KR100872829B1

KR100872829B1 - 점화 코일

Info

Publication number: KR100872829B1
Application number: KR1020070065405A
Authority: KR
Inventors: 박재홍
Original assignee: 주식회사 와이즈오토모티브
Priority date: 2007-06-29
Filing date: 2007-06-29
Publication date: 2008-12-09

Abstract

1차측 및/또는 2차측 코일에 발생되는 전류의 루프를 줄여 외부로 방사되는 전자기 성분(노이즈 성분)을 최소화하도록 한 점화 코일을 제공한다. 본 발명의 점화 코일은 1차측 및/또는 2차측 코일에 발생되는 전류의 루프를 줄이기 위해 캐패시터를 내부에 내장한다. 캐패시터는 1차측 및/또는 2차측 코일에 설치된다. 또한, 2차측에서 순간적으로 발생한 높은 전압이 1차측 코일로 전달되는 것을 방지하기 위해 1차측 코일과 2차측 코일을 연결시키지 않는다. 더 나아가 점화 코일은 차폐되어 접지된다. 이러한 본 발명에 따르면, 1차측 코일의 전류 공급되는 전류 루프 및/또는 2차측 코일의 전류 공급되는 루프를 최소화시킴으로써 종래에 비하여 외부로 방사되는 전자기 성분(노이즈 성분)의 크기를 현저하게 줄일 수 있게 된다. 이로 인해 차량내 전원 및 신호의 안정화를 도모할 수 있게 된다. 더 나아가 쉴드 방식을 이용하여 점화 코일을 차폐시켜 접지시킴으로써 방사되는 노이즈를 더욱 최소화시킬 수 있게 된다.

Description

점화 코일{Ignition coil}

도 1은 종래의 점화 코일이 채용된 점화 회로도의 일 예이다.

도 2는 종래의 점화 코일이 채용된 점화 회로도의 다른 예이다.

도 3은 본 발명의 제 1실시예에 따른 점화 코일이 채용된 점화 회로도이다.

도 4는 본 발명의 점화 코일의 외관사시도이다.

도 5는 도 4의 우측면도이다.

도 6은 도 4의 내부구성을 보여주는 횡단면도이다.

도 7은 도 6의 변형예이다.

도 8은 본 발명의 제 2실시예에 따른 점화 코일이 채용된 점화 회로도이다.

도 9는 도 8의 내부구성을 보여부는 횡단면도이다.

도 10은 본 발명의 제 3실시예에 따른 점화 코일이 채용된 점화 회로도이다.

도 11은 본 발명의 제 4실시예에 따른 점화 코일이 채용된 점화 회로도이다.

도 12는 도 8의 변형예이다.

도 13은 도 12의 변형예이다.

< 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명 >

10 : 배터리 12 : 점화 플러그

14, 20 : 점화 코일 14a, 20a : 1차측 코일

14b, 20b : 2차측 코일 16 : 스위칭부

본 발명은 차량의 내연기관용 점화 코일에 관한 것으로, 보다 상세하게는 전원 안정용 소자를 내장한 점화 코일에 관한 것이다.

일반적으로, 열기관은 열에너지를 기계적인 에너지로 바꾸는 장치이다. 열기관은 열에너지를 기계적인 에너지로 바꾸기 위해 사용되는 작동유체에 열에너지를 공급하는 방식에 따라 내연기관과 외연기관으로 크게 구별된다.

내연기관은 기관의 내부에서 연소가 이루어지며, 가솔린 등의 연료와 청정한 공기의 혼합체인 연료 혼합기 자체가 보유하는 화학적 에너지를 연소에 의해 열에너지로 바꾸어 그 연소가스가 팽창할 때의 에너지를 직접 이용하는 기관이다.

이러한 내연기관은 가솔린 기관과 디젤 기관으로 대별된다. 이중 가솔린 기관은 점화 스위치, 점화 코일, 점화 플러그 등으로 구성되며 각각의 부품은 상호 전기적으로 연결된다.

점화 플러그는 점화 코일로부터 발생된 고전압을 인가받아 엔진 실린더내에 스파크를 발생시키는 기능을 수행하며, 엔진의 각 실린더의 상측에 설치된다.

최근 차량내에 무선 통신을 행하거나 고속 데이터 통신을 행하는 장비가 갖추어짐에 따라 전자기 노이즈에 취약한 특성이 나타나게 되었다. 특히, 가솔린 엔진을 탑재한 차량에서는 전기 방전을 이용한 방식의 점화 회로(도 1 참조)를 이용 하여 엔진(도시 생략)을 구동한다.

도 1에서, 점화 코일(14)은 배터리(10)와 점화 플러그(12) 사이에 설치된다. 점화 코일(14)의 1차측 코일(14a)의 일단은 배터리(10)와 연결되고, 점화 코일(14)의 1차측 코일(14a)의 타단은 스위칭부(16)와 연결된다. 점화 코일(14)의 2차측 코일(14b)의 일단이 1차측 코일(14a)의 일단에 연결된다. 스위칭부(16)는 ECU(도시 생략)로부터의 제어신호(즉, 점화주기를 조절하는 스위칭 제어신호)에 의해 온/오프 동작을 반복적으로 행하는 스위칭 소자(예컨대, 트랜지스터)로 구성된다.

도 1과 같은 점화 회로는, ECU(도시 생략)로부터의 제어신호에 의해 스위칭부(16)가 스위칭 온(ON)됨에 따라 배터리(10)의 전원이 점화 코일(14)의 1차측 코일(14a)로 인가되고, 스위칭부(16)가 스위칭 오프(OFF)되면서 2차측 코일(14b)에 고압의 전압이 유도되어 점화 플러그(12)를 통한 방전이 이루어진다.

이러한 도 1의 점화 회로는 동작하는 순간에 수천 내지 수만 볼트 이상의 전압을 순간적으로 방전시킨다. 특히, 점화 코일(14)의 1차측 코일(14a)과 2차측 코일(14b)에 공급되는 전류의 루프가 크기 때문에 방전되는 동안에는 전자기유도현상에 의해 전류의 루프를 따라 강한 전자기 성분이 생성된다. 생성된 강한 전자기 성분은 배터리(10)와 점화 플러그(12) 뿐만 아니라 점화 코일(14) 주변의 부품(도시 생략)에 악영향을 미치게 된다.

또한, 급격한 전류의 변화에 의해 배터리(10)에 연결된 전원선에 노이즈가 발생하고, 배터리(10)로부터 전원을 공급받는 장치에 악영향을 미친다.

그리고, 점화 플러그(12)에서의 방전시 점화 코일(14)의 2차측 코일(14b)에 는 급격한 전류의 변화가 발생하게 된다. 점화 코일(14)의 2차측 코일(14b)에서의 급격한 전류의 변화는 1차측 코일(14a)에 유도되어 1차측 코일(14a), 배터리(10), 스위칭부(16)를 소손시키기도 한다.

그래서, 도 2에서와 같이 전원 안정용 캐패시터(C)를 점화 코일(14)의 외부에 장착시킨 회로를 사용하게 되었다. 도 2에서는 캐패시터(C)를 점화 코일(14)의 1차측 코일(14a)에 연결시키되 점화 코일(14)의 외부에 장착시켰다. 캐패시터(C)는 배터리(10)의 근처에서 접지된다. 캐패시터(C)를 점화 코일(14)의 외부에 장착시킴으로 해서 공급 전압의 변동은 차단할 수 있게 되었다.

그러나, 도 2의 경우에도 점화 코일(14)의 1차측 코일(14a) 및 2차측 코일(14b)에 공급되는 전류의 루프가 여전히 크기 때문에 도 1에서의 문제점으로 대두되었던 전자기 방사 효과가 여전히 크게 나타난다.

본 발명은 상기한 종래의 문제점을 해결하기 위해 제안된 것으로, 1차측 및/또는 2차측 코일에 발생되는 전류의 루프를 줄여 외부로 방사되는 전자기 성분(노이즈 성분)을 최소화하도록 한 점화 코일을 제공함에 그 목적이 있다.

상기와 같은 목적을 달성하기 위하여 본 발명의 바람직한 실시예에 따른 점화 코일은, 배터리와 점화 플러그 사이에 설치되고 1차측 코일과 2차측 코일을 갖춘 차량용의 점화 코일로서,

1차측 코일과 2차측 코일이 전기적으로 분리되고, 2차측 코일에 발생하는 전류의 루프 면적을 줄이기 위해 일단이 2차측 코일의 일단에 접속되고 타단이 접지되는 도선을 구비한다.

점화 코일의 일측부에는 체결부재에 의해 엔진 본체에 체결되기 위한 체결구멍이 형성되고, 도선의 타단이 체결구멍에 전기적으로 연결되어 접지된다.

점화 코일은 측면에 엔진 본체와 가압접촉되는 도전성 부재를 구비하고, 도선의 타단이 도전성 부재에 전기적으로 연결되어 접지된다.

1차측 코일로의 전원 공급을 단속하는 스위칭 소자를 더 포함하고, 스위칭 소자는 점화 코일의 내부에 설치된다.

점화 코일을 차폐시키는 차폐재를 더 포함하고, 차폐재는 접지된다.

본 발명의 다른 실시예에 따른 점화 코일은, 배터리와 점화 플러그 사이에 설치되고 1차측 코일과 2차측 코일을 갖춘 차량용의 점화 코일로서,

1차측 코일과 상기 2차측 코일이 전기적으로 분리되고,

점화 코일의 내부에 설치되어 1차측 코일에 발생하는 고주파 전류의 루프 면적을 줄이는 캐패시터; 및 일단이 2차측 코일의 일단에 접속되고 타단이 접지되어, 2차측 코일에 발생하는 전류의 루프 면적을 줄이는 도선을 구비한다.

여기서, 캐패시터는 일단이 적어도 1차측 코일의 일단에 접속되고 타단이 접지된다.

점화 코일의 일측부에는 체결부재에 의해 엔진 본체에 체결되기 위한 체결구 멍이 형성되고, 도선의 타단이 상기 체결구멍에 전기적으로 연결되어 접지되며, 캐패시터의 일단이 체결구멍의 근처에서 도선과 연결된다.

점화 코일의 일측부에는 체결부재에 의해 엔진 본체에 체결되기 위한 체결구멍이 형성되고 점화 코일의 외측부에는 엔진 본체와 가압접촉되는 도전성 부재가 형성되어, 도선의 타단이 체결구멍에 전기적으로 연결되어 접지되고, 캐패시터는 도전성 부재에 전기적으로 연결되어 도선과는 별개로 접지된다.

본 발명의 또 다른 실시예에 따른 점화 코일은, 배터리와 점화 플러그 사이에 설치되고 1차측 코일과 2차측 코일을 갖춘 차량용의 점화 코일로서,

2차측 코일에 발생하는 전류의 루프를 줄이기 위해, 일단이 2차측 코일의 일단에 접속되고 타단이 접지되는 도선; 및 일단이 1차측 코일의 일단에 접속되고 타단이 접지측에 가깝게 도선의 타단에 접속되되, 점화코일의 내부에 설치된 캐패시터를 구비한다.

이하, 첨부된 도면을 참조하여 본 발명의 점화 코일에 대하여 설명하면 다음과 같다.

도 3은 본 발명의 실시예에 따른 점화 코일이 채용된 점화 회로도이다. 도 1 또는 도 2에 도시된 구성요소와 동일한 구성요소에 대해서는 동일한 참조부호를 부여하면서 그에 대한 설명은 생략한다.

점화 코일(20)의 1차측 코일(20a)의 일단이 배터리(10)의 일단(예컨대, 양 극)에 연결된다. 점화 코일(20)의 1차측 코일(20a)의 타단이 스위칭부(16)를 통해 접지된다. 점화 코일(20)의 2차측 코일(20b)의 일단이 도선(44)을 통해 접지된다. 점화 코일(20)의 2차측 코일(20b)의 타단이 점화 플러그(12)를 통해 접지(예컨대, 엔진 몸체(도시 생략)에 접지)된다.

도 1 및 도 2에서는 점화 코일(14)의 2차측 코일(14b)의 일단이 1차측 코일(14a)의 일단에 연결되었으나, 도 3에서는 서로간이 물리적으로 분리된다. 1차측 코일(20a)과 2차측 코일(20b)을 분리시키게 되면 2차측 코일(20b)에서 발생하는 큰 전압, 전류의 변화가 1차측 코일(20a)을 통해 외부로 전파되는 것을 방지하게 된다.

도 3의 2차측 코일(20b)에 형성되는 전류의 루프 면적의 크기는 도 1 및 도 2와 비교해 볼 때 현저히 작게 된다.

이와 같은 점화 코일(20)에 의하면, ECU(도시 생략)로부터의 제어신호에 의해 스위칭부(16)가 스위칭 온(ON)됨에 따라 배터리(10)의 전원이 점화 코일(20)의 1차측 코일(20a)로 인가되고, 스위칭부(16)가 스위칭 오프(OFF)되면서 2차측 코일(20b)에 고압의 전압이 유도되어 점화 플러그(12)를 통한 방전이 이루어진다.

2차측 코일(20b)에 유도된 고압의 전압에 의한 점화 플러그(12)의 방전시 2차측의 전류의 루프의 크기가 종래와 비교하여 작기 때문에 전자기 성분의 발생을 최소화할 수 있게 된다. 결국 외부로 방사되는 전자기 성분(즉, 노이즈 성분)이 최소화되어 주변 기기의 오동작 등을 방지하고 전원 및 신호의 안정화를 도모할 수 있게 된다.

도 4는 본 발명의 점화 코일의 외관사시도이고, 도 5는 도 4의 우측면도이다.

점화 코일(20)의 일측(도 4에서 좌측부분)이 엔진(도시 생략)의 각 실린더(도시 생략)의 상측에 설치된 점화 플러그(도시 생략)에 접촉된다. 점화 코일(20)의 타측의 일단에는 커넥터 하우징(22)이 돌출되고 타단에는 엔진(도시 생략)의 몸체와 체결되기 위한 체결구멍(26)을 갖춘 돌출부(24)가 형성된다. 점화 코일(20)의 타측의 중앙부에는 헤드 커버(28)가 설치된다.

도 6은 도 4의 내부구성을 보여주는 횡단면도이다.

점화 코일(20)은 높은 자성을 띤 물질로 만들어진 코아(30)를 가진다. 코아(30)는 길다란 원통형상의 2차 스풀(32)의 원통형상 공간(34)에 내장되고 외부에 2차측 코일(20b)이 감겨진다. 2차 스풀(32)은 1차측 코일(20a)이 감겨지는 1차 스풀(36)내에 설치된다.

1차 스풀(36)과 2차 스풀(32) 및 코아(30)가 결합된 조립체는 외부 케이싱(38)의 내부에 삽입된다.

2차측 코일(20b)의 일단이 도선(44)에 의해 체결구멍(26)에 접촉하도록 연결된다. 체결구멍(26)내로 볼트(도시 생략)가 삽입되어 체결된다면 도선(44)의 일측 종단부가 볼트의 외측면에 접촉된다. 체결구멍(26)내로 삽입된 볼트(도시 생략)는 엔진(도시 생략)의 몸체와 결합되어 접지되므로, 결국 2차측 코일(20b)의 일단이 접지된다. 동종업계에 종사하는 자라면 도선(44)을 어렵지 않게 정위치에 배치시킬 수 있다. 그리고, 도선(44)의 일측 종단부를 체결구멍(26)에 접촉하도록 설치시키는 것 역시 동종업계에 종사하는 자라면 능히 쉽게 처리할 수 있는 작업이다.

도 6에서 알 수 있듯이, 점화 코일(20)의 구성을 변경시키지 않고서도 여유공간을 이용하여 2차측 코일(20b)에 발생하는 전류의 루프를 물리적으로 최소화시켰다.

원통 형상의 외부 케이싱(38)의 끝에는 탄성재질 등으로 만들어진 캡(40)이 씌워지게 되는데, 이 캡(40)은 점화 플러그(도시 생략)의 축부재에 맞춰지는 원통부를 갖도록 되어 있다. 캡(40)은 외부 케이싱(38)의 한쪽 끝에 설치된 금속 단자(46)를 감싸게 된다. 금속 단자(46)는 점화 코일(20)의 길이방향 축선을 따라 뻗어 있고 점화 플러그(도시 생략)의 상단부와 기구적 및 전기적으로 연결된다.

도 6으로 설명한 2차측 코일(20b)의 일단을 접지시키는 구조를 도 7과 같이 변형시켜도 된다. 도 7은 2차측 코일(20b)의 일단을 접지시키는 구조를 변형시킨 것이어서 그 부분에 대해서만 도시한 것이다. 나머지 부분은 도 6에 도시한 내부 구성과 대동소이하다.

도 7에서는 판 스프링 형태의 그라운드 탭(48)을 이용하였다. 그라운드 탭(48)은 고탄성의 금속 소재를 사용하여 제조되며 외부 케이싱(38)의 내부에 외팔보 형태로 일단이 고정된다. 외부 케이싱(38)의 소정 부위에는 구멍(50)이 형성되고, 그라운드 탭(48)의 중앙부가 구멍(50)을 통해 외부 케이싱(38)의 외부로 돌출 된다. 일단이 고정된 그라운드 탭(48)의 타단은 점화 코일(20) 내부의 도선(44)과 접촉된다. 이때, 도선(44)은 도 6과 같이 체결구멍(26)측으로 노출되는 것이 아니라, 2차측 코일(20b)의 임의의 위치에서 직하방향으로 설치되어 그라운드 탭(48)의 타단과 연결되면 된다.

이러한 그라운드 탭(48)을 가진 점화 코일(20)은 엔진의 실린더 블록(도시 생략)에 체결될 때 그라운드 탭(48)이 실린더 블록(도시 생략)에 가압접촉되어 접지된다.

즉, 도 6에서는 도선(44)을 체결구멍(26)에 접촉하도록 설치하였으나, 도 7에서는 도선(44)을 그라운드 탭(48)의 타단에 접촉되게 하였다.

다시 말해서, 도 7에서는 점화 코일(20)의 측면에 탄성력을 지닌 도전성 부재(즉, 그라운드 탭(48))가 외팔보 형태로 고정된다. 점화 코일(20)이 엔진의 실린더 블록(도시 생략)에 체결될 때 도전성 부재가 실린더 블록(도시 생략)에 가압접촉되는 구조를 취하였다. 도전성 부재가 실린더 블록에 가압접촉되면 도전성 부재(즉, 그라운드 탭(48))의 타단은 도선(44)과 접촉된다.

도 7에서는 그라운드 탭(48)을 하나만 도시하였으나, 다수개의 그라운드 탭(48)을 상호 등간격으로 외부 케이싱(38)의 원주 방향으로 배치하여도 무방하다. 한편, 2차측 코일(20b)에서의 높은 주파수로 인한 노이즈 누설 등을 방지하기 위해 그라운드 탭(48)과 접지와의 접촉면적을 확장시킬 수 있도록 그라운드 탭(48)을 외부 케이싱(38)의 외주연을 따라 링 형상처럼 설치시켜도 된다.

도 7의 그라운드 탭(48)을 가진 점화 코일(20)의 경우, 점화 플러그(12)의 접지측과 그라운드 탭(48)간의 거리를 줄이는 것이 2차측의 전류 루프를 작게 하는 차원에서 보다 바람직하다. 예를 들어, 도 7의 그라운드 탭(48)의 위치를 외부 케이싱(38)의 우측 하단에서 좌측 하단으로 변경시키는 것이 바람직하다. 즉, 설계에 따라서는 그라운드 탭(48)의 위치를 2차측 코일(20b)중 더욱 고전압 부분에 근접되게 함이 바람직하다. 이 경우, 2차측 코일(20b)과 그라운드 탭(48) 사이에는 고전압 전달을 방지하는 절연수단(도시 생략)의 설치가 요구된다. 절연수단은 설계상 적절히 선택하여 설치하면 되고, 이러한 절연수단의 채택은 동종업계에 종사하는 자라면 누구라도 쉽게 이해할 수 있는 자명한 내용이다.

도 8은 본 발명의 제 2실시예에 따른 점화 코일이 채용된 점화 회로도이고, 도 9는 도 8의 내부구성을 보여부는 횡단면도이다. 도 3과 동일한 구성요소에 대해서는 동일한 참조부호를 부여하면서 그에 대한 설명은 생략한다.

제 2실시예가 제 1실시예와 차이나는 부분은 배터리(10)와 1차측 코일(20a) 사이에 캐패시터(C)를 접지되게 연결하였다는 점이다. 캐패시터(C)는 점화 코일(20)의 내부에 내장된다. 즉, 도 9에서와 같이 캐패시터(C)의 일단은 1차측 코일(20a)에 접속되고 캐패시터(C)의 타단은 도선(50)을 통해 접지될 수 있게 설치된다. 다시 말해서, 캐패시터(C)는 점화 코일(20)내에 설치되는데, 1차측 코일(20a)에 가깝게 설치된다. 캐패시터(C)의 일단은 1차측 코일(20a)의 일단에 접속되고 캐패시터(C)의 타단은 외부 케이싱(38)을 통해 노출된다. 캐패시터(C)는 1차측 코일(20a)에 발생하는 고주파 전류의 루프 면적을 줄인다.

도 9에서, 도선(50)이 노출되는 외부 케이싱(38)의 위치에 도 7과 같은 그라운드 탭(48)을 설치하여 접지되게 하여도 무방하다. 도선(44)의 노출부위를 체결구멍(26)측으로 하였는데, 굳이 체결구멍(26)측으로 하지 않고 직하방향으로 노출되게 하되 또 다른 그라운드 탭을 사용하여 접지되게 하여도 된다.

도선(50)에 의한 접지 위치와 도선(44)에 의한 접지 위치의 간격을 크게 하는 것이 서로간의 간섭을 최소화하게 된다. 그리고, 도 7에서 그라운드 탭(48)과 연관하여 부가적으로 설명한 부분들(예컨대, 외부 케이싱(38)의 원주 방향으로 배치, 링 형상으로 설치 등)이 도 9에 그대로 적용가능하다.

이와 같이 캐패시터(C)를 1차측 코일(20a)의 일단에 연결시킴으로써, 제 1실시예에서의 효과와 함께 1차측 코일(20a)에 인가되는 전원(즉, 배터리(10) 전원)의 흔들림을 방지할 수 있게 된다.

도 8에서는 캐패시터(C)의 접지와 2차측 코일(20b)의 일단의 접지를 상호 별개로 도시하였으나, 도 10에서는 캐패시터(C)의 접지측이 2차측 코일(20b)의 일단에 접속되게 하였다.

즉, 캐패시터(C)의 일단이 1차측 코일(20a)에 연결된다. 캐패시터(C)의 타단이 2차측 코일(20b)의 일단에 접속되되 접지에 근접되게 접속된다.

이러한 제 3실시예에 의하면, 상술한 제 2실시예에서와 같은 효과를 얻게 된다.

그런데, 도 8의 제 2실시예와 같이 캐패시터(C)의 접지(즉, 도선(50)과 접촉한 접지)와 2차측 코일(20b)의 접지(즉, 도선(44)과 접촉한 접지)를 별개로 하는 것이 상호간의 결합 임피던스를 줄여 노이즈 저하를 불러 일으키므로, 제 2실시예의 접속 방식이 제 3실시예의 접속 방식에 비해 보다 바람직하다.

도 11은 본 발명의 제 4실시예에 따른 점화 코일이 채용된 점화 회로도이다. 제 2실시예와 비교하여 보았을 때 캐패시터(C)의 접속에서 차이난다. 도 11에서는 캐패시터(C)의 일단을 스위칭부(16)와 1차측 코일(20a) 사이에서 접속시키고 캐패시터(C)의 타단을 접지시켰다.

이와 같이 하면, 제 1실시예에서의 효과와 함께 스위칭부(16)의 출력의 흔들림을 방지한다.

더 나아가서는, 도면으로 도시하지 않았지만 캐패시터의 접속을 도 8과 도 11의 방식을 모두 채용하여도 된다. 즉, 배터리(10)와 1차측 코일(20a)의 일단 사이에 캐패시터(C)를 접지시키고, 스위칭부(16)와 1차측 코일(20a)의 타단 사이에 또 다른 캐패시터(C)를 접지시키는 구성도 가능하다. 이와 같이 1차측 코일(20a)의 일단 및 타단에 캐패시터를 각각 접지시키는 경우에 있어서, 동작 주파수가 커지고 캐패시터의 캐패시턴스가 클수록 캐패시턴스를 일정하게 유지하는 주파수 대역폭이 좁게 된다. 따라서, 여러 종류의 작은 값의 캐패시턴스를 갖는 캐패시터를 병렬로 연결하여 원하는 캐패시턴스를 구현하는 것이 더욱 바람직하다.

도 12는 도 8의 변형예이다. 도 8에서는 점화 코일(20)내에 캐패시터(C)를 내장시켰는데, 도 12에서는 스위칭부(16)까지 점화 코일(20)내에 내장시켰다. 스위칭부(16)의 일단은 1차측 코일(20a)에 연결되고 타단은 접지된다.

이와 같이 하면 1차측 및 2차측의 전류의 루프를 최소화시키고 외부 회로를 단순화시킨다. 그로 인해 외부로 방사되는 전자기 성분(노이즈 성분)을 최소화시키게 된다. 이와 같이 스위칭부(16)까지 점화 코일(20)내에 내장시키는 것은 도 12로만 국한되는 것이 아니라 도 3, 도 10, 도 11의 구성에도 적용가능하다.

도 13은 도 12의 변형예이다. 스위칭부(16) 및 캐패시터(C)를 내장한 점화 코일(20)을 소정의 차폐재(도시 생략)를 이용하여 차폐(쉴드)시킴과 더불어 차폐재를 접지시켰다. 즉, 점화 코일(20)의 외부 케이싱(38)을 차폐재로 감싼 후에 차폐재를 접지시키면 된다.

이로 인해 외부로 방사되는 전자기 성분(노이즈 성분)을 도 12에 비해 더욱 최소화시키게 된다.

도 13과 같은 차폐방식은 도 3, 도 8, 도 10, 도 11에도 적용가능하다.

한편, 본 발명은 상술한 실시예 및 변형예들로 한정되는 것이 아니라 본 발명의 요지를 벗어나지 않는 범위내에서 수정 및 변형하여 실시할 수 있고, 그러한 수정 및 변형이 가해진 기술사상 역시 이하의 특허청구범위에 속하는 것으로 보아 야 한다.

이상 상세히 설명한 바와 같이 본 발명에 따르면, 1차측 및/또는 2차측의 코일에 발생되는 전류의 루프를 최소화시킴으로써 종래에 비하여 외부로 방사되는 전자기 성분(노이즈 성분)의 크기를 현저하게 줄일 수 있게 된다.

또한, 1차측 코일과 2차측 코일의 연결을 분리하여 2차측 코일의 높은 전압이 1차측 코일을 통과하여 외부로 전달되지 않도록 하였다.

이로 인해, 차량내 전원 및 신호의 안정화를 도모할 수 있게 된다.

더 나아가 쉴드 방식을 이용하여 점화 코일을 차폐시켜 접지시킴으로써 방사되는 노이즈를 더욱 최소화시킬 수 있게 된다.

Claims

배터리와 점화 플러그 사이에 설치되고 1차측 코일과 2차측 코일을 갖춘 차량용의 점화 코일로서,

상기 1차측 코일과 상기 2차측 코일이 전기적으로 분리되고,

상기 2차측 코일에 발생하는 전류의 루프 면적을 줄이기 위해, 일단이 상기 2차측 코일의 일단에 접속되고 타단이 엔진 본체에 접지되는 도선(44)을 구비한 것을 특징으로 하는 점화 코일.
청구항 1에 있어서,

상기 점화 코일의 일측부에는 체결부재에 의해 상기 엔진 본체에 체결되기 위한 체결구멍이 형성되고, 상기 도선(44)의 타단이 상기 체결구멍에 전기적으로 연결되어 상기 엔진 본체에 접지되는 것을 특징으로 하는 점화 코일.
청구항 1에 있어서,

상기 점화 코일은, 측면에 상기 엔진 본체와 가압접촉되는 도전성 부재를 구비하고, 상기 도선(44)의 타단이 상기 도전성 부재에 전기적으로 연결되어 상기 엔진 본체에 접지되는 것을 특징으로 하는 점화 코일.
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배터리와 점화 플러그 사이에 설치되고 1차측 코일과 2차측 코일을 갖춘 차량용의 점화 코일로서,

상기 1차측 코일과 상기 2차측 코일이 전기적으로 분리되고,

상기 점화 코일의 내부에 설치되어 상기 1차측 코일에 발생하는 고주파 전류의 루프 면적을 줄이기 위해, 일단이 상기 1차측 코일의 일단에 접속되고 타단이 엔진 본체에 접지된 캐패시터; 및

일단이 상기 2차측 코일의 일단에 접속되고 타단이 상기 엔진 본체에 접지되어, 상기 2차측 코일에 발생하는 전류의 루프 면적을 줄이는 도선(44)을 구비한 것을 특징으로 하는 점화 코일.
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청구항 6에 있어서,

상기 점화 코일의 일측부에는 체결부재에 의해 엔진 본체에 체결되기 위한 체결구멍이 형성되고, 상기 도선의 타단이 상기 체결구멍에 전기적으로 연결되어 접지되며, 상기 캐패시터의 일단이 상기 체결구멍의 근처에서 상기 도선과 연결되는 것을 특징으로 하는 점화 코일.
청구항 6에 있어서,

상기 점화 코일의 일측부에는 체결부재에 의해 엔진 본체에 체결되기 위한 체결구멍이 형성되고 상기 점화 코일의 외측부에는 엔진 본체와 가압접촉되는 도전성 부재가 형성되어, 상기 도선의 타단이 상기 체결구멍 및 상기 도전성 부재중 하나에 전기적으로 연결되어 접지되고, 상기 캐패시터는 상기 체결구멍 및 상기 도전성 부재중 다른 하나에 전기적으로 연결되어 상기 도선과는 별개로 접지되는 것을 특징으로 하는 점화 코일.
배터리와 점화 플러그 사이에 설치되고 1차측 코일과 2차측 코일을 갖춘 차량용의 점화 코일로서,

상기 2차측 코일에 발생하는 전류의 루프를 줄이기 위해, 일단이 상기 2차측 코일의 일단에 접속되고 타단이 접지되는 도선; 및

일단이 상기 1차측 코일의 일단에 접속되고 타단이 접지측에 가깝게 상기 도 선의 타단에 접속되되, 상기 점화코일의 내부에 설치된 캐패시터를 구비한 것을 특징으로 하는 점화 코일.
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청구항 6 또는 청구항 10에 있어서,

상기 캐패시터는 다수개로 구성되어 상호 병렬로 접속되는 것을 특징으로 하는 점화 코일.
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