KR100885892B1 - All-Wheel steering control method for articulated vehicles - Google Patents

All-Wheel steering control method for articulated vehicles Download PDF

Info

Publication number
KR100885892B1
KR100885892B1 KR1020070083523A KR20070083523A KR100885892B1 KR 100885892 B1 KR100885892 B1 KR 100885892B1 KR 1020070083523 A KR1020070083523 A KR 1020070083523A KR 20070083523 A KR20070083523 A KR 20070083523A KR 100885892 B1 KR100885892 B1 KR 100885892B1
Authority
KR
South Korea
Prior art keywords
steering
axis
vehicle
angle
axes
Prior art date
Application number
KR1020070083523A
Other languages
Korean (ko)
Other versions
KR20090019241A (en
Inventor
문경호
목재균
장세기
이수호
박태원
Original Assignee
한국철도기술연구원
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 한국철도기술연구원 filed Critical 한국철도기술연구원
Priority to KR1020070083523A priority Critical patent/KR100885892B1/en
Publication of KR20090019241A publication Critical patent/KR20090019241A/en
Application granted granted Critical
Publication of KR100885892B1 publication Critical patent/KR100885892B1/en

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
    • B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
    • B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
    • B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
    • B62D7/159—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels characterised by computing methods or stabilisation processes or systems, e.g. responding to yaw rate, lateral wind, load, road condition
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/20—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of steering systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/38—Arrangements or devices for adjusting or allowing self- adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves, e.g. sliding axles, swinging axles
    • B61F5/386—Arrangements or devices for adjusting or allowing self- adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves, e.g. sliding axles, swinging axles fluid actuated
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
    • B62D5/008—Changing the transfer ratio between the steering wheel and the steering gear by variable supply of energy, e.g. by using a superposition gear
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
    • B62D6/008—Control of feed-back to the steering input member, e.g. simulating road feel in steer-by-wire applications

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Mathematical Physics (AREA)
  • Theoretical Computer Science (AREA)
  • Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)

Abstract

본 발명은 굴절 차량용 전 차륜 조향 제어 방법에 관한 것으로, 보다 상세하게는 굴절 차량의 전 차륜에 대하여 조향 시스템을 적용함으로써 단순히 차량의 선회 반경을 줄이는 데에 그치지 않고, 기존의 4륜 조향 차량이 가지는 이점을 굴절 차량에 적용하여 굴절 차량의 일반적인 운전 특성을 추가적으로 개선할 수 있는 굴절 차량용 전 차륜 조향 제어 방법에 관한 것이다.The present invention relates to a method for controlling all-wheel steering for an articulated vehicle, and more particularly, by applying a steering system to all wheels of an articulated vehicle, the present invention does not merely reduce the turning radius of the vehicle, but has a conventional four-wheel steering vehicle. The present invention relates to an all-wheel steering control method for articulated vehicles that can be applied to articulated vehicles to further improve the general driving characteristics of articulated vehicles.

본 발명은 굴절 차량용 전 차륜 조향 제어 방법에 있어서, 굴절 차량의 운전자가 1축을 조향함에 따라 차체에 발생하는 굴절각을 이용하여 2축과 3축의 조향각을 제어하는 것을 특징으로 한다.The present invention is characterized in that, in the all-wheel steering control method for a refraction vehicle, the steering angle of the two axes and three axes is controlled by using the refraction angle generated in the vehicle body as the driver of the refraction vehicle steers one axis.

굴절 차량, 조향 제어, 방법, 자전거모델, 굴절각Articulated Vehicle, Steering Control, Method

Description

굴절 차량용 전 차륜 조향 제어 방법{All-Wheel steering control method for articulated vehicles}All-Wheel steering control method for articulated vehicles}

본 발명은 굴절 차량용 전 차륜 조향 제어 방법에 관한 것으로, 보다 상세하게는 굴절 차량의 전 차륜에 대하여 조향 시스템을 적용함으로써 단순히 차량의 선회 반경을 줄이는 데에 그치지 않고, 기존의 4륜 조향 차량이 가지는 이점을 굴절 차량에 적용하여 굴절 차량의 일반적인 운전 특성을 추가적으로 개선할 수 있는 굴절 차량용 전 차륜 조향 제어 방법에 관한 것이다.The present invention relates to a method for controlling all-wheel steering for an articulated vehicle, and more particularly, by applying a steering system to all wheels of an articulated vehicle, the present invention does not merely reduce the turning radius of the vehicle, but has a conventional four-wheel steering vehicle. The present invention relates to an all-wheel steering control method for articulated vehicles that can be applied to articulated vehicles to further improve general driving characteristics of articulated vehicles.

도시의 대표적인 대중교통수단으로 지하철과 시내버스를 들 수 있다. 지하철은 정시성과 수송량에 있어 많은 장점이 있음에도 불구하고 과다한 건설비와 운용비 때문에 경제적인 부담이 되고 있다. 시내버스의 경우 편리한 접근성, 시스템 구축의 경제성에 있어 많은 장점이 있지만 정시성에 있어서는 지하철에 비해 단점이 되고 있다.The city's representative public transport includes subways and city buses. Although subways have many advantages in on-time and transportation, they are becoming an economic burden due to excessive construction and operation costs. City buses have many advantages in terms of convenient accessibility and economics of system construction, but they have disadvantages compared to subways in terms of timeliness.

이러한 지하철과 시내버스가 가지는 장점(수송량, 편의성, 정시성, 경제성) 을 갖춘 새로운 도시 교통 시스템으로 Bi-modal 저상 굴절궤도 차량이 검토되고 있다. 굴절차량은 각 차량사이를 손쉽게 회전할 수 있는 조인트로 연결한 차량으로 굴절궤도차량은 시내버스와 같은 외형에 지하철과 같은 운용시스템으로 구성된다.Bi-modal low-level articulated orbital vehicles are being considered as a new urban transportation system with the advantages of subways and city buses (transportation, convenience, punctuality and economics). Articulated vehicles are vehicles connected by joints that can be easily rotated between each vehicle. Articulated orbited vehicles are composed of a subway-like operation system in the form of a city bus.

즉, 굴절 시내버스와 같은 2량 1편성이고, 고무 타이어, 현가장치, 조향장치를 장착하고 있다. 특히, 차량의 조향장치는 차량의 진행방향을 바꾸는 역할을 하고, 주행 안전상 매우 중요한 역할을 하는 장치이다.In other words, it is a two-car one-piece train like a refraction city bus and is equipped with a rubber tire, a suspension system, and a steering system. In particular, the steering device of the vehicle serves to change the direction of travel of the vehicle, and is a device that plays a very important role in driving safety.

일반적으로 차량의 조향방식은 2륜조향(2WS;2-wheel steering), 4륜조향(4WS;4-wheel steering), 전 차륜 조향(AWS;all-wheel steering)으로 나눌 수 있다. 국내에서 운행되는 대부분의 승용, 상용 차량은 전륜 2WS 조향방식을 채택하고 있고, 일부 외국 차량에서 4WS 조향 방식이 적용되고 있다. 또한, AWS 방식은 긴 축거를 가진 다량 편성 차량에 일부 장착되어 있으며, 특히 시내 주행을 하는 굴절궤도 차량의 경우 안전한 차량의 선회를 위해 AWS가 사용되고 있다.In general, the steering method of the vehicle may be divided into two-wheel steering (2WS), four-wheel steering (4WS), and all-wheel steering (AWS). Most passenger and commercial vehicles operating in Korea adopt front wheel 2WS steering system, and 4WS steering system is applied to some foreign vehicles. In addition, the AWS method is partly installed in a large number of long-wheeled vehicle, especially in the case of articulated orbital vehicles running in the city, AWS is used for the safe turning of the vehicle.

하지만, 기존에 개발된 전 차륜 조향 시스템은 대부분 4륜 조향 위주라고 할 수 있다. 4륜 조향 시스템은 주로 승용차량이나 일부 특수한 목적을 가지는 차량의 조향 성능 향상을 위하여 고안되었으며, 전체 차륜을 조향하는 방법은 링크 장치가 적용된 기계적인 방법에서부터 유압장치, 그리고 모터에 의해 전기, 전자적으로 조향되는 방법 등 그 종류가 다양하다.However, most developed front wheel steering systems can be said to be mainly four-wheel steering. The four-wheel steering system is mainly designed to improve steering performance of passenger cars or some special purpose vehicles. Steering of all wheels is performed by mechanical mechanisms with linkages, hydraulics, and motors. There are many varieties, such as how to steer.

또한, 이러한 다양한 조향방법을 제어하는 제어 방법들이 존재하는데, 그 중 4륜 조향 외에도, 4륜 이상의 차륜을 조향하는 시스템들과 관련된 방법이 소수 존재하지만, 본 발명에서와 같이 전체 차량이 복수의 차체가 연결되어 구성된 굴절 차량에 전 차륜 조향시스템을 적용한 예는 전무한 실정이다.In addition, there are control methods for controlling such various steering methods, among which there are a few methods related to systems for steering four or more wheels, in addition to four-wheel steering, but as in the present invention, the entire vehicle includes a plurality of vehicle bodies. There is no example in which the all-wheel steering system is applied to an articulated vehicle connected with a.

한편, 굴절 차량에 관련된 조향 기술들은 대부분 트레일러의 일부 차륜을 조향하는 방식 또는 4륜 조향 시스템이 적용된 차량의 후미에 간단한 장치를 통해 트레일러가 연결된 방식에 머물러 있다. 일부 전체 차륜이 조향되는 굴절 차량의 경우에도 그 활용이 미미할 뿐더러 차량의 운전 상태에 따라 그 기능이 복합적으로 수행되거나 기능의 일부가 전자적으로 제어되는 조향 시스템은 전무하다고 할 수 있겠다.On the other hand, steering techniques relating to articulated vehicles mostly remain in the manner of steering some of the wheels of the trailer or connecting the trailer via a simple device to the rear of the vehicle with a four-wheel steering system. In the case of the articulated vehicle in which some of the wheels are steered, the utilization thereof is not very small, and there is no steering system in which the function is performed in combination or the electronic part of the function is controlled by the driving state of the vehicle.

또한, 국내에 운행되는 저상 굴절 버스는 선회 반경의 제약으로 인해 복잡한 도심에서의 운행이 어려워 주로 도로 폭이 큰 지역을 우선적으로 운행하고 있다. 또한 승객의 승, 하차를 위해 정거장에 정차할 경우, 차량 자체로도 정거장의 많은 부분을 할애함에도 일반 차량에 비해 출발시 차량이 빠져 나올 별도의 조향을 위해 더 넓은 공간이 필요하다는 문제점이 있었다.In addition, low-phase articulated buses that operate in Korea are difficult to operate in complex urban areas due to the limitation of turning radius. In addition, when stopping at the station for the passengers to get on and off, there is a problem in that a large space is required for a separate steering to exit the vehicle at the time of departure, even though the vehicle itself dedicates a large part of the station.

본 발명은 상기와 같은 문제점들을 해결하기 위하여 안출된 것으로, 본 발명의 목적은 굴절 차량의 속도에 따른 전 차륜의 조향 특성을 고려하여 각 축의 조향각을 제어할 수 있도록 하는 굴절 차량용 전 차륜 조향 제어 방법을 제공함에 있다.The present invention has been made to solve the above problems, an object of the present invention is to control the steering angle of each axis in consideration of the steering characteristics of the front wheel according to the speed of the refraction vehicle for all wheel steering control method for refraction vehicle. In providing.

또한, 본 발명은 굴절 차량의 전 차륜을 조향시킴으로써 굴절 차량의 회전반경을 최소화 할 수 있고, 굴절 차량의 조향시 불필요한 움직임을 최소화할 수 있을 뿐만 아니라, 굴절 차량의 정거장 진입 시 정밀 정차를 실현할 수 있도록 하는 굴절 차량용 전 차륜 조향 제어 방법을 제공함에 다른 목적이 있다.In addition, the present invention can minimize the radius of rotation of the articulated vehicle by steering the front wheels of the articulated vehicle, can minimize unnecessary movement during steering of the articulated vehicle, and can realize a precise stop when entering the station of the articulated vehicle. Another object is to provide a front wheel steering control method for a refractive vehicle.

상기와 같은 목적을 달성하기 위한 본 발명은 굴절 차량의 운전자가 1축을 조향함에 따라 차체에 발생하는 굴절각을 측정하는 단계와, 상기 굴절각을 이용하여 2축의 조향각을 구하는 단계와, 상기 굴절각을 이용하여 3축의 조향각을 구하는 단계와, 2축 조향 전자제어장치(ECU) 및 3축 조향 전자제어장치(ECU)를 이용하여 2축과 3축의 조향각을 제어하는 단계를 포함하여 구성되는 것을 특징으로 한다.The present invention for achieving the above object is to measure the angle of refraction generated in the vehicle body as the driver of the articulated vehicle steering one axis, to obtain a steering angle of two axes using the angle of refraction, and to use the angle of refraction And obtaining steering angles of three axes, and controlling steering angles of two and three axes using a two-axis steering electronic control unit (ECU) and a three-axis steering electronic control unit (ECU).

삭제delete

이때, 상기 2축 조향각은

Figure 112008047290813-pat00122
에 의해 얻어지는 것을 특징으로 한다.In this case, the two-axis steering angle
Figure 112008047290813-pat00122
It is characterized by obtained by.

또한, 상기 3축 조향각은

Figure 112008047290813-pat00123
에 의해 얻어지는 것을 특징으로 한다.In addition, the three-axis steering angle
Figure 112008047290813-pat00123
It is characterized by obtained by.

삭제delete

이때, 상기 2축과 3축의 조향각을 제어하는 단계는, 굴절 차량의 조향모드 정보와, 굴절 차량의 굴절 부분에서 측정되는 굴절각(

Figure 112008047290813-pat00124
) 및 차속센서에 의해 측정되는 굴절 차량의 속도를 입력받는 단계와, 2축 및 3축의 조향각을 결정하는 단계 및 결정된 2축 및 3축의 조향각을 기초로 하여 2축 및 3축의 조향각을 제어하도록 유압실린더에 출력신호를 보내는 단계로 구성되는 것을 특징으로 한다.The controlling of the steering angles of the two axes and the three axes may include steering mode information of the refraction vehicle and a refraction angle measured at the refraction portion of the refraction vehicle.
Figure 112008047290813-pat00124
And receiving the speed of the articulated vehicle measured by the vehicle speed sensor, determining the steering angles of the two and three axes, and controlling the steering angles of the two and three axes based on the determined steering angles of the two and three axes. Characterized in that it comprises the step of sending the output signal to the cylinder.

그리고, 상기 굴절 차량의 조향모드 정보는, 2축 및 3축의 조향 방향이 1축의 조향 방향과 반대로 조향되는 역위상 모드와, 2축 및 3축의 조향 방향이 1축의 조향 방향과 같은 방향으로 조향되는 동위상 모드를 포함하는 것을 특징으로 한다.The steering mode information of the articulated vehicle includes an anti-phase mode in which two and three axes of steering are steered opposite to a steering direction of one axis, and a steering direction of two and three axes is steered in the same direction as the steering direction of one axis. It characterized in that it comprises an in-phase mode.

여기서, 상기 2축 및 3축 조향 전자제어장치는 조향모드가 동위상 모드인 경우, 2축 및 3축의 조향각을 결정하는 단계에서, 2축 및 3축의 조향각을 1축의 조향각과 같은 값으로 결정하는 것을 특징으로 한다.Here, when the two-axis and three-axis steering electronic control apparatus determines the steering angles of the two and three axes when the steering mode is the in-phase mode, determining the steering angle of the two and three axes to the same value as the steering angle of the one axis. It is characterized by.

한편, 상기 조향모드가 역위상 모드인 경우, 2축 및 3축 조향각에 의해 굴절 차량이 정상적으로 제어되는 속도와, 2축 및 3축 조향각이 의도한 대로 조향되지 않는 임계속도 사이에는 상기 2축 및 3축 조향각을 선형적으로 감소시켜 적용하는 것을 특징으로 한다.On the other hand, when the steering mode is the anti-phase mode, the two-axis and between the speed at which the articulated vehicle is normally controlled by the two-axis and three-axis steering angle and the critical speed at which the two-axis and three-axis steering angles are not steered as intended. The three-axis steering angle is linearly reduced.

또한, 상기 조향모드가 역위상 모드인 경우, 조향모드, 굴절각 및 차량 속도를 입력받는 단계와, 2축 및 3축의 조향각을 결정하는 단계의 사이에는 굴절 차량의 속도를 항상 측정하여 굴절 차량의 속도가 증가함에 따라 감소하는 조향계수(k)를 산출하는 단계를 더 포함하는 것을 특징으로 한다.In addition, when the steering mode is the anti-phase mode, the speed of the articulated vehicle is always measured by measuring the speed of the articulated vehicle between the step of receiving a steering mode, a refraction angle and a vehicle speed, and determining a steering angle of two and three axes. Comprising the step of increasing the steering coefficient (k) is characterized in that it further comprises.

여기서, 상기 2축 및 3축의 조향각을 결정하는 단계는, 상기 2축 및 3축 조향 전자제어장치에서 상기 조향계수(k)에 2축 및 3축의 최대 조향각을 곱하여 속도에 따른 최대 조향각을 계산하는 단계와, 상기 속도에 따른 최대 조향각과 굴절각에 따라 계산된 2축 및 3축 조향각을 비교하는 단계로 구성되는 것을 특징으로 한다.The determining of the steering angles of the two and three axes may include calculating the maximum steering angle according to the speed by multiplying the steering coefficient k by the maximum steering angles of the two and three axes in the two- and three-axis steering electronic controllers. And comparing the two-axis and three-axis steering angles calculated according to the maximum steering angle and the refraction angle according to the speed.

이때, 상기 2축 및 3축 조향 전자제어장치는, 상기 굴절각에 따라 계산된 2축 및 3축 조향각이 속도에 따른 최대 조향각 보다 작을 경우, 2축 및 3축 조향각을 그대로 출력하여 유압실린더를 제어하는 것을 특징으로 한다.At this time, the two-axis and three-axis steering electronic control device, when the two-axis and three-axis steering angle calculated according to the angle of refraction is smaller than the maximum steering angle according to the speed, outputs the two-axis and three-axis steering angle as it is to control the hydraulic cylinder Characterized in that.

또한, 상기 2축 및 3축 조향 전자제어장치는, 상기 굴절각에 따라 계산된 2축 및 3축 조향각이 속도에 따른 최대 조향각 보다 클 경우, 속도에 따른 최대 조향각을 출력하여 유압실린더를 제어하는 것을 특징으로 한다.In addition, the two-axis and three-axis steering electronic control device, when the two-axis and three-axis steering angle calculated according to the angle of refraction is greater than the maximum steering angle according to the speed, outputting the maximum steering angle according to the speed to control the hydraulic cylinder It features.

상기와 같이 구성된 본 발명에 따른 굴절 차량용 전 차륜 조향 제어 방법에 의하면, 운전자가 1축을 조향하면서 차체에 발생하는 굴절각을 이용하여 2축과 3축의 조향각을 간단히 계산할 수 있도록 함으로써, 전 차륜의 조향 특성을 고려하여 차량의 속도에 따라 2축과 3축의 조향각을 동시에 제어할 수 있어 굴절 차량의 안정성을 증가시킬 수 있는 효과를 갖는다.According to the all-wheel steering control method for articulated vehicles according to the present invention configured as described above, the steering characteristics of all wheels by allowing the driver to easily calculate the steering angle of the two and three axes using the angle of refraction generated in the vehicle body while steering one axis. Considering this, it is possible to simultaneously control the steering angle of the two axes and three axes according to the speed of the vehicle has the effect of increasing the stability of the articulated vehicle.

또한, 본 발명에 따르면 굴절 차량의 전체 차륜을 조향시킴으로써 굴절 차량의 회전 반경을 최소화하여 도시 내 주행 조건을 만족시킬 수 있도록 하고, 차체의 불필요한 움직임을 최소화할 수 있음과 동시에 굴절 차량의 정거장 진입 시 정밀 정차를 실현시킬 수 있으므로 정거장의 길이를 축소시킬 수 있는 효과를 추가로 갖는다.In addition, according to the present invention by steering the entire wheel of the articulated vehicle to minimize the turning radius of the articulated vehicle to satisfy the driving conditions in the city, and to minimize unnecessary movement of the vehicle body at the same time when entering the station of the articulated vehicle Since the precision stop can be realized, the station further has the effect of reducing the length of the station.

이하, 첨부된 도면을 참고로 하여 본 발명에 따른 굴절 차량용 전 차륜 조향 제어 방법의 바람직한 실시예를 상세히 설명하기로 한다.Hereinafter, with reference to the accompanying drawings will be described in detail a preferred embodiment of the all-wheel steering control method for articulated vehicle according to the present invention.

도 1의 a), b)는 본 발명이 적용되는 굴절 차량을 나타낸 측면도이고, 도 2는 굴절 차량의 자전거 모델을 나타낸 도면이며, 도 3은 굴절 차량의 굴절각을 이용하여 2축 조향각을 계산하기 위한 자전거 모델을 나타낸 도면이고, 도 4는 굴절 차량의 굴절각을 이용하여 3축 조향각을 계산하기 위한 자전거 모델을 나타낸 도면이며, 도 5는 본 발명에 따른 굴절 차량용 전 차륜 조향 제어 방법의 제어 메커니즘을 나타낸 도면이고, 도 6의 a), b)는 도 5에 나타낸 조향모드 중 역위상 모드와, 동위상 모드를 나타낸 도면이며, 도 7은 역위상 모드인 경우 굴절 차량의 속도에 따라 2축 및 3축 조향각이 변화하는 모습을 나타낸 도면이고, 도 8은 본 발명에 따른 굴절 차량용 전 차륜 조향 제어 방법 중 2축 및 3축 전자제어장치의 내부 방법을 나타낸 도면이다.1 a, b) is a side view showing a refractive vehicle to which the present invention is applied, Figure 2 is a view showing a bicycle model of the refracting vehicle, Figure 3 is to calculate a two-axis steering angle using the refractive angle of the refracting vehicle 4 is a view illustrating a bicycle model, and FIG. 4 is a view illustrating a bicycle model for calculating a three-axis steering angle by using a refraction angle of a refraction vehicle, and FIG. 5 is a control mechanism of the all-wheel steering control method for a refraction vehicle according to the present invention. 6A and 6B illustrate an in-phase mode and an in-phase mode among the steering modes illustrated in FIG. 5, and FIG. 7 shows two axes according to the speed of the articulated vehicle in the in-phase mode. 3 is a view showing a change in the three-axis steering angle, Figure 8 is a view showing the internal method of the two-axis and three-axis electronic control apparatus of the front wheel steering control method for articulated vehicle according to the present invention.

일반적으로, 도 1의 a), b)에 나타낸 바와 같이 굴절 차량(100)은 차륜의 축이 전두부로부터 1축(10), 2축(20), 3축(30)으로 구성되어 있고, 차량 전체에 걸쳐 축간 거리가 길어 일반 차량에 비해 안정성 측면에서 유리하다. 이러한 이점 때문에 굴절 차량(100)은 일반 차량이 안정성에 중점을 두어 조향을 제어하는 것과는 달리, 차량의 길이와 굴절 구조로 인해 증가하는 선회반경을 축소하는 데에 중점을 두어 조향 시스템을 설계한다. 도 1의 a)는 굴절 차량(100)의 한 종류인 Bi-modal 저상 굴절궤도 차량을 나타낸 것이고, 도 1의 b)는 굴절 차량(100)의 한 종류인 굴절 버스를 나타낸 것이다.In general, as shown in a) and b) of FIG. 1, the articulated vehicle 100 has a wheel axis composed of one shaft 10, two shafts 20, and three shafts 30 from the frontal head. The distance between the wheels is long throughout, which is advantageous in terms of stability compared to general vehicles. Because of this advantage, the articulated vehicle 100 designs the steering system with a focus on reducing the turning radius due to the length and articulation of the vehicle, as opposed to the control of the steering with the focus on stability. FIG. 1A illustrates a bi-modal low image refraction track vehicle, which is a type of the refraction vehicle 100, and FIG. 1B illustrates a refraction bus, which is a type of the refraction vehicle 100. Referring to FIG.

현재까지 대형 화물 차량이 주가 되는 굴절 차량(100)의 조향 시스템을 제어하는 다양한 조향 방법이 제시되었으나, 이들은 대게 트레일러의 일부 차륜에 대해 조향하거나, 트랙터에서 전 차륜이 조향되는 상황에서 부가적으로 트레일러의 조향을 제어하는 조향 방법이다. To date, various steering methods have been proposed for controlling the steering system of the articulated vehicle 100, which is mainly dominated by heavy cargo vehicles, but these are usually additionally used in situations in which some wheels of the trailer are steered or all wheels are steered in the tractor. Steering method to control the steering.

이에 반해, 본 발명에서 제시하는 조향 방법은 굴절 차량(100)의 전 차륜에 대하여 조향 시스템을 적용함으로써 단순히 차량의 선회반경을 줄이는 데에 그치지 않고, 기존의 4륜 조향 차량이 가지는 이점을 굴절 차량(100)에 적용하여 굴절 차량(100)의 일반적인 운전 특성을 추가적으로 개선할 수 있도록 한 것으로, 보다 상세하게는 운전자가 1축(10)을 조향함에 따라 굴절 차량(100)의 차체에 발생하는 굴절각(

Figure 112008047290813-pat00003
)을 이용하여 2축과, 3축의 조향각(
Figure 112008047290813-pat00004
)을 계산함으로써 2축과, 3축의 조향각(
Figure 112008047290813-pat00005
)을 동시에 제어할 수 있도록 한 것이다.On the contrary, the steering method proposed by the present invention does not only reduce the turning radius of the vehicle by applying the steering system to all the wheels of the refraction vehicle 100, but also provides the advantages of the conventional four-wheel steering vehicle. It is applied to the (100) to further improve the general driving characteristics of the articulated vehicle 100, more specifically, the angle of refraction generated in the vehicle body of the articulated vehicle 100 as the driver steers one axis (10) (
Figure 112008047290813-pat00003
) And 2 axis and 3 axis steering angles
Figure 112008047290813-pat00004
By calculating the steering angles of the 2 and 3 axes (
Figure 112008047290813-pat00005
) Can be controlled at the same time.

이때, 상기 2축 및 3축의 조향각(

Figure 112007060032620-pat00006
)은 굴절 차량(100)의 자전거 모델(Bicycle model)(40)에서 유도되는 기하학적 관계에 의해 결정되는데, 자전거 모델(40)은 각 축에 두 개씩 설치되어 있는 차륜을 자전거와 같이 하나의 차륜으로 가정한 것으로 굴절 차량(100)의 자전거 모델(40)은 도 2에 나타낸 바와 같다. At this time, the steering angle of the two axes and three axes (
Figure 112007060032620-pat00006
) Is determined by the geometric relationship derived from the bicycle model (40) of the articulated vehicle (100), the bicycle model (40) is a two wheels installed on each axis to a single wheel like a bicycle Assume that the bicycle model 40 of the articulated vehicle 100 is as shown in FIG. 2.

일반적으로, 2륜 조향 장치에서 차량의 선회중심은 후륜축의 연장선 상에 존재하는 반면에 전 차륜 조향장치(AWS)가 장착된 굴절 차량(100)에서의 선회중심(Turn center)(50)은 조향되지 않는 임의의 가상 고정축(Virtual rigid axle)(42a,44a) 상에 존재하게 된다. 따라서, 굴절 차량(100)의 앞, 뒤 차체(42,44)에 각각 존재하는 가상 고정축(42a,44a)의 연장선의 중심이 선회중심(50)으로 정의되는데, 상기 선회중심(50)은 앞, 뒤 차체(42,44) 간의 굴절각(

Figure 112007060032620-pat00007
) 변화에 따라 크게 변하게 된다. 이상적인 전 차륜 조향장치는 각 차축이 동일한 선회중심(50)을 기준으로 선회하는 것으로, 각 차축과 선회중심(50)과의 거리차이가 아주 작고 선회중심(50)이 동일하다면 세 축의 궤적은 거의 동일한 원을 그릴 것이다. 따라서, 본 발명에 따른 굴절 차량(100)의 전 차륜 조향을 위한 2축 및 3축 조향각(
Figure 112007060032620-pat00008
)의 계산은 상기와 같은 이상적인 선회 개념으로부터 시작된다.In general, the turning center of the vehicle in the two-wheel steering is on the extension of the rear axle, while in the articulated vehicle 100 equipped with the front wheel steering (AWS), the turning center 50 is steering. On any virtual rigid axle 42a, 44a. Accordingly, the center of the extension lines of the virtual fixed shafts 42a and 44a respectively present in the front and rear bodies 42 and 44 of the articulated vehicle 100 is defined as the pivot center 50, which is the pivot center 50. Refractive angle between front and rear bodies 42 and 44
Figure 112007060032620-pat00007
) Will change greatly depending on the change. An ideal front wheel steering system is that each axle pivots about the same turning center (50), and if the distance difference between each axle and the turning center (50) is very small and the turning center (50) is the same, the trajectories of the three axes are almost Will draw the same circle. Therefore, two-axis and three-axis steering angles for steering of the front wheels of the articulated vehicle 100 according to the present invention (
Figure 112007060032620-pat00008
Calculation starts from the ideal turning concept as above.

먼저, 도 3을 참고로 하여 굴절 차량(100)의 앞, 뒤 차체(42,44) 사이의 굴 절각(

Figure 112007060032620-pat00009
)을 이용하여 2축 조향각(
Figure 112007060032620-pat00010
)을 구하는 과정을 설명하기로 한다.First, referring to FIG. 3, the fold angle between the front and rear bodies 42 and 44 of the articulated vehicle 100 (
Figure 112007060032620-pat00009
), The 2-axis steering angle (
Figure 112007060032620-pat00010
Will be explained.

이상적으로, 굴절 차량(100)의 2축 조향각(

Figure 112007060032620-pat00011
)은 도 3에 나타낸 바와 같이, 굴절 차량(100) 전체의 선회중심(Turn center)(50)에 의해 정해진다. 즉, 직진하고 있던 굴절 차량(100)에 운전자가 1축(10) 조향을 하게 되면, 앞, 뒤 차체(42,44) 사이에 굴절각(
Figure 112007060032620-pat00012
)이 발생하게 되고, 이로 인해 선회중심(Turn center)(50)이 나타나게 된다. 따라서, 상기 2축 조향각(
Figure 112007060032620-pat00013
)은 식 (1)과 같이 선회중심(50)으로부터 앞 차체(42)까지의 거리 (
Figure 112007060032620-pat00014
)와 가상 고정축(42a)과 2축(20) 중심 사이의 거리(
Figure 112007060032620-pat00015
)에 의해 결정되게 된다.Ideally, the two-axis steering angle of the articulated vehicle 100
Figure 112007060032620-pat00011
3 is determined by the turning center 50 of the entire refracting vehicle 100. That is, when the driver steers one shaft 10 to the refraction vehicle 100 that has been going straight, the refraction angle (between the front and rear bodies 42 and 44)
Figure 112007060032620-pat00012
) Is generated, which results in the turning center 50. Thus, the biaxial steering angle (
Figure 112007060032620-pat00013
) Is the distance from the turning center 50 to the front body 42 as shown in equation (1).
Figure 112007060032620-pat00014
) And the distance between the virtual fixed axis 42a and the center of the two axis 20
Figure 112007060032620-pat00015
Will be determined by

Figure 112007060032620-pat00016
(1)
Figure 112007060032620-pat00016
(One)

여기서,

Figure 112007060032620-pat00017
값은 상수이므로,
Figure 112007060032620-pat00018
값을 계산할 수 있으면 2축의 조향각(
Figure 112007060032620-pat00019
)을 알 수 있다.here,
Figure 112007060032620-pat00017
Since the value is a constant,
Figure 112007060032620-pat00018
If you can calculate the value,
Figure 112007060032620-pat00019
Can be seen.

한편, 앞 차체(42)의 연장선과 뒤 차체(44) 가상 고정축(44a)의 연장선의 교점을 a점이라 할 때, 굴절점(46)과 a점 사이의 거리를

Figure 112007060032620-pat00020
이라 가정하면, 도 3으 로부터 식 (2), (3)을 정의할 수 있게 된다.On the other hand, when the intersection of the extension line of the front vehicle body 42 and the extension line of the virtual fixed shaft 44a of the rear vehicle body 44 is point a, the distance between the refraction point 46 and the point a is
Figure 112007060032620-pat00020
If it is assumed, equations (2) and (3) can be defined from FIG.

Figure 112007060032620-pat00021
(2)
Figure 112007060032620-pat00021
(2)

Figure 112007060032620-pat00022
(3)
Figure 112007060032620-pat00022
(3)

이때,

Figure 112007060032620-pat00023
: 2축(20)과 굴절점(46)과의 거리,
Figure 112007060032620-pat00024
: 3축(30)과 굴절점(46)과의 거리,
Figure 112007060032620-pat00025
: 차량 앞부분의 가상 고정축(42a)과 2축(20)과의 거리,
Figure 112007060032620-pat00026
: 차량 뒷부분의 가상 고정축(44a)과 3축(30)과의 거리이므로 실제 측정하여 구하거나 굴절 차량(100)의 제원으로부터 얻을 수 있는 값이다.At this time,
Figure 112007060032620-pat00023
: Distance between biaxial axis 20 and refraction point 46,
Figure 112007060032620-pat00024
: Distance between the three axes 30 and the refraction point 46,
Figure 112007060032620-pat00025
: Distance between the virtual fixed shaft 42a of the front part of the vehicle and the two shafts 20,
Figure 112007060032620-pat00026
: Since the distance between the virtual fixed shaft (44a) of the rear of the vehicle and the three axis (30) is a value that can be obtained by actual measurement or obtained from the specification of the refracted vehicle (100).

상기, 식 (3)에서

Figure 112007060032620-pat00027
에 대해 식을 정리하여 식 (2)에 대입하면,
Figure 112007060032620-pat00028
을 다음의 식 (4)와 같이 표현할 수 있게 된다.In the above formula (3)
Figure 112007060032620-pat00027
If you sum up the expression for and substitute it into equation (2),
Figure 112007060032620-pat00028
Can be expressed as in the following equation (4).

Figure 112007060032620-pat00029
(4)
Figure 112007060032620-pat00029
(4)

다시, 상기 식 (4)를 식 (1)에 대입하면, 식 (5)와 같이 2축의 조향각(

Figure 112007060032620-pat00030
)을 구할 수 있게 된다.Again, substituting Equation (4) into Equation (1), the biaxial steering angle (Eq.
Figure 112007060032620-pat00030
) Will be available.

Figure 112008047290813-pat00125
(5)
Figure 112008047290813-pat00125
(5)

다음, 도 4를 참고로 하여 굴절 차량(100)의 앞, 뒤 차체(42,44) 사이의 굴절각(

Figure 112007060032620-pat00032
)을 이용하여 3축의 조향각(
Figure 112007060032620-pat00033
)을 구하는 과정을 설명하기로 한다.Next, the angle of refraction between the front and rear bodies 42 and 44 of the refraction vehicle 100 with reference to FIG. 4.
Figure 112007060032620-pat00032
), The 3-axis steering angle (
Figure 112007060032620-pat00033
Will be explained.

전 차륜 조향(AWS)에서 3축 조향각(

Figure 112007060032620-pat00034
) 역시 굴절 차량(100)의 선회중심(Turn center)(50)과 일치하는 조향각을 가지도록 요구된다. 따라서, 3축 조향각(
Figure 112007060032620-pat00035
)은 식 (6)과 같이 선회중심(50)으로부터 뒤 차체(44)까지의 거리 (
Figure 112007060032620-pat00036
)와 가상 고정축(44a)과 3축(30) 중심 사이의 거리(
Figure 112007060032620-pat00037
)에 의해 결정되게 된다.3-axis steering angle in front wheel steering (AWS)
Figure 112007060032620-pat00034
) Is also required to have a steering angle that coincides with the turn center 50 of the articulated vehicle 100. Therefore, the 3-axis steering angle (
Figure 112007060032620-pat00035
) Is the distance from the pivot center 50 to the rear body 44, as shown in equation (6).
Figure 112007060032620-pat00036
) And the distance between the virtual fixed axis (44a) and the center of the three axis (30)
Figure 112007060032620-pat00037
Will be determined by

Figure 112007060032620-pat00038
(6)
Figure 112007060032620-pat00038
(6)

여기서,

Figure 112007060032620-pat00039
값은 상수이므로, 선회중심(50)으로부터 뒤 차체(44)까지의 가상 고정축(44a)의 길이
Figure 112007060032620-pat00040
값을 계산할 수 있으면 3축의 조향각(
Figure 112007060032620-pat00041
)을 구할 수 있게 된다.here,
Figure 112007060032620-pat00039
Since the value is a constant, the length of the virtual fixed shaft 44a from the pivot center 50 to the rear body 44
Figure 112007060032620-pat00040
If the value can be calculated, then the 3-axis steering angle (
Figure 112007060032620-pat00041
) Will be available.

한편, 뒤 차체(44)의 연장선과 앞 차체(42) 가상 고정축(42a)의 연장선의 교 점을 b점이라 할 때, 굴절점(46)과 b점 사이의 거리를

Figure 112007060032620-pat00042
이라 가정하면, 도 4로부터 식 (7), (8)을 정의할 수 있게 된다.On the other hand, when the intersection point of the extension line of the rear vehicle body 44 and the extension line of the virtual fixed shaft 42a of the front vehicle body 42 is b point, the distance between the refraction point 46 and b point is
Figure 112007060032620-pat00042
Assuming this, equations (7) and (8) can be defined from FIG.

Figure 112007060032620-pat00043
(7)
Figure 112007060032620-pat00043
(7)

Figure 112007060032620-pat00044
(8)
Figure 112007060032620-pat00044
(8)

이때,

Figure 112007060032620-pat00045
: 2축(20)과 굴절점(46)과의 거리,
Figure 112007060032620-pat00046
: 3축(30)과 굴절점(46)과의 거리,
Figure 112007060032620-pat00047
: 차량 앞부분의 가상 고정축(42a)과 2축(20)과의 거리,
Figure 112007060032620-pat00048
: 차량 뒷부분의 가상 고정축(44a)과 3축(30)과의 거리이고, 상기 값들은 실제 측정하여 구하거나 굴절 차량(100)의 제원으로부터 얻을 수 있는 값이다.At this time,
Figure 112007060032620-pat00045
: Distance between biaxial axis 20 and refraction point 46,
Figure 112007060032620-pat00046
: Distance between the three axes 30 and the refraction point 46,
Figure 112007060032620-pat00047
: Distance between the virtual fixed shaft 42a of the front part of the vehicle and the two shafts 20,
Figure 112007060032620-pat00048
The distance between the virtual fixed shaft 44a at the rear of the vehicle and the three shafts 30, and the above values are obtained by actual measurement or obtained from the specification of the refracted vehicle 100.

상기, 식 (8)에서

Figure 112007060032620-pat00049
에 대해 식을 정리하여 식 (7)에 대입하면,
Figure 112007060032620-pat00050
를 다음의 식 (9)와 같이 표현할 수 있게 된다.In the above formula (8)
Figure 112007060032620-pat00049
If you sum up the equation and substitute it in equation (7),
Figure 112007060032620-pat00050
Can be expressed as the following equation (9).

Figure 112007060032620-pat00051
(9)
Figure 112007060032620-pat00051
(9)

다시, 상기 식 (9)를 식 (6)에 대입하면, 식 (10)와 같이 3축의 조향 각(

Figure 112007060032620-pat00052
)을 구할 수 있게 된다.Again, substituting Eq. (9) into Eq. (6) results in three-axis steering angles (Eq.
Figure 112007060032620-pat00052
) Will be available.

Figure 112008047290813-pat00126
(10)
Figure 112008047290813-pat00126
10

따라서, 식 (5) 및 식 (10)에 나타낸 바와 같이 2축 및 3축 조향각(

Figure 112007060032620-pat00054
)은 모두 굴절각(
Figure 112007060032620-pat00055
)에 관한 함수로 표현될 수 있으며, 상기 식에 나타난 변수들은 모두 상수이므로 상기 굴절각(
Figure 112007060032620-pat00056
)으로부터 2축 및 3축 조향각(
Figure 112007060032620-pat00057
)을 구할 수 있는 것이다.Therefore, as shown in equations (5) and (10), the biaxial and triaxial steering angles (
Figure 112007060032620-pat00054
) Is the angle of refraction (
Figure 112007060032620-pat00055
Can be expressed as a function of
Figure 112007060032620-pat00056
2- and 3-axis steering angles from
Figure 112007060032620-pat00057
) Is available.

한편, 상기와 같은 2축 및 3축 조향각(

Figure 112007060032620-pat00058
)의 계산은 각각 2축 조향 전자제어장치(ECU: Electronic Control Unit)(70)와 3축 조향 전자제어장치(80)에서 수행되는데, 상기 2축 및 3축 조향 전자제어장치(70,80)는 2축 및 3축 조향각(
Figure 112007060032620-pat00059
)을 계산하고, 계산 결과를 판단하여 2축 및 3축의 조향각(
Figure 112007060032620-pat00060
)을 제어하는 역할을 한다.On the other hand, the two-axis and three-axis steering angle as described above (
Figure 112007060032620-pat00058
Calculation is performed in the two-axis steering electronic control unit (ECU) 70 and the three-axis steering electronic control unit 80, respectively, the two-axis and three-axis steering electronic control unit (70, 80) Is the 2- and 3-axis steering angles (
Figure 112007060032620-pat00059
) And judge the results of the calculation to determine the steering angles (2 and 3)
Figure 112007060032620-pat00060
) To control.

즉, 굴절 차량(100)의 전 차륜 조향 시스템은 운전자가 직접 조향하는 1축(10)을 제외한 2축(20) 및 3축(30)의 조향을 제어하기 위해서 2축 조향 전자제어장치(70)와 3축 조향 전자제어장치(80)가 사용되는데, 보다 상세하게는 도 5에 나 타낸 바와 같이, 상기 2축 및 3축 조향 전자제어장치(70,80)는 굴절 차량(100)의 운전자에 의해 선택되는 조향모드(60) 정보와, 굴절 차량(100)의 굴절 부분(46)에서 측정되는 굴절각(

Figure 112007060032620-pat00061
) 및 차속센서(62)에 의해 측정되는 차량의 속력을 입력받아서 각각 2축 및 3축의 조향각(
Figure 112007060032620-pat00062
)을 결정한 후, 2축 및 3축의 조향각(
Figure 112007060032620-pat00063
)을 제어하도록 유압 실린더(64)에 출력신호를 보내는 역할을 하는 것이다.That is, the all-wheel steering system of the articulated vehicle 100 is a two-axis steering electronic control device 70 to control the steering of the two-axis 20 and three-axis 30 except the one axis 10 that the driver directly steers. ) And a three-axis steering electronic control device 80 are used. More specifically, as shown in FIG. 5, the two- and three-axis steering electronic control devices 70 and 80 are drivers of the articulated vehicle 100. Steering mode 60 information selected by the < RTI ID = 0.0 > and < / RTI >
Figure 112007060032620-pat00061
) And the steering angles of two and three axes respectively by receiving the speed of the vehicle measured by the vehicle speed sensor 62
Figure 112007060032620-pat00062
After deciding, use the 2- and 3-axis steering angles (
Figure 112007060032620-pat00063
) Is to send an output signal to the hydraulic cylinder (64) to control.

이때, 상기 굴절 차량(100)의 조향모드(60) 정보는 크게 중립 모드와, 역위상 모드 및 동위상 모드로 구성되는데, 상기 중립 모드는 2축(20)에 결합되는 중간륜(22)과, 3축(30)에 결합되는 후륜(32)의 방향이 직선 또는 중립을 유지하는 상태를 말하는 것으로 조향과는 직접적인 관계가 없으므로 상세한 설명을 생략하도록 하겠다.At this time, the steering mode 60 information of the articulated vehicle 100 is largely composed of a neutral mode, an anti-phase mode and an in-phase mode, and the neutral mode includes an intermediate wheel 22 coupled to the two shafts 20. , The direction of the rear wheels 32 coupled to the three shafts 30 refers to a state in which a straight line or a neutral state is maintained, and thus a detailed description thereof will be omitted.

다음, 상기 역위상 모드는 2축(20) 및 3축(30)의 조향 방향이 1축(10)의 조향 방향과 반대로 조향되는 것으로, 도 6의 a)에 나타낸 바와 같이, 중간륜(22)과 후륜(32)이 전륜(12)의 방향과 반대로 돌아가도록 작동하여 굴절 차량(100)이 저속으로 운행되거나 주차시에 회전반경을 작게 하는 효과가 있다.Next, in the anti-phase mode, the steering directions of the two shafts 20 and the three shafts 30 are steered opposite to the steering direction of the one shaft 10, and as shown in FIG. 6A, the intermediate wheel 22. ) And the rear wheels 32 are operated so as to reverse the direction of the front wheels 12, so that the refraction vehicle 100 runs at a low speed or has a small turning radius when parking.

또한, 상기 동위상 모드는 2축(20) 및 3축(30)의 조향 방향이 1축(10)의 조향 방향과 같은 방향으로 조향되는 것으로, 도 6의 b)에 나타낸 바와 같이, 중간륜(22)과 후륜(32)의 방향이 전륜(12)과 같은 방향으로 돌아가도록 조향되어 굴절 차량(100)의 고속 주행시나 정류소 진입시에 주로 사용된다. 이러한 동위상 조향은 차선 변경시 전 차륜을 동시에 동위상으로 조향하기 때문에 코너링력 발생이 동시에 이루어지고 차체의 방향이 선회방향과 일치하기 때문에 조종 안정성 측면에서 안정된 선회가 가능한 것이다.In addition, in the in-phase mode, the steering directions of the two shafts 20 and the three shafts 30 are steered in the same direction as the steering direction of the one shaft 10, as shown in b) of FIG. 6. The directions of the 22 and the rear wheels 32 are steered so as to return in the same direction as the front wheels 12, and are mainly used at the high speed of the refraction vehicle 100 or when entering the stop. Since the in-phase steering steers all the wheels in the same phase at the same time when changing lanes, the cornering force is generated at the same time and the direction of the vehicle body coincides with the turning direction, so that it is possible to stably turn in terms of steering stability.

한편, 상기 조향모드(60)가 역위상 모드인 경우, 즉 2축(20)과 3축(30)이 역위상으로 운전될 경우, 특정 속도 이하에서는 2축 및 3축 조향각(

Figure 112007060032620-pat00064
)에 의해 차량이 정상적으로 제어되지만, 임계 속도 이상에서는 의도한 대로 조향되지 않아 차량이 불안정한 상태에 놓이게 된다. 보다 상세하게는, 상기 굴절 차량(100)이 중, 고속으로 주행할 때 중간륜(22)과 후륜(32)이 역위상으로 조향되면 굴절 차량(100)은 과도한 오버 스티어(over-steer) 경향을 보이기 때문에 매우 위험한 상황에 놓이게 된다. 따라서, 상기 굴절 차량(100)은 중, 고속에서 중간륜(22) 및 후륜(32)을 조향시키지 않고, 일반적인 차량과 같이 전륜(12)에 의해서만 조향되도록 하는 것이다. 도 7에 나타낸 바와 같이, 중간륜(22) 및 후륜(32)이 모두 조향가능한 2축 및 3축 조향각(
Figure 112007060032620-pat00065
)이 적용되는 속도(A)와 조향이 되지 않는 속도(B) 사이에는 선형적으로 2축 및 3축 조향각(
Figure 112007060032620-pat00066
)을 감소시켜 적용하는 것이 바람직하고, 또한, 조향이 되지 않는 속도(B) 이상의 속도에서는 중간륜(22) 및 후륜(32)은 조향되지 않고 전륜(12)에 의해서만 조향되도록 한다.On the other hand, when the steering mode 60 is in the anti-phase mode, that is, when the two axis 20 and the three axis 30 is operated in the reverse phase, the two-axis and three-axis steering angle (
Figure 112007060032620-pat00064
Is normally controlled, but above the critical speed, the vehicle is not steered as intended, leaving the vehicle in an unstable state. More specifically, if the intermediate wheel 22 and the rear wheel 32 are steered out of phase when the articulated vehicle 100 is traveling at a medium or high speed, the articulated vehicle 100 tends to be excessive over-steer. It is in a very dangerous situation. Therefore, the articulated vehicle 100 does not steer the middle wheel 22 and the rear wheel 32 at medium and high speeds, and is to be steered only by the front wheel 12 like a general vehicle. As shown in FIG. 7, the two- and three-axis steering angles at which the middle wheel 22 and the rear wheel 32 are both steerable (
Figure 112007060032620-pat00065
) Linear and 2-axis steering angles (A) between the applied speed (A) and the non-steered speed (B)
Figure 112007060032620-pat00066
It is desirable to reduce and apply, and also, at speeds above the speed B which is not steered, the middle wheel 22 and the rear wheel 32 are not steered, but are steered only by the front wheel 12.

다음으로, 도 8을 참고로 하여 2축 및 3축 조향 전자제어장치(ECU)(70,80)의 내부에서 조향각을 제어하는 방법을 구체적으로 설명하면 다음과 같다.Next, referring to FIG. 8, a method of controlling steering angles in the two- and three-axis steering electronic control units (ECUs) 70 and 80 will be described in detail.

먼저, 2축 조향 전자제어장치(70)는 입력 신호 중에 우선적으로 조향모드(60)를 감지한다. 이때, 상기 조향모드(60)가 동위상 모드인 경우 상기 2축 조향 전자제어장치(70)는 2축 조향각(

Figure 112007060032620-pat00067
)을 1축 조향각(
Figure 112007060032620-pat00068
)과 같은 값으로 출력하여 유압 실린더(64)를 통해 2축(20)에 결합된 중간륜(22)의 조향을 제어하게 된다.First, the two-axis steering electronic controller 70 first detects the steering mode 60 among the input signals. At this time, when the steering mode 60 is in the in-phase mode, the two-axis steering electronic control device 70 has a two-axis steering angle (
Figure 112007060032620-pat00067
) Is the one-axis steering angle (
Figure 112007060032620-pat00068
By outputting the same value as) to control the steering of the intermediate wheel 22 coupled to the two shafts 20 through the hydraulic cylinder (64).

한편, 상기 조향모드(60)가 역위상 모드인 경우에는 굴절 차량(100)의 굴절각(

Figure 112007060032620-pat00069
) 정보를 이용하여 전술한 식 (5)를 이용하여 2축 조향각(
Figure 112007060032620-pat00070
)을 계산한다. 동시에 상기 2축 조향 전자제어장치(70)는 차속 센서(62)를 이용하여 굴절 차량(100)의 속도를 항상 측정하고, 굴절 차량(100)의 속도가 증가함에 따라 선형적으로 감소하는 조향계수 k를 산출한다.On the other hand, when the steering mode 60 is in the anti-phase mode, the refraction angle of the refraction vehicle 100 (
Figure 112007060032620-pat00069
) Using the above-described equation (5) using the two-axis steering angle (
Figure 112007060032620-pat00070
Calculate At the same time, the two-axis steering electronic controller 70 constantly measures the speed of the articulated vehicle 100 using the vehicle speed sensor 62, and the steering coefficient linearly decreases as the speed of the articulated vehicle 100 increases. Calculate k.

그 후, 상기 2축 조향 전자제어장치(70)는 상기 조향계수 k에 2축의 최대 조향각(실제로 조향 가능한 2축의 최대 각도)을 곱하여 굴절 차량(100)의 속도에 따른 최대 조향각(

Figure 112007060032620-pat00071
)을 계산하고, 상기 식 (5)에서 계산된 2축 조향각(
Figure 112007060032620-pat00072
)과 비교한다.Thereafter, the two-axis steering electronic controller 70 multiplies the steering coefficient k by the two-axis maximum steering angle (actually the maximum angle of the two axes that can be steered) to determine the maximum steering angle according to the speed of the articulated vehicle 100 (
Figure 112007060032620-pat00071
), And the biaxial steering angle calculated in Equation (5)
Figure 112007060032620-pat00072
).

이때, 상기 식 (5)에서 계산된 2축 조향각(

Figure 112007060032620-pat00073
)이 상기 굴절 차량(100)의 속도에 따른 최대 조향각(
Figure 112007060032620-pat00074
) 보다 작을 경우에는 상기 식 (5)에서 계산된 2 축 조향각(
Figure 112007060032620-pat00075
)이 그대로 출력되어 유압 실린더(64)를 통해 2축 조향각(
Figure 112007060032620-pat00076
)을 제어하게 되고, 반대로 상기 식 (5)에서 계산된 2축 조향각(
Figure 112007060032620-pat00077
)이 굴절 차량(100)의 속도에 따른 최대 조향각(
Figure 112007060032620-pat00078
) 보다 클 경우에는 상기 굴절 차량(100)의 속도에 따른 최대 조향각(
Figure 112007060032620-pat00079
)이 출력되어 유압 실린더(64)를 통해 2축 조향각(
Figure 112007060032620-pat00080
)을 제어하게 되는 것이다.At this time, the biaxial steering angle calculated in Equation (5)
Figure 112007060032620-pat00073
Is the maximum steering angle according to the speed of the articulated vehicle 100
Figure 112007060032620-pat00074
Less than), the two-axis steering angle calculated in Equation (5) above
Figure 112007060032620-pat00075
) Is output as it is and the two-axis steering angle (
Figure 112007060032620-pat00076
), On the contrary, the biaxial steering angle calculated in Equation (5)
Figure 112007060032620-pat00077
Is the maximum steering angle according to the speed of the articulated vehicle 100
Figure 112007060032620-pat00078
If greater than the maximum steering angle according to the speed of the articulated vehicle 100 (
Figure 112007060032620-pat00079
) Is output and the two-axis steering angle (
Figure 112007060032620-pat00080
) To control.

한편, 상기 3축 조향 전자제어장치(80)는 상기 2축 조향 전자제어장치(70)의 역할과 동일한 역할을 수행하는데, 보다 상세하게 살펴보면, 상기 3축 조향 전자제어장치(80)는 입력 신호 중에 우선적으로 조향모드(60)를 감지한다. 이때, 상기 조향모드(60)가 동위상 모드인 경우 상기 3축 조향 전자제어장치(80)는 3축 조향각(

Figure 112007060032620-pat00081
)을 1축 조향각(
Figure 112007060032620-pat00082
)과 같은 값으로 출력하여 유압 실린더(64)를 통해 3축(30)에 결합된 후륜(32)의 조향을 제어하게 된다.On the other hand, the three-axis steering electronic control device 80 performs the same role as the two-axis steering electronic control device 70, in more detail, the three-axis steering electronic control device 80 is an input signal The steering mode 60 is detected first of all. At this time, when the steering mode 60 is in the in-phase mode, the three-axis steering electronic controller 80 is a three-axis steering angle (
Figure 112007060032620-pat00081
) Is the one-axis steering angle (
Figure 112007060032620-pat00082
It outputs the same value as) to control the steering of the rear wheel 32 coupled to the three shaft 30 through the hydraulic cylinder (64).

한편, 상기 조향모드(60)가 역위상 모드인 경우에는 굴절 차량(100)의 굴절각(

Figure 112007060032620-pat00083
) 정보를 이용하여 전술한 식 (10)를 이용하여 3축 조향각(
Figure 112007060032620-pat00084
)을 계산한다. 동시에 상기 3축 조향 전자제어장치(80)는 차속 센서(62)를 이용하여 굴절 차량(100)의 속도를 항상 측정하고, 굴절 차량(100)의 속도가 증가함에 따라 선형적 으로 감소하는 조향계수 k를 산출한다.On the other hand, when the steering mode 60 is in the anti-phase mode, the refraction angle of the refraction vehicle 100 (
Figure 112007060032620-pat00083
) Three-axis steering angle by using the above equation (10)
Figure 112007060032620-pat00084
Calculate At the same time, the three-axis steering electronic controller 80 always measures the speed of the articulated vehicle 100 using the vehicle speed sensor 62, and the steering coefficient linearly decreases as the speed of the articulated vehicle 100 increases. Calculate k.

그 후, 상기 3축 조향 전자제어장치(80)는 상기 조향계수 k에 3축(30)의 최대 조향각(실제로 조향 가능한 3축의 최대 각도)을 곱하여 굴절 차량(100)의 속도에 따른 최대 조향각(

Figure 112007060032620-pat00085
)을 계산하고, 상기 식 (10)에서 계산된 3축 조향각()과 비교한다.Thereafter, the three-axis steering electronic controller 80 multiplies the steering coefficient k by the maximum steering angle of the three axes 30 (maximum angle of the three axes that can be steered), and thus the maximum steering angle according to the speed of the articulated vehicle 100 (
Figure 112007060032620-pat00085
), And the three-axis steering angle calculated in Equation (10) ).

이때, 상기 식 (10)에서 계산된 3축 조향각(

Figure 112007060032620-pat00087
)이 상기 굴절 차량(100)의 속도에 따른 최대 조향각(
Figure 112007060032620-pat00088
) 보다 작을 경우에는 상기 식 (10)에서 계산된 3축 조향각(
Figure 112007060032620-pat00089
)이 그대로 출력되어 유압 실린더(64)를 통해 3축 조향각(
Figure 112007060032620-pat00090
)을 제어하게 되고, 반대로 상기 식 (10)에서 계산된 3축 조향각(
Figure 112007060032620-pat00091
)이 굴절 차량(100)의 속도에 따른 최대 조향각(
Figure 112007060032620-pat00092
) 보다 클 경우에는 상기 굴절 차량(100)의 속도에 따른 최대 조향각(
Figure 112007060032620-pat00093
)이 출력되어 유압 실린더(64)를 통해 3축 조향각(
Figure 112007060032620-pat00094
)을 제어하게 되는 것이다.At this time, the three-axis steering angle calculated in the above formula (10)
Figure 112007060032620-pat00087
Is the maximum steering angle according to the speed of the articulated vehicle 100
Figure 112007060032620-pat00088
Less than), the 3-axis steering angle calculated in Equation (10) above
Figure 112007060032620-pat00089
) Is output as it is, the 3-axis steering angle (
Figure 112007060032620-pat00090
), On the contrary, the three-axis steering angle (
Figure 112007060032620-pat00091
Is the maximum steering angle according to the speed of the articulated vehicle 100
Figure 112007060032620-pat00092
If greater than the maximum steering angle according to the speed of the articulated vehicle 100 (
Figure 112007060032620-pat00093
) Is output and the three-axis steering angle (
Figure 112007060032620-pat00094
) To control.

따라서, 본 발명에 따른 굴절 차량용 전 차륜 조향 제어 방법은 전 차륜 조향 시스템이 적용된 굴절 차량(100)의 일반 저속 주행시 선회반경을 작게 하게 하기 위하여 2축(20)과 3축(30)을 역위상으로 조향하고, 고속 주행이나 정거장 정차시에는 전 차륜을 동위상으로 조향하며, 역위상 조향의 경우 주행 속도에 따라 조향 성능이 변화하기 때문에 2축 및 3축 조향각(

Figure 112008047290813-pat00095
)을 주행 속도를 고려하여 추가적으로 제어함으로써 굴절 차량(100)의 안정성 및 일반적인 운전 특성을 추가적으로 개선할 수 있도록 한 것이다.Therefore, the all-wheel steering control method for the articulated vehicle according to the present invention reverses the two-axis (20) and three-axis (30) in order to reduce the turning radius during normal low-speed driving of the articulated vehicle 100 to which the all-wheel steering system is applied. Steering at high speed or at station stop, and all the wheels are steered in the same phase.In case of reversed-phase steering, steering performance changes according to the driving speed.
Figure 112008047290813-pat00095
) By additionally controlling in consideration of the traveling speed to further improve the stability and general driving characteristics of the articulated vehicle 100.

상술한 실시예는 본 발명의 가장 바람직한 실시예에 대하여 설명한 것이지만, 본 발명은 상기 실시예에만 한정되는 것은 아니고, 본 발명의 기술사상을 벗어나지 않는 범위 내에서 다양한 변형이 가능하다는 것은 당업자에게 있어서 명백한 것이다.Although the above-described embodiments have been described with respect to the most preferred embodiments of the present invention, it is apparent to those skilled in the art that the present invention is not limited to the above embodiments, and various modifications can be made without departing from the technical spirit of the present invention. will be.

본 발명은 굴절 차량용 전 차륜 조향 제어 방법에 관한 것으로, 보다 상세하게는 굴절 차량의 전 차륜에 대하여 조향 시스템을 적용함으로써 단순히 차량의 선회 반경을 줄이는 데에 그치지 않고, 기존의 4륜 조향 차량이 가지는 이점을 굴절 차량에 적용하여 굴절 차량의 일반적인 운전 특성을 추가적으로 개선할 수 있는 굴절 차량용 전 차륜 조향 제어 방법에 관한 것이다.The present invention relates to a method for controlling all-wheel steering for an articulated vehicle, and more particularly, by applying a steering system to all wheels of an articulated vehicle, the present invention does not merely reduce the turning radius of the vehicle, but has a conventional four-wheel steering vehicle. The present invention relates to an all-wheel steering control method for articulated vehicles that can be applied to articulated vehicles to further improve the general driving characteristics of articulated vehicles.

도 1의 a), b)는 본 발명이 적용되는 굴절 차량을 나타낸 측면도.1 a, b) is a side view showing a refractive vehicle to which the present invention is applied.

도 2는 굴절 차량의 자전거 모델을 나타낸 도면.2 shows a bicycle model of an articulated vehicle.

도 3은 굴절 차량의 굴절각을 이용하여 2축 조향각을 계산하기 위한 자전거 모델을 나타낸 도면.3 is a view showing a bicycle model for calculating a two-axis steering angle using the refractive angle of the articulated vehicle.

도 4는 굴절 차량의 굴절각을 이용하여 3축 조향각을 계산하기 위한 자전거 모델을 나타낸 도면.4 is a view showing a bicycle model for calculating a three-axis steering angle using the refractive angle of the articulated vehicle.

도 5는 본 발명에 따른 굴절 차량용 전 차륜 조향 제어 방법의 제어 메커니즘을 나타낸 도면.5 is a view showing a control mechanism of the all-wheel steering control method for articulated vehicle according to the present invention.

도 6의 a), b)는 도 5에 나타낸 조향모드 중 역위상 모드와, 동위상 모드를 나타낸 도면.6 a) and b) show an in-phase mode and an in-phase mode among the steering modes shown in FIG. 5;

도 7은 역위상 모드인 경우 굴절 차량의 속도에 따라 2축 및 3축 조향각이 변화하는 모습을 나타낸 도면.7 is a view showing a state in which the two-axis and three-axis steering angle changes according to the speed of the refracted vehicle in the anti-phase mode.

도 8은 본 발명에 따른 굴절 차량용 전 차륜 조향 제어 방법 중 2축 및 3축 전자제어장치의 내부 방법을 나타낸 도면.8 is a view showing the internal method of the two-axis and three-axis electronic control apparatus of the front wheel steering control method for articulated vehicle according to the present invention.

* 도면의 주요 부분에 대한 부호 설명 *Explanation of symbols on the main parts of the drawings

10 : 1축 12 : 전륜10: 1 axis 12: front wheel

20 : 2축 22 : 중간륜20: 2 axis 22: Middle wheel

30 : 3축 33 : 후륜30: 3 axis 33: rear wheel

40 : 자전거 모델 42 : 앞 차체40: bike model 42: front body

42a : 가상 고정축(앞 차체) 44 : 뒤 차체42a: virtual fixed shaft (front body) 44: rear body

44a : 가상 고정축(뒤 차체) 46 : 굴절점(굴절부분)44a: virtual fixed shaft (rear body) 46: refractive point (refractive portion)

50 : 선회중심 60 : 조향모드50: turning center 60: steering mode

62 : 차속센서 64 : 유압 실린더62: vehicle speed sensor 64: hydraulic cylinder

70 : 2축 조향 전자제어장치 80 : 3축 조향 전자제어장치70: 2-axis steering electronic controller 80: 3-axis steering electronic controller

100 : 굴절 차량

Figure 112007060032620-pat00110
: 굴절각100: articulated vehicle
Figure 112007060032620-pat00110
Refractive angle

Figure 112007060032620-pat00111
: 1축 조향각
Figure 112007060032620-pat00112
: 2축 조향각
Figure 112007060032620-pat00111
: 1-axis steering angle
Figure 112007060032620-pat00112
: 2-axis steering angle

Figure 112007060032620-pat00113
: 3축 조향각 k : 조향계수
Figure 112007060032620-pat00113
: 3-axis steering angle k: Steering coefficient

Claims (13)

굴절 차량의 운전자가 1축을 조향함에 따라 차체에 발생하는 굴절각을 측정하는 단계와,Measuring an angle of refraction generated in the vehicle body as the driver of the articulated vehicle steers one axis; 상기 굴절각을 이용하여 2축의 조향각을 구하는 단계와,Obtaining a steering angle of two axes using the angle of refraction; 상기 굴절각을 이용하여 3축의 조향각을 구하는 단계와,Obtaining a steering angle of three axes using the refraction angle; 2축 조향 전자제어장치(ECU) 및 3축 조향 전자제어장치(ECU)를 이용하여 2축과 3축의 조향각을 제어하는 단계를 포함하여 구성되되,Controlling steering angles of two and three axes using a two-axis steering electronic control unit (ECU) and a three-axis steering electronic control unit (ECU), 상기 2축과 3축의 조향각을 제어하는 단계는,Controlling the steering angle of the two axes and three axes, 굴절 차량의 조향모드 정보와, 굴절 차량의 굴절 부분에서 측정되는 굴절각(
Figure 112008086605939-pat00141
) 및 차속센서에 의해 측정되는 굴절 차량의 속도를 입력받는 단계와,Steering mode information of the articulated vehicle and the angle of refraction measured at the articulated portion of the articulated vehicle (
Figure 112008086605939-pat00141
And receiving the speed of the refracted vehicle measured by the vehicle speed sensor, 2축 및 3축의 조향각을 결정하는 단계 및Determining steering angles in two and three axes; and 결정된 2축 및 3축의 조향각을 기초로 하여 2축 및 3축의 조향각을 제어하도록 유압실린더에 출력신호를 보내는 단계로 구성되는 것을 특징으로 하는 굴절 차량용 전 차륜 조향 제어 방법.And sending an output signal to the hydraulic cylinders to control the steering angles of the two and three axes based on the determined steering angles of the two and three axes. 삭제delete 제 1항에 있어서,The method of claim 1, 상기 2축 조향각은
Figure 112008047290813-pat00127
에 의해 얻어지는 것을 특징으로 하는 굴절 차량용 전 차륜 조향 제어 방법.The two axis steering angle
Figure 112008047290813-pat00127
A front wheel steering control method for a refractory vehicle, characterized by being obtained by (이때,
Figure 112008047290813-pat00128
: 2축의 조향각,
Figure 112008047290813-pat00129
: 차량의 굴절각,
Figure 112008047290813-pat00130
: 2축과 굴절점과의 거리,
Figure 112008047290813-pat00131
: 3축과 굴절점과의 거리,
Figure 112008047290813-pat00132
: 차량 앞부분의 가상 고정축과 2축과의 거리,
Figure 112008047290813-pat00133
: 차량 뒷부분의 가상 고정축과 3축과의 거리)(At this time,
Figure 112008047290813-pat00128
: 2-axis steering angle,
Figure 112008047290813-pat00129
Is the angle of refraction of the vehicle,
Figure 112008047290813-pat00130
= Distance between biaxial point and inflection point,
Figure 112008047290813-pat00131
= Distance between three axes and inflection point,
Figure 112008047290813-pat00132
= Distance between the virtual fixed axis and the two axes of the front of the vehicle,
Figure 112008047290813-pat00133
: Distance between the virtual fixed axis and the 3 axis at the rear of the vehicle) 제 1항에 있어서,The method of claim 1, 상기 3축 조향각은
Figure 112008047290813-pat00134
에 의해 얻어지는 것을 특징으로 하는 굴절 차량용 전 차륜 조향 제어 방법.The three axis steering angle
Figure 112008047290813-pat00134
A front wheel steering control method for a refractory vehicle, characterized by being obtained by (이때,
Figure 112008047290813-pat00135
: 3축의 조향각,
Figure 112008047290813-pat00136
: 차량의 굴절각,
Figure 112008047290813-pat00137
: 2축과 굴절점과의 거리,
Figure 112008047290813-pat00138
: 3축과 굴절점과의 거리,
Figure 112008047290813-pat00139
: 차량 앞부분의 가상 고정축과 2축과의 거리,
Figure 112008047290813-pat00140
: 차량 뒷부분의 가상 고정축과 3축과의 거리)(At this time,
Figure 112008047290813-pat00135
: 3-axis steering angle,
Figure 112008047290813-pat00136
Is the angle of refraction of the vehicle,
Figure 112008047290813-pat00137
= Distance between biaxial point and inflection point,
Figure 112008047290813-pat00138
= Distance between three axes and inflection point,
Figure 112008047290813-pat00139
= Distance between the virtual fixed axis and the two axes of the front of the vehicle,
Figure 112008047290813-pat00140
: Distance between the virtual fixed axis and the 3 axis at the rear of the vehicle) 삭제delete 삭제delete 제 1항에 있어서,The method of claim 1, 상기 굴절 차량의 조향모드 정보는, 2축 및 3축의 조향 방향이 1축의 조향 방향과 반대로 조향되는 역위상 모드와, 2축 및 3축의 조향 방향이 1축의 조향 방향과 같은 방향으로 조향되는 동위상 모드를 포함하는 것을 특징으로 하는 굴절 차량용 전 차륜 조향 제어 방법.The steering mode information of the articulated vehicle includes an in-phase mode in which two and three axis steering directions are steered opposite to a steering direction in one axis, and an in-phase in which two and three axis steering directions are steered in the same direction as the one axis steering direction. All wheel steering control method for refraction vehicle, characterized in that it comprises a mode. 제 7항에 있어서,The method of claim 7, wherein 상기 2축 및 3축 조향 전자제어장치는 조향모드가 동위상 모드인 경우, 2축 및 3축의 조향각을 결정하는 단계에서, 2축 및 3축의 조향각을 1축의 조향각과 같은 값으로 결정하는 것을 특징으로 하는 전 차륜 조향 제어 방법.The two-axis and three-axis steering electronic control apparatus determines the steering angles of the two and three axes when the steering mode is the in-phase mode, and determines the steering angles of the two and three axes to the same value as the steering angle of the one axis. All wheel steering control method. 제 7항에 있어서,The method of claim 7, wherein 상기 조향모드가 역위상 모드인 경우, 2축 및 3축 조향각에 의해 굴절 차량이 정상적으로 제어되는 속도와, 2축 및 3축 조향각이 의도한 대로 조향되지 않는 임계속도 사이에는 상기 2축 및 3축 조향각을 선형적으로 감소시켜 적용하는 것을 특징으로 하는 전 차륜 조향 제어 방법.When the steering mode is the anti-phase mode, the two-axis and three-axis axes between the speed at which the articulated vehicle is normally controlled by the two-axis and three-axis steering angles and the critical speed at which the two- and three-axis steering angles are not steered as intended. All wheel steering control method characterized in that the steering angle is applied by reducing the linear. 제 7항에 있어서,The method of claim 7, wherein 상기 조향모드가 역위상 모드인 경우, 조향모드, 굴절각 및 차량 속도를 입력받는 단계와, 2축 및 3축의 조향각을 결정하는 단계의 사이에는 굴절 차량의 속도를 항상 측정하여 굴절 차량의 속도가 증가함에 따라 감소하는 조향계수(k)를 산출하는 단계를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 전 차륜 조향 제어 방법.If the steering mode is the anti-phase mode, the speed of the articulated vehicle is increased by always measuring the speed of the articulated vehicle between the step of receiving the steering mode, the angle of refraction and the vehicle speed, and the step of determining the two and three axis steering angles. And calculating a steering coefficient (k) which decreases as the steering wheel (k) decreases. 제 10항에 있어서,The method of claim 10, 상기 2축 및 3축의 조향각을 결정하는 단계는,Determining the steering angle of the two and three axes, 상기 2축 및 3축 조향 전자제어장치에서 상기 조향계수(k)에 2축 및 3축의 최대 조향각을 곱하여 속도에 따른 최대 조향각을 계산하는 단계와,Calculating the maximum steering angle according to the speed by multiplying the steering coefficient k by the maximum steering angles of the two and three axes in the two-axis and three-axis steering electronic control apparatus; 상기 속도에 따른 최대 조향각과 굴절각에 따라 계산된 2축 및 3축 조향각을 비교하는 단계로 구성되는 것을 특징으로 하는 전 차륜 조향 제어 방법.And comparing the two-axis and three-axis steering angles calculated according to the maximum steering angle and the refraction angle according to the speed. 제 11항에 있어서,The method of claim 11, 상기 2축 및 3축 조향 전자제어장치는, 상기 굴절각에 따라 계산된 2축 및 3축 조향각이 속도에 따른 최대 조향각 보다 작을 경우, 2축 및 3축 조향각을 그대로 출력하여 유압실린더를 제어하는 것을 특징으로 하는 전 차륜 조향 제어 방법.The two-axis and three-axis steering electronic controller controls the hydraulic cylinder by outputting the two- and three-axis steering angles as they are when the two- and three-axis steering angles calculated according to the deflection angle are smaller than the maximum steering angle according to the speed. A front wheel steering control method characterized by the above-mentioned. 제 11항에 있어서,The method of claim 11, 상기 2축 및 3축 조향 전자제어장치는, 상기 굴절각에 따라 계산된 2축 및 3축 조향각이 속도에 따른 최대 조향각 보다 클 경우, 속도에 따른 최대 조향각을 출력하여 유압실린더를 제어하는 것을 특징으로 하는 전 차륜 조향 제어 방법.The two-axis and three-axis steering electronic control apparatus controls the hydraulic cylinder by outputting the maximum steering angle according to the speed when the two-axis and three-axis steering angle calculated according to the angle of refraction is greater than the maximum steering angle according to the speed. Full wheel steering control method.
KR1020070083523A 2007-08-20 2007-08-20 All-Wheel steering control method for articulated vehicles KR100885892B1 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
KR1020070083523A KR100885892B1 (en) 2007-08-20 2007-08-20 All-Wheel steering control method for articulated vehicles

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
KR1020070083523A KR100885892B1 (en) 2007-08-20 2007-08-20 All-Wheel steering control method for articulated vehicles

Publications (2)

Publication Number Publication Date
KR20090019241A KR20090019241A (en) 2009-02-25
KR100885892B1 true KR100885892B1 (en) 2009-02-26

Family

ID=40687076

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
KR1020070083523A KR100885892B1 (en) 2007-08-20 2007-08-20 All-Wheel steering control method for articulated vehicles

Country Status (1)

Country Link
KR (1) KR100885892B1 (en)

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR101009325B1 (en) 2008-12-26 2011-01-18 한국철도기술연구원 Wheel control methof of all wheel steering type refraction vehicle
KR101032876B1 (en) * 2009-05-06 2011-05-06 한국철도기술연구원 rear wheel steering method of multi-articulated vehicle
US11447374B2 (en) 2016-09-15 2022-09-20 Terex Australia Pty Ltd Crane counterweight and suspension

Families Citing this family (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR101134528B1 (en) * 2010-01-13 2012-04-13 한국철도기술연구원 Driving system for backing a vehicle having all wheel steering function and method thereof
KR101499518B1 (en) * 2013-08-12 2015-03-09 현대오트론 주식회사 Steering support apparatus and method for parking vehicles
KR20210077068A (en) * 2019-12-16 2021-06-25 현대자동차주식회사 Method and apparatus cargo trailer rws control

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH0265A (en) * 1987-11-16 1990-01-05 Tokyo Metropolis Production of photosensitive resin capable of developing with water-based solvent
JP2000006830A (en) 1998-03-20 2000-01-11 Daimlerchrysler Ag Vehicle motion control method for surface vehicle
JP2001301635A (en) 2000-04-21 2001-10-31 Tcm Corp Vehicle for transport

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH0265A (en) * 1987-11-16 1990-01-05 Tokyo Metropolis Production of photosensitive resin capable of developing with water-based solvent
JP2000006830A (en) 1998-03-20 2000-01-11 Daimlerchrysler Ag Vehicle motion control method for surface vehicle
JP2001301635A (en) 2000-04-21 2001-10-31 Tcm Corp Vehicle for transport

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
논문(2006.5)*

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR101009325B1 (en) 2008-12-26 2011-01-18 한국철도기술연구원 Wheel control methof of all wheel steering type refraction vehicle
KR101032876B1 (en) * 2009-05-06 2011-05-06 한국철도기술연구원 rear wheel steering method of multi-articulated vehicle
US11447374B2 (en) 2016-09-15 2022-09-20 Terex Australia Pty Ltd Crane counterweight and suspension

Also Published As

Publication number Publication date
KR20090019241A (en) 2009-02-25

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CN107963125B (en) Train track following control method and system and train
CN107826164B (en) Multi-wheel steering system based on electric assistance and control method
KR100885892B1 (en) All-Wheel steering control method for articulated vehicles
EP2928755B1 (en) Method for determining a maximum speed limit for a reversing vehicle combination
CN110244731B (en) Active tracking control method for three-section marshalling virtual rail train
CN105292249B (en) The track follow-up control method of rubber tire low-floor intelligent track train
CN104619530A (en) Steering and control systems for a three-wheeled vehicle
CN105620514A (en) Rubber wheel train track following control system
WO2018072648A1 (en) Method for controlling stability of rubber-tired train at high speed
CN111824260B (en) Semi-trailer with rear wheels having reversing power and reversing method
US10077980B2 (en) Method and control unit for determining an angle between longitudinal axes of component vehicles of a tractor-trailer combination
CN110550102A (en) Track following method
KR100885893B1 (en) All-Wheel steering control method for articulated vehicles
US6571178B1 (en) Method for curve recognition and axle alignment in rail vehicles
WO2006005124A1 (en) Multiaxle vehicle with steerable rear wheels
CN207631329U (en) A kind of multi-wheel steering system based on electric power-assisted
KR101032876B1 (en) rear wheel steering method of multi-articulated vehicle
CN113147897A (en) Control method and system for automobile train track coincidence
KR100911921B1 (en) Setting Method of Virtual Rigid Axles for Steering Control
KR101093769B1 (en) All-Wheel steering control method for articulated vehicles in back turning
JP5086943B2 (en) Vehicle steering system
CN112026913B (en) Semi-trailer with rear wheels capable of realizing electronic differential and reversing method
JP6273427B2 (en) Fuel-saving steering device
SE8400651L (en) ROAD VEHICLE WITH SPINDLE STEP CONTROL
JPH04126675A (en) Rear-wheels steering device for semi-trailer

Legal Events

Date Code Title Description
A201 Request for examination
E902 Notification of reason for refusal
E902 Notification of reason for refusal
E701 Decision to grant or registration of patent right
GRNT Written decision to grant
FPAY Annual fee payment

Payment date: 20130201

Year of fee payment: 5

FPAY Annual fee payment

Payment date: 20140210

Year of fee payment: 6

FPAY Annual fee payment

Payment date: 20150203

Year of fee payment: 7

FPAY Annual fee payment

Payment date: 20160127

Year of fee payment: 8

FPAY Annual fee payment

Payment date: 20181211

Year of fee payment: 11

FPAY Annual fee payment

Payment date: 20191210

Year of fee payment: 12