な学習を抑制しつつ学習の機会を増加させることができる。   The power transmission device 8 includes an automatic transmission 10 that establishes a plurality of gear stages having different gear ratios by selectively engaging a plurality of engagement elements. Since the control means 90 performs learning control of the operation of the automatic transmission 10, the control means 90 provides an opportunity for learning while suppressing inappropriate learning regarding the learning control of the automatic transmission 10 provided in the power transmission device 8. Can be increased.

また、前記動力伝達装置８は、ロックアップクラッチ３２を有する流体伝動装置であるトルクコンバータ３０を備えたものであり、前記動力伝達装置学習制御手段９０は、そのロックアップクラッチ３２の作動を学習制御するものであるため、前記動力伝達装置８に備えられたトルクコンバータ３０のロックアップクラッチ３２の学習制御に関して不適切な学習を抑制しつつ学習の機会を増加させることができる。   The power transmission device 8 includes a torque converter 30 which is a fluid transmission device having a lock-up clutch 32. The power transmission device learning control means 90 learns and controls the operation of the lock-up clutch 32. Therefore, it is possible to increase learning opportunities while suppressing inappropriate learning regarding the learning control of the lockup clutch 32 of the torque converter 30 provided in the power transmission device 8.

以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、更に別の態様においても実施される。   The preferred embodiments of the present invention have been described in detail with reference to the drawings. However, the present invention is not limited to these embodiments, and may be implemented in other modes.

例えば、前述の実施例において、前記動力伝達装置８には、流体伝動装置としてロックアップクラッチ３２が備えられているトルクコンバータ３０が用いられていたが、トルク増幅作用のないフルードカップリングが用いられてもよい。また、ロックアップクラッチ３２は必ずしも設けられなくてもよい。この場合、前述の実施例の図１８のＳ３、Ｓ６、Ｓ７等においてロックアップクラッチ学習制御手段は実行されない。また逆に、前記動力伝達装置８の作動の学習として、前記ロックアップクラッチ３２の学習のみを制御の対象とするものであっても構わない。この場合、前述の実施例の図１８のＳ３、Ｓ６、Ｓ７等において変速学習制御手段は実行されない。   For example, in the above-described embodiment, the torque converter 30 provided with the lock-up clutch 32 is used as the fluid transmission device in the power transmission device 8, but a fluid coupling having no torque amplification action is used. May be. Further, the lockup clutch 32 is not necessarily provided. In this case, the lockup clutch learning control means is not executed in S3, S6, S7, etc. of FIG. Conversely, as learning of the operation of the power transmission device 8, only learning of the lock-up clutch 32 may be set as a control target. In this case, the shift learning control means is not executed in S3, S6, S7, etc. of FIG.

また、前述の実施例において、前記学習成立判定手段８８は、例えば図１６に示す領域Ｔ11乃至Ｔmnの各領域それぞれにおいて、前記エンジントルク学習制御手段８６によって学習された回数が所定の回数たとえば３乃至５回を越えたか否かを判定したが、回数は適宜設定すればよく、また例えば、エンジントルク学習制御手段８６によって学習された時間が所定時間を超えたか否か或いはエンジントルク学習制御手段８６によって学習された学習値の安定度たとえば繰り返し決定される学習値の変化量（差分）が略零になったか否かを判定してもよい。 Further, in the above-described embodiment, the learning establishment determining means 88 has a predetermined number of times, for example, the number of times learned by the engine torque learning control means 86 in each of the areas T 11 to T mn shown in FIG. It has been determined whether or not it has exceeded 3 to 5 times, but the number of times may be set as appropriate. For example, whether or not the time learned by the engine torque learning control means 86 exceeds a predetermined time or engine torque learning control means It may be determined whether the stability of the learned value learned by 86, for example, the amount of change (difference) in the learned value repeatedly determined has become substantially zero.

また、前述の実施例のエンジン２８は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関が用いられ、少なくともエンジンを走行用駆動力源として備えておればよく、そのエンジン２８にモータジェネレータ等の回転機が連結された構成や、エンジン２８の吸気配管及び排気管に設けられている排気タービン式過給機が備えられた車両等にも適用され得る。また、上記回転機は、前記エンジン２８に直結される以外にベルト等を介してそのエンジン２８に間接的に連結されてもよい。   Further, the engine 28 of the above-described embodiment is an internal combustion engine such as a gasoline engine or a diesel engine, and it is sufficient that at least the engine is provided as a driving power source for travel, and the engine 28 includes a rotating machine such as a motor generator. The present invention can also be applied to a connected configuration, a vehicle equipped with an exhaust turbine supercharger provided in an intake pipe and an exhaust pipe of the engine 28, and the like. Further, the rotating machine may be indirectly connected to the engine 28 via a belt or the like in addition to being directly connected to the engine 28.

また、前述の実施例では、前記自動変速機１０の変速制御作動として２→３アップ変速作動の場合を説明したが、１→２アップ変速、３→４アップ変速、４→５アップ変速等に際しても本発明は好適に適用されるものである。   Further, in the above-described embodiment, the case of the 2 → 3 up shift operation as the shift control operation of the automatic transmission 10 has been described. The present invention is also preferably applied.

また、前述の実施例では、前記自動変速機１０は３組の遊星歯車装置１２、１６、１８の組み合わせから成る前進６速の変速機であったが、クラッチＣ或いはブレーキＢの油圧式摩擦係合装置の解放および係合の少なくとも一方によって変速が実行される型式の変速機であればよく、前記自動変速機１０を構成する遊星歯車装置の組数は３組とは異なる数であってもよいし、また前進７速以上の変速段を備えた変速機、前進５速以下の変速段を備えた変速機等であっても差し支えない。また、前記自動変速機１０は、クラッチ或いはブレーキの油圧式摩擦係合装置や一方向クラッチで構成された変速部たとえば前後進切換或いは前進２段等の副変速機に変速比が無段階に連続的に変化させられる無段変速機が組み合わされたものであってもよい。   In the above-described embodiment, the automatic transmission 10 is a forward 6-speed transmission composed of a combination of three planetary gear units 12, 16, and 18. Any type of transmission in which gear shifting is performed by at least one of disengagement and engagement of the combined device may be used, and the number of planetary gear units constituting the automatic transmission 10 may be different from three. It is also possible to use a transmission having a shift speed of 7 or more forward speeds, a transmission having a shift speed of 5 or less forward speeds, or the like. Further, the automatic transmission 10 has a transmission gear ratio continuously variable to a transmission unit constituted by a clutch or brake hydraulic friction engagement device or a one-way clutch, for example, a sub-transmission such as forward / reverse switching or forward two-stage. It may be a combination of continuously variable transmissions that can be changed dynamically.

また、前述の実施例では、前記自動変速機１０の係合要素であるクラッチＣ或いはブレーキＢは、油圧式摩擦係合装置であったが、それに替えて電磁式係合装置たとえば電磁クラッチや磁粉式クラッチ等が用いられてもよい。   In the above-described embodiment, the clutch C or the brake B, which is an engagement element of the automatic transmission 10, is a hydraulic friction engagement device. Instead, an electromagnetic engagement device such as an electromagnetic clutch or magnetic powder is used. A type clutch or the like may be used.

その他、一々例示はしないが、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。   In addition, although not illustrated one by one, the present invention is implemented with various modifications within a range not departing from the gist thereof.

本発明が好適に適用される車両用動力伝達装置の骨子図である。1 is a schematic diagram of a vehicle power transmission device to which the present invention is preferably applied. 図１の車両用動力伝達装置に備えられた自動変速機において複数の変速段を成立させる際の係合要素の作動状態を説明する作動表である。FIG. 2 is an operation table for explaining an operation state of engagement elements when a plurality of shift stages are established in the automatic transmission provided in the vehicle power transmission device of FIG. 1. 図１の車両用動力伝達装置に備えられた油圧制御回路のうち油圧式摩擦係合装置の係合圧を制御するためのリニアソレノイドバルブに関する部分を示す回路図である。It is a circuit diagram which shows the part regarding the linear solenoid valve for controlling the engagement pressure of a hydraulic friction engagement apparatus among the hydraulic control circuits with which the vehicle power transmission device of FIG. 1 was equipped. 図１の車両用動力伝達装置等を制御するために車両に設けられた電気的な制御系統を説明するブロック線図である。It is a block diagram explaining the electric control system provided in the vehicle in order to control the power transmission device for vehicles of FIG. 図１の車両用動力伝達装置におけるエンジンのスロットル弁開度とアクセル開度との関係を示す図である。FIG. 2 is a diagram showing a relationship between an engine throttle valve opening and an accelerator opening in the vehicle power transmission device of FIG. 1. 図１の車両用動力伝達装置に備えられた自動変速機の変速制御に用いられる変速線図を例示する図である。It is a figure which illustrates the shift diagram used for the shift control of the automatic transmission with which the power transmission device for vehicles of FIG. 1 was equipped. 図１の車両に備えられたシフト操作装置を説明する図である。It is a figure explaining the shift operation apparatus with which the vehicle of FIG. 1 was equipped. 図４の電子制御装置が備えている制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。It is a functional block diagram explaining the principal part of the control function with which the electronic control apparatus of FIG. 4 is provided. 図４の電子制御装置による２速ギヤ段から３速ギヤ段へのクラッチツウクラッチアップ変速における作動を説明するタイムチャートである。6 is a time chart for explaining the operation in clutch-to-clutch upshift from the second gear to the third gear by the electronic control unit of FIG. 4. 図４の電子制御装置の変速制御作動で用いられるライン圧の設定例である。FIG. 5 is a setting example of a line pressure used in a shift control operation of the electronic control device of FIG. 4. FIG. 図１の動力伝達装置におけるロックアップクラッチの制御に用いられるロックアップクラッチ線図を説明する図である。It is a figure explaining the lockup clutch diagram used for control of the lockup clutch in the power transmission device of FIG. 図１の動力伝達装置におけるロックアップクラッチの制御に用いられるロックアップクラッチ線図の他の例を説明する図である。It is a figure explaining the other example of the lockup clutch diagram used for control of the lockup clutch in the power transmission device of FIG. 図４の電子制御装置によるロックアップクラッチの学習制御において基本要求遅角を求めるために用いられる予め記憶された関係を例示する図である。FIG. 5 is a diagram illustrating a pre-stored relationship used for obtaining a basic required retardation in learning control of a lock-up clutch by the electronic control device of FIG. 4. 図４の電子制御装置によるロックアップクラッチの学習制御において入力トルクを推定するために用いられる予め記憶された関係を例示する図である。FIG. 5 is a diagram illustrating a pre-stored relationship used for estimating an input torque in lockup clutch learning control by the electronic control unit of FIG. 4. 図４の電子制御装置によるロックアップクラッチの学習制御において補正値を求めるために用いられる予め記憶された関係を例示する図である。FIG. 5 is a diagram illustrating a prestored relationship used for obtaining a correction value in lockup clutch learning control by the electronic control unit of FIG. 4. 図４の電子制御装置によるエンジントルク学習の成立可否の判断に用いられる予め記憶された領域（マップ）を例示する図である。It is a figure which illustrates the area | region (map) memorize | stored beforehand used for determination of the establishment of the engine torque learning by the electronic controller of FIG. 図４の電子制御装置による自動変速機の学習制御において用いられる予め記憶されたデータマップを例示する図であり、（ａ）は解放側油圧式摩擦係合装置の係合圧を学習補正する学習補正値を決定するために用いられる関係を、（ｂ）は係合側油圧式摩擦係合装置の係合圧を学習補正する学習補正値を決定するために用いられる関係をそれぞれ示している。FIG. 5 is a diagram illustrating a pre-stored data map used in learning control of an automatic transmission by the electronic control unit of FIG. 4, and (a) is a learning for learning and correcting the engagement pressure of the release side hydraulic friction engagement device. The relationship used to determine the correction value and (b) show the relationship used to determine the learning correction value for learning correction of the engagement pressure of the engagement side hydraulic friction engagement device. 図４の電子制御装置の制御作動の要部すなわち図１の動力伝達装置の学習制御作動を説明するフローチャートである。5 is a flowchart for explaining a main part of a control operation of the electronic control device of FIG. 4, that is, a learning control operation of the power transmission device of FIG.

符号の説明Explanation of symbols

８：車両用動力伝達装置
１０：自動変速機
３０：トルクコンバータ（流体伝動装置）
３２：ロックアップクラッチ
８８：学習成立判定手段
９０：動力伝達装置学習制御手段
９２：自動変速機第１学習制御手段
９４：自動変速機第２学習制御手段
９６：ロックアップクラッチ第１学習制御手段
９８：ロックアップクラッチ第２学習制御手段
Ｂ１〜Ｂ３：ブレーキ（係合要素）
Ｃ１、Ｃ２：クラッチ（係合要素） 8: Power transmission device for vehicle 10: Automatic transmission 30: Torque converter (fluid transmission device)
32: Lockup clutch 88: Learning establishment determining means 90: Power transmission device learning control means 92: Automatic transmission first learning control means 94: Automatic transmission second learning control means 96: Lockup clutch first learning control means 98 : Lock-up clutch second learning control means B1 to B3: Brake (engagement element)
C1, C2: Clutch (engagement element)

Claims (3)

車両に備えられた動力伝達装置の作動を所定の学習速度で学習するためのゲインを用いて学習補正値を算出する第１学習制御手段と、前記動力伝達装置の作動を、該第１学習制御手段において用いられるゲインよりも速い学習速度で学習するためのゲインを用いて学習補正値を算出する第２学習制御手段とを、有し、前記第１学習制御手段及び第２学習制御手段のうち何れかにより前記動力伝達装置の学習制御を行う車両用動力伝達装置の制御装置であって、
エンジントルクの学習制御が成立したか否かを判定する学習成立判定手段と、
前記第１学習制御手段による学習制御が行われる場合には、前記学習成立判定手段による判定結果に拘わらず該学習制御を行う一方、前記第２学習制御手段による学習制御が行われる場合には、前記学習成立判定手段による判定結果に基づいて該学習制御の許可乃至禁止の判定を行うものであり、該学習成立判定手段による判定が肯定される場合には、前記第２学習制御手段による学習制御を許可する一方、該学習成立判定手段による判定が否定される場合には、前記第２学習制御手段による学習制御を禁止する動力伝達装置学習制御手段と
を、有することを特徴とする車両用動力伝達装置の制御装置。 First learning control means for calculating a learning correction value using a gain for learning the operation of the power transmission device provided in the vehicle at a predetermined learning speed; and the operation of the power transmission device, the first learning control Second learning control means for calculating a learning correction value using a gain for learning at a learning speed faster than a gain used in the means, and the first learning control means and the second learning control means A control device for a vehicle power transmission device that performs learning control of the power transmission device by any of the following:
Learning establishment determination means for determining whether or not engine torque learning control is established;
When said by the learning control is performed first learning control means, while performing the learning control regardless of the determination result by the learning establishment determining means, when by the learning control is performed the second learning control means, Based on the determination result by the learning establishment determining means, the learning control is permitted or prohibited. If the determination by the learning establishment determining means is affirmed, the learning control by the second learning control means is performed. Power transmission device learning control means for prohibiting learning control by the second learning control means when the determination by the learning establishment determination means is negative, Control device for transmission device. 前記動力伝達装置は、複数の係合要素を選択的に係合させることによりギヤ比の異なる複数のギヤ段を成立させる自動変速機を備えたものであり、前記第１学習制御手段及び第２学習制御手段は、該自動変速機の作動を学習制御するものである請求項１の車両用動力伝達装置の制御装置。   The power transmission device includes an automatic transmission that establishes a plurality of gear stages having different gear ratios by selectively engaging a plurality of engagement elements, and includes the first learning control unit and the second learning control unit. 2. The control device for a vehicle power transmission device according to claim 1, wherein the learning control means learns and controls the operation of the automatic transmission. 前記動力伝達装置は、ロックアップクラッチを有する流体伝動装置を備えたものであり、前記第１学習制御手段及び第２学習制御手段は、該ロックアップクラッチの作動を学習制御するものである請求項１又は２の車両用動力伝達装置の制御装置。   The power transmission device includes a fluid transmission device having a lockup clutch, and the first learning control means and the second learning control means learn and control the operation of the lockup clutch. A control device for one or two vehicle power transmission devices.
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