KR101048652B1 - 정압 기어박스의 제어 - Google Patents

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외겐 마르크바르트
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브뤼닝하우스 히드로마틱 게엠베하
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Abstract

본 발명은 제 1 펌프측 메인 라인(5a) 또는 제 2 펌프측 메인 라인(6a)에 펌핑하기 위해 제공되는, 유압 펌프(2)를 포함하는, 정압 기어박스의 제어장치에 관한 것이다. 정압 기어박스는 제 1 모터측 메인 라인(5b)) 및 제 2 모터측 메인 라인(6b)에 접속된, 유압 모터(3)를 더 포함한다. 제 1 펌프측 메인 라인(5a) 및 제 2 펌프측 메인 라인(6a)은 제 1 모터측 메인 라인(5b) 또는 제 2 모터측 메인 라인(6b)에 브레이크 밸브 유닛(19)에 의해 접속될 수 있다. 유압 모터(3)의 하류에 배치된 제 1 모터측 메인 라인(5b) 또는 제 2 모터측 메인 라인(6b)은 탱크 볼륨 내의 압력에 의존하여 스로틀링 방식으로 탱크 볼륨(2)에 접속될 수 있다.
Figure R1020057004486
정압 기어박스, 제 1 펌프측 메인 라인, 제 2 펌프측 메인 라인, 유압 펌프, 유압 모터, 스로틀링 방식

Description

정압 기어박스의 제어{CONTROL OF A HYDROSTATIC GEARBOX}
본 발명은 개방 회로의 정압 트랜스미션을 위한 제어 시스템에 관한 것이다.
개방 회로에 있어서, 유압 펌프는 탱크 볼륨으로부터 압력 매체를 끌어내고 그것을 압력이 가해진 상태에서 메인 라인을 통해 유압 모터에 송출한다. 여기서 유압 모터는 예를 들면 차량을 구동하는 작용을 하며 유압 모터를 통해 흐르는 압력 매체는 유압 모터의 하류에 접속된 다른 메인 라인을 통해 탱크 볼륨으로 다시 흐른다. 이와 같은 시스템이 과도 상태(overrun condition)에 있으면, 유압 모터는 유압 펌프에 의해 압축된 메인 라인으로부터 압력 매체를 끌어내기 시작하고 또한 압력 매체를 탱크 볼륨을 향해 송출하는 펌프로서 작용한다.
이와 같은 장치에서, 예를 들면 정압 트랜스미션에 의해 구동되는 차량이 브레이크가 걸리지 않은 운전 상태로 되는 것을 방지하기 위해, 펌프로서 작용하는 유압 모터로부터의 복귀 흐름이 스로틀링 방식(throttled manner)으로 일어나는 브레이크 밸브를 사용하는 것이 예를 들면 DE 41 29 667 A1에 공지되어 있다. 정상 구동 중, 브레이크 밸브는 스프링 힘과 반대 방향의 유압 펌프의 송출 압력에 의해 스위칭 위치로 가고, 그 위치에서 압력 매체는 브레이크 밸브를 통해 언스로틀링 방식(unthrottled manner)으로 복귀할 수 있다. 과도 상태로의 변경 시, 유압 펌프 의 송출 압력이 상당히 떨어지므로, 브레이크 밸브는 그 시작 위치로 복귀한다. 이러한 시작 위치에서, 유압 모터의 하류에 배치된 메인 라인은 스로틀링 지점을 통해 탱크 볼륨에 접속된다.
과도 상태에서 펌프로서 작용하는 유압 모터는 이러한 스로틀링 지점으로 인해 하류에 위치된 그 메인 라인 내의 압력을 증가시키고, 그것에 의해 의도된 제동 작용이 얻어진다. 복귀 라인으로서 작용하는 하류의 메인 라인이 스로틀링 지점을 통해 탱크 볼륨에 접속되는 그 중립 위치로의 브레이크 밸브의 복귀는 단지 브레이크 밸브의 피스톤을 중심 위치로 가져가는 2개의 압축 스프링들 때문에 일어난다.
하류의 메인 라인 내의 압력이 크게 증가하는 경우에, 메인 라인 내의 압력이 임계 압력을 초과하는 것을 방지하기 위해, 2개의 압력 제한 밸브들이 제공되며, 이 압력 제한 밸브들을 통해 2개의 메인 라인들은 임계값이 초과될 경우 상기 압력에 의해 단락된다.
상술한 시스템은 브레이크 밸브가 복원 스프링들의 힘에 의해 그 중심 위치로 가고 제동 과정들 중 아무런 제어가 이루어지지 않는다는 단점을 가진다. 이러한 중심 위치에서, 특정 스로틀링 단면이 고정되고, 제동 작용을 생성한다. 브레이크 밸브의 작동은 유압 모터측 상의 메인 라인들에서의 우세한 압력 상태들과는 무관하게 일어나므로, 유압 모터의 부하에 대한 제어가 이루어지지 않는다.
다른 단점은 하류의 메인 라인 내의 압력을 제한하기 위해, 2개의 메인 라인들의 단락이 행해진다는 것이다. 그러므로 이 경우에 순환하는 압력 매체의 일부는 탱크 볼륨 및 임의의 부가적으로 제공되는 필터들 및 냉각기들을 통해 흐르지 않는 다.
본 발명의 목적은, 제동 작용이 그 하류의 메인 라인에 있는 유압 모터에 의해 생성된 압력에 의존하여 일어나는, 개방 회로의 정압 트랜스미션을 위한 제어 시스템을 제공하는 것이다.
본 목적은 청구항 1의 특징들을 가진 본 발명에 따른 제어 시스템에 의해 달성된다.
본 발명에 따르면, 유압 모터의 하류에 배치된 메인 라인이 브레이크 밸브 유닛에 의해 과도 상태에서 탱크 볼륨에 접속된다. 상기 접속은 스로틀링 방식으로 일어나며, 스로틀링은 얼마나 높은 압력이 유압 모터의 하류에 배치된 메인 라인에 있는 가에 의존한다. 높은 압력에서, 즉 유압 모터의 강한 펌핑 작용에 의해, 단지 약간의 스로틀링이 일어난다. 따라서, 이와 같은 약간의 스로틀링은 작은 제동 작용으로만 느껴지므로, 일정한 스로틀링으로 일어나는 심한 제동 요동이 제거된다.
종속 청구항들은 본 발명에 따른 정압 트랜스미션의 유리한 발전들에 관한 것이다.
이 점에 있어서, 유압 모터의 하류에 배치된 모터측 메인 라인에서의 우세한 압력을 받는 것 외에, 유압 펌프의 송출 압력도 받도록 브레이크 밸브 유닛을 디자인하는 것이 특히 유리하다.
그 결과, 정상 동작 중, 유압 모터의 하류에 배치된 모터측 메인 라인은 마찬가지로 탱크 볼륨에 접속된다. 압력을 받는 측정 표면들의 적절한 선택에 의해, 여기서는 정상 구동을 위해 탱크 볼륨을 향해 압력 매체의 실질적으로 언스로틀링 된 복귀를 가능하게 하는 것이 가능하다.
더욱이, 유압 모터로부터 탱크 볼륨을 향해 나오는 압력 매체의 흐름이 가능하지 않은 휴지 위치(rest position)를 갖는 브레이크 밸브 유닛을 제공하는 것이 특히 유리하다. 이와 같은 역흐름 가능성의 완전한 차단을 통해, 예를 들면 경사로 상에 서있는 차량이 독자적으로 움직이는 것이 방지된다.
진행 방향 밸브가 아이들 위치를 가지는 정압 드라이브에 있어서, 유압 모터 상류의 메인 라인 및 유압 모터 하류의 메인 라인 모두가 아이들 위치에서 탱크 볼륨에 접속되는 것이 특히 더 유리한다.
정압 트랜스미션을 위한, 본 발명에 따른 제어 시스템의 최선의 예시적인 실시예들이 도면에 도시되고 다음의 상세한 설명에 의해 더 상세히 설명된다.
도 1은 본 발명에 따른 제어 시스템의 회로도의 제 1의 예시적인 실시예를 도시한 도면이다.
도 2는 본 발명에 따른 제어 시스템의 회로도의 제 2의 예시적인 실시예를 도시한 도면이다.
도 2a는 변형된 브레이크 밸브를 도시한 도면이다.
도 3은 본 발명에 따른 제어 시스템의 회로도의 제 3의 예시적인 실시예를 도시한 도면이다.
도 4은 본 발명에 따른 제어 시스템의 회로도의 제 4의 예시적인 실시예를 도시한 도면이다.
도 5은 정압 트랜스미션의, 본 발명에 따른 제어 시스템의 회로도의 제 5의 예시적인 실시예를 도시한 도면이다.
도 5a는 도 5의 예시적인 실시예의 변형된 브레이크 밸브를 도시한 도면이다.
도 6은 본 발명에 따른 제어 시스템의 회로도의 제 6의 예시적인 실시예를 도시한 도면이다.
도 1은 정압 트랜스미션(1)의, 본 발명에 따른 제어 시스템의 회로도의 제 1의 예시적인 실시예를 도시한다. 정압 트랜스미션(1)은 유압 펌프(2)를 포함하며, 이 유압 펌프(2)는 도시된 예시적인 실시예에서 조정 가능한 송출 볼륨으로 작동될 수 있다. 유압 펌프(2)에 의해 송출된 압력 매체는 유압 모터(2)를 구동하고, 유압 모터(3)의 흡수 볼륨도 마찬가지로 조정 가능하다. 유압 모터(3)의 회전 방향을 설정하기 위해, 일 방향으로만 송출하도록 설계된, 유압 펌프(2)는 진행 방향 밸브(travelling direction valve)(4)를 통해 제 1 펌프측 메인 라인(5a) 또는 제 2 펌프측 메인 라인(6a)에 접속된다. 특정 구동 상황에 의존하여, 제 1 펌프측 메인 라인(5a)은 제 1 모터측 메인 라인(5b)에 접속된다. 제 1 펌프측 메인 라인(5a)이 진행 방향 밸브(4)를 통해 유압펌프(2)에 접속되면, 나중에 상세히 설명되는 것과 같이, 제 1 펌프측 메인 라인(5a) 및 그 상부의 제 1 모터측 메인 라인(5b)도 유압 펌프(2)에 의해 압축된다. 그 결과 압력 매체는 유압 모터(3)를 구동하고 유압 모터(3)의 하류에서, 탱크 볼륨(12)을 향해 제 2 모터측 메인 라인(6b) 및 제 2 펌프측 메인 라인(6a)을 통해 다시 흐른다.
유압 모터(3)의 가변 흡수 볼륨을 조정하기 위해, 기본적으로 세팅 밸브(8) 및 세팅 유닛(9)으로 구성된 조정 장치(7)가 제공된다. 세팅 유닛(9)은 실린더를 포함하고, 이 실린더에는 실린더를 제 1 압력 챔버(11a)와 제 2 압력 챔버(11b)로 분할하는 세팅 피스톤(10)이 배치되어 있다. 제 1 펌프측 메인 라인(5a)과 제 2 펌프측 메인 라인(6a) 사이에는 셔틀 밸브(13)가 배치되어 있고, 각각의 경우에 이 셔틀 밸브에 의해 펌프측 메인 라인들(5a, 6a)에서 우세한 더 높은 압력들이 세팅 압력 공급 라인(14)에 존재한다. 세팅 압력 공급 라인(14)은 제 2 압력 챔버(11b)에 접속된다. 또한, 세팅 압력 공급 라인(14)은 세팅 밸브(8)의 입구(inlet)에 접속된다. 세팅 압력 공급 라인(14) 내의 압력이 증가하면, 세팅 밸브(8)의 입구는 스로틀(15)을 통해 제 1 압력 챔버(11a)에 접속된다. 제 1 압력 챔버(11a) 및 제 2 압력 챔버(11b) 내의 압력이 동일하면, 제 1 압력 챔버(11a) 내의 피스톤 면적이 제 2 압력 챔버(11b) 내의 압력보다 크기 때문에 합력이 세팅 피스톤(10)에 작용한다.
대조적으로, 세팅 압력 공급 라인(14) 내의 압력이 떨어지면, 세팅 밸브(8)는 세팅 압력 공급 라인(14) 내의 압력과 반대 방향으로 작용하는 압축 스프링의 힘에 의해 반대 방향으로 변위되고, 제 1 압력 챔버(11a)는 탱크 볼륨(12)에 더욱 더 접속된다. 정상 동작 중, 이것은 예를 들면 제 1 펌프측 메인 라인(5a)에서 우세한 압력이 크게 증가되는 드리빙-오프(driving off) 과정 중, 유압 모터(3)가 최대 흡수 볼륨 따라서 최대 토크를 향해 변위되는 것을 의미한다. 제 1 펌프측 메인 라인(5a) 내의 압력이 드리빙-오프 과정 후 차량의 속도가 증가함으로써 감소되면, 따라서 세팅 공급 압력 공급 라인(14) 내의 압력이 또한 떨어진다. 세팅 압력 공급 라인(14) 내의 이렇게 감소하는 압력은 세팅 밸브(8)의 움직임을 야기하고 따라서탱크 볼륨(12)으로의 제 1 압력 챔버(11a)의 릴리프(relief)를 야기하므로, 유압 모터(3)는 평형 상태가 확립될 때까지 더욱 작은 흡수 볼륨을 향해 피봇된다.
유압 펌프(2)는 압력 매체를 압력 라인(16)으로 송출하고, 압력 라인(16)은 진행 방향 밸브(4)를 통해 제 1 펌프측 메인 라인(5a) 또는 제 2 펌프측 메인 라인(6a)에 접속 가능하다. 이 때문에, 도 1에 도시된 휴지 위치로부터 시작하여, 진행 방향 밸브(4)는 제 1 또는 제 2 스위칭 위치(20 또는 21)로 각각 스위칭될 수 있다. 진행 방향 밸브(4)의 휴지 위치는 제 1 압축 스프링(22)과 제 2 압축 스프링(23)에 의해 조절되며, 이들 스프링은 진행 방향 밸브(4)를 중심 위치에 유지한다. 압력 라인(16)을 원하는 송출 방향에 따라 대응하는 펌프측 메인 라인(5a) 또는 (6a)에 접속하기 위해, 제 1 스위칭 마그넷(24) 및 제 2 스위칭 마그넷(25)이 각각 제공된다. 이하 브레이크 밸브 유닛(19)의 기능에 관한 후속 설명들이 기술되며, 진행 방향 밸브(4)는 그 스위칭 위치(20)에 있고, 그 위치에서 유압 펌프(2)가 흡입 라인(17)을 통해 탱크 볼륨(12)으로부터 끌어낸 압력 매체를 펌핑하는 압력 라인(16)이 제 1 펌프측 메인 라인(5a)에 접속된다고 가정된다.
동시에, 제 2 펌프측 메인 라인(6a)은 제 1 스위칭 위치(20)에서 진행 방향 밸브(4)에 의해 탱크 라인(18)에 접속되고, 탱크 라인은 제 2 펌프측 메인 라인(6a)을 탱크 볼륨(12)에 스프링-장착 체크 밸브(26)를 통해 접속한다.
도 1에 도시된 제 1 예시적인 실시예에 있어서, 제 1 펌프측 메인 라인(5a) 은 제 1 모터측 라인(5b)에 브레이크 밸브 유닛(19)에 의해 제 1 체크 밸브(27)를 통해 접속된다. 제 1 체크 밸브(27)는 그것이 유압 모터(3)를 향해 개방되도록 배치된다. 더욱이, 마찬가지로 유압 모터를 향해 개방되고 그럼으로써 기술된 송출 방향에 대해 그 폐쇄 위치에 있는 제 2 체크 밸브(28)가 제공되므로, 압력 매체가 제 2 모터측 메인 라인(6b)을 통해 제 2 펌프측 메인 라인(6a)에 직접 다시 흐를 가능성은 없다.
송출된 압력 매체가 제 2 모터측 메인 라인(6b)으로부터 탱크 볼륨(12)을 향해 다시 흐를 가능성이 브레이크 밸브(29)를 통해 제공된다. 이 때문에, 제 1 단부 위치(30)에 있는 브레이크 밸브(29)는 제 2 모터측 메인 라인(6b)의 제 1 분기 라인(31)을 복귀 접속 라인(32)에 접속한다. 복귀 접속 라인(32)은 제 1 복귀 체크 밸브(33)를 통해 제 1 펌프측 메인 라인(5a)에 그리고 제 2 복귀 체크 밸브(34)를 통해 제 2 펌프측 메인 라인(6a)에 접속된다. 제 1 복귀 체크 밸브(33) 및 제 2 복귀 체크 밸브(34)는 각각 이들이 제 1 펌프측 메인 라인(5a) 및 제 2 펌프측 메인 라인(6a)을 향해 각각 개방되도록 배치된다.
브레이크 밸브(29)의 제 1 측정 표면(35)은 제 1 브레이크 압력 라인(36)을 통해 제 2 모터측 메인 라인(6b)에 접속된다. 따라서, 제 2 모터측 메인 라인(6b)에서의 우세한 압력에 의해 조절되는 유압력은 제 1 측정 표면(35)에 작용한다. 제 1 측정 표면(35)은 거기에 작용하는 유압력이 브레이크 밸브(29)를 그 휴지 위치로부터 제 1 단부 위치(30)를 향해 제 1 센터링 스프링(37)의 힘과 반대 방향으로 편향시키도록 배향된다.
또한, 제 1 압력 제거 라인(first pressure take-off line)(39)에 의해 제 1 펌프측 메인 라인(5a)에 접속된 제 2 측정 표면(38)이 브레이크 밸브(29) 상에 형성된다. 제 1 측정 표면(35) 및 제 2 측정 표면(38)이 브레이크 밸브(29)상에서 동일 방향으로 형성되므로 제 1 측정 표면(35)에 작용하는 유압력 및 더 큰 제 2 측정 표면(38)에 작용하는 유압력 모두는 브레이크 밸브(29)를 그 제 1 단부 위치(30)로 편향시킨다. 브레이크 밸브(29)의 휴지 위치와 제 1 단부 위치(30) 사이의 이행은 여기서 연속적이므로 브레이크 밸브(29)는 제 1 측정 표면(35) 및 제 2 측정 표면(38) 각각에 존재하는 압력에 의존하여 조정 가능한 스로틀을 형성한다.
브레이크 밸브(29)의 휴지 위치에서, 제 2 모터측 메인 라인(6b)의 제 1 분기 라인과 복귀 접속 라인(32) 사이의 접속이 완전히 차단되고, 반면 브레이크 밸브(29)의 제 1 단부 위치(30)에서, 제 1 분기 라인(31)으로부터 복귀 접속 라인(32)으로의 접속은 실질적으로 언스로틀링된다.
진행 방향 밸브(4)의 상기 기술된 제 1 스위칭 위치(20)에 있어서, 정압 트랜스미션(1)을 통해 차량이 가속되거나 레벨로 구동되는 정상 구동 상황 중, 제 1 펌프측 메인 라인(5a)과 제 1 모터측 메인 라인(5b)은 압축되고 유압 모터(3)는 구동된다. 대조적으로, 유압 모터(3)의 하류에 배치된 제 2 모터측 메인 라인(6b)은 브레이크 밸브(29)를 통해 탱크 볼륨(12)을 향해 릴리프된다. 이 때문에, 브레이크 밸브(29)는 제 1 압력 제거 라인(39)을 통해 제 2 측정 표면(38)에 작용하는 유압 펌프(2)의 송출 압력에 의해 그 제 1 단부 위치(30)로 가고, 따라서 제 1 분기 라인(31)을 복귀 접속 라인(32)에 접속시킨다. 그 결과, 제 2 복귀 체크 밸브(34)는 개방되고 따라서 제 2 펌프측 메인 라인(6a) 및 진행 방향 밸브(4), 탱크 라인(18) 및 스프링 장착 체크 밸브(26)를 통한 역흐름 압력 매체(flowing-back pressure medium)의 흐름 경로는 자유롭다. 체크 밸브(26)는 여기서 라인 시스템내에 낮은 잔류 압력이 존재하도록 보장한다.
구동 상황이 발생하면, 예를 들면 차량이 유압 모터(3)에 의해 구동되지 않지만 반대로 차량이 펌프의 견지에서 유압 모터(3)를 작동시키는 내리막길을 주행하거나 제동할 경우, 제 1 펌프측 메인 라인(5a) 내의 압력은 떨어진다. 압력이 제 1 펌프측 메인 라인(5a) 내에서 떨어짐으로써, 제 2 측정 표면(38)에서 브레이크 밸브(29)에 작용하는 유압력도 동시에 떨어지므로 브레이크 밸브(29)는 제 1 센터링 스프링(37)의 힘에 의해 그 휴지 위치를 향해 이동된다. 그 휴지 위치를 향하는 브레이크 밸브(29)의 변위에 의해, 복귀 접속 라인(32)으로의 제 1 분기 라인(31)의 접속은 더욱 더 스로틀링된다. 이러한 증가하는 스로틀링은 역흐름 압력 매체에 대해 끊임없이 증가하는 흐름 저항을 제공하며, 결국 유압 모터(3)의 하류에 위치된 제 2 모터측 메인 라인(6b) 내의 압력의 증가로 이어진다.
제 2 모터측 메인 라인(6b)내의, 증가하는 스로틀링에 의해 증가하는 이러한 압력은 제 1 브레이크 압력 라인(36)을 통해, 제 1 측정 표면(35)으로 이동하고 제 1 센터링 스프링(37)과 반대 방향으로 한번 더 거기에 작용한다. 제 1 측정 표면(35)의 면적은 제 2 측정 표면(38)의 면적보다 작으므로, 단지 스로틀링 접속이 제 1 분기 라인(31)과 복귀 접속 라인(32) 사이에서 개방된다. 이러한 스로틀링 접속의 결과로서, 펌프로서 작동되는 유압 모터(3)는 압력 매체를 탱크 볼륨(12)으로 전달하는 작용을 수행해야 하며, 그것에 의해 원하는 제동 작용을 달성한다.
브레이크 밸브(29)에서 행해지는 스로틀링은 제 1 측정 표면(35)에 존재하는 압력의 레벨에 의존하므로, 제동 중의 안락함의 향상이 달성될 뿐만아니라 추가 압력 제한 밸브들의 사용이 불필요하다. 필요하다면, 이들은 안전상의 이유로 추가로 사용될 수 있다. 유압 모터(3)의 하류에 위치된 제 2 모터측 메인 라인(6b)내의 압력 상승으로, 브레이크 밸브(29)를 통해 더 큰 관류 단면(through-flow cross-section)이 구해지므로, 이러한 기능은 마찬가지로 브레이크 밸브(29)에 의해 이미 수행되었다.
더욱이, 제 1 센터링 스프링(37)의 스프링 비와 제 1 측정 표면(35)의 크기의 적절한 치수화는 제 2 모터측 메인 라인(6b) 내의 압력에 대한 특정 임계값이 초과되지 않는 한, 제 1 분기 라인(31)과 복귀 접속 라인(32) 사이의 접속의 완전한 차단을 가능하게 한다. 이것은 예를 들면 경사로 상에 차량을 주차하는 것을 가능하게 하고, 그 결과 펌프로서 작용하는 유압 모터(3)가 라인 중단으로 인해 차단되므로, 그것은 고정된 스로틀과는 대조적으로, 자기 혼자서 이동을 시작할 수 없다.
제 1 펌프측 메인 라인(5a)으로부터 제 1 모터측 메인 라인(5b)을 거쳐 유압 모터(3)를 통해 그리고 다시 제 2 모터측 메인 라인(6b) 및 제 2 펌프측 메인 라인(6a)을 통해 탱크 볼륨(12)으로의 흐름 방향에 관한 상기 설명들은, 진행 방향의 역전시 일어나는 것과 같은 역 송출 방향에도 유사하게 적용한다. 진행 방향 밸브(4)는 여기서 제 2 스위칭 마그넷(25)에 의해 그 제 2 스위칭 위치(21)로 간다. 이 경우, 정상 구동 중, 압력 매체는 제 2 체크 밸브(28)를 통해 유압 모터(3)를 향해 흐르고, 브레이크 밸브(29)의 제 3 측정 표면(38')은 제 2 압력 제거 라인(39')을 통해, 제 2 센터링 스프링(37')과 반대 방향의 유압력을 받는다. 브레이크 밸브(29)의 결과적인 편향에 의해, 제 1 모터측 메인 라인(5b)의 제 2 분기 라인(31')은, 브레이크 밸브(29)가 그 제 2 단부 위치(32)에 있으면 복귀 접속 라인(32)에 접속된다. 접속은 실질적으로 언스로틀링된다.
차량이 과도 상태에 도달하면, 마지막에 기술된 송출 방향에서, 제 3 측정 표면(38')보다 작은, 브레이크 밸브(29)의 제 4 측정 표면(35')은 유압 펌프(3)의 하류에 위치된 제 1 모터측 메인 라인(5b) 내의 대응하여 증가된 압력을 받고, 그 결과 브레이크 밸브(29)는 한번 더 탱크 볼륨(12)을 향해 스로틀링된 단면을 자유롭게 하며, 탱크 볼륨을 통해 압력 매체는 제 1 모터측 메인 라인(5b)으로부터 제 2 분기 라인(31')을 통해 복귀한다. 제 4 측정 표면(35')이 압력을 받도록 하기 위해, 제 1 모터측 메인 라인(5b)은 제 2 브레이크 압력 라인(36')을 통해 제 4 측정 표면(35')에 접속된다.
도 2는 다른 디자인의 브레이크 밸브 유닛(19')을 갖는 다른 예시적인 실시예를 도시한다. 정압 트랜스미션(1)의 구성은 도 1에 도시된 정압 트랜스미션의 구성과 본질적으로 대응하므로, 동일한 요소들에는 동일한 참조 기호들이 제공된다. 그러나, 도 1에 설명된 실시예와는 대조적으로, 브레이크 밸브(29)는 제 2 모터측 메인 라인(6b) 및 제 1 모터측 메인 라인(5b) 각각으로부터 그 제 1 측정 표면(35) 및 그 제 4 측정 표면(35')에서의 압력을 직접 받지 않는다. 제 1 측정 표면(35) 및 제 4 측정 표면(35')에서 우세한 압력을 제어하기 위해, 여기서는 제 1 출구(46)를 가진 파일롯 제어 밸브(45)를 사용하며, 제 1 출구는 제 1 브레이크 압력 라인 섹션(47)을 통해 제 1 측정 표면(35)에 접속된다. 파일롯 제어 밸브(45)의 제 2 출구(46')는 제 2 브레이크 압력 라인 섹션(47')을 통해 제 4 측정 표면(35')에 접속된다
파일롯 제어 밸브(45)는 그 휴지 위치에서 2개의 복원 스프링들(48, 48')에 의해 유지되고, 여기서 제 1 및 제 2 출구(46, 46')는 파일롯 제어 밸브(45)의 입구(49)로부터 분리된다. 파일롯 제어 밸브(45)의 입구는 셔틀 밸브(50)를 통해 제 1 모터측 메인 라인(5b) 및 제 2 모터측 메인 라인(6b)에 접속되므로, 각각의 경우에 있어서 제 1 모터측 메인 라인(5b) 및 제 2 모터측 메인 라인(6b)의 더 높은 압력이 입구(49)에서 우세하다.
진행 방향 밸브(4)가 그 제 1 스위칭 위치(20)에 있으면, 피구동 차량은 과도 상태에 있고 이후 도 1을 참조하여 이미 설명된 것과 같이, 제 1 체크 밸브(27)는 유압 펌프(2)의 송출 압력 때문에 개방되고, 한편 제 2 체크 밸브(28)는 폐쇄된다. 과도 상태 및 따라서 펌프로서 작용하는 유압 모터(3) 때문에, 제 2 모터측 메인 라인(6b) 내의 압력이 상승하고 셔틀 밸브(50)는 도 2에 도시된 그 위치에 있다. 그러므로 제 2 모터측 메인 라인(6b)의 증가된 압력은 파일롯 제어 밸브(45)의 입구(49)에 작용한다.
동시에, 제 1 브레이크 압력 측정 라인 섹션(51)을 통해, 파일롯 제어 밸브(45)의 제 1 브레이크 압력 측정 표면(52)이 제 2 모터측 메인 라인(6b)에서 우세 한 압력에 대응하는 유압력을 받으므로, 파일롯 제어 밸브(45)는 그 휴지 위치로부터 제 1 제어 위치(53)로 편향된다. 제 1 브레이크 압력 측정 표면(52)에서의 유압력 및 제 1 복원 스프링(48)의 대향력에 의존하여, 제 1 파일롯 제어 밸브(45)는 입구(49)로부터 제 1 출구(46)로의 관류 접속을 연속적으로 개방한다. 파일롯 제어 밸브(45)가 그 제 1 제어 위치(53)에 도달하면, 접속이 완전히 개방되므로, 제 2 모터측 메인 라인(6b)의 압력이 브레이크 밸브(29)의 제 1 측정 표면(35)에 존재한다.
파일롯 제어 밸브(45)는 한더 번 대칭적으로 구성되므로, 그것은 역류 방향에서 유사하게 작용한다. 이 때문에 제 2 브레이크 압력 측정 표면(52')(이 표면은 제 2 브레이크 압력 측정 라인 섹션(51')을 통하여 제 1 모터측 메인 라인으로 접속된다)은 파일롯 제어 밸브(45) 상에 형성된다. 만약 반대 흐름 방향에서, 제 1 모터측 메인 라인(5b) 내의 압력이 제 2 모터측 메인 라인(6b) 내의 압력을 초과하면, 파일롯 제어 밸브(45)의 입구는 제 1 모터측 메인 라인(5b)에 셔틀 밸브(50)를 통해 접속된다.
브레이크 밸브(29)의 기능 및 구성은 도 1의 브레이크 밸브(29)의 기능 및 구성과 동일하다. 그러나, 파일롯 제어 밸브(45)를 사용함으로써, 측정 표면들(35, 35')에 존재하는 브레이크 압력에 영향을 주는 것이 가능하다. 특히, 시간 특성이 차량의 특정 용도 조건들 및 차량 자체에 유리하게 적응될 수 있다.
도 1 및 도 2의 예시적인 실시예에 기술된 브레이크 밸브(29) 대신에, 변형된 브레이크 밸브(129)가 또한 양 예시적인 실시예들에 특별한 이점을 가지고 사용 될 수 있다. 변형된 브레이크 밸브(129)는 도 2a에 도시되어 있다. 변형된 브레이크 밸브(129)가 그 휴지 위치에 있으면, 제 1 분기 라인(31)은 제 2 분기 라인(31')에 스로틀링 방식으로 접속된다. 스로틀링 접속을 통해, 시스템의 제어 안전성이 향상된다.
본 발명에 따른 제어 시스템의 다른 실시예가 도 3의 유압 회로도에 도시되어 있다. 거기에 제공된 브레이크 밸브 유닛(60)은 제 1 브레이크 밸브(61) 및 제 2 브레이크 밸브(61')로 필수적으로 구성된다. 제 1 브레이크 밸브(61)만을 참조하는 다음의 설명들은 제 2 브레이크 밸브(61')에도 유사하게 적용되며, 서로 대응하는 참조부호는 제 2 브레이크 밸브(61')와 관련하여 어포스트로피를 붙인 참조 기호들로서 사용된다.
제 1 브레이크 밸브(61)는 제 1 접속(62) 및 제 2 접속(63)을 가지며, 이들은 제 1 브레이크 밸브(61)의 휴지 위치에 관류 접속을 가지지 않는다. 제 1 브레이크 밸브(61)는 압력이 존재하지 않는한 스프링(64)에 의해 휴지 위치에 유지되어, 그 제 1 측정 표면(65) 또는 그것의 보다 큰 제 2 측정 표면(66)에 존재하는, 스프링(64)의 힘과 반대방향으로 그 휴지 위치로부터 단부 위치(67)를 향해 브레이크 밸브(61)를 편향시킨다. 제 1 펌프측 메인 라인(5a)은 바이패스 라인(68)에 배치된 제 1 체크 밸브(27)를 통해 제 1 모터측 메인 라인(5b)에 접속된다. 진행 방향 밸브(4)가 이미 설명된 것과 같이 그 제 1 스위칭 위치(20)에 있으면, 제 1 펌프측 메인 라인(5a)은 유압 펌프(2)에 의해 압축되며, 그 압력은 바이패스 라인(68) 및 유압 모터(3)를 향해 개방되는 제 1 체크 밸브(27)를 통해 제 1 모터측 메 인 라인(5b)으로 진행한다.
제 1 펌프-측 메인 라인(5a)에서 우세한 압력은 제 2 브레이크 밸브(61')의 제 2 측정 표면(66')에 작용하며, 제 2 브레이크 밸브(61')의 제 2 측정 표면(66')은 제 3 압력 제거 라인(39')을 통해 제 1 모터측 메인 라인(5a)에 접속된다. 이 때문에 제 2 브레이크 밸브(61')의 제 2 측정 표면(66')에 작용하는 유압 펌프(2)의 송출 압력은 밸브를 그 휴지 위치로부터 그 단부 위치(67')를 향해 스프링(64')의 힘과 반대 방향으로 편향시킨다.
제 2 브레이크 밸브(61')의 단부 위치(67')에 있어서, 제 2 모터측 메인 라인(6b)은 제 2 펌프측 메인 라인(6a)에 접속되고, 바이패스 라인(68')의 폐쇄된 제 2 체크 밸브(28)에도 불구하고, 유압 모터(3)에 의해 송출된 압력 매체가 탱크 볼륨(12)를 향해 다시 흐르게 하는 것도 가능하다.
만약 제동 과정으로 인해, 유압 트랜스미션(1)이 과도 상태로 되면, 여기서 유압 모터(3)는 펌프로서 작용하며, 제 1 펌프측 메인 라인(5a) 내의 압력은 떨어진다. 따라서, 더욱 큰 스로틀링이 제 2 브레이크 밸브(61')를 통해 발생하며, 이 제 2 브레이크 밸브는 제 2 측정 표면(66')에 작용하는 감소하는 유압력과 반대 방향으로 스프링(64')에 의해 그 휴지 위치를 향해 변위된다. 더욱 큰 스로틀링은 제 2 모터측 메인 라인(6b)에서 압력 상승을 동시에 야기한다. 제 2 모터측 메인 라인(6b)에서의 증가된 압력은 브레이크 라인 섹션(70')을 통해 제 2 브레이크 밸브(61')의 제 1 측정 표면(65')에 전달된다. 이 때문에, 브레이크 라인 섹션(70')은 접속 라인(71)을 통해 제거 라인(73')에 접속되며, 여기서 제 2 브레이크 밸브 (61')를 향해 개방되는 체크 밸브(72')가 배치된다. 측정 표면들에 존재하는 압력들의 동시 변경은 제동 과정들의 부드러운 개시를 가능하게 하는 데 특히 유리하게 사용될 수 있다. 이 때문에, 표면들의 비들(ratios)과 반대로 작용 때문에 하는 스프링의 스프링 비는 사용된 모든 브레이크 밸브들에서 서로 일치된다.
따라서 제 2 브레이크 밸브(61')의 제 1 측정 표면(65') 상에 작용하는 유압력은 브레이크 밸브(61')를 그 휴지 위치로부터 단부 위치(67')를 향해 편향시키므로, 스로틀링 접속이 제 2 모터측 메인 라인(6b)과 제 2 펌프측 메인 라인(6a) 사이에 확립된다. 펌핑 유압 모터(3)는 스로틀링 지점에서 동작을 수행하고, 스로틀링의 강도는 제 2 모터측 메인 라인(6b)에서 우세한 압력에 의존한다. 압력 증가는 또한 브레이크 밸브(61')의 제 1 측정 표면(65')에서의 유압력의 증가를 일으키고 결과적으로 흐름 단면이 확대되기 때문에, 제 2 모터측 메인 라인(6b)에서의 압력의 과도한 상승이 방지된다.
도 4는 제 1 브레이크 밸브(61)와 제 2 브레이크 밸브(61')가 제공되는 유사한 예시적인 실시예를 도시한다. 그러나, 도 3의 예시적인 실시예와는 대조적으로, 제 1 측정 표면들(65, 65')은 이 경우 체크 밸브들을 통해 제 1 및 제 2 모터측 메인 라인(5b, 6b)에 각각 접속되지 않는다. 대신, 제 1 측정 표면(65)은 접속 라인(75)을 통해 제 1 모터측 메인 라인(5b)에 직접 접속되고 제 2 브레이크 밸브(61')의 제 1 측정 표면(65')은 제 2 접속 라인(75')을 통해 제 2 모터측 메인 라인(6b)에 직접 접속된다.
본 발명에 따른 제어 시스템의 제 5의 예시적인 실시예에 대한 유압 회로도 가 도 5에 도시되어 있다. 이 실시예에 있어서, 브레이크 밸브 유닛(80)은 브레이크 밸브(81)를 포함한다. 브레이크 밸브(81)는 제 1 접속(82)을 가지며, 거기에 제 1 펌프측 메인 라인(5a)이 접속된다. 브레이크 밸브(81)의 제 2 접속(83)은 제 1 모터측 메인 라인(5b)에 접속된다. 대응하여, 제 3 접속(84) 및 제 4 접속(85)이 제 2 펌프측 메인 라인(6a) 및 제 2 모터측 메인 라인(6b)에 각각 접속된다. 브레이크 밸브(81)가 그 중심 위치(86)에 있으며, 접속들(82 내지 85)은 브레이크 밸브(81)를 통한 접속을 가지지 않는다.
제 1 펌프측 메인 라인(5a)이 유압 펌프(2) 및 진행 방향 밸브(4)에 의해 압축되면, 유압 펌프(2)의 송출 압력이 압력 제거 라인(39)을 통해 제 2 측정 표면(87)에 전달된다. 거기에 작용하는 힘은 압축 스프링(88)의 힘과 반대 방향으로 제 1 단부 위치(89)를 향해 브레이크 밸브(81)를 편향시킨다. 압축 스프링(88)의 합성력 및 반대방향으로 지향되는 유압력에 의존하여, 브레이크 밸브(81)는 임의의 중간 위치를 취할 수 있다. 따라서, 도 1 내지 4의 예시적인 실시예들의 다른 브레이크 밸브들과 같이, 스로틀링의 연속 조정이 가능하다.
예를 들어 제 1 펌프측 메인 라인(5a)이 유압 펌프(2)에 의해 압축되는 정상 구동 상황에 있어서, 이와 같이 다시 한번 모두 제 1 펌프측 메인 라인(5a)이 제 1 모터측 메인 라인(5b)에 접속되고 제 2 모터측 메인 라인(6b)이 제 2 펌프측 단부 메인 라인(6a)에 접속되고, 브레이크 밸브(81)는 더욱 큰 제 2 측정 표면(87)에 작용하는 힘으로 인해 그 단부 위치(89)에 있는 한 편향된다(여기에서, 위치 스로틀은 무시 가능하다).
한번 더 메인 라인들에서의 압력의 역전이 유압 모터(3)의 펌핑 작용의 결과로서 일어나면, 제 2 측정 표면(87)에 작용하는 압력은 감소하고 제 1 측정 표면(90)에 작용하는 압력은 증가된다. 이 때문에 제 1 측정 표면(90)은 접속 라인(91)을 통해 제 2 모터측 메인 라인(6b)에 접속된다. 제 1 측정 표면(90)에 작용하는 유압력은 또 다른 압축 스프링(92)과 반대 방향으로 작용하고 브레이크 밸브(81)를 그 제 2 단부 위치(93)를 향해 변위시킨다.
브레이크 밸브(81)의 제 2 단부 위치에서, 마찬가지로 제 1 모터측 메인 라인(5b)은 제 1 펌프측 메인 라인(5a)에 접속되고 제 2 모터측 메인 라인(6b)은 제 2 펌프측 메인 라인(6a)에 접속된다. 제 2 측정 표면(87)과 제 1 측정 표면(90)의 표면 비들 때문에, 압력의 역전시 제 2 단부 위치(93)를 향한 편향이 작으므로, 스로틀링 접속만이 제 2 모터측 메인 라인(6b)과 제 2 펌프측 메인 라인(6a) 사이에 생성되고, 이러한 접속은 원하는 제동 작용을 일으킨다.
유압 회로에서의 흐름 방향의 역전시 제동 작용을 생성하기 위해, 제 2 측정 표면(87)과 동일한 방위를 가지며 다른 접속 라인(95)을 통해 제 1 모터측 메인 라인(5b)에 접속된 더 작은 측정 표면(94)이 제공된다. 제 1 펌프측 메인 라인(6a)이 유압 펌프(2)에 의해 압축되었을 때 브레이크 밸브(81)를 그 제 2 단부 위치(93)를 향해 이동시키기 위해, 제 2 펌프측 메인 라인(6a)으로부터 제 2 압력 제거 라인(39')을 통해 압력 매체로 압축된 제 3 측정 표면(96)이 제공된다.
도 5는 한번 더 브레이크 밸브(81) 대신에 도 5의 예시적인 실시예에 사용될 수 있는, 변형된 브레이크 밸브(181)를 도시한다. 변형된 브레이크 밸브(181)에 있어서, 제 2 접속(83) 및 제 4 접속(85)은 브레이크 밸브(181)의 휴지 위치에 스로틀링 방식으로 서로 접속된다. 스로틀링 접속은 여기서 제어 안정성의 향상을 가져온다.
본 발명은 또한 도 1 내지 5의 개개의 예시적인 실시예들로 도시된 유압 회로도들의 가능한 조합들을 포함한다. 특히, 브레이크 밸브 유닛의 모든 디자인들에 대해, 각각의 작은 측정 표면들이 파일롯 제어 밸브를 통해 작용되는 것을 상상할 수 있다. 탱크 볼륨(12)으로 복귀된 압력 매체 흐름은 바람직하게는 냉각기(도시하지 않음)를 통해 지향되고, 이 냉각기는 압력 매체가 큰 제동력에서조차 임계 온도까지 가열되지 않도록 보장한다. 유압 펌프(2)의 드라이브(도면들에 도시된)는 구동 샤프트(2')를 통해 구동 모터(도시하지 않음)에 의해 실행된다. 예를 들어 구동될 차량의 하류-접속 기계적 트랜스미션(downstream-connected mechanical transmission)은 유압 모터(3)의 구동 샤프트(3')에 접속될 수 있다.
도 6에 도시된 예시적인 실시예는 이미 상세히 설명된 도 2의 예시적인 실시예에 기초한다. 설정될 제동력에 대해 증가된 유연성을 달성하기 위해, 파일롯 제어 밸브(45)의 입구(49)는 셔틀 밸브(50)에 직접 접속되지 않는다. 대신, 브레이크 압력 제어 밸브(120)가 셔틀 밸브(50)와 파일롯 제어 밸브(45)의 입구(49) 사이에 배치된다.
브레이크 압력 제어 밸브(120)는 3/2-방향 밸브이다. 유압력은 브레이크 압력 제어 밸브(120)의 측정 표면(121)에 그 제 1 단부 위치를 향해 작용한다. 브레이크 압력 제어 밸브(120)의 측정 표면(121)은 측정 라인(122)을 통해 셔틀 밸브 (50)의 출구(123)에 접속된다. 더욱이, 브레이크 압력 제어 밸브(120)의 제 1 입구도 셔틀 밸브(50)의 출구(123)에도 접속된다. 대조적으로, 제 2 입구(125)는 탱크 볼륨(12)에 접속된다.
브레이크 압력 제어 밸브(120)는 부가적으로 출구(126)를 가지며, 이 출구는 파일롯 제어 밸브(45)의 입구(49)에 접속된다. 브레이크 압력 제어 밸브(120)에 작용하는 힘들에 의존하여, 브레이크 압력 제어 밸브(120)의 제어 위치는 힘들이 평형을 이룰 때 발생한다. 브레이크 압력 제어 밸브(120)는 여기서 제 1 입구(124)가 출구(126)에 접속되는 제 1 단부 위치와 제 2 입구(125)가 출구(126)에 접속되는 제 2 단부 위치 사이의 임의의 위치들을 취할 수 있다. 제 1 모터측 메인 라인(5b) 또는 제 2 모터측 메인 라인(6b)에서의 우세한 더 높은 압력에 비례하는 유압력은 브레이크 압력 제어 밸브(120)의 측정 표면(121)에 항상 작용하지만, 브레이크 압력 제어 밸브(120)에 반대로 작용하는 힘은 조정될 수 있다. 따라서, 파일롯 제어 밸브(45)의 입구(49)에 작용하는 압력은 탱크 볼륨(12)의 압력과 모터측 메인 라인들(5b, 6b)에서의 우세한 더 높은 압력들 사이에서 연속적으로 조정 가능하다.
브레이크 압력 제어 밸브(120)는 브레이크 압력 제어 밸브(120)의 측정 표면(121)에서 유압력을 받으므로 출구(126)는 제 1 입구(124)에 점점 접속된다. 가장 단순한 경우에 있어서, 조정 스프링(127)의 힘은 반대 방향으로 작용한다. 만약, 대조적으로 파일롯 제어 밸브(45)의 입구(49)에 작용하는 압력이 동작 중 특히 유연한 방식으로 조정 가능한 것이면, 브레이크 압력 제어 밸브(120)의 측정 표면(121)에서의 유압력과는 반대로 지향된 힘이 브레이크 압력 제어 밸브(120)의 제 2 측정 표면(128)에서 유압적으로 또는 예를 들면 비례 마그넷(131)에 의해 전기적으로 생성된다.
브레이크 제어 밸브(120)의 결과로서, 파일롯 제어 밸브(45)의 입구(49)에 존재하는 압력은 셔틀 밸브(50)로의 입구(49)의 직접 접속에 비해 감소된다. 이러한 압력의 감소에 의해, 브레이크 밸브(29)의 제 1 측정 표면(35) 또는 제 4 측정 표면(35')에 작용하는 힘이 또한 감소된다. 측정 표면들(35, 35')에 작용하는 힘의 감소는 결과적으로 제동력의 감소로 이어진다. 그 이유는 도 1 및 도 2의 예시적인 실시예로 이미 설명된 것과 같이, 브레이크 밸브(29)의 제 1 측정 표면(35) 또는 제 4 측정 표면(35') 상의 압력 증가로 브레이크 밸브(29)의 스로틀링 작용이 감소되고, 또는 그 역으로 되기 때문이다.
따라서, 브레이크 압력 제어 밸브(120)를 통해, 제동력이, 대응하는 신호 라인(130)을 통해, 제 2 측정 표면(128) 또는 비례 마그넷(131)에, 대응하는 제어 압력 또는 전기 제어 신호를 공급함으로써 증가될 수 있다. 이러한 제어 압력 또는 제어 신호는 예를 들면 브레이크 페달(도시하지 않음)의 작동 또는 경사도 센서에 의해 검출되는 경사도에 의존할 수 있다. 경사도 센서를 사용할 경우, 브레이크 압력 제어 밸브(120)는 바람직하게는 경사도 센서에 의해 생성되는 전기 신호의 도움을 받아 비례 마그넷(131)을 통해 조정된다.
다른 응용 가능성은 2속도 트랜스미션을 사용할 때 있을 수 있다. 이 경우에 있어서, 예들 들면 기어 변경 과정 중, 트랜스미션 단계를 변경하기 위해 사용되는 제어 압력은 브레이크 압력 제어 밸브(120)에 의해 적응된 브레이크 압력을 생성하 는 데 사용될 수 있다.
도 6에 따른 예시적인 실시예의 이점은 제동력을 연속하여 변경하고 따라서 특정 구동 상황을 고려할 수 있는 가능성에 있다.

Claims (16)

  1. 삭제
  2. 제 1 펌프측 메인 라인(5a) 또는 제 2 펌프측 메인 라인(6a)에 송출하기 위해 제공된 유압 펌프(2), 및 제 1 모터측 메인 라인(5b) 및 제 2 모터측 메인 라인(6b)에 접속된 유압 모터(3)를 포함하며, 그리고 브레이크 밸브 유닛(19, 19', 60, 60', 80)을 포함하며, 상기 브레이크 밸브 유닛을 통해 상기 제 1 펌프측 메인 라인(5a)은 상기 제 1 모터측 메인 라인(5b)에 접속 가능하고 상기 제 2 펌프측 메인 라인(6a)은 상기 제 2 모터측 메인 라인(6b)에 접속 가능한, 개방 회로의 정압 트랜스미션을 위한 제어 시스템에 있어서,
    상기 유압 모터(3)의 하류에 위치된 상기 제 1 모터측 메인 라인(5b) 또는 제 2 모터측 메인 라인(6b)은 상기 라인들에서의 우세한 압력에 의존하여 상기 브레이크 밸브 유닛(19, 19', 60, 60', 80)에 의해 스로틀링 방식(throttled manner)으로 탱크 볼륨(12)에 접속 가능하고,
    상기 브레이크 밸브 유닛(19, 19', 60, 60', 80)은 제 1 측정 표면(35, 35', 65, 65', 90, 94)을 갖는 브레이크 밸브(29, 61, 61', 81)를 포함하고, 상기 브레이크 밸브(29, 61, 61', 81)는 스프링 힘과는 반대 방향의 상기 제 1 측정 표면(35, 35', 65, 65', 90, 94)에서의 브레이크 압력을 받고, 이 압력은 상기 유압 모터(3)의 하류에 위치된 상기 제 1 모터측 메인 라인(5b) 또는 제 2 모터측 메인 라인(6b)에서의 우세한 압력에 의존하고,
    상기 브레이크 밸브(29, 61, 61')는 상기 제 1 측정 표면(35, 35', 65, 65', 90, 94)과 동일한 방향으로 상기 브레이크 밸브(29, 61, 61')에 작용하고 상기 유압 모터(3)의 상류에 위치된 상기 제 1 펌프측 메인 라인(5a) 또는 제 2 펌프측 메인 라인(6a)으로부터의 정압력을 받는 제 2 측정 표면(38, 38', 66, 66', 87, 96)을 가지고,
    상기 제 1 측정 표면(35, 35', 65, 65', 90, 94)의 면적은 상기 제 2 측정 표면(38, 38', 66, 66', 87, 96)의 면적보다 작은 것을 특징으로 하는 제어 시스템.
  3. 제2항에 있어서,
    상기 브레이크 밸브(29)의 제 1 측정 표면(35)에 출구측에서 접속된 파일롯 제어 밸브(45)가 상기 브레이크 압력을 생성하기 위해 제공되는 것을 특징으로 하는 제어 시스템.
  4. 제3항에 있어서,
    상기 파일롯 제어 밸브(45)는 입구측에서 셔틀 밸브(50)를 통해 상기 제 1 모터측 메인 라인(5b) 또는 제 2 모터측 메인 라인(6b)에 각각 접속되는 것을 특징으로 하는 제어 시스템.
  5. 제3항 또는 제4항에 있어서,
    상기 브레이크 압력을 제어하기 위한 파일롯 제어 밸브(45)는 상기 유압 모터(3)의 하류에 위치된 상기 제 1 모터측 메인 라인(5b) 또는 제 2 모터측 메인 라인(6b)에서의 우세한 압력을 받는 것을 특징으로 하는 제어 시스템.
  6. 삭제
  7. 제2항 내지 제4항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 유압 펌프는 진행 방향 밸브(4)를 통해 상기 제 1 펌프측 메인 라인(5a) 또는 상기 제 2 펌프측 메인 라인(6a)에 접속될 수 있는 것을 특징으로 하는 제어 시스템.
  8. 제7항에 있어서,
    흐름 방향을 변경시켜 상기 정압 트랜스미션(1)을 동작시키기 위해, 상기 브레이크 밸브 유닛(19, 19', 60, 60', 80)은 대칭적으로 구성되는 것을 특징으로 하는 제어 시스템.
  9. 제2항 내지 제4항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 브레이크 밸브 유닛(60, 60')은 제 1 브레이크 밸브(61) 및 제 2 브레이크 밸브(61')를 포함하고, 상기 유압 모터(3)의 하류에 각각 위치된 상기 제 1 모터측 메인 라인(5b) 및 제 2 모터측 메인 라인(6b)에서의 우세한 압력에 의존하여, 상기 제 1 펌프측 메인 라인(5a)은 상기 제 1 브레이크 밸브(61)에 의해 상기 제 1 모터측 메인 라인(5b)에 스로틀링 방식으로 접속 가능하고 상기 제 2 펌프측 메인 라인(6a)은 상기 제 2 브레이크 밸브(61')에 의해 상기 제 2 모터측 메인 라인(6b)에 스로틀링 방식으로 접속 가능한 것을 특징으로 하는 제어 시스템.
  10. 제2항 내지 제4항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 제 1 펌프측 메인 라인(5a) 및 상기 제 1 모터측 메인 라인(5b) 사이의 제1연결과 상기 제 2 펌프측 메인 라인(6a) 및 상기 제 2 모터측 메인 라인(6b) 사이의 제2연결 중 적어도 하나의 연결은 상기 유압 모터(3)를 향해 개방되는 체크 밸브(27, 28)에 의해 이루어지는 것을 특징으로 하는 제어 시스템.
  11. 제2항에 있어서,
    상기 제 1 펌프측 메인 라인(5a) 및 상기 제 1 모터측 메인 라인(5b), 및 상기 제 2 펌프측 메인 라인(6a) 및 상기 제 2 모터측 메인 라인(6b)은 각각 상기 브레이크 밸브(81)를 통해 병렬로 서로 접속 가능한 것을 특징으로 하는 제어 시스템.
  12. 제2항 내지 제4항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 브레이크 밸브 유닛(19, 19', 60, 60', 80)의 휴지 위치에서, 상기 제 1 모터측 메인 라인(5b)으로부터 상기 제 1 펌프측 메인 라인(5a)을 향하고 그리고 상기 제 2 모터측 메인 라인(6b)으로부터 상기 제 2 펌프측 메인 라인(6a)을 향하는 흐름 경로는 각각 차단되는 것을 특징으로 하는 제어 시스템.
  13. 제2항 내지 제4항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 브레이크 밸브 유닛(19, 19', 80)의 휴지 위치에서, 상기 제 1 모터측 메인 라인(5b)은 스로틀링 방식으로 상기 제 2 모터측 메인 라인(6b)에 접속되는 것을 특징으로 하는 제어 시스템.
  14. 제7항에 있어서,
    상기 탱크 볼륨(12)으로의 접속은 상기 진행 방행 밸브(4)를 통해 일어나는 것을 특징으로 하는 제어 시스템.
  15. 제14항에 있어서,
    상기 진행 방향 밸브(4)는 상기 제 1 펌프측 메인 라인(5a) 및 상기 제 2 펌프측 메인 라인(6a)이 상기 탱크 볼륨(12)에 접속되는 휴지 위치를 가지는 것을 특징으로 하는 제어 시스템.
  16. 제3항 또는 제4항에 있어서,
    상기 파일롯 제어 밸브(45)의 입구측에 존재하는 압력은 브레이크 압력 제어 밸브(120)를 통해 제어 가능한 것을 특징으로 하는 제어 시스템.
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