KR100649269B1

KR100649269B1 - Frame of vehicles for road

Info

Publication number: KR100649269B1
Application number: KR1020050034992A
Authority: KR
Inventors: 서용우
Original assignee: 대흥중공업 주식회사
Priority date: 2005-04-27
Filing date: 2005-04-27
Publication date: 2006-11-27
Also published as: KR20060112494A

Abstract

본 발명은 차량의 차체에 장착되는 프레임에 관한 것으로서, 도로를 운행하는 차량의 프레임에 관한 것이다. 본 발명은, 현가장치(80)에 의하여 차륜(W)을 갖는 트레일러(T)의 차체(60) 하중을 앵글빔(72)의 수직판(72a) 및 하중분산부재가 지지한다. 이때, 하중분산부재는 전이되는 하중을, 앵글빔(72)의 하부판(72b) 전체에 분산시키면서 골고루 전달한다. 여기서, 앵글빔(72) 및 하중분산부재는 본 발명에 의한 프레임(70)이다. 이러한, 프레임(70)은 전술한 트레일러(T) 이외의, 상용차나 특장차, 또는 중장비와 같은 차량에도 적용이 가능하다. 한편, 전술한 하중분산부재는 트러스(74-1)로 구성하는 것이 바람직하다. 본 발명은, 프레임(70)의 하중분산부재가 차체(60)의 하중을 앵글빔(72)에 전체적으로 골고루 분산시키므로, 프레임(70)의 자체 허용응력이 극대화 되어, 프레임(70)이 차체의 하중을 월등히 강직하게 안정적으로 지지할 뿐만 아니라, 프레임(70)이 처지는 것을 방지한다.The present invention relates to a frame mounted on a vehicle body, and to a frame of a vehicle traveling on a road. In the present invention, the suspension plate 80 supports the load of the vehicle body 60 of the trailer T having the wheels W by the vertical plate 72a and the load distribution member of the angle beam 72. At this time, the load distributing member evenly transmits the transferred load to the entire lower plate 72b of the angle beam 72. Here, the angle beam 72 and the load distribution member are the frame 70 according to the present invention. The frame 70 may be applied to a vehicle such as a commercial vehicle, a special vehicle, or heavy equipment, in addition to the trailer T described above. On the other hand, the load distribution member described above is preferably composed of a truss 74-1. In the present invention, since the load distribution member of the frame 70 evenly distributes the load of the vehicle body 60 to the angle beam 72 as a whole, the self-permissible stress of the frame 70 is maximized, so that the frame 70 of the vehicle body Not only does it support the load much more rigidly and stably, but also prevents the frame 70 from sagging.

차량, 프레임, 트레일러, 하중, 분산 Vehicle, frame, trailer, load, balancing

Description

FRAME OF VEHICLES FOR ROAD}

도 1은 종래의 철도차량용 프레임을 도시한 종단면도,1 is a longitudinal sectional view showing a frame for a conventional railway vehicle,

도 2는 본 발명의 실시예에 의한 프레임이 적용된 트레일러의 측면도,2 is a side view of a trailer to which a frame according to an embodiment of the present invention is applied;

도 3은 본 발명의 제1실시예에 의한 프레임의 사시도,3 is a perspective view of a frame according to a first embodiment of the present invention;

도 4는 본 발명의 제2실시예에 의한 프레임의 사시도,4 is a perspective view of a frame according to a second embodiment of the present invention;

도 5는 본 발명의 제3실시예에 의한 프레임의 사시도,5 is a perspective view of a frame according to a third embodiment of the present invention;

도 6은 본 발명의 제4실시예에 의한 프레임의 사시도,6 is a perspective view of a frame according to a fourth embodiment of the present invention;

도 7은 본 발명의 제5실시예에 의한 프레임의 사시도,7 is a perspective view of a frame according to a fifth embodiment of the present invention;

도 8은 프레임의 다양한 형태별 단면2차모멘트를 비교한 비교표.8 is a comparison table comparing cross-sectional secondary moments for various shapes of a frame.

<도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명><Explanation of symbols for the main parts of the drawings>

50 : 트랙터 60 : 차체50: tractor 60: body

70 : 프레임 72 : 앵글빔70 frame 72 angle beam

72a : 수직판 72b : 하부판72a: vertical plate 72b: lower plate

72c : 상부판 72d : 보강수직판72c: top plate 72d: reinforcement vertical plate

74-1 : 트러스 74-2 : 판스프링74-1: Truss 74-2: Leaf Spring

74-3 : 원통 80 : 현가장치74-3: cylinder 80: suspension

W : 차륜W: Wheel

본 발명은 차량의 차체에 장착되는 프레임에 관한 것으로서, 도로를 운행하는 차량의 프레임에 관한 것이다.The present invention relates to a frame mounted on a vehicle body, and to a frame of a vehicle traveling on a road.

일반적으로 도로를 주행하는 차량의 차체에는, 고강성의 빔으로 구성된 프레임이 장착된다. 이때, 프레임은 판상의 막대나 통상의 'I-빔'이 사용된다. 이러한, 프레임은 차체의 하부에 동일체로 부착되어, 차체의 하중을 강직하게 지지한다.In general, a frame composed of a highly rigid beam is mounted on a vehicle body of a vehicle traveling on a road. At this time, the frame is a plate-shaped rod or a conventional 'I-beam' is used. This frame is attached to the lower part of the vehicle body in the same manner, and rigidly supports the load of the vehicle body.

그러나, 이러한 프레임이 화물이나 중장비를 운송하는 트레일러에 적용된 경우, 화물이나 중장비의 하중이 프레임에 전체적으로 골고루 전달되지 못하고, 화물이나 중장비가 안착된 부위에 집중적으로 전달되는 문제가 있다. 이에 따라, 트레일러의 프레임은 하중이 집중된 부위가 하방으로 휘어진다. 물론, 트레일러는 하방이 휘어짐에 따라 하부면이 처지게된다. 따라서, 트레일러는 하부가 굴곡진 지면과 주행시 마찰한다.However, when such a frame is applied to a trailer for transporting cargo or heavy equipment, the load of cargo or heavy equipment is not evenly transmitted to the frame as a whole, and there is a problem in that the cargo or heavy equipment is intensively delivered to the site where the cargo or heavy equipment is seated. Accordingly, the frame of the trailer is bent downward the portion where the load is concentrated. Of course, the trailer will sag as the lower surface deflects downward. Thus, the trailer rubs against running ground with the bottom curved.

또한, 이러한 프레임은 높이가 지지력의 크기를 전반적으로 결정하므로, 차체의 적재하중을 증강시키기 위해서는 높이가 높은 프레임을 적용하여야 한다. 따라서, 프레임의 제조단가가 상승할 뿐만 아니라, 프레임의 높이로 인하여 화물의 적재높이가 반비례적으로 낮아지는 문제가 있다. 물론, 화물의 적재높이가 낮이짐에 따라, 트레일러는 적재높이 보다 높이나 길이가 약간 더 높거나 긴 화물을 적재할 수 없다.In addition, since the height of the frame generally determines the magnitude of the bearing force, a high height frame should be applied to increase the load of the vehicle body. Therefore, not only the manufacturing cost of the frame rises but also the loading height of the cargo is inversely lowered due to the height of the frame. Of course, as the cargo height is lowered, the trailer cannot load cargo that is taller or slightly longer or longer than the cargo height.

한편, 도 1은 대한민국 특허출원 제2001-84753호(명칭: 도시철도차량용 사이드프레임)에 의한 종래의 철도차량용 프레임을 도시한 종단면도로서, 도시된 프레임(10)은 확대 도시된 바와 같은 트러스 구조를 갖는다. 이러한, 프레임(10)은 트러스 구조에 의하여 차체의 하중을 골고루 분산할 수 있다.On the other hand, Figure 1 is a longitudinal cross-sectional view showing a conventional railway vehicle frame according to the Republic of Korea Patent Application No. 2001-84753 (name: side frame for urban railway vehicle), the frame 10 is an enlarged truss structure Has Such a frame 10 can evenly distribute the load of the vehicle body by the truss structure.

그러나, 이러한 프레임(10)은 대각방향으로만 차체의 하중이 분산되고, 수직방향으로는 하중이 분산되지 못하므로, 보다 많은 중량을 지지하지 못하는 문제가 있다.However, since the load of the vehicle body is distributed only in the diagonal direction and the load is not distributed in the vertical direction, such a frame 10 may not support more weight.

본 발명은 상기와 같은 종래의 문제를 해결하기 위하여 창출된 것으로서, 차체의 하중을 전체적으로 골고루 분산하는 동시에, 차체의 하중을 수직방향으로 강직하게 지지하여, 자체 허용응력을 극대화 할 수 있으며, 허용응력의 극대화로 인하여 최대한 낮은 높이를 갖는 도로용 차량의 프레임을 제공하기 위함이 그 목적이다.The present invention was created in order to solve the above-mentioned conventional problems, and evenly distributes the load of the vehicle body as a whole, and simultaneously supports the load of the vehicle body in a vertical direction, thereby maximizing the allowable stress itself. The purpose of the present invention is to provide a frame of a road vehicle having a height as low as possible due to the maximization of.

이와같은 본 발명의 목적을 달성하기 위한 본 발명의 도로용 차량의 프레임은, 서로 직교상태를 이루면서 동일체로 연결되는 수직판 및 하부판을 가지며, 차체에 장착되어 차체를 지지하는 앵글빔 및; 이 앵글빔의 하부판상에 마운팅되고, 전술한 차체의 하중을 앵글빔의 하부판상에 분산시켜서, 하중에 대한 앵글빔의 허용응력을 증강시키는 하중분산부재;를 포함하는 것을 특징으로 한다.The frame of the road vehicle according to the present invention for achieving the object of the present invention, the vertical beam and the lower plate connected to the same body orthogonal to each other, the angle beam mounted on the vehicle body to support the vehicle body; And a load distributing member mounted on the lower plate of the angle beam and distributing the above-described load of the vehicle body on the lower plate of the angle beam to enhance the allowable stress of the angle beam with respect to the load.

여기서, 전술한 하중분산부재는 예컨대, 지그제그 형태를 연속적으로 갖는 트러스;를 적용할 수 있다. 이때, 트러스는 옆으로 눕혀서 구성할 수 있으나, 이 보다는 수직으로 세워서 구성하는 것이 바람직하다. 또한, 트러스를 복수개로 구성하여, 상하로 대향된 적층상태로 구성할 수도 있다. 그리고, 전술한 앵글빔의 길이가 길어서, 복수개의 트러스를 연속적으로 정렬시켜야 할 경우, 트러스가 마주하는 부분에 이격된 틈을 허용할 수도 있다. 이러한, 트러스는 판상의 강판 일 수 있으며, 이와 달리 봉형태의 강재일 수도 있다. 만약, 봉형태의 강재일 경우, 입체적인 스페이스형 트러스로 구성할 수도 있다.Here, the load distribution member described above may be applied, for example, a truss having a zigzag shape continuously. At this time, the truss can be configured by lying on its side, but it is preferable to configure the vertical upright. Further, a plurality of trusses may be configured so as to be configured in a stacked state facing up and down. In addition, when the length of the above-described angle beam is long, and a plurality of trusses must be continuously aligned, a gap spaced apart from a portion where the trusses face may be allowed. Such a truss may be a plate-shaped steel sheet, or alternatively, may be a rod-shaped steel. If the rod-shaped steel, it may be configured as a three-dimensional space truss.

이와 달리, 하중 분산부재는 예컨대, 중앙부에 구배를 가지며, 동일한 형태로 적층되는 적어도 하나의 판스프링;을 적용할 수도 있다. 이때, 판스프링은 '∩' 또는 '∪'와 같은 반원형 일 수 있다. 이와 달리, 양측이 중앙을 중심으로 하향절곡된 '∧'와 같은 삼각형의 판재 일 수도 있다. 이러한, 판스프링은 3개를 적층시켜서 구성하는 것이 바람직하며, 서로 밀착시키는 것 보다는 서로의 사이에 간극을 허용하면서 적층시키는 것이 보다 바람직하다.Alternatively, the load distribution member may have, for example, at least one leaf spring having a gradient in the center and stacked in the same shape. At this time, the leaf spring may be a semi-circular, such as '∩' or '∪'. Alternatively, it may be a triangular plate, such as '∧' both sides are bent downward about the center. Such a leaf spring is preferably configured by stacking three, and more preferably laminating while allowing a gap therebetween rather than being in close contact with each other.

이와 또 달리, 전술한 앵글빔의 하부판을 따라 마운팅되는 복수개의 원통;을 적용할 수도 있다. 이때, 원통은 내부를 채워서 구성할 수 있으나, 이 보다는 탄성력이 확보되도록 내부에 중공을 형성하여 구성하는 것이 바람직하다. 물론, 원통은 양측이 관통된 구형으로 구성할 수도 있다.Alternatively, a plurality of cylinders mounted along the lower plate of the angle beam may be applied. At this time, the cylinder can be configured to fill the inside, but rather it is preferable to form a hollow inside to secure the elastic force. Of course, the cylinder can also be configured as a spherical penetrating both sides.

이러한, 원통은 수직으로 세워서 구성할 수 있으며, 이와 달리 옆으로 눕혀서 구성할 수도 있다. 또한, 원통을 앵글빔과 평행하게 눕혀서 구성할 수도 있다. 아울러, 복수개의 원통을 등간격으로 이격시켜서 구성할 수도 있으며, 이와 달리 복수개의 원통을 서로 밀착시켜서 구성할 수도 있다. Such a cylinder may be configured to stand vertically, alternatively, may be configured by lying sideways. In addition, the cylinder may be configured by laying the cylinder parallel to the angle beam. In addition, the plurality of cylinders may be configured to be spaced apart at equal intervals, or alternatively, the plurality of cylinders may be configured to be in close contact with each other.

또한, 복수개의 원통 크기를 서로 달리 구성할 수도 있다, 즉, 서로 다른 지름이나 길이를 갖도록 구성할 수도 있다. 게다가, 원통을 사각이나 육각형의 형태로 구성할 수도 있다.In addition, a plurality of cylinder sizes may be configured differently, that is, configured to have different diameters or lengths. In addition, the cylinder may be configured in the form of a square or a hexagon.

한편, 전술한 앵글빔은, 전술한 수직판의 상부와 직교상태를 이루면서 동일체로 연결되는 상부판;을 더 포함하여 구성할 수 있다. 또한, 전술한 앵글빔(72)은, 전술한 수직판과 대향상태를 취하면서 전술한 하부판의 타측에 동일체로 연결되어, 전술한 차체의 하중을 수직판과 협력하여 지지하는 보강수직판;을 더 포함하여 구성할 수도 있다.On the other hand, the above-described angle beam, the upper plate which is connected in the same orthogonal state with the upper portion of the above-mentioned vertical plate; may further comprise a. In addition, the above-described angle beam 72 is connected to the other side of the lower plate described above while taking the opposite state with the vertical plate, the reinforcement vertical plate for supporting the load of the vehicle body in cooperation with the vertical plate; It can also be configured to include.

이때, 상부판 및 보강수직판은 수직이나 수평의 평판 일 수 있으며, 이와 달리 'ㄱ'과 같은 형태의 앵글이나, 'ㄷ'과 같은 형태의 찬넬, 또는 수평면이나 수직면을 갖는 이형강 일 수도 있다.At this time, the upper plate and the reinforcement vertical plate may be a vertical or horizontal flat plate, otherwise, it may be an angle in the form of 'a', a channel in the form of 'c', or a deformed steel having a horizontal or vertical plane. .

이러한, 상부판 및 보강수직판은 앵글빔의 길이에 대응하도록 구성할 수 있으며, 이와 달리 앵글빔에 부분적으로 적용되도록 구성할 수도 있다.The upper plate and the reinforcement vertical plate may be configured to correspond to the length of the angle beam, and alternatively, may be configured to be partially applied to the angle beam.

다른 한편, 전술한 프레임은 차체의 하부 양측에서, 차체의 길이를 따라 평행하게 설치되는 독립형 프레임으로 구성할 수 있다. 이와 달리, 'ㅒ'과 같은 형태의 페리미터 프레임으로 구성할 수도 있다. 이와 달리 사다리형이나 'X'자형, 또는 'Y'자 형의 백본 프레임으로 구성할 수도 있다.On the other hand, the above-described frame may be configured as an independent frame that is installed in parallel along the length of the vehicle body, on both sides of the lower portion of the vehicle body. Alternatively, it may be configured as a perimeter frame of the form 'ㅒ'. Alternatively, it may be configured as a backbone frame of ladder type, 'X' shape, or 'Y' shape.

이하, 첨부된 도면을 참조하여 본 발명에 따른 도로용 차량의 프레임을 설명 하면 다음과 같으며, 설명에 있어서 도로용 차량은 트레일러를 그 대표적인 예로 설명한다.Hereinafter, a frame of a road vehicle according to the present invention will be described with reference to the accompanying drawings. In the description, a road vehicle will be described as a representative example thereof.

첨부된 도 2는 본 발명의 실시예에 의한 프레임이 적용된 트레일러의 측면도이고, 도 3은 본 발명의 제1실시예에 의한 프레임의 사시도이다. 2 is a side view of the trailer to which the frame according to the embodiment of the present invention is applied, and FIG. 3 is a perspective view of the frame according to the first embodiment of the present invention.

도 2에 도시된 바와 같은 트레일러(T)는, 트랙터(50)에 선택적으로 연결되는 차륜(W)을 갖는 판상의 차체(60)와; 이 차체(60)의 하부에 동일체로 장착되는 프레임(70) 및; 이 차체(60)에 차륜(W)을 연결하는 현가장치(80);를 포함한다.The trailer T as shown in FIG. 2 includes a plate-shaped vehicle body 60 having wheels W selectively connected to the tractor 50; A frame 70 mounted on the lower portion of the vehicle body 60 in the same manner; And a suspension device 80 connecting the wheels W to the vehicle body 60.

이때, 현가장치(80)는 확대 도시된 바와 같이, 차체(60)의 하부에 일체로 고정된다. 이러한, 현가장치(80)는 차륜(W)이 고정된 차축(82) 및; 이 차축(82)이 고정되고, 일측 및 타측이 힌지(H) 및 탄성재의 댐퍼(86)에 의하여 차체(60)의 하부에 고정되는 서스펜션 아암(84)을 갖는다. 따라서, 차륜(W)은 차체(60)에 일체로 연결된다.At this time, the suspension device 80 is integrally fixed to the lower portion of the vehicle body 60, as shown enlarged. Such a suspension device 80 includes an axle 82 having a wheel W fixed thereto; The axle 82 is fixed, and one side and the other side has a suspension arm 84 fixed to the lower portion of the vehicle body 60 by a hinge H and a damper 86 of an elastic material. Accordingly, the wheels W are integrally connected to the vehicle body 60.

이렇게, 구성되는 트레일러(T)의 차체(60)는 본 발명의 실시예에 의한 프레임(70)에 의하여 지지된다. 이러한, 본 발명의 실시예에 의한 프레임(70)은 도 3의 좌측 하부에 확대 도시된 바와 같이, 차체(60)의 하부에 동일체로 장착되는 앵글빔(72) 및; 이 앵글빔(72)과 동일체를 이루면서, 차체(60)의 하중을 앵글빔(72)에 전체적으로 분산시키는 하중분산부재;를 포함한다. 여기서, 이러한 프레임(70)에 대하여 좀더 자세히 설명하면 다음과 같다.In this way, the vehicle body 60 of the trailer T constituted is supported by the frame 70 according to the embodiment of the present invention. Such a frame 70 according to an embodiment of the present invention includes an angle beam 72 mounted to the lower portion of the vehicle body 60, as shown in the lower left of FIG. And a load distributing member which forms the same body as the angle beam 72 and distributes the load of the vehicle body 60 to the angle beam 72 as a whole. Here, the frame 70 will be described in more detail as follows.

먼저, 앵글빔(72)은 도 3에 도시된 바와 같이, 길게 형성되어 용접이나 볼팅에 의하여 차체에 동일체로 장착된다. 이러한, 앵글빔(72)은 도시된 바와 같이, 서 로 직교상태를 이루면서 용접에 의하여 동일체로 연결되는 수직판(72a) 및 하부판(72b), 그리고 수직판(72a)상부에 동일체로 부착되어 하부판(72b)과 대향하는 상부판(72c)을 갖는다. 따라서, 앵글빔(72)은 도시된 바와 같이, 대략 'コ'과 같은 형태의 단면을 갖는다. First, the angle beam 72 is formed long, as shown in Figure 3 is mounted to the vehicle body by welding or bolting. The angle beams 72, as shown in the vertical plate 72a and lower plate 72b connected to the same by welding while forming orthogonal to each other, and the lower plate is attached to the same on the vertical plate 72a It has a top plate 72c opposite 72b. Thus, the angle beam 72 has a cross section of a shape, such as 'CO', as shown.

이때, 상부판(72c)은 수직판(72a)에 가해지는 차체(60)의 하중을 수직판(72a)의 길이를 따라 분산시키고, 수직판(72a)은 상부판(72c)에서 가해지는 하중을 지지하며, 하부판(72b)은 수직판(72a)에서 전이되는 하중을 지지한다. 따라서, 앵글빔(72)은 차체(60)의 하중을 지지한다.At this time, the upper plate 72c distributes the load of the vehicle body 60 applied to the vertical plate 72a along the length of the vertical plate 72a, and the vertical plate 72a is a load applied from the upper plate 72c. The lower plate 72b supports the load transferred from the vertical plate 72a. Therefore, the angle beam 72 supports the load of the vehicle body 60.

여기서, 앵글빔(72)은 도시된 바와 같이, 수직판(72a)과 이격되면서 평행을 이루고, 하부판(72b)에 동일체로 연결되는 보강수직판(72d)을 더 갖는다. 이에 따라, 앵글빔(72)은 대략 로마숫자 'Ⅱ'와 같은 중공형의 사각단면을 갖는다. 이러한, 보강수직판(72d)은 수직판(72a)과 협력하면서 차체(60)의 하중을 지지한다. 이때, 보강수직판(72d)의 외측에는, 도시된 바와 같은 마감찬넬(72e)을 용접으로 덧 붙일 수 있다.Here, the angle beam 72 is parallel to the vertical plate 72a while being spaced apart from each other, and further includes a reinforcing vertical plate 72d connected to the lower plate 72b in the same manner. Accordingly, the angle beam 72 has a hollow rectangular cross section of approximately Roman numeral 'II'. This reinforcing vertical plate 72d supports the load of the vehicle body 60 while cooperating with the vertical plate 72a. At this time, the outer side of the reinforcing vertical plate 72d, the finishing channel 72e as shown can be added by welding.

다음, 하중분산부재는 도 3에 도시된 바와 같이, 앵글빔(72)의 하부판(72b)상에 마운팅된다. 이때, 하중분산부재는 용접에 의하여 하부면이 하부판(72b)에 고정되거나, 측면이 수직판(72a)에 고정된다. 이와 달리, 하부면 및 측면이 수직판(72a) 및 하부판(72b)에 모두 고정될 수 있다. 물론, 하중분산부재는 전술한 바와 같이, 앵글빔(72)에 보강수직판(72d)이 마련될 경우에는 고정하지 않아도 된다. 왜냐하면, 수직판(72a) 및 보강수직판(72d)이 앵글빔(72)의 양측을 단속하므로, 수직 판(72a) 및 보강수직판(72d)이 앵글빔(72)으로부터 하중분산부재가 이탈되는 것을 방지하기 때문이다. 즉, 이탈이 방지되므로 고정된 것과 동일한 효과를 얻을 수 있다.Next, the load dissipation member is mounted on the lower plate 72b of the angle beam 72, as shown in FIG. At this time, the load distribution member is fixed to the lower plate (72b), or the side surface is fixed to the vertical plate (72a) by welding. Alternatively, the lower surface and the side surface may be fixed to both the vertical plate 72a and the lower plate 72b. Of course, the load distribution member does not have to be fixed when the reinforcing vertical plate 72d is provided in the angle beam 72 as described above. Because the vertical plate 72a and the reinforcement vertical plate 72d intercept both sides of the angle beam 72, the vertical plate 72a and the reinforcement vertical plate 72d separate the load dissipation member from the angle beam 72. This is because it is prevented. That is, since the departure is prevented, the same effect as the fixed one can be obtained.

이러한, 하중분산부재는 차체(60)의 하중을 앵글빔(72)의 하부판(72b)상에 분산시킨다. 따라서, 하중에 대한 앵글빔(72)의 허용응력은 증가한다. 즉, 앵글빔(72)의 휨강도는 증가한다. 이에 따라, 프레임(70)은 차체(60)의 하중을 강직하게 지지하는 동시에 처짐이 방지된다.This load distribution member distributes the load of the vehicle body 60 on the lower plate 72b of the angle beam 72. Thus, the allowable stress of the angle beam 72 to the load increases. That is, the bending strength of the angle beam 72 increases. Accordingly, the frame 70 rigidly supports the load of the vehicle body 60 and prevents sag.

이때, 도 3에 도시된 하중분산부재는 지그제그 형태를 갖는 트러스(74-1)이며, 도시된 바와 같이 세워져서 앵글빔(72)의 하부판(72b)을 따라서 배치된다.At this time, the load distribution member shown in Figure 3 is a truss (74-1) having a jig-zag shape, it is standing as shown is disposed along the lower plate 72b of the angle beam (72).

여기서, 도 3의 우측 상부에 확대 도시된 도면은, 프레임(70)을 전술한 바와 달리 구성한 것을 도시한 측단면도이다. 도시된 프레임(70)은 도시된 바와 같이, 앵글빔(72)에서 상부판(72c) 및 보강수직판(72d)을 생략하여 구성한 것이다. 즉, 도 3의 우측 상부에 확대 도시된 프레임(70)은, 좌측 하단의 프레임(70)과 동일 하게 구성되되, 앵글빔(72)에서 상부판(72c) 및 보강수직판(72d)이 생략된 것이다.3 is an enlarged side cross-sectional view of the frame 70 which is configured differently from the above. The illustrated frame 70 is constructed by omitting the top plate 72c and the reinforcing vertical plate 72d from the angle beam 72. That is, the frame 70 enlarged in the upper right of FIG. 3 is configured in the same manner as the frame 70 at the lower left, and the upper plate 72c and the reinforcement vertical plate 72d are omitted from the angle beam 72. It is.

이러한, 프레임(70)은 앵글빔(72)의 상부판(72c)이 생략됨에 따라 수직판(72a) 및 트러스(74-1)가 차체(60)의 하부에 직결된다. 따라서, 트러스(74-1)는 차체(60)에 직접적으로 밀착되어, 차체(60)의 하중을 분산시킨다.In the frame 70, the vertical plate 72a and the truss 74-1 are directly connected to the lower portion of the vehicle body 60 as the upper plate 72c of the angle beam 72 is omitted. Therefore, the truss 74-1 is in direct contact with the vehicle body 60 to distribute the load of the vehicle body 60.

이와 같은 본 발명의 실시예에 의한 프레임(70)은, 도 3의 좌측 하단에 확대 도시된 바와 같이 앵글빔(72)의 상부판(72c)이 차체(60)의 하중을 지지하면서 수직 판(72a)과 보강수직판(72d) 및 트러스(74-1)에 전달한다. 그리고, 수직판(72a)과 보강수직판(72d) 및 트러스(74-1)는, 전달되는 하중을 하부면(72b)에 전달한다. 이때, 트러스(74-1)는 전달되는 하중을 대각방향으로 분산하여, 앵글빔(72)의 하부면(72b) 전체에 골고루 전달한다. The frame 70 according to the embodiment of the present invention as described above is enlarged in the lower left of Figure 3, while the upper plate 72c of the angle beam 72 supports the load of the vehicle body 60 (vertical plate ( 72a) and reinforcing vertical plate 72d and truss 74-1. The vertical plate 72a, the reinforcing vertical plate 72d, and the truss 74-1 transmit the transmitted load to the lower surface 72b. At this time, the truss 74-1 distributes the transmitted load in the diagonal direction, and evenly transmits the entirety of the lower surface 72b of the angle beam 72.

이에 따라, 차체(60)의 하중 및 차체(60)상의 화물이나 중장비의 하중은, 프레임(70)의 구성요소에 전체적으로 골고루 분산된다. 따라서, 차체(60)의 하중이 프레임(70)에 분산됨에 따라, 프레임(70)의 처짐은 방지된다. 물론, 프레임(70)의 처짐이 방지됨에 따라, 트레일러(T)는 보다 많은 중량의 화물이나 중장비를 적재하여 운송할 수 있다.Accordingly, the load of the vehicle body 60 and the load of cargo or heavy equipment on the vehicle body 60 are evenly distributed throughout the components of the frame 70. Therefore, as the load of the vehicle body 60 is distributed to the frame 70, sagging of the frame 70 is prevented. Of course, as the sagging of the frame 70 is prevented, the trailer T can be transported by loading more heavy cargo or heavy equipment.

여기서, 도 3의 우측 상단에 확대 도시된 바와 같이, 상부판(72c) 및 보강수직판(72d)이 생략된 프레임(701)의 작용에 대하여 설명하면, 프레임(70)에 가해지는 차체(60)의 하중은 앵글빔(72)의 수직판(72a) 및 트러스(74-1)에 직접 전달된다. 이에 따라, 수직판(72a) 및 트러스(74-1)는 전달되는 하중을 하부판(72b)에 전달한다. 이때, 트러스(74-1)는 전달되는 하중을 대각방향으로 분산하여, 앵글빔(72)의 하부면(72b) 전체에 골고루 전달한다. 따라서, 차체(60)의 하중이 프레임(70)에 분산됨에 따라, 프레임(70)의 처짐은 방지된다.Here, the operation of the frame 701 in which the upper plate 72c and the reinforcing vertical plate 72d are omitted, as shown in an enlarged upper right portion of FIG. 3, is applied to the vehicle body 60 applied to the frame 70. ) Is directly transmitted to the vertical plate 72a of the angle beam 72 and the truss 74-1. As a result, the vertical plate 72a and the truss 74-1 transmit the transmitted load to the lower plate 72b. At this time, the truss 74-1 distributes the transmitted load in the diagonal direction, and evenly transmits the entirety of the lower surface 72b of the angle beam 72. Therefore, as the load of the vehicle body 60 is distributed to the frame 70, sagging of the frame 70 is prevented.

이상과 같은 프레임(70)은, 전술한 트레일러(T) 이외의 차량에도 적용이 가능하다. 특히, 상용차나 특장차에 적용이 가능하다. 이러한, 상용차나 특장차는 예컨대, 버스나 덤프트럭, 탱크로리 등이 있다. 물론, 이러한 프레임(70)은 중장비의 프레임으로 적용도 가능하다.The frame 70 as described above can be applied to vehicles other than the trailer T described above. In particular, it can be applied to commercial vehicles or special vehicles. Such commercial vehicles and special vehicles include, for example, buses, dump trucks and tank lorry. Of course, such a frame 70 is also applicable to the frame of heavy equipment.

여기서, 전술한 프레임(70)을 본 발명의 출원인이 직접 실험한 바에 따르면, 본 발명의 실시예에 의한 프레임(70)은 종래의 일반적인 프레임 보다 높이를 대략 25% 내지 38% 가량 줄일 수 있었고, 단면2차모멘트 값은 대략 22% 내지 40% 가량 증가시킬 수 있었다. 이때, 단면2차모멘트 값은 프레임(70)의 휨강도를 결정하므로, 본 발명의 실시예에 의한 프레임(70)은 종래의 일반적인 프레임 보다 월등히 강한 강성을 갖는다. 즉, 본 발명의 실시예에 의한 프레임(70)은 종래의 일반적인 프레임 보다 월등히 많은 하중을 지지한다.Here, according to the present inventors directly experiment with the above-described frame 70, the frame 70 according to the embodiment of the present invention was able to reduce the height of about 25% to 38% than the conventional general frame, The cross-sectional secondary moment value could be increased by approximately 22% to 40%. At this time, the cross-sectional secondary moment value determines the bending strength of the frame 70, the frame 70 according to an embodiment of the present invention has a significantly stronger rigidity than the conventional general frame. That is, the frame 70 according to the embodiment of the present invention supports much more load than the conventional general frame.

이에 대하여, 도 8을 참고하여 좀더 자세히 설명하면 다음과 같으며, 도 8은 프레임의 다양한 형태별 단면2차모멘트를 비교한 비교표이다. 이때, 도시된 바와 같이 프레임(70)의 앵글빔(72)이 갖는 수직판(72a) 및 보강수직판(72d)의 두께는 14mm를 공통적으로 적용하였으며, 상·하부판(72c, 72b)의 두께는 각각 16mm 및 30mm를 공통적으로 적용하였다. 그리고, 앵글빔(72)의 폭은 300mm를 공통적으로 적용하였다.This will be described in more detail with reference to FIG. 8 as follows. FIG. 8 is a comparison table comparing cross-sectional secondary moments of various shapes of a frame. At this time, as shown in the thickness of the vertical plate 72a and the reinforcing vertical plate 72d of the angle beam 72 of the frame 70 in common 14mm, the thickness of the upper and lower plates (72c, 72b) 16mm and 30mm were applied in common, respectively. And, the width of the angle beam 72 is commonly applied to 300mm.

물론, 이러한 앵글빔(72)의 두께 및 폭은 필요에 따라 변경이 가능하지만, 본 발명의 프레임(70)이 갖는 특성을 다른 프레임(70)과 명확히 비교하기 위하여 공통적으로 적용한 것이다. 여기서, 도시된 형태별 프레임(70)의 단면2차모멘트에 대하여 자세히 설명하면 다음과 같다.Of course, the thickness and width of the angle beam 72 can be changed as necessary, but is commonly applied to clearly compare the characteristics of the frame 70 of the present invention with other frames 70. Here, the second moment of the cross section of the frame 70 according to the illustrated shape will be described in detail as follows.

먼저, 도시된 종래예는 차량에 통상적으로 사용되는 일반적인 프레임(70)의 형태 및 단면2차모멘트 값을 나타내는 것으로서, 도시된 바와 같은 종래의 일반적 인 프레임(70)의 앵글빔(72)은, 전술한 공통적인 두께 및 폭을 갖는다. 그리고, 도시된 바와 같은 330mm의 높이를 갖는다. 즉, 종래의 일반적인 프레임(70)은 330mm의 높이를 갖는다. 이때, 종래예의 프레임(70), 즉 앵글빔(72)은 보강수직판(72d)이 생략된 도시된 바와 같은 'I-빔'이다.First, the conventional example shown shows the shape and cross-sectional secondary moment value of a typical frame 70 commonly used in a vehicle, and the angle beam 72 of the conventional general frame 70 as shown is It has the common thickness and width described above. And, it has a height of 330mm as shown. That is, the conventional general frame 70 has a height of 330 mm. At this time, the frame 70 of the conventional example, that is, the angle beam 72, is an 'I-beam' as shown, in which the reinforcing vertical plate 72d is omitted.

이러한, 종래의 일반적인 프레임(70)은 I= {(bd³-h³(b-t)}/12 라는 단면2차모멘트 공식에 의하여, 기재된 바와 같이 35249cm⁴의 단면2차모멘트 값을 갖는다. 이때, 단면2차모멘트 공식의 b, d, h 및 t는 앵글빔(72)의 폭, 높이, 상·하부판(72c, 72b) 간의 거리 및, 수직판(72a)이나 보강수직판(72d)의 두께이다.This conventional general frame 70 has a cross-sectional secondary moment value of 35249 cm ⁴ as described by the cross-sectional secondary moment formula of I = {(bd ³ -h ³ (bt)) / 12. B, d, h and t of the cross-sectional quadratic moment formula are the width and height of the angle beam 72, the distance between the upper and lower plates 72c and 72b, and the thickness of the vertical plate 72a and the reinforcing vertical plate 72d. to be.

한편, 도 8의 하단에 도시된 실시예는 본 발명의 실시예에 의한 프레임(70)으로서, 이러한 본 발명의 실시예에 의한 프레임(70)은 도시된 바와 같이 트러스(74-1)가 장착된 'Ⅱ-빔'이다. 즉, 실시예의 프레임(70)은 수직판(72a) 및 보강수직판(72d), 그리고 상·하부판(72c,72b)으로 구성된 앵글빔(72) 및 트러스(74-1)를 갖는다.Meanwhile, the embodiment shown in the lower part of FIG. 8 is a frame 70 according to the embodiment of the present invention, and the frame 70 according to the embodiment of the present invention is mounted with the truss 74-1 as shown. 'II-beam'. That is, the frame 70 of the embodiment has an angle beam 72 and a truss 74-1 composed of a vertical plate 72a, a reinforcing vertical plate 72d, and upper and lower plates 72c and 72b.

이러한, 실시예의 프레임(70)은 도면에 기재된 바와 같이, 45451cm⁴의 단면2차모멘트 값을 갖는다. 여기서, 실시예의 단면2차모멘트는 앵글빔(72)의 단면2차모멘트 값 및 앵글빔(72) 내부의 트러스(74-1)가 갖는 단면2차모멘트 값을 합산한 값이다. 이때, 앵글빔(72)의 단면2차모멘트 값은 21726cm⁴이고, 트러스(74-1)의 단면2차모멘트 값은 24735cm⁴이다. 참고로, 트러스(74-1)의 단면2차모멘트는 도시된 바와 같이 트러스(74-1)의 절곡된 한 변의 폭을 a로 설정하고, 두께를 t로 설정한 I=1/3{(2x⁴)-2(x-t)⁴+t(a-2x+1/2t)³}의 공식 및 x=(a²+at-t²)/2(2a-t) 공식에 의하여 산출된 값이다.The frame 70 of this embodiment has a cross-sectional secondary moment value of 45451 cm ⁴ as described in the figure. Here, the cross-sectional secondary moment of the embodiment is a value obtained by adding the cross-sectional secondary moment value of the angle beam 72 and the cross-sectional secondary moment value of the truss 74-1 inside the angle beam 72. At this time, the cross-sectional secondary moment value of the angle beam 72 is 21726cm ⁴ , the cross-sectional secondary moment value of the truss 74-1 is 24735cm ⁴ . For reference, the cross-sectional secondary moment of the truss 74-1 is set to I = 1/3 {(w) with the width of one bent side of the truss 74-1 set to a and the thickness set to t. 2x ⁴ ) -2 (xt) ⁴ + t (a-2x + 1 / 2t) ³ } and x = (a ² + at-t ² ) / 2 (2a-t) .

결론적으로, 본 발명의 실시예에 의한 프레임(70)은 45451cm⁴의 단면2차모멘트 값을 갖는 반면, 종래예의 프레임(70)은 35249cm⁴의 단면2차모멘트 값을 가지므로, 실시예의 프레임(70)은 종래예의 프레임(70) 보다 약 32% 정도 증가된 단면2차모멘트 값을 갖는다. 즉, 실시예의 프레임(70)은 종래예의 프레임(70) 보다 허용응력이 약 32% 정도의 증가됨에 따라, 종래예 보다 월등히 강화된 강성을 갖는다. 이에 따라, 실시예의 프레임(70)은 종래예의 프레임(70) 보다 높이는 낮은 반면, 많은 양의 하중을 지지할 수 있다.In conclusion, the frame 70 according to the embodiment of the present invention has a cross-sectional secondary moment value of 45451 cm ⁴ , whereas the frame 70 of the conventional example has a cross-sectional secondary moment value of 35249 cm ⁴ , 70) has a cross-sectional secondary moment value increased by about 32% over the conventional frame 70. That is, the frame 70 of the embodiment has a rigidity much higher than that of the conventional example as the allowable stress is increased by about 32% than the frame 70 of the conventional example. Accordingly, the frame 70 of the embodiment is lower than the frame 70 of the prior art, but can support a large amount of load.

다른 한편, 비교예 1은 종래예의 프레임(70) 높이를, 실시예의 프레임(70)과 동일한 높이로 적용하여 실험한 예이다. 물론, 비교예 1의 프레임(70)은 종래예와 동일한 'I-빔'이다. 이러한, 비교예 1은 프레임(70)의 높이, 즉 앵글빔(72)의 높이가 종래예 보다 낮아짐에 따라, 종래예 보다 작은 20583cm⁴의 단면2차모멘트 값을 갖는다. 이에 따라, 종래예의 프레임(70)이 실시예의 프레임(70)과 동일한 높이를 갖게 되면, 종래예의 프레임(70)은 하중지지력이 대단히 약화된다. 따라서, 높이가 낮아진 종래예의 프레임(70)은 많은 양의 하중을 지지할 수 없다.On the other hand, Comparative Example 1 is an example of experiment by applying the height of the frame 70 of the conventional example to the same height as the frame 70 of the embodiment. Of course, the frame 70 of Comparative Example 1 is the same 'I-beam' as the conventional example. In Comparative Example 1, as the height of the frame 70, that is, the height of the angle beam 72 is lower than that of the conventional example, it has a cross-sectional secondary moment value of 20583 cm ⁴ smaller than the conventional example. Accordingly, when the frame 70 of the conventional example has the same height as the frame 70 of the embodiment, the load bearing force of the conventional example 70 is greatly weakened. Therefore, the frame 70 of the conventional example whose height was lowered cannot support a large amount of load.

또 다른 한편, 비교예 2는 실시예의 프레임(70)에서 트러스(74-1)를 제거한 'Ⅱ-빔'의 단면2차모멘트 값을 개시한 것으로서, 비교예 2의 프레임(70)은 21726cm⁴의 단면2차모멘트 값을 갖는다. 즉, 비교예 2의 프레임(70)은 실시예의 프레임(70) 보다 단면2차모멘트 값이 작다. 따라서, 비교예 2의 프레임(70)은 단면2차모멘트 값에 따라 실시예의 프레임(70) 보다 적은 허용응력을 가지므로, 실시예의 절반도 안되는 하중만을 지지할 수 있다.On the other hand, Comparative Example 2 discloses a cross-sectional secondary moment value of the 'II-beam' from which the truss 74-1 is removed from the frame 70 of the embodiment, and the frame 70 of Comparative Example 2 is 21726 cm ⁴ Has a cross-sectional secondary moment value. That is, the frame 70 of Comparative Example 2 has a smaller cross-sectional secondary moment value than the frame 70 of the embodiment. Therefore, since the frame 70 of Comparative Example 2 has less allowable stress than the frame 70 of the embodiment according to the cross-sectional secondary moment value, it can support only less than half the load of the embodiment.

이상과 같은 도 8의 비교표로 알 수 있듯이, 본 발명의 실시예에 의한 프레임(70)은 종래의 프레임 보다 높이가 낮을 뿐만 아니라, 높이에 비하여 종래의 프레임 보다 많은 하중을 지지한다. 따라서, 본 발명은 앵글빔(70)의 두께 및 높이에 비하여 월등한 지지하중값을 갖는 프레임(70)을 제공할 수 있다. 이렇게, 프레임(70)의 하중을 증량시킬 수 있는 가장 큰 이유는, 트러스(74-1)가 하중을 분산시킴에 따라 프레임(70)의 허용응력이 극대화 되었기 때문이다.As can be seen from the comparison table of FIG. 8 as described above, the frame 70 according to the embodiment of the present invention not only has a height lower than that of the conventional frame but also supports more load than the conventional frame. Accordingly, the present invention can provide a frame 70 having an excellent support load value compared to the thickness and height of the angle beam 70. As such, the greatest reason for increasing the load of the frame 70 is because the allowable stress of the frame 70 is maximized as the truss 74-1 distributes the load.

이러한, 실시예에 의한 프레임(70)이 도 2에 도시된 바와 같은 트레일러(T)에 적용될 경우, 트레일러(T)는 프레임(70)의 낮은 높이로 인하여 차체(60)의 높이가 낮아진다. 따라서, 트레일러(T)는 지상고, 즉 차체(60) 하부에서부터 지면까지의 높이가 낮아 짐에 따라, 적재할 화물이나 중장비의 높이를 더 높일 수 있다. 즉, 본 발명의 프레임(70)을 갖는 트레일러(T)는, 화물이나 중장비의 높이를 트레일러(T)의 차체(60)가 낮아진 만큼 더 증가 시킬 수 있다. 또한, 프레임(70)의 하중지지력이 강화됨에 따라, 화물이나 중장비의 적재중량을 증량시킬 수도 있다.When the frame 70 according to this embodiment is applied to the trailer T as shown in FIG. 2, the trailer T has a low height of the vehicle body 60 due to the low height of the frame 70. Therefore, as the trailer T is lowered from the ground height, that is, the height from the lower portion of the vehicle body 60 to the ground, the height of the cargo or heavy equipment to be loaded can be further increased. That is, the trailer (T) having the frame 70 of the present invention, the height of the cargo or heavy equipment can be further increased as the body 60 of the trailer (T) is lowered. In addition, as the load bearing force of the frame 70 is strengthened, it is possible to increase the load weight of cargo or heavy equipment.

특히, 본 발명의 프레임(70)이 적용된 저상형 트레일러(T)는, 종래의 트레일 러(T)와 동일한 지상고를 갖는 반면, 적재높이는 더 증가시킬 수 있다.In particular, the low trailer (T) to which the frame 70 of the present invention is applied has the same ground clearance as the conventional trailer (T), while the loading height can be further increased.

한편, 도 4는 본 발명의 제2실시예에 의한 프레임의 사시도로서, 프레임(70)의 앵글빔(72)을 수직판(72a) 및 상·하부판(72c, 72b)을 갖는 'I-빔'으로 구성하고, 트러스(74-1)를 하부판(72b)상에 세워서 구성한 것이다. 즉, 제2실시예에 의한 프레임(70)은, 전술한 제1실시예의 보강수직판(72d)을 생략하여 구성한 것이다. 이러한 프레임(70)은 보강수직판(72d)이 생략됨에 따라, 제1실시예에 의한 프레임(70) 보다 하중지지력이 약하다. 따라서, 제1실시예의 프레임(70) 보다 적은 하중이 필요한 차량에 적용하는 것이 바람직하다. 이때, 앵글빔(72)의 일측에는 도시된 바와 같은 마감찬넬(72e)이나 미도시된 보강수직판(72d) 중 적어도 어느 하나를 구성할 수 있다.4 is a perspective view of a frame according to a second embodiment of the present invention, wherein the angle beam 72 of the frame 70 has an 'I-beam having a vertical plate 72a and upper and lower plates 72c and 72b. And the truss 74-1 is built on the lower plate 72b. That is, the frame 70 according to the second embodiment is configured by omitting the reinforcing vertical plate 72d of the first embodiment described above. Since the frame 70 is omitted from the reinforcing vertical plate 72d, the frame 70 has a lower load bearing force than the frame 70 according to the first embodiment. Therefore, it is preferable to apply to a vehicle that requires less load than the frame 70 of the first embodiment. At this time, one side of the angle beam 72 may be configured at least one of the finish channel 72e as shown, or the reinforcement vertical plate 72d not shown.

또 한편, 첨부된 도 5는 본 발명의 제3실시예에 의한 프레임의 사시도이다. 이러한, 제3실시예에 의한 프레임(70)은, 전술한 제1 및 제2실시예와 모두 동일하고, 다만 트러스(74-1)를 옆으로 눕혀서 앵글빔(72)의 하부판(72b)에 지그제그 형태로 배치한 것이 차이점이다. 이러한, 트러스(74-1)는 차체(60)의 하중을 길이방향을 따라 수평방향으로 분산시켜서 하부판(72b)에 전달한다. 따라서, 프레임(70)은 처짐이 방지된다. 이때, 앵글빔(72)의 일측에는 도시된 바와 같은 마감찬넬(72e)이나 미도시된 보강수직판(72d) 중 적어도 어느 하나를 구성할 수 있다.On the other hand, Figure 5 is a perspective view of the frame according to the third embodiment of the present invention. The frame 70 according to the third embodiment is the same as the first and second embodiments described above, except that the truss 74-1 is laid on its side to the lower plate 72b of the angle beam 72. The difference is that they are arranged in a zigzag form. The truss 74-1 distributes the load of the vehicle body 60 in the horizontal direction along the longitudinal direction and transmits the load to the lower plate 72b. Thus, the frame 70 is prevented from sagging. At this time, one side of the angle beam 72 may be configured at least one of the finish channel 72e as shown, or the reinforcement vertical plate 72d not shown.

다른 한편, 첨부된 도 6은 본 발명의 제4실시예에 의한 프레임의 사시도이다. 이러한, 제4실시예에 의한 프레임(70)은, 전술한 제1 및 제2실시예와 모두 동 일하고, 다만 하중분산부재를 트러스(74-1) 대신 판스프링(74-2)을 적용한 것이 차이점이다. 여기서, 판스프링(74-2)는 도시된 바와 같이, 중앙부에 구배를 갖는다. 이때, 도 6의 (a)는 삼각형 형태의 구배를 갖는 판스프링(74-2)을 도시한 것이고, (b)는 반원형 형태의 구배를 갖는 판스프링(74-2)을 도시한 것이다. 이때, 앵글빔(72)의 일측에는 도시된 바와 같은 마감찬넬(72e)이나 미도시된 보강수직판(72d) 중 적어도 어느 하나를 구성할 수 있다.On the other hand, Figure 6 is a perspective view of the frame according to the fourth embodiment of the present invention. The frame 70 according to the fourth embodiment is the same as the first and second embodiments described above, except that the load dissipation member is applied to the leaf spring 74-2 instead of the truss 74-1. The difference is. Here, the leaf spring 74-2 has a gradient in the center portion, as shown. 6 (a) shows a leaf spring 74-2 having a triangular gradient, and (b) shows a leaf spring 74-2 having a semicircular gradient. At this time, one side of the angle beam 72 may be configured at least one of the finish channel 72e as shown, or the reinforcement vertical plate 72d not shown.

이러한, 판스프링(74-2)은 도시된 바와 같이 복수개로 구성되어 적층된다. 그리고, 앵글빔(72)의 길이를 따라 연속적으로 배치된다. 이때, 복수개의 판스프링(74-2)은 서로 약간씩 이격시켜서 적층한다. 이렇게, 이격시키는 이유는, 판스프링(74-2)이 차체(60)의 하중에 대하여 원활하게 대응하도록 하기 위함이다. 좀더 자세히 설명하면, 판스프링(74-2)들 사이를 이격시켜서 구성하게 되면, 하중의 작용시 복수개의 판스프링(74-2)은 이격된 틈에 의하여 자유롭게 탄성변형한다.Such a leaf spring 74-2 is composed of a plurality of stacked as shown. Then, they are disposed continuously along the length of the angle beam 72. At this time, the plurality of leaf springs 74-2 are stacked to be spaced apart from each other slightly. Thus, the reason for the separation is so that the leaf spring 74-2 can smoothly cope with the load of the vehicle body 60. In more detail, when the plate springs 74-2 are configured to be spaced apart from each other, the plurality of leaf springs 74-2 are elastically deformed by the spaced apart when the load is applied.

이와 같은, 제4실시예에 의한 프레임(70)은, 판스프링(74-2)이 탄성변형을 하면서 하중에 의한 진동을 완충하여 소진시킬 뿐만 아니라, 가해지는 하중을 앵글빔(72)에 골고루 분산시킨다. 따라서, 프레임(70)은 처짐이 방지된다.As described above, the frame 70 according to the fourth embodiment not only absorbs and exhausts vibration caused by the load while the leaf spring 74-2 elastically deforms, and evenly distributes the applied load to the angle beam 72. Disperse Thus, the frame 70 is prevented from sagging.

또 다른 한편, 첨부된 도 7은 본 발명의 제5실시예에 의한 프레임의 사시도이다. 이러한, 제5실시예에 의한 프레임(70)은, 전술한 제1 및 제2실시예와 모두 동일하고, 다만 하중분산부재를 트러스(74-1) 대신 원통(74-3)을 적용한 것이 차이점이다. 이러한, 원통(74-3)은 도시된 바와 같이 복수개로 구성되어, 앵글빔(72)의 길이를 따라 연속적으로 배치된다. 이때, 복수개의 원통(74-3)은 도시된 바와 같이 서로 약간씩 이격된다.On the other hand, Figure 7 is a perspective view of the frame according to the fifth embodiment of the present invention. The frame 70 according to the fifth embodiment is the same as the first and second embodiments described above, except that the load distributing member is a cylindrical 74-3 instead of the truss 74-1. to be. As described above, the cylinder 74-3 is configured in plural, and continuously arranged along the length of the angle beam 72. At this time, the plurality of cylinders 74-3 are slightly spaced apart from each other as shown.

이와 같은, 제5실시예에 의한 프레임(70)은, 하중의 작용시 원통(74-3)이 탄성변형을 하면서 하중에 의한 진동을 완충하여 소진시킬 뿐만 아니라, 가해지는 하중을 앵글빔(72)에 골고루 분산시킨다. 따라서, 프레임(70)은 처짐이 방지된다.As described above, the frame 70 according to the fifth embodiment not only buffers and exhausts vibration caused by the load while the cylinder 74-3 elastically deforms when the load is applied, but also the angle beam 72 is applied. Evenly). Thus, the frame 70 is prevented from sagging.

이때, 앵글빔(72)의 일측에는 도시된 바와 같은 마감찬넬(72e)이나 미도시된 보강수직판(72d) 중 적어도 어느 하나를 구성할 수 있다.At this time, one side of the angle beam 72 may be configured at least one of the finish channel 72e as shown, or the reinforcement vertical plate 72d not shown.

상기한 실시예는 본 발명의 바람직한 실시예를 설명한 것에 불과하고, 본 발명의 적용 범위는 이와 같은 것에 한정되는 것은 아니며, 동일 사상의 범주내에서 적절하게 변경 가능한 것이다. 따라서, 본 발명의 실시예에 나타난 각 구성 요소의 형상 및 구조는 변형하여 실시할 수 있으며, 이러한 형상 및 구조의 변형은 첨부된 본 발명의 특허청구범위에 속함은 당연한 것이다.The above embodiment is merely a description of the preferred embodiment of the present invention, the scope of application of the present invention is not limited to such, and can be changed as appropriate within the scope of the same idea. Therefore, the shape and structure of each component shown in the embodiment of the present invention can be carried out by modifying, it is natural that the modification of the shape and structure belong to the appended claims of the present invention.

상기와 같은 본 발명은, 하중분산부재가 차체의 하중을 앵글빔에 골고루 분산시키면서 프레임의 허용응력이 극대화시키므로, 종래의 프레임 보다 차체의 하중을 강직하게 지지할 수 있을 뿐만 아니라, 프레임이 처지는 것을 방지하는 효과가 있다.The present invention as described above, because the load distribution member evenly distributes the load of the vehicle body to the angle beam to maximize the allowable stress of the frame, not only can support the load of the vehicle body more rigidly than the conventional frame, but also the frame is sagging It is effective to prevent.

또한, 하중분산부재가 차체의 하중을 분산시킴에 따라, 앵글빔의 높이를 대폭적으로 줄일 수 있는 동시에, 차체의 적재하중을 대폭적으로 증량시킬 수 있으므로, 컴팩트한 형태의 프레임을 제공할 수 있는 효과도 있다.In addition, as the load distributing member distributes the load of the vehicle body, the height of the angle beam can be greatly reduced, and the loading load of the vehicle body can be greatly increased, thereby providing a compact frame. There is also.

그리고, 이러한 프레임을 트레일러에 적용할 경우, 프레임의 강화된 강성으로 인하여 트레일러의 적재하중을 대폭적으로 증량시킬 수 있을 뿐만 아니라, 프레임의 낮은 높이로 인하여 트레일러의 적재높이를 종래 보다 더욱 높일 수 있는 효과도 있다. 특히, 본 발명의 프레임은 저상형 트레일러의 적재높이를 증가시킬 수 있으므로, 저상형 트레일러에 아주 효과적이다.In addition, when the frame is applied to the trailer, not only can the trailer's loading capacity be significantly increased due to the reinforced rigidity of the frame, but also the loading height of the trailer can be further increased due to the low height of the frame. There is also. In particular, the frame of the present invention can increase the loading height of low-rise trailers, which is very effective for low-rise trailers.

Claims

In the frame that supports the body of the vehicle traveling on the road,

An angle beam (72) having a vertical plate (72a) and a lower plate (72b) connected to the same body in an orthogonal state with each other, and mounted in the same body to support the vehicle body;

It is mounted on the lower plate 72b of the angle beam 72 and distributes the load of the vehicle body on the lower plate 72b of the angle beam 72 to enhance the allowable stress of the angle beam 72 to the load. As a load distribution member, a frame of a road vehicle, characterized in that a plurality of leaf springs (74-2) having a gradient in the central portion is laminated.

delete

The method of claim 1, wherein the angle beam 72,

And a reinforcing vertical plate 72d connected to the other side of the lower plate 72b in an opposite state to the vertical plate 72a to support the load of the vehicle body in cooperation with the vertical plate 72a. The frame of the road vehicle characterized in that.

The method according to claim 1 or 5,

The angle beam (72), the frame of the road vehicle further comprises; an upper plate (72c) connected in the same orthogonal state with the upper portion of the vertical plate (72a).