KR100580473B1

KR100580473B1 - double clutch transmission

Info

Publication number: KR100580473B1
Application number: KR1020030093040A
Authority: KR
Inventors: 김인찬
Original assignee: 현대자동차주식회사
Priority date: 2003-12-18
Filing date: 2003-12-18
Publication date: 2006-05-15
Also published as: KR20050061718A

Abstract

본 발명은 더블 클러치 변속기에 관한 것으로, 입력축에 3 종류의 구동기어류를 설치함과 더불어 차동 기어비를 가변적으로 출력할 수 있도록 하여 6속의 변속비를 출력함과 더불어 변속기의 전장을 단축시키고, 짝수단 기어와 홀수단 기어의 재배치를 통해 스킵 변속을 가능하도록 하는 데 그 목적이 있다.The present invention relates to a double clutch transmission, and to install three kinds of drive gears on the input shaft to output a differential gear ratio variably to output a six-speed transmission ratio, shortening the overall length of the transmission, even gear And repositioning of the hole means gears to enable skip shifting.

전술한 목적을 달성하기 위해 본 발명은, 엔진으로부터 구동력을 전달받도록 설치된 메인 입력축과, 상기 메인 입력축과 제1클러치를 매개로 동력의 전달이 가능하도록 동축상으로 배치된 중실형의 제1입력축, 상기 메인 입력축과 제2클러치를 매개로 동력의 전달이 가능하면서 상기 제1입력축의 외주에서 동축상으로 설치된 중공형의 제2입력축, 상기 제1입력축과 상기 제2입력축에 각각 일체로 회전하도록 설치된 다수개의 구동기어류, 상기 제1입력축과 대향된 위치에 설치되면서 상기 다수개의 구동기어류와 치합되는 다수개의 종동기어류를 갖춘 출력축, 상기 출력축과 연동되는 디프렌셜 장치 사이에서 차동 기어비를 가변시키도록 상기 출력축에 설치되는 차동비 가변 구동기어류와, 상기 디프렌셜 장치에 설치되는 차동비 가변 종동기어류 및, 상기 출력축과 상기 종동기어류 및 차동비 가변 구동기어류 사이의 동력전달을 위해 설치된 다수개의 싱크로 기구류를 포함하여 구성되는 것을 특징으로 한다.In order to achieve the above object, the present invention, the main input shaft is installed so as to receive the driving force from the engine, the first input shaft of the solid type arranged coaxially to enable the transmission of power via the main input shaft and the first clutch, The second input shaft of the hollow type is installed coaxially from the outer periphery of the first input shaft while being capable of transmitting power via the main input shaft and the second clutch, and installed to rotate integrally with the first input shaft and the second input shaft, respectively. To vary the differential gear ratio between a plurality of drive gears, an output shaft having a plurality of driven gears meshing with the plurality of drive gears while being disposed in a position opposite to the first input shaft, and a differential device interworking with the output shaft. Differential ratio variable drive gears installed in the output shaft, differential ratio variable driven gears installed in the differential device, It characterized in that the output shaft comprises a group with the fish species synchronous and differential ratio variable actuator plurality of sink is provided for the power transmission between the fish giguryu.

Description

Double clutch transmission

도 1은 본 발명에 따른 더블 클러치 변속기의 구성으로, 1속 변속 상태를 도시한 개략도.1 is a schematic diagram showing a first speed change state in a configuration of a double clutch transmission according to the present invention;

도 2 내지 도 7은 도 1에 도시된 더블 클러치 변속기의 변속단별 동력전달의 경로를 각각 도시한 개략도.2 to 7 are schematic views showing the paths of power transmission for each shift stage of the double clutch transmission shown in FIG. 1.

< 도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명 > <Description of Symbols for Main Parts of Drawings>

10-엔진 12-메인 입력축10-engine 12-main input shaft

14-제1입력축 16-제2입력축14-first input shaft 16-second input shaft

18-출력축18-output shaft

본 발명은 더블 클러치 변속기에 관한 것으로, 보다 상세하게는 변속기의 전장을 축소시킴과 더불어 스킵 변속이 가능하게 하는 더블 클러치 변속기에 관한 것이다.BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a double clutch transmission, and more particularly, to a double clutch transmission that reduces the overall length of the transmission and enables skip shifting.

일반적으로 더블 클러치 변속기는 현재 소형 차량에 적용중인 ASG(automated shift gear) 변속기에서 단점으로 대두되는 변속시 클러치 단절에 따른 변속 지연감을 개선한 2세대 자동화된 수동 변속기의 일종으로서, 자동 변속기에 대비 연비와 효율의 측면에서 우수한 성능을 나타내는 것으로 알려져 있다.In general, the double clutch transmission is a second-generation automated manual transmission that improves the shifting delay caused by clutch disconnection when shifting, which is a disadvantage in the ASG (automated shift gear) transmission currently applied to small vehicles. It is known to show excellent performance in terms of efficiency.

이와 같은 더블 클러치 변속기는 입력축에 2개의 클러치를 사용하여, 미리 변속될 기어의 싱크로를 결합하고, 현재 결합된 하나의 클러치를 해제하는 동시에, 새로운 클러치를 결합하여 변속을 함으로써, 클러치의 단절에 의한 변속 지연감(변속중 토크의 저하)을 개선하였다.Such a double clutch transmission uses two clutches on the input shaft, engages a synchro of the gear to be shifted in advance, releases one clutch currently engaged, and shifts by engaging a new clutch. The shift delay (lowering torque during shifting) is improved.

현재 개발된 더블 클러치 변속기는 습식 클러치를 적용하는 것과, 건식 클러치를 적용하는 것에 따라 습식 더블 클러치 변속기와 건식 더블 클러치 변속기로 구분되고 있는 바, 건식 클러치의 경우에는 마모에 따른 문제의 발생으로 인해 클러치 제어에 어려움이 있는 반면에 습식 클러치는 제어에 있어 이미 자동 변속기에서 적용되는 기술을 적용하는 데 큰 무리가 없기 때문에, 현재 고토크의 고급 차종에서는 습식 클러치를 이용한 더블 클러치 변속기를 채택하고 있는 실정이다. 아울러 보다 작은 공간내에 시스템을 구성하는 기술이 요구되고 있다.Currently developed double clutch transmissions are classified into wet clutch and dry clutch, and dry double clutch transmission according to the application of dry clutch. In the case of dry clutch, clutch due to wear problems While there is difficulty in controlling the wet clutch, there is no difficulty in applying the technology already applied in the automatic transmission. Therefore, the current high torque model adopts the double clutch transmission using the wet clutch. . In addition, there is a need for a technology for configuring a system in a smaller space.

그런데, 건식의 더블 클러치 변속기나 습식의 더블 클러치 변속기는 모두 기어비의 확장을 위하여 최소 6단의 기어비를 가지는 구조로 되어 있는 데, 전륜 구동형으로 6단의 기어비를 가지면서 클러치도 추가로 필요하기 때문에 전장이 매우 증가되는 문제를 가지고 있다. 특히 습식의 더블 클러치 변속기의 경우에는 클러치 용량이 크기 때문에 대용량 고토크 엔진용으로 적용중이며, 고토크에 대응하기 위해서는 강도 문제로 인해 기어의 치폭을 크게 증가시켜야 하므로, 변속기의 전장측 면에서 더욱 더 불리해 진다.However, both the dry double clutch transmission and the wet double clutch transmission have a gear ratio of at least six gears for the expansion of the gear ratio. The front wheel drive type has a gear ratio of six gears and requires additional clutches. Therefore, the battlefield has a problem that is very increased. Especially in the case of wet double clutch transmission, it is applied for large capacity high torque engine because the clutch capacity is large.In order to cope with high torque, the gear width of the gear must be increased due to the strength problem. It is disadvantageous.

한편, 현재 습식 클러치를 적용하면서 6단의 기어비를 가지고 있는 더블 클러치 변속기의 구조는 크게 두 가지의 종류로 구분되는 바, 이는 하나의 출력축을 사용하면서 입력축에 6개의 기어를 배치하는 방식과, 전장의 단축을 위해 2개의 출력축을 사용하면서 입력축에 5개의 기어를 배치하는 방식이 있는 데, 하나의 출력축을 사용하면서 입력축에 6개의 기어를 배치하는 방식에서는 실제로 전륜 구동형의 차량에 적용할 수 없을 정도로 전장이 길어지는 관계로 인해 탑재가 불가능하였고, 다른 하나로서 2개의 출력축을 사용하면서 입력축에 5개의 기어를 배치하는 방식에서는 전장의 단축이라는 레이-아웃의 측면에서는 유리하지만, 후진용 드리븐 기어가 2단 드라이브 기어상에 위치하고 있기 때문에, 후진 드리븐 기어의 외경을 크게 할 수 없었고, 이로 인해 후진 감속비가 전진 1단의 감속비에 비해 너무 작게 설정되는 문제가 있었다.Meanwhile, the structure of the double clutch transmission, which has a six-speed gear ratio while applying a wet clutch, is largely divided into two types, that is, a method in which six gears are arranged on the input shaft while using one output shaft, and the overall length There are methods of arranging five gears on the input shaft while using two output shafts for shortening. However, in case of arranging six gears on the input shaft while using one output shaft, it cannot be applied to a front wheel drive vehicle. Due to the long length, it was impossible to mount, and in the method of arranging five gears on the input shaft while using two output shafts as another, it was advantageous in terms of lay-out of shortening of the overall length. Since it is located on the second gear, the outer diameter of the reverse driven gear could not be increased. Due to this, there was a problem that the reverse reduction ratio is set too small compared to the reduction ratio of the first forward.

또한, 현재 상용화된 더블 클러치 변속기는 짝수단 기어와 홀수단 기어가 각각 입력축에 분리되어 설치되어 있기 때문에, 변속시 항상 짝수단에서 홀수단 또는 홀수단에서 짝수단으로만 변속이 가능하였다. In addition, the current commercially available double clutch transmission, since the mating gear and the hole gear are separately installed on the input shaft, it is always possible to shift from the mating means to the hole means or the hole means to the mating means.

이로 인해 킥다운 등의 변속시에 구조적으로 6→4, 5→3, 3→1과 같은 스킵 변속을 할 수 없어서 가속의 응답성이 저하되는 문제가 발생하였다.As a result, when shifting such as a kickdown, a shift shift such as 6 → 4, 5 → 3, and 3 → 1 cannot be performed structurally, resulting in a problem of deterioration in acceleration response.

이에 본 발명은 상기와 같은 점을 감안하여 안출된 것으로, 입력축에 3 종류 의 구동기어류를 설치함과 더불어 차동 기어비를 가변적으로 출력할 수 있도록 하여 6속의 변속비를 출력함과 더불어 변속기의 전장을 단축시키고, 짝수단 기어와 홀수단 기어의 재배치를 통해 스킵 변속을 가능하도록 하는 더블 클러치 변속기를 제공하는 데 그 목적이 있다.Accordingly, the present invention has been made in view of the above-mentioned point, and it is possible to variably output the differential gear ratio by installing three types of drive gears on the input shaft and output a six-speed transmission ratio and shorten the overall length of the transmission. It is an object of the present invention to provide a double clutch transmission that enables skip shifting through the rearrangement of the mating gear and the hole gear.

상기와 같은 목적을 달성하기 위한 본 발명은, The present invention for achieving the above object,

엔진으로부터 구동력을 전달받도록 설치된 메인 입력축과, A main input shaft installed to receive driving force from the engine,

상기 메인 입력축과 제1클러치를 매개로 동력의 전달이 가능하도록 동축상으로 배치된 중실형의 제1입력축, A solid first input shaft disposed coaxially to enable transmission of power through the main input shaft and the first clutch;

상기 메인 입력축과 제2클러치를 매개로 동력의 전달이 가능하면서 상기 제1입력축의 외주에서 동축상으로 설치된 중공형의 제2입력축, A hollow second input shaft coaxially installed at an outer circumference of the first input shaft while transmitting power through the main input shaft and the second clutch;

상기 제1입력축과 상기 제2입력축에 각각 일체로 회전하도록 설치된 다수개의 구동기어류, A plurality of drive gears installed to rotate integrally with the first input shaft and the second input shaft, respectively;

상기 제1입력축과 대향된 위치에 설치되면서 상기 다수개의 구동기어류와 치합되는 다수개의 종동기어류를 갖춘 출력축, An output shaft having a plurality of driven gears meshed with the plurality of drive gears while being installed at a position opposite to the first input shaft,

상기 출력축과 연동되는 디프렌셜 장치 사이에서 차동 기어비를 가변시키도록 상기 출력축에 설치되는 차동비 가변 구동기어류와, 상기 디프렌셜 장치에 설치되는 차동비 가변 종동기어류 및, A differential ratio variable drive gear installed in the output shaft to vary the differential gear ratio between the differential devices interlocked with the output shaft, a differential ratio variable driven gear installed in the differential device;

상기 출력축과 상기 종동기어류 및 차동비 가변 구동기어류 사이의 동력전달을 위해 설치된 다수개의 싱크로 기구류를 포함하여 구성되는 것을 특징으로 한다.And a plurality of synchro mechanisms installed for power transmission between the output shaft and the driven gears and the differential ratio variable drive gears.

그리고, 상기 구동기어류는 상기 제1입력축상에 설치된 3-4단 구동기어와 후 진 구동기어와; 상기 제2입력축상에 설치된 1-2단 구동기어와 5-6단 구동기어로 이루어진 것을 특징으로 한다.The drive gears may include a 3-4 stage drive gear and a reverse drive gear installed on the first input shaft; Characterized in that the 1-2 stage drive gear and 5-6 stage drive gear installed on the second input shaft.

또한, 상기 종동기어류는 상기 출력축상에 설치되어, 상기 3-4단 구동기어와 치합된 3-4단 종동기어와, 상기 1-2단 구동기어와 치합된 1-2단 종동기어, 상기 5-6단 구동기어와 치합된 5-6단 종동기어 및, 상기 후진 구동기어와 치합된 후진 종동기어로 이루어진 것을 특징으로 한다.
In addition, the driven gear is installed on the output shaft, the 3-4 stage driven gear meshed with the 3-4 stage drive gear, the 1-2 stage driven gear meshed with the 1-2 stage drive gear, And 5-6 stage driven gears meshed with 5-6 stage drive gears and backward driven gears meshed with the reverse drive gears.

이하 본 발명의 실시예를 첨부된 예시도면을 참조로 상세히 설명한다.Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.

본 발명은 도 1에 도시된 바와 같이, 엔진(10)의 크랭크 축과 직결되어 구동력을 전달받도록 메인 입력축(12)이 설치되고, 상기 메인 입력축(12)과 동축상으로 제1입력축(14)과 제2입력축(16)이 각각 설치되어 있다.As shown in FIG. 1, the main input shaft 12 is installed to be directly connected to the crank shaft of the engine 10 to receive a driving force, and the first input shaft 14 is coaxial with the main input shaft 12. And a second input shaft 16 are provided, respectively.

여기서, 상기 제1입력축(14)은 상기 메인 입력축(12)과 제1클러치(C1)를 매개로 동력의 단속이 가능하게 배치되는 중실형으로 이루어지고, 상기 제2입력축(16)은 상기 메인 입력축(12)과 제2클러치(C2)를 매개로 동력의 단속이 가능함과 더불어 상기 제1입력축(14)의 외주에서 동축상으로 배치되는 중공형으로 이루어진다.Here, the first input shaft 14 is made of a solid type that is arranged to enable the interruption of power via the main input shaft 12 and the first clutch (C1), the second input shaft 16 is the main It is possible to control the power via the input shaft 12 and the second clutch (C2) as well as a hollow type arranged coaxially on the outer periphery of the first input shaft (14).

그리고, 상기 제1클러치(C1)와 제2클러치(C2) 및 브레이크(B)는 변속시 각각 컨트롤러(도시안됨)에 의한 제어에 따라 체결 및 해제가 이루어지는 바, 이는 기존의 자동 변속기에서와 동일하게 체결 및 해제시 압력 제어에 의해 응답성과 쇽크를 고려하는 수준에서 이루어지는 공지의 사안이므로 상세한 작동은 생략하기로 한다.In addition, the first clutch C1, the second clutch C2, and the brake B are fastened and released according to control by a controller (not shown) during shifting, which is the same as in a conventional automatic transmission. For this reason, the detailed operation is omitted since it is a publicly known issue that takes into account the response and the shank by pressure control when fastening and releasing.

또한, 상기 제1입력축(14)과 상기 제2입력축(16)에는 각각 일체로 회전하는 다수개의 구동기어류가 설치되는 바, 먼저 상기 제1입력축(14)에는 3-4단 구동기어(G-3,4)와 후진 구동기어(R)가 각각 설치되고, 상기 제2입력축(16)에는 1-2단 구동기어(G-1,2)와 5-6단 구동기어(G-5,6)가 각각 설치된다.In addition, the first input shaft 14 and the second input shaft 16 are each provided with a plurality of drive gears that are integrally rotated, first, the first input shaft 14, 3-4 stage drive gear (G- 3 and 4 and a reverse drive gear (R) are respectively provided, and the second input shaft (16), the 1-2 stage drive gear (G-1, 2) and the 5-6 stage drive gear (G-5, 6) Are installed respectively.

한편, 상기 제1입력축(14)과 대향된 위치에는 상기 다수개의 구동기어류와 치합되면서 공회전 가능하게 설치되는 다수개의 종동기어류를 갖춘 출력축(18)이 배치되는 바, 상기 종동기어류는 상기 출력축(18)상에 설치되어, 상기 3-4단 구동기어(G-3,4)와 치합된 3-4단 종동기어(G'-3,4)와, 상기 1-2단 구동기어(G-1,2)와 치합된 1-2단 종동기어(G'-1,2), 상기 5-6단 구동기어(G-5,6)와 치합된 5-6단 종동기어(G'-5,6) 및, 상기 후진 구동기어(R)와 치합된 후진 종동기어(R')로 이루어진다.On the other hand, the output shaft 18 having a plurality of driven gears are installed in the position opposite to the first input shaft 14 having a plurality of driven gears meshing with the plurality of drive gears, the driven gears are the output shaft 3-4 stage driven gear (G'-3,4) which is provided on (18) and meshes with said 3-4 stage drive gear (G-3,4), and said 1-2 stage drive gear (G) 1-2 stage driven gear (G'-1,2) engaged with -1,2), 5-6 stage driven gear (G'- engaged with 5-6 stage drive gear (G-5,6) 5, 6) and a reverse driven gear R 'meshed with the reverse drive gear R.

그리고, 상기 출력축(18)과 연동되는 디프렌셜 장치(D) 사이에는 차동 기어비를 가변시키도록 상기 출력축(18)에 설치되는 차동비 가변 구동기어류와, 상기 디프렌셜 장치(D)에 설치되는 차동비 가변 종동기어류가 구비되어 있는 바, 상기 차동비 가변 구동기어류는 상기 출력축(18)에 설치된 제1차동 구동기어(D-1)와 제2차동 구동기어(D-2)로 이루어지고, 상기 차동비 가변 종동기어류는 상기 디프렌셜 장치(D)에 설치된 제1차동 종동기어(D'-1)와 제2차동 종동기어(D'-2)로 이루어진다.In addition, between the differential device (D) interlocked with the output shaft (18) and the differential ratio variable drive gears provided on the output shaft (18) so as to vary the differential gear ratio, and is installed in the differential device (D) The differential ratio variable driven gears are provided, and the differential ratio variable drive gears include a first differential drive gear D-1 and a second differential drive gear D-2 provided on the output shaft 18. The differential ratio variable driven gear may include a first differential driven gear D'-1 and a second differential driven gear D'-2 installed in the differential device D.

또한, 상기 출력축(18)과 상기 종동기어류 및 차동비 가변 구동기어류 사이의 동력전달을 위해 다수개의 싱크로 기구류가 설치되어 있는 바, 상기 싱크로 기구류는 상기 1-2단 종동기어(G'-1,2)와 5-6단 종동기어(G'-5,6) 사이에 설치된 제1싱크로 기구(S1)와, 상기 3-4단 종동기어(G'-3,4)와 후진 종동기어(R') 사이에 설치된 제2싱크로 기구(S2) 및, 상기 제1차동 구동기어(D-1)와 제2차동 구동기어(D-2) 사이에 설치된 제3싱크로 기구(S3)로 이루어진다.In addition, a plurality of synchro mechanisms are provided for power transmission between the output shaft 18 and the driven gears and the differential ratio variable drive gears. The synchro mechanisms are the 1-2 stage driven gears (G′-1). 2) and the first synchro mechanism S1 provided between the 5-6 stage driven gears G'-5 and 6, and the 3-4 stage driven gears G'-3 and 4 and the reverse driven gear ( And a second synchro mechanism S2 provided between R ') and a third synchro mechanism S3 provided between the first differential drive gear D-1 and the second differential drive gear D-2.

여기서, 상기 제1싱크로 기구(S1) 내지 제3싱크로 기구(S3)는 각각에 구비된 액츄에이터의 구동에 따라 작동되는 것으로, 각각의 액츄에이터의 작동은 이미 공지된 반자동 변속기에서와 같이 컨트롤러(도시안됨)에 의해 이루어지는 것이므로, 이에 대한 상세한 구성을 생략하기로 한다.Here, the first synchro mechanism (S1) to the third synchro mechanism (S3) is operated in accordance with the driving of the actuator provided in each, the operation of each actuator is the controller (not shown) as in the already known semi-automatic transmission Since it is made by), detailed configuration thereof will be omitted.

또한, 상기 후진 구동기어(R)와 후진 종동기어(R') 사이에는 후진 아이들기어(I)가 아이들축상에 치합되도록 설치되어 있다.In addition, between the reverse drive gear (R) and the reverse driven gear (R '), the reverse idle gear (I) is provided to be engaged on the idle axis.

이하, 본 발명에 따른 더블 클러치 변속기에 대한 상세한 동작을 설명한다.Hereinafter, a detailed operation of the double clutch transmission according to the present invention will be described.

먼저, 본 발명에 따른 더블 클러치 변속기에 있어 1속 내지 6속 및 후진 변속단에서 각각 체결 및 작동되는 마찰 요소와 싱크로 기구에 대한 작동표는 하기와 같다.First, the operation table for the friction element and the synchro mechanism which are fastened and operated respectively in the 1 to 6 speed and the reverse speed in the double clutch transmission according to the present invention are as follows.

변속단Gearshift 작동 요소Working element 1One 제2클러치(C2)+제1싱크로 기구(S1)+제3싱크로 기구(S3)2nd clutch (C2) + 1st sync mechanism (S1) + 3rd sync mechanism (S3) 22 제2클러치(C2)+제1싱크로 기구(S1)+제3싱크로 기구(S3)2nd clutch (C2) + 1st sync mechanism (S1) + 3rd sync mechanism (S3) 33 제1클러치(C1)+제2싱크로 기구(S2)+제3싱크로 기구(S3)First clutch (C1) + second sync mechanism (S2) + third sync mechanism (S3) 44 제1클러치(C1)+제2싱크로 기구(S2)+제3싱크로 기구(S3)First clutch (C1) + second sync mechanism (S2) + third sync mechanism (S3) 55 제2클러치(C2)+제1싱크로 기구(S1)+제3싱크로 기구(S3)2nd clutch (C2) + 1st sync mechanism (S1) + 3rd sync mechanism (S3) 66 제2클러치(C2)+제1싱크로 기구(S1)+제3싱크로 기구(S3)2nd clutch (C2) + 1st sync mechanism (S1) + 3rd sync mechanism (S3) RR 제1클러치(C1)+제2싱크로 기구(S2)+제3싱크로 기구(S3)First clutch (C1) + second sync mechanism (S2) + third sync mechanism (S3)

그리고, 각 변속단별로 동작하는 싱크로 기구는 다음과 같다.In addition, a synchro mechanism operating at each shift stage is as follows.

먼저, 상기 제1싱크로 기구(S1)가 작동되어, 1-2단과 5-6단 사이를 변속에 있어 선택을 절환시키게 되고, 상기 제2싱크로 기구(S2)는 3-4단과 R단 사이의 변속을 절환시키게 되며, 상기 제3싱크로 기구(S3)가 디프렌셜 장치(D)를 통해 출력되는 차동비를 증감시키도록 선택하게 된다.First, the first synchro mechanism S1 is operated to switch the selection between the 1-2 stage and the 5-6 stage in shifting, and the second synchro mechanism S2 is located between the 3-4 stage and the R stage. The shift is switched, and the third sync mechanism S3 is selected to increase or decrease the differential ratio output through the differential device D.

이를 보다 상세하게 살펴보면, 1단에서는 도 1에 도시된 바와 같이, 상기 제2클러치(C2)의 체결에 따라, 상기 엔진(10)으로부터 전달된 구동력은 제2클러치(C2)를 통해 상기 제2입력축(16)으로 전달되며, 상기 제1싱크로 기구(S1)의 작동에 따라 1단 구동기어(G-1)와 1단 종동기어(G'-1) 사이의 치합에 따른 구동력이 상기 출력축(18)으로 전달 되는 데, 이때 상기 제3싱크로 기구(S3)의 작동에 따라 상기 제2차동 구동기어(D-2)와 제2차동 종동기어(D'-2) 사이의 치합에 따른 구동력이 상기 디프렌셜 장치(D)로 출력된다. 이 경우 동력의 전달경로는 도면에서 굵은 선으로 표시되어 있다.In more detail, in the first stage, as shown in FIG. 1, the driving force transmitted from the engine 10 is driven by the second clutch C2 as the second clutch C2 is fastened. It is transmitted to the input shaft 16, the driving force according to the engagement between the first stage drive gear (G-1) and the first stage driven gear (G'-1) according to the operation of the first sink mechanism (S1) is the output shaft ( 18), the driving force according to the engagement between the second differential drive gear (D-2) and the second differential driven gear (D'-2) in accordance with the operation of the third sink mechanism (S3) Output to the differential device (D). In this case, the transmission path of the power is indicated by the thick line in the figure.

그리고, 도 2에 도시된 바와 같이, 2단에서는 1단에서와 동일하게 상기 제2클러치(C2)의 체결이 이루어지고, 상기 엔진(10)으로부터 전달된 구동력은 제2클러치(C2)를 통해 상기 제2입력축(16)으로 전달되며, 역시 상기 제1싱크로 기구(S1)의 작동에 따라 2단 구동기어(G-2)와 2단 종동기어(G'-2) 사이의 치합에 따른 구동력이 상기 출력축(18)으로 전달되는 데, 이때 상기 제3싱크로 기구(S3)의 작동에 따라 상기 제1차동 구동기어(D-1)와 제1차동 종동기어(D'-1) 사이의 치합에 따른 구동력이 상기 디프렌셜 장치(D)로 출력된다. 이 경우에도 동력의 전달경로는 도면에서 굵은 선으로 표시되어 있다.As shown in FIG. 2, in the second stage, the second clutch C2 is fastened as in the first stage, and the driving force transmitted from the engine 10 is transmitted through the second clutch C2. The driving force transmitted to the second input shaft 16 and according to the engagement between the second-stage driving gear G-2 and the second-stage driven gear G'-2 according to the operation of the first sync mechanism S1. The output shaft 18 is transferred to the output shaft 18. At this time, the engagement between the first differential drive gear D-1 and the first differential driven gear D'-1 depends on the operation of the third sink mechanism S3. Driving force according to the output is output to the differential device (D). Also in this case, the transmission path of the power is indicated by the thick line in the figure.

즉, 1단과 2단의 차이는 상기 제3싱크로 기구(S3)의 작동 방향에 따른 상기 차동 구동기어와 차동 종동기어 사이의 치합에 따라 결정되는 것이다.That is, the difference between the first stage and the second stage is determined according to the engagement between the differential drive gear and the differential driven gear according to the operation direction of the third sync mechanism S3.

또한, 3단과 4단에서는 도 3과 도 4에 각각 도시된 바와 같이, 상기 제1클러치(C1)의 체결과 상기 제2싱크로 기구(S2)의 작동에 따라 상기 엔진(10)으로부터 전달된 구동력이 상기 제1입력축(14)을 통해 출력축(18)으로 전달되는 데, 역시 상기 제3싱크로 기구(S3)의 작동 방향에 따른 제2차동 구동기어(D-2)와 제2차동 종동기어(D'-2) 또는 제1차동 구동기어(D-1)와 제1차동 종동기어(D'-1) 사이의 치합에 따라 3단 내지 4단으로의 변속이 결정된다. 이 경우에도 동력의 전달경로는 도면에서 굵은 선으로 표시되어 있다.In addition, in the third and fourth stages, as shown in FIGS. 3 and 4, respectively, the driving force transmitted from the engine 10 according to the fastening of the first clutch C1 and the operation of the second sync mechanism S2. It is transmitted to the output shaft 18 through the first input shaft 14, the second differential drive gear (D-2) and the second differential driven gear (D2) according to the operation direction of the third sink mechanism (S3) D'-2) or the shift to the third to fourth gears is determined according to the engagement between the first differential drive gear D-1 and the first differential driven gear D'-1. Also in this case, the transmission path of the power is indicated by the thick line in the figure.

한편, 5단 내지 6단 및 후진 변속단의 상태에서도 상기와 같은 방법으로 상기 엔진(10)의 구동력이 상기 디프렌셜 장치(D)로 출력되는 데, 이는 도 5 내지 도 7에 각각 도시되어 있으며, 이에 대한 상세한 과정은 전술한 1단 내지 4단에서와 동일하므로, 이는 생략하기로 한다.On the other hand, the driving force of the engine 10 is output to the differential device (D) in the same manner as described above in the state of the fifth to sixth stage and the reverse shift stage, which is shown in Figs. Since the detailed process thereof is the same as in the above-described steps 1 to 4, the description thereof will be omitted.

이와 같이, 상기 엔진(10)으로부터 발생된 동일한 수준의 구동력을 변속기의 입력축으로 전달함에 있어, 입력축에 설치된 3 종류의 기어로도 6단의 변속비를 구현할 수 있으므로, 변속기의 전장을 크게 줄일 수 있고, 아울러, 상기 메인 입력축(12)과 제1입력축(14) 내지 제2입력축(16) 사이에 설치된 제1클러치(C1)와 제2클러치(C2)의 작동과 상기 제1 내지 제3싱크로 기구(S1,S2,S3)의 작동을 적절하게 제어함에 따라, 6→4, 5→3, 3→1과 같은 스킵 변속도 가능하게 된다.As described above, in transmitting the same level of driving force generated from the engine 10 to the input shaft of the transmission, six gear ratios can be realized even by three gears installed on the input shaft, thereby greatly reducing the total length of the transmission. In addition, the first clutch C1 and the second clutch C2 provided between the main input shaft 12 and the first input shaft 14 to the second input shaft 16 and the first to third sync mechanisms. By appropriately controlling the operations of (S1, S2, S3), it is possible to skip shifts such as 6 → 4, 5 → 3, 3 → 1.

이상 설명한 바와 같이 본 발명에 따른 더블 클러치 변속기에 의하면, 엔진(10)과 직결되어 구동력을 전달받는 메인 입력축(12)에서 제1입력축(14)과 제2입력축(16)으로 각각 구동력의 전달을 선택함과 더불어, 상기 제1 내지 제3싱크로 기구(S1,S2,S3)의 작동을 적절하게 조절함에 따라, 다단의 속도비로 출력할 수 있게 된다.As described above, according to the double clutch transmission according to the present invention, the driving force is transferred from the main input shaft 12 directly connected to the engine 10 to the first input shaft 14 and the second input shaft 16. In addition, by appropriately adjusting the operation of the first to third sync mechanisms (S1, S2, S3), it is possible to output at multiple speed ratios.

특히, 상기 디프렌셜 장치(D)에 설치된 제3싱크로 기구(S3)의 작동에 따라 출력되는 구동력을 가감할 수 있으므로, 입력축에 3 종류의 구동기어를 설치하고도 6단의 변속비를 구현할 수 있어, 변속기의 전장을 크게 축소할 수 있는 이점이 있게 된다. 또한, 상기 디프렌셜 장치(D)에 설치된 제3싱크로 기구(S3)의 작동을 매개로 후진시 구동력을 증감되게 조절할 수 있는 효과가 있게 된다.In particular, since the driving force output according to the operation of the third sync mechanism S3 installed in the differential device D can be reduced or reduced, six gear ratios can be realized even by installing three types of drive gears on the input shaft. Therefore, there is an advantage that can greatly reduce the overall length of the transmission. In addition, through the operation of the third sink mechanism (S3) installed in the differential device (D) there is an effect that can be increased or decreased the driving force when reversing.

그리고, 상기 메인 입력축(12)과 제1입력축(14) 및 제2입력축(16) 사이에 설치된 제1클러치(C1)와 제2클러치(C2)와 상기 제1 내지 제3싱크로 기구(S1,S2,S3)의 작동을 적절하게 제어함에 따라, 6→4, 5→3, 3→1과 같은 스킵 변속도 가능하게 된다.The first clutch C1, the second clutch C2, and the first to third sync mechanisms S1, which are provided between the main input shaft 12, the first input shaft 14, and the second input shaft 16. By appropriately controlling the operations of S2 and S3, skipping shifts such as 6 → 4, 5 → 3, and 3 → 1 are possible.

Claims

A main input shaft installed to receive a driving force from the engine;

A solid first input shaft disposed coaxially to transmit power through the main input shaft and the first clutch;

A hollow second input shaft installed coaxially from an outer circumference of the first input shaft while transmitting power through the main input shaft and the second clutch;

A plurality of drive gears installed to rotate integrally with the first input shaft and the second input shaft, respectively;

An output shaft having a plurality of driven gears meshed with the plurality of drive gears while being installed at a position opposite to the first input shaft;

A differential ratio variable drive gear installed in the output shaft to vary the differential gear ratio between the differential devices interlocked with the output shaft, and differential ratio variable driven gears installed in the differential device;

And a plurality of synchro mechanisms installed for power transmission between the output shaft and the driven gears and the differential ratio variable drive gears.

The method of claim 1,

The main input shaft is a double clutch transmission, characterized in that directly connected to the crank shaft of the engine.

The method of claim 1,

The drive gears may include a 3-4 stage drive gear and a reverse drive gear installed on the first input shaft;

A double clutch transmission, characterized in that consisting of a 1-2 stage drive gear and 5-6 stage drive gear installed on the second input shaft.

The method of claim 1,

The driven gears are installed on the output shaft, the 3-4 stage driven gear meshed with the 3-4 stage drive gear, the 1-2 stage driven gear meshed with the 1-2 stage drive gear, and the 5- 5. A double clutch transmission comprising: a 5-6 stage driven gear meshed with a 6-speed drive gear; and a backward driven gear meshed with said reverse drive gear.

The method of claim 1,

The differential ratio variable drive gears may include a first differential drive gear and a second differential drive gear installed in the output shaft, and the differential ratio variable driven gears may include a first differential driven gear and a second differential drive installed in the differential device. Double clutch transmission characterized in that consisting of a driven gear.

The method of claim 1,

The synchro mechanism includes a first sink mechanism provided between the 1-2 stage driven gear and the 5-6 stage driven gear, a second sync mechanism provided between the 3-4 stage driven gear and the reverse driven gear, and the first sync mechanism. A double clutch transmission comprising a third sink mechanism provided between a differential drive gear and a second differential drive gear.