KR100528287B1

KR100528287B1 - 자동차용 출력증강방법 및 그 장치

Info

Publication number: KR100528287B1
Application number: KR1020050029077A
Authority: KR
Inventors: 박성권
Original assignee: 박성권
Priority date: 2005-04-07
Filing date: 2005-04-07
Publication date: 2005-11-21
Also published as: DE102006016292A1; SE0600703L; DE102006016292B4; SE531161C2

Abstract

본 발명은 주로 화물을 적재하는 화물 자동차의 운행 중에 출력이 저하되어 언덕길에서 출력을 증강시켜 힘을 발휘할 수 있도록 하는 것으로서,

더욱 상세하게는 화물 자동차의 운행 중에 발생하는 핸들쏠림, 차량당김, 이상진동에 대하여 원인을 해결하는 동시에 바로잡은 후 출력을 증강할 수 있도록 증강판을 추가로 설치하는 자동차용 출력증강방법 및 그 장치에 관한 것이다.

이러한 본 발명은 추진축과 저널크로스 베어링의 보정선과 중심선의 차이를 확인하여 보정각(θ)을 검사하여 검사된 보정각에 따라서 리프 스프링 또는 토크로드에 보정링을 삽입하여 보정각을 해소하며, 호워드 리어액슬을 분리하여 칼라의 규격을 검사하여 0.2∼0.35mm의 보정링을 삽입하는 보정방법에 있어서,

상기 호워드 리어액슬의 전방으로 설치된 클러치를 분리한 후 클러치와 호워드 리어액슬의 사이에 증강판을 삽입하여 클러치를 고정시키는 볼트와 너트로 증강판을 일체형으로 결합시킴을 특징으로 하는 것이다.

Description

자동차용 출력증강방법 및 그 장치{Automobile output reinforcement method and the device}

우리 나라에서 380마력 이상의 트랙터가 운행중인 해외 차량은 스웨덴의 볼보, 스카니아 등 그 종류가 많으며, 국내 15톤 이상의 대형화물차량은 현대, 대우, 쌍용 등이 있으며 트랙터와 카고트럭으로 분류된다.

대형 트랙터는 주로 화물을 장거리 운송하고 있으나 최근에는 핸들쏠림, 차량당김, 이상진동의 발생으로 운전이 어렵고 항상 대형사고의 위험성이 있다.

이러한 원인은 동력전달장치의 추진축과 리어액슬의 연결상태가 한 부분으로 치우쳐져 동력이 전달되는 과정에서 추진축과 리어액슬 등의 진동이 제 2축과 제3축 또는 제4축의 액슬을 통해 진행되다 제2축 또는 제3축(입력축)의 스파이더와 피니언기어에 진동이 집중되어 각 기어 상호간에 간섭이 발생하고, 나아가 위 피니언기어의 간섭으로 좌, 우 바퀴에 동력분배가 원활하게 전달되지 않아 주행중 노면상태에 따라 차량이 튀는 이상진동과 소음, 당김현상 및 떨림현상이 발생한다.

리어 서스펜션의 구조는 각 차량 제조업체에 따라 약간의 차이는 있을 수 있으나 그 구조는 거의 유사하다.

엔진에서 출력된 동력이 추진축을 통하여 2축 또는 3축과 연결되어 동력이 전달되고 2축 또는 3축의 동력은 관통 샤프트의 휨을 통하여 3축 또는 4축으로 전달됨으로써 2, 3축 또는 3, 4축에 각 동력을 얻을 수 있는 것이다.

이와 같이 정상적인 동력을 전달하기 위해서는 변속기와 추진축 액슬 등이 조화롭게 연결되어야 불규칙한 진동이 사라지고 동력전달이 원활하게 될 수 있으며 이론적으로는 추진축의 불규칙성 계산방법에 의하여 변속기+추진축+액슬과의 연결각도를 정(+), 부(-)방향으로 설정 상쇄하여 영(0)이 되면 가장 이상적이라고 할 수 있다.

그러나 추진축의 동력이 연결부위와 조화를 이루지 못하고 한쪽 방향으로 치우쳐 2축 또는 3축으로 전달되는 동력이 디훠렌셜 피니언과 인터 디훠렌셜 스파이더에 영향을 미쳐 위 피니언과 스파이더가 원활하게 돌아가지 않고 마찰을 일으키므로 위 부품이 마모되는 것이며, 마찰에 의한 떨림 현상이 발생하는 것이고, 이 영향으로 인해 칼라의 마모가 발생하는 것이다.

리덕션기어와 리덕션 피니언은 맞물려 돌아가며 감속기능을 하고 있는 부속품인 바 위 감속기어의 백래시(기어와 기어 사이의 간극)는 통상적으로 규정치(NV) : 0.25∼0.51mm와 정비한계(SL) : 0.6mm의 백래시로 나타나야 하는데 위 규정치와 정비한계보다 낮게 나타나는 제품은 제작상 결함이 있는 것이다.

차체의 진동이 심할 경우 체결상태가 약한 부분부터 진동에 영향을 먼저 받으며, 공차상태로 주행시 후축은 전축보다 가벼워 차체 진동에 따른 충격을 더 많이 받는다.

또한, 후진시 추진축이 반대방향으로 회전하면서 동력이 전달되는데 반대 방향으로 회전시 균형 등에 영향을 미치므로 위 피니언과 스파이더가 원활하게 돌아가지 않고 마찰을 일으킴으로써 전진시보다 심한 떨림현상이 발생하는 것이다.

위와 같은 현상이 발생하는 차량을 지속적으로 운행할 경우에는 차체의 불균형한 진동과 떨림, 이상소음, 당김현상 등에 의해 출력저하, 연비저하현상으로 이어지며, 차량 각 부품 등의 내구성도 현저하게 떨어져 심할 경우에는 액슬 전체를 교환해야만 한다.

액슬 내부의 스파이더와 피니언기어는 차동장치로서 주행중 내측 바퀴와 외측 바퀴의 회전율을 커브길 등의 도로상황에 따라 스스로 바꾸어주는 장치이다.

따라서 스파이더와 피니언기어등의 간섭현상(액슬이 튀면서 액슬샤프트가 스파이더를 누르는 것)으로 차동이 제대로 이루어지지 않아 굴곡진 도로 또는 커브길 등에서 회전시 핸들 조작에 의한 조향이 제대로 이루어지지 않아 대형사고를 일으킬 수 있는 원인이 되고, 대다수 대형차량의 커브길 사고 원인은 위와 같은 원인에 의해 발생할 수 있는 것이다.

또한, 리어액슬 내부에서 동작이 원활하게 이루어지지 않는 경우에는 바퀴와 연결되는 리어액슬 하우징의 휨 현상이 발생하고 이로 인하여 코너회전시 동력전달이 제대로 이루어지지 않아 코너회전이 불가능해지는 경우가 발생하며, 진동의 발생시 리어액슬의 용접부분이 찢어져서 기름이 새는 결점이 발생한다.

이러한 결점은 비단 대형 차량에서만 발생하는 것이 아니라, 화물을 적재하는 소형 자동차 또는 버스와 같이 사람이 탑승하는 차량에도 동일하게 적용되는 것이다.

또한, 본 출원인이 선출원한 발명특허출원 제10-2001-46894호는 이러한 결점을 방지하기 위하여 추진축과 액슬의 연결시 연결각도가 부적절하므로 연결각도를 검사하여 바로잡고 액슬을 지지해주는 토크로드의 간극을 조정하거나, 리프 스프링을 지지하는 부분의 높이를 조절하며, 추진축과 2, 3축 또는 3, 4축 액슬 연결각도에 차이가 있는지를 확인하고, 차이가 나는 연결각도를 액슬을 지지하는 부분에서 바로잡아 조화를 이룰 수 있도록 함으로써 차량의 안정성을 확보하는 것이었다.

그러나 차량의 핸들쏠림, 차량당김, 이상진동에 대한 원인을 해결하는 이점은 있으나 이러한 현상을 해결한다고 해도 화물을 적재한 후 언덕길을 운행할 때 출력이 저하되므로 재 속도를 발휘하지 못하여 차량의 운행에 지장을 주는 결점이 있으며, 이러한 현상을 방지할 목적으로 가변차선을 설치하기도 하지만, 가변차선이 설치된 장소는 경사가 심한 경우에 한정되므로 경사가 조금만 약한 경우에도 이러한 현상이 나타나므로 가변차선을 설치하는 것만으로는 출력저하에 의한 문제점을 해결할 수 없게 된다.

또한, 이와 같이 출력이 저하되는 현상에 의하여 운전자의 피로와 스트레스를 가중시키는 원인이 되므로, 운전자는 차량의 교체주기가 되기 이전에 새 차량으로 교체하게 되어 결국 차량의 수명을 단축하는 원인이 되기도 한다.

본 발명은 이와 같은 종래의 결점을 해소하기 위하여 안출된 것으로 추진축과 액슬의 연결시 연결각도가 부적절하므로 연결각도를 검사하여 바로잡고 액슬을 지지해주는 토크로드의 간극을 조정하거나, 리프 스프링을 지지하는 부분의 높이를 조절하는 보정과정과 함께 클러치와 호워드 리어액슬의 사이에 원판형태의 증강판을 설치하여 출력을 크게 증강시킬 수 있도록 함을 목적으로 한다.

본 발명은 호워드 리어액슬의 전방으로 설치된 클러치를 분리한 후 클러치와 호워드 리어액슬의 사이에 증강판을 삽입하여 클러치를 고정시키는 볼트와 너트로 증강판을 일체형으로 결합시킴을 특징으로 하는 것이다.

삭제

본 발명은 추진축과 2,3축 또는 3,4축의 보정선과 중심선의 차이를 확인하여 보정각(θ)을 체크하는 추진축 보정각 체크과정과,

검사된 보정각에 따라서 리프 스프링 또는 토크로드에 보정링을 삽입하여 보정각을 해소하는 보정각 해소과정과,

리어액슬을 분리하여 칼라의 규격을 검사하여 0.2∼0.35mm의 보정링을 삽입하는 보정링 삽입과정을 통하여 화물 자동차의 이상징후를 바로잡은 후, 클러치와 호워드 리어액슬의 사이에 클러치의 결합과 동시에 결합하는 증강판을 설치하여 출력을 크게 증강할 수 있도록 하는 것이다.

일반적으로 대형차량은 하나의 리어액슬이 설치되어 엔진의 동력을 전달하는 구조(이하 "1대후"라 함)와 2개의 추진축을 2,3축과 3,4축에 의하여 엔진의 동력을 전달하는 구조(이하 "2대후"라 함)가 있으며, 수입 차량은 대부분 1대후가 사용되고 국내 차량은 2대후가 대부분을 차지하고 있다.

2대후의 경우에는 도 1 에 나타난 바와 같이 엔진의 동력이 추진축(10)을 통하여 요크(11)에서 저널크로스 베어링(12)과 연결되어 호워드 리어액슬(13)에 동력을 전달하고, 이 동력은 다시 후방 추진축(14)을 통하여 저널크로스 베어링(15)에 의해 리어 리어액슬(16)에 전달되어 양측의 바퀴(18)를 회전시키도록 하는 것이다.

호워드 리어액슬(13)과 리어 리어액슬(16)의 양측에는 리프 스프링(17)으로 지지되며 전방 토크로드(20)와 후방 토크로드(21)로 연결된다.

상기 전방 토크로드(20)와 후방 토크로드(21)는 도 12 와 같이 상, 하측으로 대칭되게 형성되어 있으므로 전방 토크로드(20, 22)는 앞부분의 로드연결대(24, 27)에 고정보울트(24', 27')로 연결되며, 후방의 로드연결대(25, 28)에 고정보울트(25", 28")로 연결된다.

후방 토크로드(21, 23)는 앞부분의 로드연결대(25', 28')에 고정보울트(25", 28")로 연결되며, 후방 로드연결대(26, 29)에 고정보울트(26', 29')로 연결된다.

추진축(10)과 저널크로스 베어링(12), 후방 추진축(14)과 저널크로스 베어링(15)의 연결각도를 검사하여 토크로드(20, 21, 22, 23)의 어느 한쪽에 보정링(1, 2, 3, 4, 5, 6)을 설치하여 추진축(10, 14)의 연결각도를 안정되게 바로잡을 수 있는 것이다.

리어액슬(13, 16)은 차량에 따라서 조금씩의 차이는 있으나 도 9 에 도시된 바와 같으며, 크라운 기어(34")와 맞물려진 피니언(34')이 연결되는 테이퍼 롤러 베어링(34)의 상부에 1개 내지 3개의 칼라(36, 36')가 설치되어 있다.

또한, 리어액슬(13, 16)을 분리하여 피니언(34')과 크라운 기어(34")의 마모상태를 확인하며, 칼라(36, 36')의 폭을 검사하여 정상규격에 모자라는 만큼의 보정링(35)을 삽입하여 간극을 조정(보정)한다.

상기 보정링(35)은 0.2mm∼0.35mm의 간극을 바로잡을 수 있는 것이며, 리어액슬의 더블 테이퍼 베어링의 고유 특성인 자동 정렬기능을 회복시킴으로써 링기어와 피니언기어 사이의 직각도를 향상시켜 구동륜으로의 엔진동력 전달이 극대화 되도록 하는 것이다.

도 10 은 수입 차량인 스카니아를 나타낸 것으로, 리프 스프링(17)을 고정시키는 U볼트(30)를 양측에 설치하고 중앙으로 드라이브 샤프트(31)가 관통되는 리어액슬 케이싱(16')을 지지하며 너트(33)를 통하여 체결한다.

추진축(10)과 저널크로스 베어링(12)의 연결각도를 검사하여 차이가 나는 보정각도(θ)를 보정해주는 보정링(32)을 삽입할 수 있도록 하는 것이다.

도 11 은 수입 차량인 볼보를 나타낸 것으로, 리프 스프링(17)을 고정시키는 중심보울트(43)의 상측으로 드라이브 샤프트(31)가 관통되는 리어액슬 케이싱(16')을 지지하며 상측에서 너트를 통하여 체결된다.

추진축(10)과 저널크로스 베어링(12)의 연결각도를 검사하여 차이가 나는 보정각도(θ)를 6∼10mm의 범위에서 보정해주는 보정 돌출부(42)을 삽입할 수 있도록 하는 것이다.

본 발명에서 제시되는 1대후 및 2대후 차량의 모든 경우에 리어액슬(13, 16)을 분해하면 칼라(36, 36')의 폭을 검사하여 0.2mm∼0.35mm의 폭을 갖는 보정링(35)을 삽입하여 피니언(34')기어와 크라운 기어(34")의 간극을 조정하여 리어액슬의 더블 테이퍼 베어링의 고유 특성인 자동 정렬기능을 회복시킴으로써 링기어와 피니언기어 사이의 직각도를 향상시켜 구동륜으로의 엔진동력 전달이 극대화 되도록 하는 것이다.

본 발명은 1대후 차량인 도 10 의 스카니아 차량에 대하여, 도 2 에 도시한 바와 같이 추진축(10)의 중심선(19)을 저널크로스 베어링(12)과 요크(11)가 만나는 부분을 중심점으로 하여 추진축(10)의 각도를 검사한다.

그러면 추진축(10)은 저널크로스 베어링(12)과 엔진에 대하여 보정선(19') 만큼 하측으로 처져있거나 상측으로 올라가 있는 보정각(θ)을 갖게 된다.

이러한 보정각(θ)에 따라서 추진축(10)이 하측으로 처져있는 경우에는 후방쪽에 설치된 너트(33)를 분해하여 보정링(32)을 5∼10mm의 범위내에서 삽입하여 보정선(19')과 중심선(19)이 정확하게 일치되도록 바로잡는다.

이와 같이 중심선(19)과 보정선(19')이 일치되면 엔진의 동력이 추진축(10)을 통하여 정확하게 리어액슬(13)에 전달되는 것이다.

또한, 본 발명은 1대후 차량인 도 11 의 볼보 차량에 대하여, 도 2 에 도시한 바와 같이 추진축(10)의 중심선(19)을 저널크로스 베어링(12)과 요크(11)가 만나는 부분을 중심점으로 하여 추진축(10)의 각도를 검사한다.

이러한 보정각(θ)에 따라서 추진축(10)이 하측으로 처져있는 경우에는 중심의 양측에 설치된 U보울트(30)를 고정하는 너트(33)를 분해하고 캐스터 웨이지(40)의 높은 곳에 보정 돌출부(42)를 6∼10mm의 범위내에서 보강하여 보정선(19')과 중심선(19)이 정확하게 일치되도록 바로잡는다.

이와 같이 낮은 쪽에 보정 돌출부(42)를 삽입하여 캐스터 웨이지를 바로잡음으로써 중심선(19)과 보정선(19')이 일치되면 엔진의 동력이 추진축(10)을 통하여 정확하게 리어액슬(13)에 전달되는 것이다.

또한, 본 발명은 2대후 차량인 도 1 의 국내 차량에 대하여, 도 2 에 도시한 바와 같이 추진축(10)의 중심선(19)을 저널크로스 베어링(12)과 요크(11)가 만나는 부분을 중심점으로 하여 추진축(10)의 각도를 검사한다.

이러한 보정각(θ)에 따라서 추진축(10)이 하측으로 처져있는 경우에는 로드연결대(25)의 전방으로 보정링(2)을 삽입하여 보정선(19')과 중심선(19)이 정확하게 일치되도록 바로잡는다.

그리고 후방 추진축(14)과 저널크로스 베어링(15)의 연결상태에서도 위에서 설명한 것과 동일한 방법으로 보정각을 검사하여 토크로드(23)가 연결되는 로드연결대(28')의 후방으로 보정링(5)을 삽입하여 보정선(19')과 중심선(19)이 정확하게 일치되도록 바로잡는 것이다.

이와 같이 추진축(10)과 후방 추진축(14)의 중심선(19)과 보정선(19')이 일치되면 엔진의 동력이 추진축(10)과 후방 추진축(14)을 통하여 정확하게 리어액슬(13)에 전달되는 것이다.

여기서 리어액슬(13, 16)의 연결위치(부품의 형태)에 따라서 보정링(1, 2, 3, 4, 5, 6)의 설치위치가 달라지며 아래의 표1과 같다.

[표 1] 보정링의 설치위치 표시

부품생산회사	추진축과2축의 연결보정	후방추진축과 3축의 연결보정
현대우주항공	보정링(2)(4)	보정링(5)(6)
코리아 스파이서	보정링(1)	보정링(3)(5)(6)
통일 중공업	보정링(2)	보정링(5), 보정링(6)

위와 같은 보정링의 폭은 보정각(θ)에 따라서 달라질 수 있으나 대체로 10∼50mm의 범위에 해당하며, 심한 경우에는 토크로드(23)를 교체하는 경우도 발생할 수 있다.

이와 같이 보정된 본 발명은 호워드 리어액슬(13)을 분리하여 도 9 에 도시한 바와 같이 보정링(35)을 삽입할 때 클러치(62, 62')를 결합하는 볼트(60)와 너트(61)를 분리하게 되므로 도 3 내지 도 8 에 도시한 바와 같은 증강판(50, 50')을 클러치(62')와 호워드 리어액슬(13)의 사이에 설치한다.

증강판(50)은 도 3 내지 도 5 에 도시한 바와 같이 4개의 체결공(54)이 형성되어 있으며, 중앙의 구멍(51)은 비교적 적은 것이 특징으로 한쪽으로 결합공간(51)이 형성되어 호워드 리어액슬(13)에 닿지 않도록 하고, 안으로 턱(52)이 지도록 한 후 체결공(54)이 형성된 체결면(53)이 설치된다.

상기 증강판(50)은 볼보, 현대 25톤, 대우 차량 등에 설치할 수 있는 것으로 지름(B)이 50∼340mm의 범위 이내이며, 두께(A)는 5∼50mm의 범위에 속하도록 하고, 중량은 5∼25kg의 범위에서 결정된다.

또한, 증강판(50')은 한쪽의 결합공간(51')이 안으로 파여지게 형성되며 그 내부의 구멍(55')이 증강판(50')의 구멍(55')에 비하여 크게 형성되고, 내부의 체결면(53')에는 6개의 체결공(54')이 형성되어 있도록 하는 것이다.

상기 증강판(50')은 쌍용, 현대 트레일러 등에 설치할 수 있는 것으로 증강판(50')의 지름(B)과 두께(A) 및 중량의 범위는 유사한 범위에서 결정된다.

상기 증강판(50, 50')는 클러치(62, 62')를 분리한 후 클러치(62')와 호워드 리어액슬(13)의 사이에 결합한 후 구멍(55, 55')이 클러치(62')와 일치되므로 볼트(60)를 결합한 후 체결면(53, 53')의 체결공(54, 54')에서 너트(61)로 체결되어 일체형으로 고정되는 것이다.

상기 증강판(50, 50')은 추진축(10)의 회전력이 조인트(11)를 통하여 클러치(62, 62')에서 호워드 리어액슬(13)에 전달될 때 회전력을 향상시키고 정확한 동력이 전달되도록 하므로 더욱 향상된 힘이 전달되어 출력이 증강되도록 하는 것이다.

출력이 증강되는 경우에는 화물 자동차가 화물을 적재하고 경사면을 운행할 때 엔진의 출력을 더욱 향상시켜 큰 힘(토오크)을 전달하게 되므로 경사진 도로에서도 속도가 저하되지 않고 신속하게 진행할 수 있도록 하는 등판 가속능력을 향상시키는 것이다.

또한, 시속 60㎞와 90㎞로 미끄럼 방지로를 정속주행하며 개선전과 개선 후 차량의 프레임(Frame)의 진동특성을 시험한 결과 개선 후에 진동특성이 크게 개선되었음을 알 수 있었다.

또한, 트랜스미션에서 출력되는 토오크는 추진축(10, 14)을 통하여 리어액슬(13, 16)에 전달되어 바퀴(18)가 구동될 때 추진축 보정각에 따라 리어액슬에 전달되는 토오크가 다르게 되고, 본 발명의 개선 전에 추진축(10)의 추진축 보정각이 표2와 같이 변화됨을 알 수 있으며, 임의의 입력 토오크에 대한 리어액슬에 전달되는 토오크가 변동됨을 알 수 있다.

[표 2] 추진축 보정각 변화

분류	추진축 보정각(deg)	트랜스미션 입력 토오크	비고
적용전	20.32	임의 값
적용후	19.90	임의 값

따라서 표 2에 나타난 바와 같이 추진축 보정각이 좁아지고, 토오크가 증가함을 통하여 엔진의 출력이 리어액슬에 더 많이 전달됨으로써 유류비용이 절감되고 차량이 더 힘있게 운행할 수 있게 된다.

또한, 위와 같이 바로잡은 후 800㎞를 운행한 결과 40∼80ℓ의 유류를 절감할 수 있었다.

본 발명은 추진축과 액슬의 연결시 연결각도가 부적절하므로 연결각도를 체크하여 바로잡고 액슬을 지지해주는 토크로드의 간극을 조정하거나, 리프 스프링을 지지하는 부분의 높이를 조절하는 보정과정과 함께 클러치와 호워드 리어액슬의 사이에 원판형태의 증강판을 설치하여 출력을 크게 증강할 수 있도록 함을 목적으로 한다.

본 발명은 엔진에서 출력되는 동력을 전달하는 추진축과 2, 3축 또는 3, 4축에 의한 리어액슬의 동력전달시 추진축의 보정각을 바로잡은 후 클러치와 호워드 리어액슬의 사이에 증강판을 간편하게 설치함으로써 유류비용을 크게 절감할 수 있는 효과를 제공하는 것이다.

이상과 같이 본 발명은 화물 자동차가 화물을 적재하고 경사면을 운행할 때 엔진의 출력을 더욱 향상시켜 큰 힘(토오크)을 전달하게 되므로 경사진 도로에서도 속도가 저하되지 않고 신속하게 진행할 수 있도록 하는 등판 가속능력을 향상시키어 화물 자동차의 내구성을 향상시키고 운전에 도움이 되도록 하는 것이다.

도 1 은 본 발명의 바람직한 실시예를 나타낸 사시도

도 2 는 본 발명중 추진축의 오류를 실험한 후 증강판을 설치한 상태의 정면도

도 3 은 본 발명중 증강판에 대한 바람직한 실시예의 사시도

도 4 는 본 발명중 증강판에 대한 바람직한 실시예의 평면도

도 5 는 본 발명중 증강판에 대한 바람직한 실시예의 단면도

도 6 은 본 발명중 증강판에 대한 다른 실시예의 사시도

도 7 은 본 발명중 증강판에 대한 다른 실시예의 평면도

도 8 은 본 발명중 증강판에 대한 다른 실시예의 단면도

도 9 는 본 발명중 보강링이 설치된 리어엑슬의 단면도

도 10 은 본 발명중 스카니아 차량을 바로잡은 상태의 단면도

도 11 은 본 발명중 볼보 차량을 바로잡은 상태의 설치상태도

도 12 는 본 발명중 현대 차량을 바로잡은 상태의 설치상태도

도 13 은 본 발명중 대우 차량을 바로잡은 상태의 설치상태도

[도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명]

1, 2, 3, 4, 5, 6, 32, 35 : 보정링

10 : 추진축 11 : 죠인트

12 : 3축 13 : 호워드 리어액슬

14 : 후방 추진축 15 : 4축

16 : 리어 리어액슬 16' : 리어액슬 케이싱

17 : 리프트 스프링 20, 21, 22, 23 : 토크로드

50, 50' : 증강판 51, 51' : 결합공간

52, 52' : 턱 53, 53' : 체결면

54, 54' : 체결공 55, 55' : 구멍

60 : 보울트 61 : 너트

62, 62' : 클러치

Claims

추진축이 죠인트를 통하여 호워드 리어액슬과 연결되어 엔진의 동력이 전달되도록 함에 있어서,

상기 호워드 리어액슬의 전방으로 설치된 클러치를 분리한 후 클러치와 호워드 리어액슬의 사이에 증강판을 삽입하여 클러치를 고정하는 볼트와 너트로 증강판을 일체형으로 결합시킴을 특징으로 하는 자동차용 출력증강방법.
추진축이 죠인트를 통하여 호워드 리어액슬과 연결되어 엔진의 동력이 전달되도록 구성함에 있어서,

상기 호워드 리어액슬(13)의 일측으로 설치된 클러치(62, 62')를 분리한 후 클러치(62')와 호워드 리어액슬(13) 사이에 결합공간(51)이 호워드 리어액슬(13)을 향하도록 증강판(50)을 삽입한 후 볼트(60)가 체결공(54, 54')을 관통하여 체결면(53, 53')에서 너트(61)로 체결됨을 특징으로 하는 자동차용 출력증강 장치.
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제2항에 있어서, 증강판(50)은 결합공간(51)의 안쪽으로 턱(52)이 형성되고 그 내부에 체결공(54)이 설치된 체결면(53)과 구멍(55)이 연속해서 설치됨을 특징으로 하는 자동차용 출력증강 장치.
제2항에 있어서, 증강판(50')은 결합공간(51')의 안쪽으로 체결공(54')이 형성된 체결면(53)과 구멍(55')이 연속해서 설치됨을 특징으로 하는 자동차용 출력증강 장치.
제2항에 있어서, 증강판(50, 50')은 지름(B)이 50∼340mm의 범위 이내이며, 두께(A)는 5∼50mm의 범위에 속하도록 하고, 중량은 5∼25kg임을 특징으로 하는 자동차용 출력증강 장치.
제2항에 있어서, 증강판(50, 50')은 구멍(55, 55')이 4개 또는 6개임을 특징으로 하는 자동차용 출력증강 장치.