KR100872440B1

KR100872440B1 - 자동변속기의 8속 파워트레인

Info

Publication number: KR100872440B1
Application number: KR1020060113919A
Authority: KR
Inventors: 심휴태
Original assignee: 현대자동차주식회사
Priority date: 2006-11-17
Filing date: 2006-11-17
Publication date: 2008-12-05
Also published as: KR20080045004A

Abstract

본 발명 자동변속기의 8속 파워트레인은 입력축에 연결된 제1선기어와, 상기 제1선기어에 결합되고 케이스에 연결된 제1유성 케리어와, 상기 제1유성 케리어에 결합됨과 동시에 제1유성 케리어에 연결된 제2유성 케리어와, 상기 제1유성 케리어에 결합되고 제2클러치 및 제2브레이크를 매개로 케이스에 연결된 제1링기어와, 상기 제2유성 케리어에 결합되고 제3클러치 및 제2브레이크를 매개로 케이스에 연결된 제2링기어로 이루어진 더블 피니언 유성기어셋트; 상기 제2브레이크를 매개로 케이스에 연결된 제3선기어와, 상기 제3선기어에 결합되고 제4클러치를 매개로 입력축에 연결됨과 동시에 병렬로 설치된 제1브레이크 및 제1원웨이 클러치를 매개로 케이스에 연결된 제3유성 케리어와, 상기 제3유성 케리어에 결합된 제3링기어로 이루어진 제1싱글 피니언 유성기어셋트; 및 제1클러치를 매개로 입력축에 연결된 제4선기어와, 상기 제4선기어에 결합되고 제3링기어에 연결됨과 동시에 출력축에 연결된 제4유성 케리어와, 상기 제4유성 케리어에 결합되고 병렬로 설치된 제1브레이크 및 제1원웨이 클러치를 매개로 케이스에 연결된 제4링기어로 이루어진 제2싱글 피니언 유성기어셋트를 포함하여서 된 것이다.

자동변속기, 전진 8속, 유성기어셋트, 선기어, 클러치, 브레이크

Description

자동변속기의 8속 파워트레인{A 8TH-SPEED POWER TRAIN OF AN AUTOMATIC TRANSMISSION}

도1은 종래 8속 파워트레인을 나타낸 개략도.

도2는 종래 8속 파워트레인의 작동요소표.

도3 내지 도8은 본 발명에 따른 8속 파워트레인을 나타낸 개략도.

도9는 본 발명에 따른 8속 파워트레인의 작동요소표.

도10은 본 발명에 따른 8속 파워트레인의 작동요소와 속도의 관계그래프.

※도면의 주요부분에 대한 부호의 설명※

1 : 케이스 2 : 입력축

3 : 출력축 B1 : 제1브레이크

B2 : 제2브레이크 C1 : 제1클러치

C2 :　제2클러치 C3 : 제3클러치

C4 : 제4클러치 DPG : 더블 피니언 유성기어셋트

F1 : 제1원웨이 클러치 PC1 : 제1유성 케리어

PC2 : 제2유성 케리어 PC3 : 제3유성 케리어

PC4 : 제4유성 케리어 R1 : 제1링기어

R2 : 제2링기어 R3 : 제3링기어

R4 : 제4링기어 S1 : 제1선기어

S3 : 제3선기어 S4 : 제4선기어

SPG1 : 제1싱글 피니언 유성기어셋트

SPG2 : 제2싱글 피니언 유성기어셋트

본 발명은 자동변속기의 8속 파워트레인에 관한 것으로서, 더욱 상세하게는 전진 8속 및 후진 1속의 변속단을 구현할 수 있도록 한 차량용 자동 변속기의 8속 파워 트레인에 관한 것이다.

일반적으로 차량에는 그 차량의 주행속도를 자동으로 제어할 수 있는 자동변속기가 설치되어 있으며, 상기 자동 변속기의 다단 변속 메카니즘은, 복수의 유성기어셋트의 조합으로 이루어져 있다.

상기한 복수의 유성기어셋트가 조합된 파워 트레인은 엔진 토크를 변환하여 전달하는 토크 컨버터로부터 회전 동력이 입력되면 이를 다단으로 변속하여 출력측으로 전달하는 기능을 수행하게 된다.

이러한 자동 변속기의 파워 트레인은 많은 변속단을 보유할수록 동력 성능 및 연료 소비율면에서 유리하기 때문에 보다 많은 변속단을 구현할 수 있는 파워 트레인이 요구되고 있다.

그리고 동일 수의 변속단을 구현하더라도 유성기어셋트의 조합 방법에 따라 내구성 및 동력 전달 효율, 그리고 크기 및 중량 등이 크게 달라지기 때문에, 보다 견고하고 동력 손실을 최소화하면서도 컴팩트화 할 수 있는 파워 트레인의 개발을 위한 노력이 계속되고 있다.

유성기어셋트를 이용하는 파워 트레인을 개발함에 있어서는 어떤 새로운 유성기어셋트를 개발하는 것이 아니라, 기존에나와 있는 싱글 피니온 유성기어셋트, 더블 피니온 유성기어셋트 혹은 싱글 및 더블 피니온 유성기어셋트를 조합한 라비뉴 타입의 유성기어셋트를 어떻게 조합하고, 이에 수반되는 클러치와 브레이크, 그리고 원웨이 클러치를 어느 위치에 몇 개를 배치하여 가능한 동력 손실이 없이 원하는 변속단과 이에 따르는 변속비를 구현하여 변속기 성능을 향상시키는 데에 그 목표를 두고 다양한 연구되고 있다.

특히, 수동 변속기의 경우에는 변속단이 지나치게 많으면 운전자가 자주 변속을 해주어야 하는 불편함이 있으나, 자동 변속기의 경우에 있어서는 운전 상태에 따라 트랜스밋션 제어유닛이 자동으로 파워 트레인의 작동을 제어하여 변속을 수행하는 것으로서, 보다 많은 변속단을 구현할 수 있는 파워 트레인을 개발하는 것은 매우 중요한 가치가 있다고 할 수 있다.

이러한 추세에 부응하기 위하여 4속 및 5속 파워 트레인에 관한 다양한 연구가 진행되고 있음과 아울러, 최근에는 전진 8속 및 후진 1속의 변속단을 구현할 수 있는 자동 변속기의 파워 트레인이 개발되어 있다.

그 일례로서 도1 및 도2에 나타낸 바와 같이 4개의 클러치와 2개의 브레이크중 2개의 동작에 의해서 입력축(2)을 통하여 입력되는 동력이 출력축(3)을 통하여 출력될 때 전진8속 및 후진 1속의 변속단을 구현하는 작동원리를 설명하면 다음과 같다

먼저, 차량의 속도가 증가되는 업 시프트(UP SHIFT)시에는 클러치 및 브레이크가 다음과 같이 작동된다.

1) 1->2변속 : 제4클러치(C4)를 해방시키고, 제2클러치(C2)를 작동시키며, 제1브레이크(B1)의 작동은 유지한다.

2) 2->3변속 : 제2클러치(C2)를 해방시키고, 제3클러치(C3)를 작동시키며, 제1브레이크(B1)의 작동은 유지한다.

3) 3->4변속 : 제1브레이크(B1)를 해방시키고, 제2클러치(C2)를 작동시키며, 제3클러치(C3)의 작동은 유지한다.

4) 4->5변속 : 제2클러치(C2)를 해방시키고, 제4클러치(C4)를 작동시키며, 제3클러치(C3)의 작동은 유지한다.

5) 5->6변속 : 제4클러치(C4)를 해방시키고, 제1클러치(C1)를 작동시키며, 제3클러치(C3)의 작동은 유지한다.

6) 6->7변속 : 제3클러치(C3)를 해방시키고, 제4클러치(C4)를 작동시키며, 제1클러치(C1)의 작동은 유지한다.

7) 7->8변속 : 제4클러치(C4)를 해방시키고, 제2클러치(C2)를 작동시키며, 제1클러치(C1)의 작동은 유지한다.

그리고, 차량의 속도가 감소되는 다운 시프트(DOWN SHIFT)시에는 상기 업 시프트의 역순으로 작동된다.

한편, 차량의 속도가 급격히 감소되는 스킵 시프트(skip shift)시 다음과 같이 작동된다.

1) 3->1변속 : 제3클러치(C3)를 해방시키고, 제4클러치(C4)를 작동시키며, 제1브레이크(C1)의 작동은 유지한다.

2) 4->2변속 : 제3클러치(C3)를 해방시키고, 제1브레이크(B1)를 작동시키며, 제2클러치(C2)의 작동은 유지한다.

3) 4->1변속 : 4->3->1 또는 4->2->1로 변속이 가능하도록 클러치 및 브레이크를 순차적으로 작동한다.

4) 5->3변속 : 제4클러치(C4)를 해방시키고, 제1브레이크(B1)를 작동시키며, 제3클러치(C3)의 작동은 유지한다.

5) 5->2변속 : 5->3->2 또는 5->4->2로 변속이 가능하도록 클러치 및 브레이크를 순차적으로 작동한다.

6) 6->4변속 : 제1클러치(C1)를 해방시키고, 제2클러치(C2)를 작동시키며, 제3클러치(C3)의 작동은 유지한다.

7) 6->3변속 : 제1클러치(C1)를 해방시키고, 제1브레이크(B1)를 작동시키며, 제3클러치(C3)의 작동은 유지한다.

8) 7->5변속 : 제1클러치(C1)를 해방시키고, 제3클러치(C3)를 작동시키며, 제4클러치(C4)의 작동은 유지한다.

9) 7->4변속 : 7->5->4 또는 7->6->4로 변속이 가능하도록 클러치 및 브레이크를 순차적으로 작동한다.

10) 8->6변속 : 제2클러치(C2)를 해방시키고, 제3클러치(C3)를 작동시키며, 제1클러치(C1)의 작동은 유지한다.

11) 8->5변속 : 8->6->5 또는 8->7->5로 변속이 가능하도록 클러치 및 브레이크를 순차적으로 작동한다.

그러나 이러한 종래의 파워 트레인은 업 시프트 또는 다운 시프트시 2개의 작동 요소중 어느 하나는 작동상태를 유지하고 다른 하나의 변경으로 변속시 충격력이 감소될 수 있지만, 차량의 속도가 급격히 감소되는 2단 스킵 시프트 또는 3단 시킵 시프트 시에는 변속시간이 증가됨은 물론 변속시 충격력이 발생되는 등의 문제점이 있었다.

본 발명은 상기한 문제점을 해결하기 위하여 발명한 것으로서, 그 목적은 더블 피니언 유성기어 셋트와 2개의 싱글 피니언 유성기어셋트를 순차적으로 설치하여 전진 8속 및 후진 1속의 변속단을 구현할 수 있도록 하여 차량 주행중 변속감을 향상시키고 변속시간을 단축시킴은 물론, 차량의 속도가 급격히 감소되는 스킵 시프트(skip shift) 발생시 충격력을 최소화 할 수 있는 자동변속기의 8속 파워트레인을 제공함에 있다.

상기 목적을 달성하기 위한 본 발명의 특징적인 구성을 설명하면 다음과 같다.

본 발명의 자동변속기의 8속 파워트레인은 입력축에 직결 연결된 제1선기어 와, 상기 제1선기어에 기어 결합되고 케이스에 직결 연결된 제1유성 케리어와, 상기 제1유성 케리어에 기어 결합됨과 동시에 제1유성 케리어에 직결 연결된 제2유성 케리어와, 상기 제1유성 케리어에 기어 결합되고 제2클러치 및 제2브레이크를 매개로 케이스에 연결된 제1링기어와, 상기 제2유성 케리어에 기어 결합되고 제3클러치 및 제2브레이크를 매개로 케이스에 연결된 제2링기어로 이루어진 더블 피니언 유성기어셋트; 상기 제2브레이크를 매개로 케이스에 연결된 제3선기어와, 상기 제3선기어에 기어 결합되고 제4클러치를 매개로 입력축에 연결됨과 동시에 병렬로 설치된 제1브레이크 및 제1원웨이 클러치를 매개로 케이스에 연결된 제3유성 케리어와, 상기 제3유성 케리어에 기어 결합된 제3링기어로 이루어진 제1싱글 피니언 유성기어셋트; 및 제1클러치를 매개로 입력축에 연결된 제4선기어와, 상기 제4선기어에 기어 결합되고 제3링기어에 직결 연결됨과 동시에 출력축에 직결 연결된 제4유성 케리어와, 상기 제4유성 케리어에 기어 결합되고 병렬로 설치된 제1브레이크 및 제1원웨이 클러치를 매개로 케이스에 연결된 제4링기어로 이루어진 제2싱글 피니언 유성기어셋트를 포함하여서 된 것이다.

이와 같은 특징을 갖는 본 발명을 상세하게 설명하면 다음과 같다.

도3 내지 도8은 본 발명에 따른 8속 파워트레인을 나타낸 개략도이고, 도9는 본 발명에 따른 8속 파워트레인의 작동요소표이며, 도10은 본 발명에 따른 8속 파워트레인의 작동요소와 속도의 관계그래프이다.

여기에서 참조되는 바와 같이 본 발명은 더블 피니언 유성기어셋트(DPG)와, 제1싱글 피니언 유성기어셋트(SPG1) 및 제2싱글 피니언 유성기어셋트(SPG2)는 순차 적으로 설치되어 있다.

상기 더블 피니언 유성기어셋트(DPG)에는 입력축(2)에 직결 연결된 제1선기어(S1)가 마련되어 있고, 상기 제1선기어(S1)에는 제1유성 케리어(PC1)가 기어 결합되어 있으며, 그 제1유성 케리어(PC1)는 케이스(1)에 직결 연결되어 있다.

한편, 상기 제1유성 케리어(PC1)에는 제2유성 케리어(PC2)가 기어 결합되어 있고, 그 제2유성 케리어(PC2)는 제1유성 케리어(PC1)에 직결 연결되어 있다.

그리고, 상기 제1유성 케리어(PC1)에는 제1링기어(R1)가 기어 결합되어 있되, 그 제1링기어(R1)는 제2클러치(C2) 및 제2브레이크(B2)를 매개로 케이스(1)에 연결되어 있다.

또한, 상기 제2유성 케리어(PC2)에는 제2링기어(R2)가 기어 결합되어 있되, 그 제2링기어(R2)는 제3클러치(C3) 및 제2브레이크(B2)를 매개로 케이스(1)에 연결되어 있다.

상기 제1싱글 피니언 유성기어셋트(SPG1)에는 제2브레이크(B2)를 매개로 케이스(1)에 연결된 제3선기어(S3)가 마련되어 있고, 상기 제3선기어(S3)에는 제3유성 케리어(PC3)가 기어 결합되어 있다.

상기 제3유성 케리어(PC3)는 제4클러치(C4)를 매개로 입력축(2)에 연결됨과 동시에 병렬로 설치된 제1브레이크(B1) 및 제1원웨이 클러치(F1)를 매개로 케이스(1)에 연결되어 있다. 여기서, 제1원웨이 클러치(F1)는 엔진브레이크의 작동 없이 1속과 2속 간의 변속이 부드럽게 이루어질 수 있도록 하기 위한 자동변속기에서의 통상적인 원웨이 클러치와 동일한 작용을 하는 것으로서, 제1브레이크(B1) 대신 선택적으로 사용된다. 예를 들어, 통상적으로, 드라이브 모드(변속레버 "D")에서는 변속쇼크의 방지를 위해 원웨이 클러치가 엔진브레이크 대신 사용되며, 스포츠 모드 또는 후진 모드에서는 엔진브레이크가 필요하므로 제1브레이크(B1)가 사용된다.

그리고, 상기 제3유성 케리어(PC3)에는 제3링기어(R3)가 기어 결합되어 있다.

상기 제2싱글 피니언 유성기어셋트(SPG2)에는 제1클러치(C1)를 매개로 입력축(2)에 연결된 제4선기어(S4)가 마련되어 있고, 상기 제4선기어(S4)에는 제4유성 케리어(PC4)가 기어 결합되어 있으며, 상기 제4유성 케리어(PC4)는 출력축(3)에 직결 연결되어 있다.

상기 제4유성 케리어(PC4)에는 제4링기어(R4)가 기어 결합되어 있고, 그 제4링기어(R4)는 병렬로 설치된 제1브레이크(B1) 및 제1원웨이 클러치(F1)를 매개로 케이스(1)에 연결되어 있다.

상기 제1클러치(C1) 내지 제4클러치(C4)를 다양한 위치에 설치할 수 있는 것이다.

도3에 나타낸 바와 같이 바와 같이 제2클러치(C2) 와 제3클러치(C3)는 더블 피니언 유성기어셋트(DPG)의 외측에 설치하고, 제4클러치(C4)는 더블 피니언 유성기어셋트(DPG)와 제1싱글 피니언 유성기어셋트(SPG1)이 사이에 설치하며, 제1클러치(C1)는 제2싱글 피니언 유성기어셋트(SPG2)의 외측에 설치하는 것이다.

또한, 도4에 나타낸 다른 실시예와 같이 제2클러치(C2) 와 제3클러치(C3)는 더블 피니언 유성기어셋트(DPG)의 외측에 설치하고, 제1클러치(C1)와 제4클러치(C4)는 제2싱글 피니언 유성기어셋트(SPG2)의 외측에 설치하는 것이다.

또한, 도5에 나타낸 또 다른 실시예와 같이 제2클러치(C2)와 제3클러치(C3)는 더블 피니언 유성기어셋트(DPG)의 외측에 설치하고, 제1클러치(C1)와 제4클러치(C4)는 더블 피니언 유성기어셋트(DPG)와 제1싱글 피니언 유성기어셋트(SPG1)의 사이에 설치하는 것이다.

또한, 도6에 나타낸 또 다른 실시예와 같이 제2클러치(C2)는 더블 피니언 유성기어셋트(DPG)의 외측에 설치하고, 제3클러치(C3)는 더블 피니언 유성기어셋트(DPG)와 제1싱글 피니언 유성기어셋트(SPG1)의 사이에 설치하며, 제1클러치(C1)와 제4클러치(C4)는 제2싱글 피니언 유성기어셋트(SPG2)의 외측에 설치하는 것이다.

또한, 도7에 나타낸 바와 같이 제2클러치(C2)는 더블 피니언 유성기어셋트(DPG)의 외측에 설치하고, 제3클러치(C3)와 제4클러치(C4)는 더블 피니언 유성기어셋트(DPG)와 제1싱글 피니언 유성기어셋트(SPG1)의 사이에 설치하며, 제1클러치(C1)는 제2싱글 피니언 유성기어셋트(SPG2)의 외측에 설치하는 것이다.

또한, 도8에 나타낸 바와 같이 제2클러치(C2)는 더블 피니언 유성기어셋트(DPG)의 외측에 설치하고, 제1클러치(C1)와 제3클러치(C3) 및 제4클러치(C4)는 더블 피니언 유성기어셋트(DPG)와 제1싱글 피니언 유성기어셋트(SPG1)의 사이에 설치하는 것이다.

이와 같이 구성된 본 발명을 상세히 설명하면 다음과 같다.

입력축(2)을 통하여 입력되는 회전력은 도9 및 도10에 나타낸 바와 같이 제1클러치(C1), 제2클러치(C2), 제3클러치(C3), 제4클러치(C4), 제1원웨이 클러치(F1), 제1브레이크(B1) 및 제2브레이크(B2)로 이루어진 작동 요소중 어느 2개의 동작에 의해서 전진 8속 및 후진 1속의 속도로 변속된 후 출력축(2)을 통하여 출력되는 것으로서, 전진8속 및 후진 1속의 변속단을 구현하는 작동원리를 설명하면 다음과 같다. 도 9에서, 제1브레이크(B1)를 다른 요소들과 달리 속인 빈 동그라미(○)로 표시한 것은, 제1브레이크(B1)가 제1원웨이 클러치(F1)로 대체될 수 있는 가변 요소라는 점을 나타내기 위한 것일 뿐이며 통상적인 자동변속기의 작동관계와 다르지 않다. 도 9를 참조해서 살펴보면, 예로서, 제1원웨이 클러치(F1)는 중립 → 1속, 1속 ↔ 2속, 3속 → 1속으로의 스킵 변속 시, 변속 쇼크의 방지를 위해 제1브레이크(B1) 대신 사용될 수 있다.

1) 1->2변속 : 제1브레이크(B1)를 해방시키고, 제2클러치(C2)를 작동시키며, 제1클러치(C1)의 작동은 유지한다.

2) 2->3변속 : 제2클러치(C2)를 해방시키고, 제2브레이크(B2)를 작동시키며, 제1클러치(C1)의 작동은 유지한다.

3) 3->4변속 : 제2브레이크(B2)를 해방시키고, 제3클러치(C3)를 작동시키며, 제1클러치(C1)의 작동은 유지한다.

4) 4->5변속 : 제3클러치(C3)를 해방시키고, 제4클러치(C4)를 작동시키며, 제1클러치(C1)의 작동은 유지한다.

5) 5->6변속 : 제1클러치(C1)를 해방시키고, 제3클러치(C3)를 작동시키며, 제4클러치(C4)의 작동은 유지한다.

6) 6->7변속 : 제3클러치(C3)를 해방시키고, 제2브레이크(B2)를 작동시키며, 제4클러치(C4)의 작동은 유지한다.

7) 7->8변속 : 제2브레이크(B2)를 해방시키고, 제2클러치(C2)를 작동시키며, 제4클러치(C4)의 작동은 유지한다.

1) 3->1변속 : 제2브레이크(B2)를 해방시키고, 제1브레이크(B1)를 작동시키며, 제1클러치(C1)의 작동은 유지한다.

2) 4->2변속 : 제3클러치(C3)를 해방시키고, 제2클러치(C2)를 작동시키며, 제1클러치(C1)의 작동은 유지한다.

3) 4->1변속 : 제3클러치(C3)를 해방시키고, 제1브레이크(B1)를 작동시키며, 제1클러치(C1)의 작동은 유지한다.

4) 5->3변속 : 제4클러치(C4)를 해방시키고, 제2브레이크(B2)를 작동시키며, 제1클러치(C1)의 작동은 유지한다.

5) 5->2변속 : 제4클러치(C4)를 해방시키고, 제2클러치(C2)를 작동시키며, 제1클러치(C1)의 작동은 유지한다.

6) 6->4변속 : 제4클러치(C4)를 해방시키고, 제1클러치(C1)를 작동시키며, 제3클러치(C3)의 작동은 유지한다.

7) 6->3변속 : 6->5->3 또는 6->4->3 변속을 사용할 수 있다. 즉, 4단을 스킵하거나 5단을 스킵할 수 있다. 예를 들어, 4단을 스킵하여 6->5->3의 다운 시프트를 하는 경우, 먼저 제3클러치(C3)를 해방시키고 제1클러치(C1)을 작동시킨 다음, 다시 제4클러치(C4)를 해방시키고 제2브레이크(B2)를 작동시킨다. 5단을 스킵하는 6->4->3 변속의 경우도 이와 동일한 방식으로 실행되며, 이하의 스킵 시프트도 마찬가지이다.

8) 6->2변속 : 6->4->2 또는 6->5->2 변속을 사용한다.

9) 7->5변속 : 제2브레이크(B2)를 해방시키고, 제1클러치(C1)를 작동시키며, 제4클러치(C4)의 작동은 유지한다.

10) 7->4변속 : 7->6->4 또는 7->5->4 변속을 사용한다.

11) 7->3변속 : 제4클러치(C4)를 해방시키고, 제1클러치(C1)를 작동시키며, 제2브레이크(B2)의 작동은 유지한다.
12) 7->2변속 : 7->5->2 또는 7->3->2 변속을 사용한다.

13) 8->6변속 : 제2클러치(C2)를 해방시키고, 제3클러치(C3)를 작동시키며, 제4클러치(C4)의 작동은 유지한다.

14) 8->5변속 : 제2클러치(C2)를 해방시키고, 제1클러치(C1)를 작동시키며, 제4클러치(C4)의 작동은 유지한다.

15) 8->4변속 : 8->5->4 또는 8->6->4 변속을 사용한다.

16) 8->3변속 : 8->5->3 변속을 사용한다.

17) 8->2변속 : 제4클러치(C4)를 해방시키고, 제1클러치(C1)를 작동시키며, 제2클러치(C2)의 작동은 유지한다. 또는 8->5->2 변속을 사용한다.

상술한 바와 같이 본 발명은 차량의 속도가 증가하는 업 시프트 또는 차량의 속도가 감소하는 다운 시프트시는 물론, 차량 주행중 급 감속으로 인하여 변속구간이 2구간 또는 3구간 변경되는 스킵 시프트시 2개의 작동 요소중 어느 하나는 동작 상태를 유지하고 다른 하나의 동작으로 변속구간이 변경되므로 운전자에게 전달되는 변속감의 향상 및 급감속으로 인한 진동이 방지되는 것이다.

이와 같이 본 발명은 차량의 주행 속도가 증가 하거나 감소로 인하여 변속구간이 순차적으로 변경될 때는 물론, 차량의 급 감속으로 인하여 2구간 또는 3구간 변속되는 스킵 시프트 작동시 2개의 작동 요소중 어느 하나의 변경으로 변속되므로 변속시간을 단축시키고, 변속감을 향상시키게 되므로 쾌적한 운전환경을 제공할 수 있는 특유의 효과가 있다.

또한 본 발명은 차량 주행중 급 감속으로 인하여 스킵 시프트 작동시 2개의 작동요소 중 어느 하나는 동작상태를 유지하게 되므로 자동변속기에서 발생되는 진동을 최소화 하여 안전사고를 미연에 방지할 수 있는 특유의 효과가 있다.

Claims

입력축(2)에 직결 연결된 제1선기어(S1)와, 상기 제1선기어(S1)에 기어 결합되고 케이스(1)에 직결 연결된 제1유성 케리어(PC1)와, 상기 제1유성 케리어(PC1)에 기어 결합됨과 동시에 제1유성 케리어(PC1)에 직결 연결된 제2유성 케리어(PC2)와, 상기 제1유성 케리어(PC1)에 기어 결합되고 제2클러치(C2) 및 제2브레이크(B2)를 매개로 케이스(1)에 연결된 제1링기어(R1)와, 상기 제2유성 케리어(PC2)에 기어 결합되고 제3클러치(C3) 및 제2브레이크(B2)를 매개로 케이스(1)에 연결된 제2링기어(R2)로 이루어진 더블 피니언 유성기어셋트(DPG);

상기 제2브레이크(B2)를 매개로 케이스(1)에 연결된 제3선기어(S3)와, 상기 제3선기어(S3)에 기어 결합되고 제4클러치(C4)를 매개로 입력축(2)에 연결됨과 동시에 병렬로 설치된 제1브레이크(B1) 및 제1원웨이 클러치(F1)를 매개로 케이스(1)에 연결된 제3유성 케리어(PC3)와, 상기 제3유성 케리어(PC3)에 기어 결합된 제3링기어(R3)로 이루어진 제1싱글 피니언 유성기어셋트(SPG1); 및

제1클러치(C1)를 매개로 입력축(2)에 연결된 제4선기어(S4)와, 상기 제4선기어(S4)에 기어 결합되고 제3링기어(R3)에 직결 연결됨과 동시에 출력축(3)에 직결 연결된 제4유성 케리어(PC4)와, 상기 제4유성 케리어(PC4)에 기어 결합되고 병렬로 설치된 제1브레이크(B1) 및 제1원웨이 클러치(F1)를 매개로 케이스(1)에 연결된 제4링기어(R4)로 이루어진 제2싱글 피니언 유성기어셋트(SPG2)를 포함함을 특징으로 하는 자동변속기의 8속 파워트레인.
제1항에 있어서, 상기 더블 피니언 유성기어셋트(DPG)와, 제1싱글 피니언 유성기어셋트(SPG1) 및 제2싱글 피니언 유성기어셋트(SPG2)는 순차적으로 설치됨을 특징으로 하는 자동변속기의 8속 파워트레인.
제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 제2클러치(C2) 와 제3클러치(C3)는 더블 피니언 유성기어셋트(DPG)의 외측에 설치되고, 제4클러치(C4)는 더블 피니언 유성기어셋트(DPG)와 제1싱글 피니언 유성기어셋트(SPG1)의 사이에 설치되며, 제1클러치(C1)는 제2싱글 피니언 유성기어셋트(SPG2)의 외측에 설치됨을 특징으로 하는 자동변속기의 8속 파워트레인.
제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 제2클러치(C2) 와 제3클러치(C3)는 더블 피니언 유성기어셋트(DPG)의 외측에 설치되고, 제1클러치(C1)와 제4클러치(C4)는 제2싱글 피니언 유성기어셋트(SPG2)의 외측에 설치됨을 특징으로 하는 자동변속기의 8속 파워트레인.
제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 제2클러치(C2) 와 제3클러치(C3)는 더블 피니언 유성기어셋트(DPG)의 외측에 설치되고, 제1클러치(C1)와 제4클러치(C4)는 더블 피니언 유성기어셋트(DPG)와 제1싱글 피니언 유성기어셋트(SPG1)의 사이에 설치됨을 특징으로 하는 자동변속기의 8속 파워트레인.
제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 제2클러치(C2)는 더블 피니언 유성기어셋트(DPG)의 외측에 설치되고, 제3클러치(C3)는 더블 피니언 유성기어셋트(DPG)와 제1싱글 피니언 유성기어셋트(SPG1)의 사이에 설치되며, 제1클러치(C1)와 제4클러치(C4)는 제2싱글 피니언 유성기어셋트(SPG2)의 외측에 설치됨을 특징으로 하는 자동변속기의 8속 파워트레인.
제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 제2클러치(C2)는 더블 피니언 유성기어셋트(DPG)의 외측에 설치되고, 제3클러치(C3)와 제4클러치(C4)는 더블 피니언 유성기어셋트(DPG)와 제1싱글 피니언 유성기어셋트(SPG1)의 사이에 설치되며, 제1클러치(C1)는 제2싱글 피니언 유성기어셋트(SPG2)의 외측에 설치됨을 특징으로 하는 자동변속기의 8속 파워트레인.
제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 제2클러치(C2)는 더블 피니언 유성기어셋트(DPG)의 외측에 설치되고, 제1클러치(C1)와 제3클러치(C3) 및 제4클러치(C4)는 더블 피니언 유성기어셋트(DPG)와 제1싱글 피니언 유성기어셋트(SPG1)의 사이에 설치됨을 특징으로 하는 자동변속기의 8속 파워트레인.