KR100523178B1 - 차량의공칭주행거동의결정방법 - Google Patents

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Abstract

단순한 차량 컴퓨터 모델을 실제 차량의 주행 상태에 적용하기 위하여, 선형 모델에서 일정하다고 가정되는 슬립 강성을 수정할 수 있다. 슬립 강성은 횡방향 힘/슬립각 특성 곡선의 선형 범위를 벗어나면 값이 보다 낮아질 수 있다. 그러나, 전륜의 슬립각은 여전히 횡방향 힘-슬립각 특성 곡선의 선형 범위 내에 있는 반면에, 후륜의 슬립각은 슬립 강성이 보다 낮은 영역 내에 있을 위험이 있다. 이러한 상황은 차량 모델의 오버 스티어를 초래하는데, 이것은 특히 상기 차량 모델이 공칭 값을 설정하는데 사용된다면 더욱 피해야 한다. 뒤차축의 슬립 강성은 일정하다고 가정한 상태에서 단지 전륜의 슬립 강성만 수정하도록 제안하는 본 발명의 실시에 의해 이러한 문제가 해결된다.

Description

차량의 공칭 주행 거동의 결정 방법{PROCESS FOR DETERMINING IDEAL VEHICULAR PERFORMANCE}
본 발명은 청구항 1의 전제부에 기재된 유형의, 차량의 공칭 주행 거동을 결정하기 위한 방법에 관한 것이다.
전술한 유형의 방법은 감속된 차량의 슬립각(slip angle) 및/또는 횡안내력(lateral guiding force)을 결정하기 위한 방법이 설명되어 있는 독일 특허 제40 30 653 A1호에 개시되어 있다. 개별 차륜의 속도, 조향각, 요잉(yawing) 각속도 및 제동 압력이 측정 가능한 변수로서 사용되는 단순화된 차량 모델을 기초로 하여, 슬립각 및/또는 횡안내력이 평가치로서 결정된다. 차륜에 가해진 횡안내력 대 순간적인 슬립각을 도표로 그려보면, 적어도 슬립각이 작은 경우에 선형 관계가 도출된다. 영점을 통과하여 연장되는 직선의 기울기를 각각의 차륜의 "슬립 강성(slip rigidity)"이라 부른다. 그러나, 슬립각이 커지면 횡안내력과 슬립각 사이의 관계는 비선형이 된다. 슬립각이 커짐에 따라, 횡안내력은 최고값에 가까워지고 이 최고값으로부터 곡선 경로를 따라 다시 저하된다. 슬립각이 횡방향 힘/슬립 각 특성 곡선의 비선형 범위 내에 있는 경우, 실제의 요잉 각속도와 시뮬레이팅된 요잉 각속도 사이에는 상당한 차이가 생긴다. 종래의 공지된 방법에 따라 요잉 각속도를 측정할 때, 측정된 요잉 각속도와 시뮬레이팅된 요잉 각속도 사이의 차이는 횡방향 힘/슬립각 특성 곡선의 선형 범위로부터 비선형 범위로의 전이(轉移)를 나타낸다. 횡방향 힘/슬립각 특성 곡선의 선형 범위가 끝났다는 것이 검출되면, 횡 안내력과 슬립각 사이의 관계는 대략 완만한 기울기의 직선으로 규정된다. 상기 차량 모델을 실제 조건에 정확하게 적용하기 위하여, 종래 기술의 방법에서는, 양차축의 횡방향 힘/슬립각 특성 곡선이 실제 곡선 경로에 맞춰지도록 전륜과 후륜의 슬립 강성을 상응하게 변경하였다.
일반적으로, 곡선로에서 요잉 모멘트 제어 동안 중립 주행을 얻기 위한 노력이 이루어지고 있으며, 이것은 자기 조향 구배(self-steering gradient)가 가능한한 "0" 이 되어야 한다는 것을 의미한다. 그 때, 차량의 약간의 언더 스티어는 운전자가 추가적으로 핸들을 꺽음으로써, 오버 스티어보다 용이하게 지배할 수 있다. 차량 중심으로부터 뒤차축까지의 거리를 곱한 뒤차축의 슬립 강성 값이 차량 중심으로부터 앞차축까지의 거리를 곱한 앞차축의 슬립 강성 값과 일치하는 경우 중립 주행 거동이 일어난다. 뒤차축에 대한 상기 곱이 앞차축에 대한 곱보다 작은 경우에는 오버 스티어 거동이 일어난다. 최신 차량의 기본 설계에 따르면 대개 약간의 언더 스티어가 일어난다. 앞뒤 차축의 슬립 강성이 동일하다고 가정하면, 차량 중심으로부터 뒤차축까지의 거리가 앞차축으로부터의 거리를 초과하는 경우 슬립 강성은 일정한 값이므로 이러한 차량 모델은 선형 범위에서 항상 언더 스티어 거동을 나타낸다. 그러나, 슬립각이 증가하면 슬립 강성 값이 감소하게 되고, 이에 의해 뒤차축의 슬립각은 이미 슬립 강성 값이 감소되는 범위 내에 있을 수도 있지만, 앞 차축의 슬립각은 여전히 횡방향 힘/슬립각 특성 곡선의 선형 범위에 있을 수 있다. 이 때, 차량 모델은 오버 스티어 거동을 나타낸다. 이것은 특히 차량 모델이, 예를 들어 공칭 요잉 각속도의 미리 설정된 공칭값을 계산하는 데 사용된 경우에 위험성을 내포하게 된다. 그러한 경우, 차량 제어부는 오버 스티어 거동에 상응하는 미리 설정된 값을 수신하므로, 차량을 오버 스티어되게 하는 제어 조작을 필요로 한다. 이것은, 대체로 운전자가 언더 스티어 거동을 다루는 것보다 오버 스티어 거동을 다루기가 상당히 어렵기 때문에 큰 위험을 내포하고 있다. 실제의 차량이 제어 조작 없이 오버 스티어 거동으로 될 때에도, 이러한 거동이 미리 설정된 공칭값에 일치하지 않기 때문에, 최초에는 차량 제어에 의한 조작이 행해지지 않는다.
도 1은 노면과 타이어 간의 마찰 계수(μ)를 변수로 하여 작성된, 단일 트랙(one-track) 모델의 앞차축의 횡안내력 대 앞차축의 슬립각의 도표이다.
본 발명의 목적은 청구항 1의 전제부에 제시한 바와 같은 유형으로서, 횡방향 힘/슬립각 특성 곡선의 비선형 범위를 고려하면서도 오버 스티어 거동에 상응하는 미리 설정된 공칭 값이 산출되는 것은 방지하는, 차량의 공칭 주행 거동을 결정하는 방법을 제공하는 것이다.
본 발명의 실시에 있어서, 전술한 문제점은 청구항 1의 특징부에 의해 해결된다. 본 발명의 기본 원리는 뒤차축의 슬립각의 크기와 무관하게 뒤차축의 슬립 강성을 일정하게 유지하는 것이다. 차량 모델의 뒤차축의 슬립 강성이 항상 앞차축의 최고 값에 상응하므로, 뒤차축의 슬립 강성은 비주행시 앞차축의 슬립 강성보다 작아질 수 있다. 따라서, 미리 설정된 공칭값은 기껏해야 중립 거동 또는 약간의 언더 스티어 거동, 즉 운전자가 다루기 용이한 주행 상태에 일치한다.
또한, 슬립각이 더욱 증가하는 경우, 앞차축의 횡방향 힘/슬립각 특성 곡선은 예정된 슬립각에서의 횡안내력이 최고 값에서 일정하게 유지되는 실제 곡선로로 조절될 수 있다.
곡선로 주행시 가장 강한 횡안내력이 곡선로 외측의 전륜에 의해 발생될 때, 앞차축의 횡방향 힘/슬립각 특성 곡선을 실제 경로에 맞추는 것은 보다 우수한 제어 품질을 수반한다. 뒤차축 상에서 슬립각이 예정된 횡안내력에 각각 명확하게 연관될 수 있으므로, 기울기가 "0" 인 경우에도 차량 상태의 계산에 있어서 불안정함은 발생하지 않는다.
예정된 슬립각 또는 이 슬립각과 관련된 임계값을 초과하는 경우 앞차축의 슬립 강성 값의 저하가 개시될 수 있다. 이것은 횡방향 힘/슬립각 특성 곡선의 기울기가 보다 낮은 값이나 "0" 으로 감소하는 경우에 적용된다. 기울기의 저하를 개시하는 슬립각 또는 관련 값이 마찰 계수에 응답하여 결정될 수 있기 때문에, 노면과 타이어 간의 마찰 계수가 작아질수록 작아지는 슬립각이 슬립 강성의 저하의 개시 및 저하의 증대를 위한 임계값이 된다.
추가 종속항은 임계 슬립각과 노면의 마찰 계수 사이의 바람직한 관계를 제시한다.
첨부 도면을 참조하여 본 발명을 보다 상세히 설명하기로 한다.
실제 횡방향 힘/슬립각 특성 곡선의 경로는 예를 들어, 포겔펠라크, 비르츠부르크(VogelVerlag, Wurzburg)에 의해 1991년에 제2판이 출판된「구동력, 착륙장치;노면성능(Zomotor, Fahrwerktechnik ; Fahrverhalten)」과 같은 관련된 기술 문헌(도 2.27)에 의해 알려져 있다.
도시한 곡선 집단은 마찰 계수 증분이 ∧μ=0.1인 상태에서의 슬립각에 대한 횡안내력의 의존성을 보여준다. 슬립 강성은 각각 아래의 수학식 1로 표현되는 특성 곡선 상의 작용점에 영점을 연결한 직선의 기울기로부터 계산된다.
[수학식 1]
예정된 슬립각의 임계값(α1/μ)에 도달할 때까지의 선형 범위에서, 곡선을 기초로 하여 영점을 통과하는 직선의 기울기(CL)는 슬립 강성과 상응한다. 임계값 (α1/μ,α2/μ) 사이의 곡선 영역의 기울기는 값(CNL)으로 상당히 감소된다. 임계값(α2/μ)을 초과하면, 각각의 곡선의 기울기는 "0" 이다. 이와 같이, 슬립 강성은 계속 감소된다. 슬립 강성을 횡방향 힘/슬립각 특성 곡선의 기울기(CNL) 및 "0" 의 기울기로 감소시키기 위한 임계값으로서 어떤 슬립각이 사용되는지는, 마찰 계수에 좌우된다. 슬립각 대신에, 관련된 횡안내력이 임계값으로서 사용될 수 있다.
도시한 바와 같은 실시예의 형태에 있어서, 임계값(α1/μ)은 아래와 같다.
[수학식 2]
횡방향 힘/슬립각 특성 곡선의 기울기가 "0" 이 되도록 슬립 강성이 상당히 감소된 제2 임계값은 아래의 수학식 3으로 표현된다.
[수학식 3]
실시예에 따른 슬립각이 α<α1/0.5인 경우, 앞차축의 횡안내력은 아래의 수학식 4와 같이 계산된다.
[수학식 4]
앞차축의 슬립각이 임계값(α1/μ, α2/μ) 사이의 범위에 있는 경우, 차량 모델의 횡안내력은 다음 수학식 5를 기초로 하여 계산된다;
[수학식 5]
임계값(α2/μ)을 넘어서면, 횡안내력은 일정하게 유지되며 슬립 강성은 횡방향 힘/슬립각 특성 곡선의 기울기가 감소하여 "0" 이 되므로, 최대 횡안내력은 아래의 수학식 6에 따른다;
[수학식 6]
차량에 대해 값(CL)이 어떻게 결정되는지는 관련된 기술 문헌에 의해 알 수 있다. 값(CNL)은 예를 들어, 값(CL)의 일정 부분으로서 또는 일정 값으로서 기억될 수 있다. 어느 경우에나 값(CL, CNL)은 차량의 특성에 따라 결정된다.
도면을 참조하여, 앞차축 바퀴와 뒷차축 바퀴에 대한 이러한 특성 곡선이 차량에 대해 미리 설정된 공칭값을 결정하기에는 적당하지 않은 이유를 차량 모델을 사용하여 다시 후술한다. 이러한 도표가 차량의 뒤차축에도 적용 가능하다면, 전륜의 슬립각은 여전히 특성 곡선의 선형 범위 내에 있는 반면에, 임계값(α1, α2)이 전륜의 임계값과 상이할 수도 있는 후륜의 슬립각은 이미 기울기가 감소된 곡선 영역 내에 있을 수 있다. 이 경우, 차량 모델에 대해 음의 자기 조향 구배가 계산되는데, 즉 미리 설정된 공칭값은 오버 스티어 거동에 상응한다.
이와 별도로, 차량 모델의 요우(yaw) 전달 기능 형태의 관점에서, 비고정 영역에 있는 차량 모델에는, 뒤차축의 슬립 강성 수정시, 오버 스티어되는 차량의 감쇠비가 "0" 보다 작게 되기 때문에 문제가 발생된 경우에 미리 설정된 공칭값이 상승되도록 할 수 있는 작용점이 포함된다. 이 때, 미리 설정된 공칭값이 부정확하게 된다.
특성 곡선에 어떠한 굴곡점도 나타나지 않도록 선형을 단순화하면, 특성 곡선 상의 작용점과 무관하게 슬립 강성 값들이 서로 상이할 수 없으므로, 이러한 문제가 발생하지 않는다. 그러나, 이러한 특성 곡선이 사용된 경우, 뒤차축의 슬립 강성 값은 앞차축의 슬립 강성 값 미만이어서는 안된다. 앞차축의 슬립 강성 값만 수정하면 확실히 단일 트랙 모델을 현실에 적용할 수 있긴 하지만, 오버 스티어 거동에 상응하는 미리 설정된 공칭값을 두는 것은 불가능하게 된다.
다수의 주행 거동 조작 방법에 따르면, 노면과 타이어 사이의 마찰 계수는 제어가 이루어진 경우에만 결정된다. 마찰 계수에 반응하여 슬립 강성을 수정하는 실제의 경우에 있어서, 안정 주행시에는 마찰계수가 항상 μ≥1의 높은 마찰 계수로 가정되며, 이 마찰 계수는 제어가 시작된 후에만 실제 노면 상태에 적합해질 수 있다는 어려움이 있다. 이것은 마찰 계수의 피라미터가 갑자기 변경되면, 차량 모델이 적당한 단계를 거치지 않는 한 타당하지 않는 과도적 과정들을 거친다는 것을 의미한다.
따라서, 마찰 계수 평가 시작시에 모델의 상태 변수들은 마찰 계수에 맞는 초기값들로 설정된다. 통상적으로, 요잉 가속도와 측방향 슬립 속도의 값은 고정된 초기 상태라 가정할 때 "0" 으로 설정된다. 그러나, 예정된 동적 거동을 미리 설정하기 위해 이들 초기값을 무작위로 사용할 수도 있다.
상태 변수들을 초기값들로 설정하는 것은 하나 이상의 조건에 좌우될 수 있다. 한편, 모델이 이미 횡방향 힘/슬립각 특성 곡선의 비선형 부분으로 진행되어 있는 것이 필요할 수도 있는데, 그 이유는 대부분의 경우에 이 부분에서만 제어 편차가 예상되며 이에 따라 마찰 계수 평가가 시작되기 때문이다. 다른 한편으로는, 마찰 계수가 예정된 정도의 높은 마찰 계수와 실제로 상이한 경우에만 초기값들의 설정이 필요할 수도 있다. 따라서, 실제 마찰 계수는 예정된 임계값 미만이어야 한다. 그렇지 않으면, 초기값들의 조정은 필요하지 않다. 이와 달리, 초기값들은 무조건적으로 채용될 수도 있다.
차량 모델의 요잉 각속도는 예를 들어, 마찰 계수의 최적의 이용시 달성 가능한 최고 값, 즉 다음의 수학식 7로 설정될 수 있다.
[수학식 7]
여기서, g는 중력 가속도이며 VREF는 차량의 기준 속도이다. 이것의 장점은 물리학과 밀접한 관계에 있다.
차량 모델의 요잉 각속도의 초기값을 계산하기 위한 다른 변형예에서는 선형의 단일 트랙 모델에 따른 현재의 조향각에 알맞은 고정된 최종값을 채용한다. 이 변형예의 장점은 계산된 요잉 각속도 값이 단일 트랙 모델에 더욱 잘 맞는다는 것이다. 그러나, 이것은 단일 트랙 모델의 안정된 영역, 그러므로 안정화될 차량에만 적용된다. 불안정한 영역에서는, 물리적 임계값이 초과되는 경우, 이 계산 방안은 부정확하여 허용되지 않는, 정지 거동에 상응하는 높은 최종값을 제공한다. 그 이유는, 차량의 조향각의 계산을 고려함으로써, 계산된 요잉 각속도가 조향각에 의해 제한없이 상승되기 때문이다. 안정된 곡선 영역을 넘어 점진적인 로크(lock)에서의 초기값은 제어의 개시를 방해할 수 있으며, 그러한 이유로 이러한 설정은 요잉 각속도의 최고값이 제한된 경우에만 사용되어야 한다.
그러나, 전술한 설정 중 하나에 따라 결정된 초기값은, 한편으로는 로킹 동안의 실제 차량의 오버슈팅(overshooting)을 고려하기 위하여, 다른 한편으로는 제어 시작시에 주로 너무 낮게 계산된 마찰 계수를 보정하기 위하여 예정된 만큼 상승될 수 있다. 제어 시작시에 횡방향 힘의 최적의 이용에 아직 도달하지 못한 점은 마찰 계수의 인지시 보정될 수 있으며, 이 계산된 마찰 값은 상승된다.
또한, 모델의 측방향 슬립각에 대한 초기값이 서로 다르게 설정되어 계산될 수도 있다.
측방향 슬립각은 "0"으로 설정되는 것이 가장 용이하다. 이 경우, 낮은 마찰 계수에서, 과도한 요잉 각 가속도는 발생하지 않으며, 오버슈팅 발생을 방지하도록 과도기 상태가 거의 없어진다. 그러나, 이것은 마찰 계수가 낮은 경우에만 적용되며 높은 경우에는 적용되지 않는다.
또 다른 방법에서는, 요잉 각속도의 기울기 즉, 요잉 각 가속도가 제어 시작시 "0" 에서 시작되는 경우, 미분 방정식의 조건 결정에 바람직하다는 것을 고려한다. 제어 시작시 보통 허용되는 앞차축의 횡방향 힘이 최대 이용값에 근접하다는 가정하에, 요잉 가속도가 "0" 의 값을 취하도록 측방향 슬립각이 계산된다. 그러나, 측방향 슬립각이 항상 허용되는 값의 범위 내에 있는 것은 아니다. 또한, 모델은 대체로 과다한 측방향 슬립각에 의해 강하게 여기될 수 있으므로 초기의 수평 방향 요잉 각속도의 장점이 상쇄된다.
따라서, 제3의 방법이 고려된다. 요잉 각속도가 다음 수학식 8의 최대값을 취하도록 횡방향 힘이 최대 이용값 범위에 있는 것으로 가정한다;
[수학식 8]
미리 설정된 값의 경우, 요잉 각 가속도와 측방향 슬립 가속도를 "0" 으로 가정하면, 측방향 슬립각에 대한 적당한 초기값을 결정할 수 있다.
제4의 방법에 따르면, 측방향 슬립각은 제어 시작전에 마지막 계산된 값으로 남아 있다. 그러나, 마찰 계수가 낮은 경우에는, 이에 의해 초기에 요잉 각속도가 바람직하지 않게 증가할 수도 있어, 모델에 상당한 과도기적 과정들이 유발되는데, 그 이유는 제어 시작 전에 이전의 측방향 슬립각이 마찰 계수가 높을 것을 가정하여 계산되었기 때문이다. 동적 주행 조작의 변경 시에, 측방향 슬립각의 값은 단일 트랙 모델의 정지 작용점에 맞춰지지 않을 수도 있다.
마지막으로, 제5의 방법은 측방향 슬립각에 대해 경험적으로 결정된 초기값을 기초로 한다. 이를 위해, 마찰 계수와 측방향 슬립각 사이의 상호 관계를 찾을 필요가 있다. 또한, 측방향 슬립각의 초기값은 원래 안정성 한계에서의 고정된 한도값이다. 일반적으로, 다항식이 사용되며, 단순화를 위하여 제1 근사치에서는 직선이 사용된다.
노면의 각각의 마찰 계수에 대한 초기값을 결정하는 데에 모든 방법이 적합한 것은 아님을 알 수 있다. 마찰 계수에 따라, 초기값을 결정하기 위한 방법을 각각 적절하게 사용할 수 있다. 그러나, 가능하다면, 전체 마찰 계수 범위에 걸쳐 공통의 폐설정(closed setting)을 사용해야 한다.
초기값을 채용할 때에, 부호가 동일한 요잉 각속도의 초기값이 마찰 계수가 높다는 가정하의 모델에 의해 계산된 실제 요잉 각속도 미만인 경우에만 초기값을 모델에 적용하는 것이 중요하다. 그렇지 않으면, 모델은 계속 요잉 각속도의 현재 값에서 계산된다.
그러나, 초기값을 채용한 경우에는, 계속되는 모델의 계산에 두 가지 변형예가 있다. 적합한 초기값을 얻었음에도 불구하고 제어 편차가 요잉 모멘트 제어를 시작하기 위한 임계값만큼 초과하는 경우에는, 제어가 수행되어 마찰 계산이 계속된다. 채용한 초기값으로부터 출발하여, 모델은 최신의 마찰 계수를 근거로 하여 계속 계산된다. 그러나, 초기값과 실제 계산된 마찰 계수의 채용을 통해 제어 시작을 위한 한계가 다시 아래로 떨어진 경우, 제어는 촉진되지 않으며 마찰 계수는 다시 "높은 마찰 계수" 로 설정된다.
초기값을 채용할 때에, 제어 임계값을 하회하여 어떠한 제어도 시작되지 않으면, 선택적으로, 마찰 계수 계산은 곡선로를 통과하는 주행이 종료되거나 마찰 계수의 평가를 위한 새로운 퇴장 임계치를 하회할 때까지 계속될 수 있다. 그러나, 전술한 작동 방식에 있어서, 마찰 계수는 전체 횡방향 힘의 이용 범위에서만 신뢰성있게 평가될 수 있다고 전제한다. 그러나, 전술한 변형예에서, 마찰 계수를 너무 낮게 평가하면, 바람직하지 못한 오버 스티어 제어가 시작하게 된다.
초기값을 채용하는 동안 제어 한계를 계속 하회하여 제어 시작을 방해한다면, 프로세스를 계속하도록 다른 변형예가 후속될 수 있다. 예를 들어, 모델은 높은 마찰 계수에 적합하고 제어 한계가 초과되었음을 지시하는 상태 변수들로 즉각 다시 설정될 수 있다. 이 경우, 상태 변수들은 미리 설정된 높은 마찰 계수 때문에 점차적으로 재조절될 필요는 없다. 모델 변수의 소위, "상승(up-rising)" 이 적절하게 빠르면, 상태 변수들의 재설정은 필요하지 않다. 상태 변수들이 서서히 적합하게 되면, 과도기적 과정에서 모델이 여기되지 않는다는 부가적인 장점이 있다. 그러나, 이러한 여기는 상태 변수들의 재설정 동안 초기값을 얻기 전에 마지막으로 계산된 상태 변수들이 현 계산 루프(loop)에서 얻어져 갱신됨으로써 방지될 수도 있다. 어느 경우에나 지나치게 낮은 초기값, 예를 들어 지나치게 낮은 마찰 계수의 관점에서, 차량을 강한 언더 스티어 상태로 하는 부당한 제어 개입이 생기는 것 이 방지되어야 한다.

Claims (7)

  1. 선형의 단일 트랙 모델을 실제 차량에 적용하기 위해, 횡방향 힘/슬립각 특성 곡선의 기울기가 "0" 이 아닌 작은 값(CNL)이 되도록 슬립각이 증가함에 따라 슬립 강성 값이 계속 감소되는, 곡선로에서 두 개의 차축이 있는 차량의 주행 거동을 제어하는 동안 차량의 공칭 주행 거동을 결정하는 차량의 공칭 주행 거동의 결정 방법에 있어서,
    앞차축 바퀴만 슬립 강성(CL)만이 감소되는 것을 특징으로 하는 차량의 공칭 주행 거동의 결정 방법.
  2. 제1항에 있어서, 실제 차량의 횡방향 힘/슬립각 특성 곡선이 최고값에 가까워지면, 횡방향 힘/슬립각 특성 곡선의 기울기가 "0" 이 되도록 슬립각이 증가함에 따라 슬립 강성은 계속 감소되는 것을 특징으로 하는 차량의 공칭 주행 거동의 결정 방법.
  3. 제1항 또는 제2항에 있어서, 계산되거나 측정된 슬립각의 예정된 임계값(α1/μ, α2/μ) 또는 이 슬립각과 명백하게 상관된 변수를 초과하면, 횡방향 힘/슬립각 특성 곡선의 기울기가 작아지도록 그리고 "0" 이 되도록 감소되는 것을 특징으로 하는 차량의 공칭 주행 거동의 결정 방법.
  4. 제3항에 있어서, 상기 예정된 임계값(α1/μ,α2/μ)은 계산된 노면 마찰 계수 (μ)에 의존하며, 노면 마찰 계수가 커지면 상기 예정된 임계값도 커지는 것을 특징으로 하는 차량의 공칭 주행 거동의 결정 방법.
  5. 제4항에 있어서, 슬립 강성(CL)이 더욱 작은 기울기 값(CNL)으로 감소되는 경우, 예정된 슬립각(α1/μ)은 노면 마찰 계수(μ)에 직접 비례하는 것을 특징으로 하는 차량의 공칭 주행 거동의 결정 방법.
  6. 제5항에 있어서, 슬립 강성이 더욱 작은 기울기 값(CNL)으로 감소하는 경우, 예정된 슬립각(α1/μ)은 (k1은 차량 특유의 상수)에 따라 계산되는 것을 특징으로 하는 차량의 공칭 주행 거동의 결정 방법.
  7. 제4항에 있어서, 슬립 강성이 "0" 의 기울기를 향해 감소되는 경우, 예정된 슬립각(α2/μ)은 마찰 계수와 (k2와 α2/0은 차량의 특유의 일정 계수)의 관계에 있는 것을 특징으로 하는 차량의 공칭 주행 거동의 결정 방법.
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