KR101219267B1 - 유압 기계식 트랜스미션 - Google Patents

유압 기계식 트랜스미션 Download PDF

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Abstract

본 발명에 따른 차량의 엔진 동력을 전달하기 위한 유압 기계식 트랜스미션은, 상기 엔진의 출력부에 연결되는 제1입력축과, 내부 유압을 조절하여 출력되는 동력의 크기를 조절하는 유압식 무단 변속기(HST) 유닛과, 상기 HST 유닛의 출력부에 연결되는 제2입력축과, 상기 제2입력축에 연결되는 출력축 및 복수의 기어로 이루어지며, 상기 출력축으로부터 구동력을 전달받아 상기 차량의 구동부에 전달하는 감속부를 포함하고, 상기 제1입력축 상에 구비되어 상기 제1입력축의 구동력이 상기 감속부에 전달되는 것을 선택적으로 허용 또는 차단하는 클러치가 상기 엔진의 출력부와 상기 감속부 사이에 배치된다.

Description

유압 기계식 트랜스미션{Hydraulic Mechanical Transmission}
본 발명은 유압 기계식 트랜스미션에 관한 것으로, 유압식 무단 변속기(Hydaulic Static Transmission; HST)와 기계식 차동장치가 조합된 유압 기계식 트랜스미션에 관한 것이다.
트랙터와 같은 작업 차량의 동력 전달 시스템으로서 유압식 무단 변속기(HST)와 기계식 차동장치가 조합된 유압 기계식 트랜스미션(HMT)이 이용되고 있다.
유압 기계식 트랜스미션은 뛰어난 조작성을 가지는 HST와 뛰어난 전달효율을 가지는 차동기어의 양쪽의 장점을 극대화하기 위한 트랜스미션으로서, 작업시와 이동시 정지상태에서 최고속도까지 충격 없이 변속이 가능하다는 장점을 가진다.
도 1은 종래 기술에 따른 유압 기계식 트랜스미션(10)을 구비한 차량(1)의 구조를 도시한 개념도이다.
도 1에 도시된 바와 같이, 유압 기계식 트랜스미션(10)은 엔진(20)의 구동력을 차량의 구동부(30)로 전달하는데 이용된다.
도 1을 참조하면, 종래 기술에 따른 유압 기계식 트랜스미션(10)은 엔진(20)의 출력부에 연결되는 제1입력축(11)과, 상기 제1입력축(11)에 연결되며 내부 유압을 조절하여 출력되는 구동력의 크기를 조절하는 유압식 무단 변속기(HST) 유닛(12)과, HST 유닛(12)의 출력부에 연결되는 제2입력축(13)과, 제1입력축(11)과 제2입력축(13) 사이에 배치되어 구동축(15)과 연결되는 출력축(14)을 포함한다.
출력축(14) 상에는 복수의 기어를 구비하는 제1감속부(16), 2단의 클러치(17) 및, 제2감속부(18)가 차례로 배치된다.
제1감속부(16)는 제1입력축(11)과 제2입력축(13)에 연결되고, 제2감속부(18)는 제2입력축(13)에 연결되며, 제1감속부(16)와 제2감속부(18)는 각각 클러치(17)의 양단(19, 20)에 연결된다. 클러치(17)는 습식다판인 유압클러치로서, 출력축(14)에 고정설치되어, 출력축(14)과 함께 회전한다.
도 1에 도시된 종래 기술에 따른 유압 기계식 트랜스미션(10)은 고속 구간에서는 HMT 모드(mode)로 동력을 전달하고, 후진 및 저속 구간에서는 HST 모드로 동력을 전달하도록 구성된다.
구체적으로, 엔진(20)은 제1입력축(11)을 회전 구동시키고, HST 유닛(12)은 제1입력축(11)의 회전 구동에 의해 작동하여 제2입력축(13)을 회전 구동시킨다.
제1감속부(16)는 제1입력축(11)의 회전 구동력과, 제2입력축(13)의 회전 구동력을 모두 전달받아 두 회전 구동력을 합성하여 클러치(17)로 출력하고, 제2감속부(18)는 제2입력축(13)의 회전 구동력만을 전달받아 그 회전 구동력을 클러치(17)로 출력한다.
상기한 동력 전달 과정은 HMT 모드와 HST 모드 모두에서 동일하게 일어난다.
다만, HMT 모드에서는 클러치(17)의 제1단(19)이 제1감속부(20)에 연결되고, 제2단(20)은 제2감속부(18)와 분리된다.
따라서, HMT 모드에서는 제1입력축(11) 및 제2입력축(13)의 회전 구동력이 제1감속부(16)에서 합성되어 클러치(17)에 전달되고, 제2감속부(16)로부터 출력된 제2입력축(13)의 회전 구동력은 클러치(17)에 전달되지 않는다.
제1감속부(16)로부터 출력된 회전 구동력에 의해 회전하는 클러치(17)의 회전 구동력은 출력축(14)을 통해 구동축(15)에 전달되어 구동부(30) 전체에 전달된다.
한편, HST 모드에서는 클러치(17)의 제1단(19)는 제1감속부(16)와 분리되고, 제2단(20)이 제2감속부(18)에 연결된다.
따라서, HST 모드에서는 제2감속부(16)를 통해 출력되는 제2입력축(13)의 회전 구동력만이 클러치(17)에 전달되고, 제1감속부(16)로부터 출력되는 합성 회전 구동력은 클러치(17)에 전달되지 않는다.
제2감속부(18)로부터 출력된 회전 구동력에 의해 회전하는 클러치(17)의 회전 구동력은 출력축(14)을 통해 구동부(30)로 전달된다.
위와 같이, 유압 기계식 트랜스미션(10)는, HMT 모드에서는 엔진(20)에 의해 직접 구동하는 제1입력축(11)과 HST 유닛(12)에 의해 구동하는 제2입력축(13)의 합성 구동력이 차량의 구동부(30)로 출력되며, HST 모드에서는 HST 유닛(12)에 의해 구동하는 제2입력축(13)의 구동력만이 차량의 구동부(30)로 출력되는 구조를 가진다.
이러한 종래 기술에 따른 유압 기계식 트랜스미션(10)에 따르면, 도 1에 도시된 바와 같이, 클러치(17)가 제1입력축(11)의 아래쪽으로 위치하는 출력축(14) 상에 배치되므로, 클러치(17)는 트랜스미션 오일에 그 일부가 잠겨있는 상태로 배치된다. 따라서, 클러치(17)와 오일 간의 마찰로 인해 발열량이 커진다. 또한, 습식다판인 클러치(17)의 상대 속도에 의해 발열량이 더욱 증가하므로, 추가적인 냉각장치(미도시)의 설치가 요구되므로 장치의 구조가 복잡해지는 문제점이 있다. 또한, 과도한 발열은 트랜스미션의 효율저하를 유발시킨다.
또한, 제1감속부(16)와 제2감속부(18)가 클러치(17)의 양측에 분산 배치되어 있어, 동력 전달 루트가 복잡하고 효율이 좋지 못하다.
또한, 클러치(17)가 제1입력축(11) 및 제2입력축(13)의 구동력을 합성하는 제1감속부(16)의 하류측에 연결되므로, 클러치(17)를 원활하게 작동시키기 위해서는 고용량의 클러치 사양이 요구된다는 문제점이 있다.
본 발명은 상기한 종래기술의 문제점을 해결하기 위한 것으로서, 클러치의 배치 위치를 조정하여 효율이 우수하고 적은 입력토크값으로도 작동 가능한 유압 기계식 트랜스미션을 제공하는 것을 목적으로 한다.
상술한 목적을 달성하기 위하여, 본 발명에 따른 차량의 엔진 동력을 전달하기 위한 유압 기계식 트랜스미션은, 상기 엔진의 출력부에 연결되는 제1입력축과, 내부 유압을 조절하여 출력되는 동력의 크기를 조절하는 유압식 무단 변속기(HST) 유닛과, 상기 HST 유닛의 출력부에 연결되는 제2입력축과, 상기 제2입력축에 연결되는 출력축 및 복수의 기어로 이루어지며, 상기 출력축으로부터 구동력을 전달받아 상기 차량의 구동부에 전달하는 감속부를 포함하고, 상기 제1입력축 상에 구비되어 상기 제1입력축의 구동력이 상기 감속부에 전달되는 것을 선택적으로 허용 또는 차단하는 클러치가 상기 엔진의 출력부와 상기 감속부 사이에 배치된다.
상기 클러치는 2단의 클러치이며, 상기 클러치에 의해 상기 제1입력축의 구동력이 상기 감속부에 전달되는 것이 허용되는 경우에는, 상기 감속부는 상기 출력축을 통해 전달되는 제2입력축의 구동력과 상기 클러치를 통해 전달되는 상기 제1입력축의 구동력을 합성하여 상기 차량의 구동부에 전달하도록 할 수도 있다.
또한, 상기 클러치에 의해 상기 제1입력축의 구동력이 상기 감속부에 전달되는 것이 차단되는 경우에는, 상기 클러치는 상기 출력축과 연결되어, 상기 제2입력축의 구동력이 상기 출력축을 통해 상기 클러치와 상기 감속부로 분기되어 전달되고, 상기 감속부는 상기 출력축으로부터 직접 전달되는 제2입력축의 구동력과 상기 클러치를 경유하여 전달되는 제2입력축의 구동력을 합성하여 상기 차량의 구동부에 전달하도록 할 수도 있다.
또한, 상기 감속부는, 상기 출력축에 고정 설치되는 선기어와, 상기 출력축을 중심으로 자유회전 가능하며, 상기 선기어를 감싸도록 설치되는 링기어와, 상기 선기어와 상기 링기어 사이에 위치하여 상기 선기어와 상기 링기어에 동시에 치합되는 복수의 유성기어 및 상기 복수의 유성기어들에 동시에 체결되는 캐리어로 구성되며, 상기 링 기어에는 상기 차량의 구동축이 연결되고, 상기 캐리어에는 제1연결기어가 고정 설치되며, 상기 제1연결기어는 상기 클러치에 고정 설치된 제2연결기어와 치합될 수도 있다.
또한, 제3연결기어가 상기 제1입력축에 고정설치되고, 제4연결기어가 상기 제1입력축에 자유 회전 가능하게 설치되며, 상기 2단의 클러치 중, 제1단은 상기 제3연결기어에 선택적으로 연결 또는 분리 가능하고, 제2단은 상기 제4연결기어에 선택적으로 연결 또는 분리 가능할 수도 있다.
또한, 상기 출력축에는 제5연결기어 및 제6연결기어가 고정 설치되며, 상기 제5연결기어는 상기 제4연결기어와 치합되며, 상기 제6연결기어는 상기 제2입력축에 고정 설치되는 제7연결기어와 치합될 수도 있다.
또한, 상기 HST 유닛은, 상기 제1입력축에 의해 구동하는 유압 펌프 및, 상기 유압 펌프에 의해 구동하는 유압 모터를 구비하고, 상기 유압 모터는 상기 제2입력축을 회전시킬 수도 있다.
본 발명에 따른 유압 기계식 트랜스미션은, 클러치의 구동에 따른 발열량이 최소화되므로 장치의 효율이 우수하고, 클러치가 적은 입력토크값으로도 작동 가능하므로 동력 전달 특성이 우수하다.
도 1은 종래 기술에 따른 유압 기계식 트랜스미션을 구비한 차량의 구조를 도시한 개념도이다.
도 2는 본 발명의 일 실시예에 따른 유압 기계식 트랜스미션을 구비한 차량의 구조를 도시한 개념도이다.
이하, 본 발명의 바람직한 실시예를 첨부한 도면을 참조하여 설명한다. 본 발명은 도면에 도시된 실시예를 참고로 설명되었으나 이는 하나의 실시예로서 설명되는 것이며, 이것에 의해 본 발명의 기술적 사상과 그 핵심 구성 및 작용이 제한되지 않는다.
도 2는 본 발명의 일 실시예에 따른 유압 기계식 트랜스미션(110)을 구비한 차량(100)의 구조를 도시한 개념도이다. 본 실시예에 따르면 차량(100)은 트랙터이다.
본 실시예에 따른 유압 기계식 트랜스미션(110)은 엔진(200)의 동력을 차량의 구동부(300)로 전달한다.
도 2에 도시된 바와 같이, 유압 기계식 트랜스미션(110)은 엔진(200)의 출력부에 연결되는 제1입력축(111)과, 상기 제1입력축(111)에 연결되는 유압식 무단 변속기(HST) 유닛(112)과, 상기 HST 유닛(112)의 출력부에 연결되는 제2입력축(115)과, 복수의 기어로 이루어지는 감속부(116)와, 상기 감속부(116)에 연결되는 출력축(117)을 포함한다.
제1입력축(111)에는 트랙터의 작업장치를 구동시키는 작업장치 구동축(302)이 클러치(301)를 통해 연결된다.
출력축(117)에는 차량의 구동부(300)로 연결되는 구동축(118)이 연결된다. 출력축(117)으로부터 전달되는 구동력에 의해 회전하는 구동축(118)의 회전 구동력은 차량의 구동부(300)로 전달된다. 구동부(300)로 전달된 구동력은 차량의 앞바퀴(304) 또는 뒷바퀴(303)에 전달되어 차량이 전진 또는 후진하게 된다.
상기 작업장치 구동축(302)에 의한 작업장치의 동작과 상기 구동축(118)에 전달된 구동력에 의한 구동부(300)의 구동 특성은 본 발명의 기술적 사상을 벗어나는 것이므로, 여기서는 구체적인 설명을 생략한다.
이하에서는, 도 2를 참조하여 유압 기계식 트랜스미션(110)의 구조를 구체적으로 설명한다.
제1입력축(111)에는 유압식 무단 변속기(HST) 유닛(112)이 연결된다. HST 유닛(112)은 유압 펌프(113)와 유압 모터(114)를 구비한다. 유압 펌프(113)는 엔진(200)에 의해 구동하는 제1입력축(111)에 의해 구동하며, 내부에 구비된 경사판의 경사각을 조절하여 내부 유량의 용량을 가변적으로 조정할 수 있도록 구성되어 있다. 유압 펌프(113)는 유압 모터(114)를 구동시킨다. HST 유닛(112)은 유압 펌프(113)의 용량을 조절하는 것에 의해 유압 펌프(113)에 대한 유압 모터(114)의 구동비를 조절할 수 있고, 이에 따라 출력되는 동력의 크기를 조절할 수 있다. 유압 모터(114)는 HST 유닛(112)의 출력부에 위치하며, 제2입력축(115)에 연결되어 제2입력축(115)을 구동시킨다.
상기 HST 유닛(112)과 같이 엔진(200)의 구동력을 전달받아 이를 감속시키는 유압식 무단 변속기의 구조는 이미 공지된 것이므로, 여기서는 HST 유닛(112)의 구성과 동력 전달 특성에 대한 더 구체적인 설명은 생략한다.
제1입력축(111) 상에는 클러치(119)가 제1입력축(111)을 중심으로 자유회전 가능하게 연결된다.
클러치(119)는 습식 다판의 마찰판(130, 131)을 구비하는 2단의 클러치이다. 클러치(119)의 제1단(128) 내부에는 제1입력축(111)에 고정 설치되는 제3연결기어(126)가 배치되며, 상기 제1단(128)의 마찰판(130)은 제3연결기어(126)에 선택적으로 연결 또는 분리될 수 있다.
클러치(119)의 제2단(129) 내부에는 제1입력축(111)에 자유회전 가능하게 설치되는 제4연결기어(127)의 몸체 일부가 삽입되며, 제2단(129)의 마찰판(131)은 제4연결기어(127)의 몸체에 선택적으로 연결 또는 분리될 수 있다.
제1입력축(111)의 아래 쪽에는 출력축(117)이 배치되고, 출력축(117)에는 엔진(200)과 가까운 쪽부터 차례대로, 제5연결기어(132) 및 제6연결기어(133)이 고정설치되고, 제6연결기어(133)의 하류측에는 감속부(116)가 배치된다.
제5연결기어(132)는 상기 제4연결기어(127)에 치합되며, 제6연결기어(133)는 제2입력축(115) 상에 고정설치되는 제7연결기어(134)에 치합된다.
감속부(116)는 출력축(117) 상에 고정설치되는 선기어(sun gear)(120), 상기 선기어(120)를 감싸도록 설치되는 링기어(ring gear)(121), 선기어(120)와 링기어(121) 사이에 위치하여 선기어(120)와 링기어(121)에 동시에 치합되는 복수의 유성기어(122) 및 상기 복수의 유성기어(122)에 동시에 체결되는 한개의 캐리어(carrier)(123)로 구성된다.
링기어(121)에는 차량의 구동축(118)이 연결된다.
캐리어(123)는 출력축(117) 상에서 자유회전 가능하며, 그 몸체에는 제1연결기어(124)가 고정 설치되고, 제1연결기어(124)는 상기 클러치(119)의 제1단(128) 측 외측 단부에 형성된 제2연결기어(125)와 치합된다.
이하에서는 본 실시예에 따른 트랜스미션(110)에 의한 구동력 전달 과정에 대해 구체적으로 설명한다.
사용자의 조작에 의해 엔진(200)이 구동하면, 엔진(200)은 제1입력축(111)을 회전시킨다.
제1입력축(111)의 회전 구동력은 HST 유닛(112)으로 전달되고, HST 유닛(112)은 기설정된 HST 유닛(112)의 용량에 따라 제2입력축(115)을 회전 구동시킨다.
본 실시예에 따르면, 차량의 속도 구간에 따라 트랜스미션의 구동 전달 방식이 달라지며, 구체적으로 본 실시예에 따른 유압 기계식 트랜스미션(110)은 고속 구간에서는 HMT 모드(mode)로 동력을 전달하고, 저속 및 후진 구간에서는 HST 모드로 동력을 전달한다.
HMT 모드에서는 클러치(119)는 제1입력축(111)의 구동력이 감속부(116)에 전달되는 것을 허용하도록 제어된다. 구체적으로, HMT 모드에서는 클러치(119)의 제1단(128)의 마찰판(130)이 제3연결기어(126)에 연결되고, 제2단(129)의 마찰판(131)은 제4연결기어(127)와 분리된다. 따라서, 클러치(119)는 제1입력축(111)과 일체로 회전하게 된다.
클러치(119)의 회전 구동력은 캐리어(123)로 전달되어 캐리어(123)를 출력축(117)을 중심으로 회전시킨다. 캐리어(123)는 복수의 유성기어(122)들에 동시에 체결 고정되어 있으므로, 캐리어(123)가 출력축(117)을 중심으로 회전하게 되면, 복수의 유성기어(122)들은 출력축(117) 주위를 공전 운동한다.
한편, HST 유닛(111)에 의해 회전하는 제2입력축(115)의 회전 구동력은 제6연결기어(133) 및 제7연결기어(134)를 통해 출력축(117)에 전달되어 출력축(117)을 회전시킨다.
출력축(117)이 회전함에 따라서 출력축(117)에 고정설치된 선기어(120)가 회전하게 된다.
선기어(120)는 복수의 유성기어(122)와 치합되고, 유성기어(122)들은 링기어(121)와 치합되어 있으므로, 각각 회전하는 선기어(120)와 유성기어(122)의 상대적임 회전 구동에 의해 링기어(121)가 출력축(117)을 중심으로 회전하게 된다.
링기어(121)는, 링기어(121)에 연결된 구동축(118)을 회전시키게 되고, 구동축(118)의 구동력은 구동부(300)에 전달되어 차량을 움직이게 한다.
이와 같이, HMT 모드에서는 제1입력축(111)의 구동력이 캐리어(123)를 통해 유성기어(122)를 구동시키고, 제2입력축(115)의 구동력이 선기어(120)를 구동시키며, 각각 회전하는 유성기어(122)와 선기어(120)의 상대적인 움직임에 의해 링기어(121)가 회전함으로써, 제1입력축(111)의 구동력과 제2입력축(115)의 구동력이 합성 감속되어 구동축(118)에 전달된다.
즉, HMT 모드에서는 제1입력축(111)의 구동력과 제2입력축(115)의 구동력이 서로 합성된 합성 구동력에 의해 구동축(118)이 구동한다.
HST 모드에서는 클러치(119)는 제1입력축(111)의 구동력이 감속부(116)에 전달되는 것을 차단하도록 제어된다. 구체적으로, HST 모드에서는 클러치(119)의 제1단(128)의 마찰판(130)이 제3연결기어(126)와 분리되고, 제2단(129)의 마찰판(131)은 제4연결기어(127)에 연결되도록 제어된다. 따라서, 클러치(119)는 제1입력축(111)의 회전에 의해서는 회전하지 않게 된다.
한편, HST 유닛(111)에 의해 회전하는 제2입력축(115)의 회전 구동력은 제6연결기어(133) 및 제7연결기어(134)의 치합에 의해 출력축(117)을 회전시킨다.
출력축(117)이 회전함에 따라서 출력축(117)에 고정설치된 선기어(120)와 제5연결기어(132)가 같이 회전하게 된다.
제5연결기어(132)는 제4연결기어(127)와 치합되어 있고, 제4연결기어(127)는 클러치(119)와 연결된 상태이므로, 출력축(117)의 회전 구동력에 의해 클러치(119)가 회전 구동하게 되고, 클러치(119)의 회전 구동력은 다시 캐리어(123)로 전달된다.
즉, HST 모드에서는 제2입력축(115)의 구동력이 출력축(117)을 통해 클러치(119)와 감속부(116)의 선기어(123)로 분기되어 전달된다.
선기어(120)는 복수의 유성기어(122)와 치합되고, 유성기어(122)들은 링기어(122)와 치합되어 있으므로, 선기어(120)와 유성기어(122)의 상대적임 회전 구동에 의해 링기어(121)가 출력축(117)을 중심으로 회전하게 된다.
링기어(121)는 회전하면서 링기어(121)에 연결된 구동축(118)을 회전시키게 되고, 구동축(118)의 구동력은 구동부(300)에 전달되어 차량을 움직이게 한다.
이와 같이, HST 모드에서는 제2입력축(115)이 구동력이 출력축(117)으로 전달되었다가 분기되고, 분기된 구동력은 각각 유성기어(122)와 선기어(120)를 구동시키며, 유성기어(122)와 선기어(120)를 통해 전달되는 두 회전 구동력은 링기어(121)를 통해 합성 출력되어 구동축(118)에 전달된다.
즉, HST 모드에서는 제2입력축(115)의 구동력에 의해서 구동축(118)이 구동하게 된다.
위와 같은 구성을 가지는 유압 기계식 트랜스미션(110)은 제1입력축(111)의 구동력이 감속부(116)에 전달되는 것을 선택적으로 허용 또는 차단할 수 있는 클러치(119)가 제1입력축(111) 상에 연결되므로, 클러치(119)가 트랜스미션 오일보다 위 쪽에 위치되도록 위치가 조정된다. 따라서, 클러치(119)는 트랜스미션 오일에 잠기지 않게 되어, 오일과 클러치 간의 마찰이 발생하지 않게 되므로, 작동에 따른 발열량이 크게 감소하여 장치의 효율이 크게 증가하게 된다.
또한, 동력의 전달이 엔진 출력부에서 클러치를 거쳐, 감속부(116)로 전해지는 루트를 통해 이루어지므로, 입력 토크값이 작은 저용량의 클러치로도 우수한 동력 특성을 가지는 트랜스미션을 설계할 수 있다는 이점이 있다.
100: 차량
110: 유압 기계식 트랜스미션 111: 제1입력축
112: HST 유닛 113: 유압 펌프
114: 유압 모터 115: 제2입력축
116: 감속부 117: 출력축
118: 구동축 119: 클러치
120: 선기어 121: 링기어
122: 유성기어 123: 캐리어
124, 125, 127, 132, 133, 134: 연결기어
200: 엔진 300: 구동부
301: 클러치 302: 작업장치 구동축
303: 뒷바퀴 304: 앞바퀴

Claims (7)

  1. 차량의 엔진 동력을 전달하기 위한 유압 기계식 트랜스미션으로서,
    상기 엔진의 출력부에 연결되는 제1입력축;
    내부 유압을 조절하여 출력되는 동력의 크기를 조절하는 유압식 무단 변속기(HST) 유닛;
    상기 HST 유닛의 출력부에 연결되는 제2입력축;
    상기 제2입력축에 연결되는 출력축; 및
    복수의 기어로 이루어지며, 상기 출력축으로부터 구동력을 전달받아 상기 차량의 구동부에 전달하는 감속부를 포함하고,
    상기 제1입력축 상에 구비되어 상기 제1입력축의 구동력이 상기 감속부에 전달되는 것을 선택적으로 허용 또는 차단하는 클러치가 상기 엔진의 출력부와 상기 감속부 사이에 배치되며,
    상기 클러치는 2단의 클러치이며,
    상기 클러치에 의해 상기 제1입력축의 구동력이 상기 감속부에 전달되는 것이 허용되는 경우에는,
    상기 감속부는 상기 출력축을 통해 전달되는 제2입력축의 구동력과 상기 클러치를 통해 전달되는 상기 제1입력축의 구동력을 합성하여 상기 차량의 구동부에 전달하고,
    상기 클러치에 의해 상기 제1입력축의 구동력이 상기 감속부에 전달되는 것이 차단되는 경우에는,
    상기 클러치는 상기 출력축과 연결되어, 상기 제2입력축의 구동력이 상기 출력축을 통해 상기 클러치와 상기 감속부로 분기되어 전달되고,
    상기 감속부는 상기 출력축으로부터 직접 전달되는 제2입력축의 구동력과 상기 클러치를 경유하여 전달되는 제2입력축의 구동력을 합성하여 상기 차량의 구동부에 전달하는 것을 특징으로 하는 유압 기계식 트랜스미션.
  2. 삭제
  3. 삭제
  4. 제1항에 있어서,
    상기 감속부는,
    상기 출력축에 고정 설치되는 선기어;
    상기 출력축을 중심으로 자유회전 가능하며, 상기 선기어를 감싸도록 설치되는 링기어;
    상기 선기어와 상기 링기어 사이에 위치하여 상기 선기어와 상기 링기어에 동시에 치합되는 복수의 유성기어; 및
    상기 복수의 유성기어들에 동시에 체결되는 캐리어로 구성되며,
    상기 링 기어에는 상기 차량의 구동축이 연결되고,
    상기 캐리어에는 제1연결기어가 고정 설치되며,
    상기 제1연결기어는 상기 클러치에 고정 설치된 제2연결기어와 치합되는 것을 특징으로 하는 유압 기계식 트랜스미션.
  5. 제4항에 있어서,
    제3연결기어가 상기 제1입력축에 고정설치되고,
    제4연결기어가 상기 제1입력축에 자유 회전 가능하게 설치되며,
    상기 2단의 클러치 중, 제1단은 상기 제3연결기어에 선택적으로 연결 또는 분리 가능하고, 제2단은 상기 제4연결기어에 선택적으로 연결 또는 분리 가능한 것을 특징으로 하는 유압 기계식 트랜스미션.
  6. 제5항에 있어서,
    상기 출력축에는 제5연결기어 및 제6연결기어가 고정 설치되며,
    상기 제5연결기어는 상기 제4연결기어와 치합되며,
    상기 제6연결기어는 상기 제2입력축에 고정 설치되는 제7연결기어와 치합되는 것을 특징으로 하는 유압 기계식 트랜스미션.
  7. 제1항에 있어서,
    상기 HST 유닛은,
    상기 제1입력축에 의해 구동하는 유압 펌프 및, 상기 유압 펌프에 의해 구동하는 유압 모터를 구비하고,
    상기 유압 모터는 상기 제2입력축을 회전시키는 것을 특징으로 하는 유압 기계식 트랜스미션.
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